Obraz jest klikalny
Samochód wyścigowy Formuły 1 zawdzięcza swoją nazwę specjalnemu paliwu, którego używa. Taki samochód ma znacznie mocniejszy silnik niż konwencjonalny samochód osobowy. Wzrost mocy uzyskuje się poprzez zwiększenie objętości silnika, czyli całkowitej objętości komór spalania w jego cylindrach.
Silnik samochodu osobowego średniej mocy ma maksymalną pojemność skokową 61 cali sześciennych. Formuła 1 może mieć trzykrotnie większą pojemność silnika i rozwijać 500 koni mechanicznych (KM), czyli cztery, a nawet pięciokrotnie większą moc od konwencjonalnego samochodu osobowego.
Aby w pełni wykorzystać ogromną moc silnika, karoserie samochodów wyścigowych są specjalnie ukształtowane aerodynamicznie, aby zapewnić minimalny opór powietrza. Opony ich kół są bardzo szerokie - dla lepszej przyczepności, a tym samym bezpieczniejszej jazdy. Specjalne zawieszenie zapewnia stabilność i zapobiega wpadaniu samochodu w poślizg, nawet przy ostrych zakrętach z dużą prędkością.
Samochód wyścigowy Formuły 1
Kierowca wyścigowy wystarczy jedno spojrzenie na deskę rozdzielczą w kokpicie, aby wiedzieć, ile paliwa znajduje się w samochodzie, jaka jest temperatura wody, ciśnienie oleju i inne parametry.
Wytrzymałe hamulce tarczowe z włókna węglowego (poniżej) muszą wytrzymać ogromne obciążenie cieplne podczas jazdy z prędkością wyścigową.
Nadwozie do szybkiej jazdy
Niskie, szerokie karoserie samochodów wyścigowych są formowane z lekkiego, ale wytrzymałego włókna węglowego. Ich kształty nadwozia mają na celu pomóc samochodowi wykorzystać przepływ powietrza, który jest generowany przy dużych prędkościach. Ukośna krawędź natarcia (dolna, lewa) i tylne owiewki - spojlery wymuszają ruch powietrza w dół na pojazd i zapobiegają jego oderwaniu od podłoża.
Opony do samochodów wyścigowych
Opony muszą być dostosowane do warunków drogowych. Opony do samochodów wyścigowych są szersze niż zwykle i mogą być prawie gładkie na suchych torach. Lub miej specjalny ochraniacz przeciwdeszczowy.
Silnik wyścigowy
Aby silnik był zarówno mocny, jak i ekonomiczny, samochody wyścigowe są wyposażone w (zdjęcie poniżej) komputerowy układ wtrysku paliwa oraz elektroniczne sterowanie prędkością obrotową silnika, temperaturą wody i oleju oraz innymi ważnymi parametrami.
Dziesięć cylindrów daje moc temu specjalnemu silnikowi przeznaczonemu do samochodów wyścigowych.
Samochód wyścigowy Formuły 1 (zdjęcie na górze) pędzi znacznie żywsze niż samochód osobowy i generuje znacznie więcej ciepła. Aby usunąć nadmiar ciepła, chłodnica samochodu jest chłodzona strumieniem powietrza (zdjęcie poniżej), gdy samochód wyścigowy pędzi po torze z prędkością bliską 180 mil na godzinę.
Specjalne zawieszenie samochodu wyścigowego
Zawieszenie samochodów wyścigowych musi zapewniać niezawodną przyczepność na drodze podczas pokonywania zakrętów z dużą prędkością.
Dlaczego małe koła są nadal używane w Formule 1? Jakie są korzyści z przejścia na opony niskoprofilowe? Z jakich części składa się piasta koła i jak można zabezpieczyć koło jedną nakrętką? Na te i inne pytania w kolejnym numerze brytyjskiego F1 Racing odpowiedział konsultant techniczny Marussia F1 Pat Symonds...
Pat Symonds: „Trzynastocalowe koła i opony o wysokim profilu wyglądają dziś trochę staroświecko, ale ten projekt naprawiono w latach osiemdziesiątych ubiegłego wieku, kiedy zespoły zaczęły eksperymentować z kołami o większej średnicy, a FIA postanowił nałożyć ograniczenia, uznając takie badania za stratę pieniędzy, później same zespoły odmówiły wprowadzenia jakichkolwiek korekt, ponieważ wymagałoby to rewizji niemal całej konstrukcji maszyny.
Mała średnica kół z jednej strony komplikuje pracę na maszynie, z drugiej ułatwia ją pod wieloma względami. Przy tak wysokiej ścianie bocznej prawie 50% efektu tłumienia trafia bezpośrednio na opony, przez co geometria zawieszenia nie jest tak istotna, jak przy oponach niskoprofilowych, dla których ekstremalna sztywność ścian bocznych wymaga wyraźnego rozmieszczenia opony na powierzchni toru, a tym samym bardziej wyrafinowany projekt.Wahacze zawieszenia. Ponownie większa średnica koła uprościłaby zadanie umieszczania hamulców, a zespoły miałyby możliwość zastosowania hamulców ponadgabarytowych z większym zasobem – jednak w tym przypadku FIA musiałaby najpierw naprawić tę możliwość w przepisy techniczne.
Pytasz, jakie są korzyści z przejścia na większe koła z niskoprofilowymi oponami? Większe koła nie tylko nadałyby samochodom bardziej nowoczesny wygląd: znacznie ułatwiłyby inżynierom umieszczenie tam piast kół. Ponadto poważnie wpłynęłoby to na zasadę działania opon i efektywność ich nagrzewania.
Zawodnicy często mówią o konieczności doprowadzenia opon do wymaganego reżimu temperaturowego. Można by pomyśleć, że mówimy o energii cieplnej uwalnianej podczas pocierania opony o nawierzchnię toru. Po części jest to prawda, ale w tym przypadku nagrzewa się tylko zewnętrzna powierzchnia opony. Guma jest jednak dość dobrym przewodnikiem ciepła i stopniowo rozprzestrzenia się na osnowę opony, którą również trzeba podgrzać do wymaganej temperatury.
Ale samo nagrzewanie osnowy jest w dużej mierze osiągane z powodu odkształcenia opony. Gracze w squasha wiedzą, że aby piłka była bardziej giętka, trzeba ją uderzyć kilka razy, zwiększając w ten sposób jej temperaturę. Podobnie działa z oponami: odkształcenie następuje po pierwsze na skutek toczenia się koła po torze, kiedy dolna część opony tworzy tzw. a po drugie, ze względu na zginanie ścian bocznych opony podczas pokonywania zakrętów. Gdyby opony były niskoprofilowe, odkształciłyby się znacznie mniej i mniej się nagrzewały, co wymagałoby zupełnie innej linii składów mieszanek – nie jest to jednak takie trudne do osiągnięcia.
Opony niskoprofilowe są mniej wymagające pod względem ciśnienia. Wyjaśniają to dwa czynniki: po pierwsze sztywniejsza rama wymaga mniejszego wsparcia powietrza, a po drugie sama objętość powietrza jest mniejsza, a ciśnienie nie zmienia się tak znacząco wraz ze zmianami temperatury. Tak więc opony niskoprofilowe byłyby łatwiejsze w użyciu bez żadnego rozgrzewania niż obecne opony wysokoprofilowe.
Od opon przejdźmy do piast kół. Piasta składa się z osi i łożysk umieszczonych w specjalnej obudowie. Przepisy nakazują, aby korpus był wykonany ze stosunkowo powszechnych stopów aluminium, zdolnych do zachowania wytrzymałości i sztywności w środowiskach o wysokiej temperaturze.
W poprzednich latach w konstrukcji obudów piast używano najpierw stopów magnezu, które jednak nie miały najlepszej sztywności, potem stali, a jeszcze później – przetworzonego tytanu oraz droższego litu-aluminium i innych wyrafinowanych stopów. Obecne ograniczenia w stosowaniu takich materiałów są jednym z działań mających na celu zapobieganie wzrostowi kosztów w Formule 1.
W połączeniu „łożysko – oś” obraca się sama oś, wykonana z tytanu lub stali stopowej o wysokiej wytrzymałości. Do osi przymocowany jest stożek wielowypustowy, do którego przymocowana jest karbonowa tarcza hamulcowa - przez ten stożek siła hamowania jest przenoszona na oś. Na końcu osi znajduje się specjalny gwint, na który nakręcana jest nakrętka koła. Koła napędzane są za pomocą specjalnych kołków, które mogą być przymocowane do osi i wchodzić w specjalne otwory w kole, lub odwrotnie - być przymocowane do samego koła i wchodzić w otwory w osiach.
System mocowania kół jest bardzo wyrafinowany. Gdy pit stop trwa nieco dłużej niż dwie sekundy, wszystko powinno działać bez zarzutu, a konstrukcja nie powinna dopuszczać nawet najmniejszych błędów. Oznacza to, że koło musi natychmiast osadzić się na osi, a nakrętka koła musi być dokręcona za pierwszym razem. Jednym z najnowszych trendów jest mocowanie nakrętki bezpośrednio do koła, ponieważ w tym przypadku istnieje większe prawdopodobieństwo prawidłowego montażu i mniejsze ryzyko zerwania gwintu.
Sam nić ma średnicę 75 mm i jest starannie obrobiony dla lepszego chwytu. Nowoczesne nakrętki do kół nie są sześciokątne, ale mają kształt zębaty: po zamocowaniu te zęby są wkładane w specjalne rowki klucza do nakrętek.
Wreszcie w systemie mocowania koła przewidziano specjalne urządzenia zapobiegające zsuwaniu się koła z osi w przypadku zgubienia nakrętki. Jak widzieliśmy, nie zawsze działają zgodnie z oczekiwaniami.
Czy można śmiało powiedzieć, że koło to jedyny obszar samochodu, którego konstrukcja nie jest zdeterminowana wymaganiami aerodynamicznymi? Nie bardzo. Wraz ze sztywnością, która pozostaje kluczowym parametrem konstrukcyjnym, kwestia kontroli przepływu powietrza w tym obszarze pozostaje niezwykle istotna. Wahacze, drążki i popychacze są rozmieszczone tak, aby zapewnić aerodynamikom elastyczność, aby pomieścić wszystkie liczne otwory, które często widzimy w przewodach powietrznych hamulców.
Ważny jest również przepływ wewnątrz koła, ponieważ od tego zależy nie tylko chłodzenie mechanizmów, ale także redystrybucja ciepła. Czasami konieczne jest użycie gorącego powietrza z hamulców do ogrzania felg, a tym samym opon. Cóż, jeśli guma się przegrzeje, na dyski można dostarczyć strumień zimnego powietrza. Ogólnie rzecz biorąc, sposób przepływu przez koło może mieć znaczący wpływ na wydajność aerodynamiczną całego tego obszaru.
Kilka lat temu, zanim zakaz wszedł w życie, wszystkie samochody wyposażone były w stałe kołpaki, które umożliwiały ucieczkę powietrza z koła w optymalnym miejscu. W naszych czasach takie technologie są ponownie aktualne - w szczególności Red Bull Racing i Williams włożyli wiele wysiłku w optymalizację przepływu w tym obszarze.
Często zadawane jest pytanie, czy Formuła 1 używa tych samych łożysk kół, co samochody drogowe. Odpowiedź brzmi nie. W pojazdach drogowych łożyska muszą odpowiadać parametrom masowym modeli osi i tulei. Muszą też przejechać do 160 tysięcy kilometrów bez napraw, a ponadto ich koszt powinien być umiarkowany. Maszyny Formuły 1 wykorzystują łożyska o większej średnicy, aby nadać całej konstrukcji maksymalną sztywność.
W takim przypadku tarcie powinno być minimalne: w tym celu zamiast kulek stalowych w łożysku zastosowano kulki ceramiczne. Kulki są oddzielone specjalnymi przekładkami, które są umieszczone tak, że łożyska mają wystarczające napięcie wstępne, ale nie wykazują luzu w wysokich temperaturach. Każde łożysko kosztuje 1300 funtów, a na maszynie jest ich osiem!
Wreszcie, z jakich materiałów wykonane są koła? Wykonane ze stopu magnezu zapewniającego wystarczającą sztywność w wysokich temperaturach. Zespoły wolałyby używać włókna węglowego, aby zmniejszyć masę nieresorowaną, zwiększyć sztywność i zmniejszyć bezwładność, ale przepisy im na to nie pozwalają.”
Teoretycznie opony Formuły 1 nie są aż tak puszyste - w tłumaczeniu na język znany sprzedawcom i kupującym opony wymiar przednich slicków będzie wynosił 270/55 R13, a tylnych - 325/45 R13. Dla porównania - w cenniku opon drogowych Pirelli P Zero (niezwykle popularne wśród posiadaczy supersamochodów) można znaleźć wiele opcji o profilu 40-45. Ale jest jeden niuans: mierzymy profil jako procent „grubości” opony do jej szerokości, ale widzimy milimetry oddzielające powierzchnię opony od krawędzi felgi. I zgodnie z tym wskaźnikiem różnica jest namacalna. Na przykład „grubość” tego samego Pirelli P Zero o wymiarach 225/45 R17 wyniesie około 100 mm, a tylnych opon dla Formuły 1 – 165 mm. Oznacza to, że średnica opony wyścigowej będzie większa o 4%, a jej „grubość” - od razu o 65%.
Tarcze o średnicy 13 cali też niezbyt dobrze rymują się ze statusem najbardziej prestiżowych i najdroższych wyścigów na świecie – wszak w dzisiejszych czasach producenci samochodów nie wypuszczą w takich butach modelu budżetowego i modelu budżetowego (poza być może niektórymi Ravon R2, dawniej znany jako Daewoo Matiz). Co więcej, w dziedzinie gumy Formuły 1 od dawna jest dekretem do innych turniejów i kategorii wyścigowych: że sportowe prototypy w wyścigach wytrzymałościowych, że samochody elektryczne w turnieju Formuły E, że niesamowite Audi i Mercedesy z włókna węglowego w DTM mistrzostwo – wszyscy jeżdżą na 18-calowych kołach z „cienkimi” oponami. Dlaczego królewskie wyścigi wciąż chwytają się maleńkich kółek i „pulchnych” opon?
Zeszłego lata Pirelli, obecnie jedyny dostawca opon Formuły 1, eksperymentalnie opracował „cienką” 18-calową oponę. Na testach była o dziewięć sekund wolniejsza od koła niż zwykła „gruba” opona.
Odpowiedzi na to pytanie jest wiele. Niektórzy mówią – chodzi o chciwość: im „grubsza” opona, tym większe logo można umieścić na ścianie bocznej – dlatego producenci opon sprzeciwiają się przejściu na opony niskoprofilowe. Inni twierdzą, że Międzynarodowa Federacja Samochodowa w ten sposób pośrednio hamuje wzrost prędkości: im mniejsza felga, tym bardziej zwarte powinny być hamulce, tym mniejsza ich skuteczność i mniejsza motywacja projektantów samochodów do robienia ich wyjątkowo szybkich . Obie te wersje są typowo folkowe. Funkcjonariusze ze sportów motorowych nie muszą pokonywać tak trudnych tras – jeśli chcą ograniczyć skuteczność hamulców, mogą po prostu ustalić limity ich rozmiarów lub zabronić stosowania pewnych rozwiązań i materiałów. Jeśli chodzi o rozmiar logo, Paul Hambry, szef programów wyścigowych Pirelli, wspomniał ten aspekt problemu jako żart – i zrobił to podczas prezentacji… eksperymentalnych opon niskoprofilowych do Formuły 1.
Bardziej wymagający ludzie przypominają, że nawet w mistrzostwach, w których pitstopy trwają krócej niż dwie sekundy, nie można po prostu przykręcić kół, które różnią się diametralnie rozmiarem od obecnych rozmiarów nowoczesnych bolidów Formuły 1. Na początek, wraz ze wzrostem średnicy felg do 18 cali, komplet kół będzie ważył prawie 35 kg więcej niż obecnie (takie obliczenia jakiś czas temu opublikowała jedna z firm oponiarskich). Co zwiększy nie tylko masy nieresorowane – coś, czego producenci szybkich samochodów na ogół starają się unikać – ale także obciążenie skrzyni biegów. Dodatkowo nie wolno nam zapominać, że opony są w pewnym sensie elementem zawieszenia samochodu. Zwłaszcza opony „pulchne”, które są znacznie bardziej aktywne niż opony niskoprofilowe ze sztywną ścianą boczną, biorą udział w pochłanianiu impulsu podczas uderzenia w nierówność i rozkładaniu siły odśrodkowej podczas pokonywania zakrętów (w obu przypadkach działając jako sprężyna). „Jeśli po prostu zamienisz jedno koło na drugie, samochody po prostu zamienią się ogonami jak samochody do driftu”, zasugerował Hirode Hamashima, który kierował programem formuł Bridgestone, „Różnica w przyczepności będzie więcej niż znacząca”.
Od czasu do czasu zespoły Formuły 1 tworzą wirtualne samochody wyścigowe – rodzaj fantazji o tym, jak samochody wyścigowe będą wyglądać za dwadzieścia lat (na zdjęciu – projekt MP4-X zespołu McLaren). Warto zauważyć, że wszystkie te wyścigowe auta przyszłości są obute w duże felgi z niskoprofilowymi oponami…
Z jednej strony głupotą jest straszenie projektantów Formuły 1 wezwaniem inżynierów: daj im wystarczająco dużo pieniędzy i zasobów - a za sześć miesięcy, nawet na kwadratowych kołach, samochód będzie jechał szybciej niż w zeszły piątek. Ale faktem jest, że pieniądze i zasoby w nowoczesnej Formule 1 starają się zaoszczędzić jak najwięcej. I wciąż jest gdzie je wydać: albo zostanie ogłoszone przejście na elektrownie hybrydowe, albo wysokość stożka nosa będzie ograniczona - wystarczy mieć czas, aby się odwrócić. W tych warunkach niewielu projektantów będzie chciało wprowadzić poważne zmiany w konstrukcji zawieszenia, co z konieczności będzie wiązało się z koniecznością „dokończenia” aerodynamiki, modernizacji hamulców i tak dalej. Krótko mówiąc, nie ma brzemiennych w skutki powodów, które całkowicie wykluczałyby rezygnację z „pulchnych” opon w dającej się przewidzieć przyszłości. I to pytanie nie jest poruszane poważnie, ponieważ nawet bez tego zarówno zespoły Formuły 1, jak i ogólnie dostawca opon, mają co robić i gdzie wydać dostępne pieniądze.
PS AvtoVesti nadal nie odpowiedział na proste pytanie, które Cię osobiście interesuje? Następnie zostaw to pytanie w komentarzach. Ale nie zapomnij sprawdzić materiałów w tej sekcji, zanim to zrobisz.
Incydent w pit stopach zespołu Red Bull Racing podczas Grand Prix Niemiec skłonił nas do bliższego przyjrzenia się, w jaki sposób zespoły były w stanie osiągać rekordowo szybkie pit stopy w ostatnich sezonach. Craig Scarborough przestudiował ewolucję tej „tajemnicy” i odkrył, co pozwala zespołom na zmianę wszystkich czterech kół w kilka sekund.
Specjalne szkolenie mechaników
Każda drużyna posiada zespół mechaników, składający się z prawie 20 osób. Trzech odpowiada za wymianę każdego koła, dwóch pracuje z podnośnikami, reszta jest gotowa do rozwiązania wszelkich powiązanych zadań.
Wszyscy przechodzą specjalne szkolenie do określonego zadania, a proces ten jest traktowany równie poważnie w zespołach, jak w szkoleniu pilotów. Mechanicy muszą dbać o kondycję i dietę. Nieustannie trenują procedurę pit stopu, zarówno w bazie zespołu, jak i podczas weekendu wyścigowego, powtarzając cały proces setki razy, aż nastąpi na poziomie refleksu.
Pomimo tego, że podczas dwusekundowego pit stopu wypracowują sytuacje niestandardowe, jak np. złamany klucz, nie mają chwili na przyjrzenie się innym. Często zdarza się, że błąd nie został jeszcze zauważony, a pilot otrzymuje już sygnał do dalszej podróży, tak jak to było na Nurburgringu.
Mechanik odpowiedzialny za pit stop nie może na bieżąco śledzić wszystkich kluczy, zwłaszcza że jest otoczony przez 20 osób, które są czymś zajęte. I nawet jeśli fani przy ekranach telewizorów widzieli już jakiś zaczep dzięki kamerze zainstalowanej nad pudłami, to nie zawsze jest możliwe, aby osoba z „lizakiem” stojąca przed autem zobaczyła, co dzieje się w pobliżu Ziemia.
Nakrętki do kół
Same koła i ich nakrętki bardzo różnią się od tych używanych w Formule 1 kilka lat temu. Każde koło jest osadzone na osi ze specjalnymi prowadnicami ułożonymi tak, że natychmiast zajmuje żądaną pozycję bez konieczności regulacji.
Zespoły starają się jak najlepiej skrócić czas potrzebny na dokręcenie nakrętki, zmniejszając długość gwintowanej części. Na przykład nakrętka mocująca w Ferrari F138 jest całkowicie dokręcana w trzech pełnych obrotach.
Specjalnie obrobiona „kierunkowa” powierzchnia pozwala na optymalny kontakt między nakrętką a kluczem, co pozwala na niezawodne przenoszenie momentu obrotowego i dokręcanie nakrętek.
Same nakrętki kół są teraz luźno dopasowane. Oznacza to, że są one tylko częściowo zamocowane na osi zamontowanego koła i są utrzymywane za pomocą oringów lub pierścieni ustalających. Te orzechy są drogie i zwykle są używane tylko raz.
Przepisy techniczne wymagają, aby nawet w stanie dokręconym nakrętki były utrzymywane na osi za pomocą mechanizmu blokującego. Wcześniej projekt wykorzystywał element ustalający do wyciągania kołka ustalającego z osi. Została wprawiona w ruch przez mechanika: fani z pewnym doświadczeniem zapewne pamiętają ostry, krótki gest, którym wcześniej została zakończona zmiana koła. Mogło to prowadzić do błędów, gdy mechanik podniósł rękę jednocześnie ściągając blokadę, a pilot mógł ruszyć z miejsca w momencie, gdy mechanizm trzymający jeszcze nie działał.
Obecnie do mocowania nakrętki stosuje się system, który nie wymaga ingerencji mechanika. Złącze klucza wciska specjalne kołki sprężynowe do piasty, aby zwolnić nakrętkę. Podczas zakładania nakrętki te same kołki „odpalają” tuż przed zatrzaśnięciem jej na swoim miejscu. Te kołki tak naprawdę nie są w stanie utrzymać koła - jeśli nakrętka się poluzuje, ciężar maszyny i siła odśrodkowa ostatecznie osłabi mechanizm.
Korzystając z takiego systemu, mechanik może wizualnie sprawdzić, czy nakrętka jest na swoim miejscu, a blokada zadziałała dopiero po zdjęciu łącznika wkrętaka z osi. Wielokrotnie byliśmy świadkami sytuacji, kiedy mechanik najpierw sygnalizuje, że zakończył pracę, a potem, widząc, że nakrętka nie jest dokręcona, zaczyna gorączkowo machać rękami.
Klucze
Zespoły Formuły 1 używają pneumatycznych kluczy udarowych, aby szybko dokręcać i odkręcać nakrętki zabezpieczające. Wszystkie są wykonane ręcznie zgodnie z wysokimi standardami z minimalnymi tolerancjami.
W ubiegłym roku Mercedes wykorzystał hel jako czynnik roboczy pneumatycznych kluczy udarowych, uznając go za wydajniejszy od sprężonego powietrza. Ale ta praktyka jest obecnie zakazana i pokazuje, jak ważna jest moc kluczy udarowych.
Zespoły mogą teraz korzystać ze specjalnych czujników momentu obrotowego, które można później analizować. Obecne przepisy zabraniają używania takich urządzeń w czasie rzeczywistym, więc dopiero po zakończeniu pit stopu mechanicy mogą upewnić się, że wszystkie koła są bezpiecznie zamocowane.
Dozwolone jest jednak użycie specjalnego przycisku na kluczu, który jest podłączony do systemu sygnalizacji i informuje, że mechanik zakończył pracę. Inną opcją jest podniesiona ręka, jej znaczenie jest dokładnie takie samo. Jednak wymagania dotyczące szybkiego pit stopu prowadzą do tego, że mechanik podnosi rękę lub naciska przycisk, zanim faktycznie upewni się, że koło jest mocno zablokowane i pojazd można bezpiecznie wysiąść.
Walety
Formuła 1 zakazuje teraz podnośników instalowanych wewnątrz samochodu lub zasilanych z zewnętrznego źródła zasilania, więc zespoły mogą polegać tylko na sprawności fizycznej swoich mechaników, których obowiązkiem jest szybkie podnoszenie samochodu.
Podnośniki posiadają specjalny mechanizm, który pozwala błyskawicznie zrzucić samochód na asfalt poprzez naciśnięcie dźwigni. Ta procedura zajmuje mniej czasu niż podnoszenie samochodu.
Mechanik pracujący z przednim podnośnikiem musi szybko usunąć go z drogi pilota, a także sam odskoczyć na bok. Podnośniki obrotowe stały się częścią codziennego życia wszystkich drużyn.
Maszynę można opuścić nieco wcześniej, nie czekając na zabezpieczenie wszystkich kół. Wystarczy, że po prostu wylądują na osi, ponieważ nakrętkę mocującą można dobrze dokręcić nawet, gdy pojazd stoi na ziemi. Pilot nie powinien więc reagować na działania mechanika podnośnikiem: nawet jeśli samochód został już opuszczony, wcale nie oznacza to, że można ruszyć.
System świateł sygnalizacyjnych
Ferrari jako pierwszy zespół zastosowało system sygnalizacji, który częściowo automatyzuje proces informowania pilota o momencie, w którym można rozpocząć jazdę. Takie urządzenia można podłączyć bezpośrednio do wkrętarek mechaników, ale aktywacja nadal następuje w trybie ręcznym.
Jeśli takie systemy staną się bardziej funkcjonalne w przyszłości, proces sygnalizacji kierowcy można ulepszyć za pomocą bezpośrednich sygnałów z kluczy, punktów mocowania kół, a nawet czujników, które wykryją nadjeżdżający pojazd z tyłu w alei serwisowej.
Co prawda, jeśli taki proces jest w pełni zautomatyzowany, to może działać niepoprawnie, np. reagować na błąd czujnika lub przypadkowe zadziałanie styku na kluczu. W rezultacie pilot będzie zmuszony stracić dodatkowy czas w pit stopie lub odwrotnie, przedwcześnie oddalić się.
Podczas jednego z wywiadów Witalij Pietrow, kierowca zespołu Formuły 1 Renault, przyznał, że nikt nie byłby w stanie od razu prowadzić samochodu. Zrozumienie tego, co jest, może zająć 3-4 godziny, powiedział. Premier Rosji Władimir Putin bez problemu wsiadł do swojego pierwszego samochodu, skarżąc się, że jest w nim bliżej niż w jego starym Zaporożu, i przyspieszył do 240 km/h. Pomijając supermocarstwa rosyjskiego premiera, przypomnijmy, że niedawno zespół wyścigowy Virgin Racing nabyła firma Marussia Motors należąca do Nikołaja Fomenko. Zgodnie z planami współpraca z kolarzami już przydzielonymi do „stajni” będzie kontynuowana, ale ze względu na to, że zespół ten będzie pozycjonowany jako rosyjski, warto poczekać na pojawienie się w nim rosyjskich pilotów. Abyś był gotowy i nie spędzał godzin na zrozumieniu wszystkich specyfiki jazdy, staraliśmy się opowiedzieć Ci, jak i jak działa samochód na prostym schemacie jako przykładzie.
Bolid
Sam samochód Formuły 1 to nadwozie z włókna węglowego z czterema kołami umieszczonymi na zewnątrz nadwozia, z których dwa tylne prowadzą. Pilot siedzi w ciasnym kokpicie z przodu samochodu i steruje nim za pomocą kierownicy oraz pedałów hamulca i gazu. Szerokość pojazdu jako całości nie może przekraczać 180 cm.
Koła
Koła w Formule 1 są zwykle wykonane ze stopu magnezu. Materiał ten został wybrany ze względu na jego niską wagę i wysoką wytrzymałość. W każdy możliwy sposób producenci starają się osiągnąć najwyższą wytrzymałość z felg. Na powierzchni tarczy znajduje się blokada, która pomaga w łatwej i szybkiej zmianie opon na pit stopach. Otwiera się, gdy wymagana jest wymiana gumy, a mechanik zamyka ją, gdy zmiana jest zakończona.
Mocowanie koła
W 1998 roku podjęto próbę zapobieżenia poważnym obrażeniom spowodowanym oderwaniem się kół od samochodów w chwili wypadku. W 2001 roku FIA wprowadziła specjalne mocowania, aby temu zapobiec. Połączenie miało być przymocowane z jednej strony do podwozia, a z drugiej do tarczy koła. Polimer, z którego wykonane jest mocowanie, jest chemicznie nazywany polibenzolem (PBO), ale jest powszechnie określany jako Zeylon. Ten materiał ma ogromną wytrzymałość i może wytrzymać bardzo wysokie ciśnienie, jak węgiel. Główną wadą zeylonu jest konieczność ochrony go przed światłem. Drużyny zmieniają wiązania raz na 3 wyścigi.
Silnik
Głośność i parametry silników stosowanych w Formule 1 zmieniały się kilkakrotnie. Od 2006 roku Formuła 1 korzysta z wolnossących czterosuwowych ośmiocylindrowych silników o pojemności nie większej niż 2,4 litra. Moc silnika 750-770 KM. Systemy wstępnego chłodzenia powietrza są zabronione. Zabronione jest również zasilanie silnika czymkolwiek innym niż powietrze i paliwo. W 2010 roku, w związku z rezygnacją z tankowania, szczególne znaczenie ma sprawność silnika, gdyż na starcie auta z wydajniejszymi silnikami mogą mieć mniej paliwa.
Zespół Toyoty powiedział, że w 2004 roku jego silniki wytwarzały do 900 KM. z. Dla porównania, w 1997 roku silniki miały „tylko” 700 KM.
Po zakończeniu sezonu 2008 kierownictwo Formuły 1 i FIA zaproponowało przejście na silniki standardowe, co zdaniem inicjatorów propozycji powinno obniżyć koszty zespołów.17 października 2008 r. FIA ogłosiła przetarg na dostawę standardowych silników dla wszystkich zespołów Formuły 1. Inicjatywa spotkała się z dezaprobatą wielu zespołów związanych z producentem samochodów; w szczególności Ferrari ogłosiło możliwość wycofania się z mistrzostw, jeśli taka oferta zostanie przyjęta.
Przenoszenie
Przekładnie automatyczne są zabronione przez przepisy. Jednak samochody są wyposażone w półautomatyczne skrzynie biegów: kierowca nie musi wciskać sprzęgła, aby zmienić bieg. Po prostu naciska małe dźwignie z tyłu kierownicy. Dźwignie te znajdują się po dwóch stronach: jedna do zmiany biegów w górę, a druga w dół. Dzięki temu pilot nie musi odrywać rąk od kierownicy, a za pomocą układu hydraulicznego, uruchamianego sygnałem elektrycznym, zmiany biegów następują w ciągu jednej do dwóch setnych sekundy, czyli niezaprzeczalnie szybciej niż w przypadek systemu standardowego. Teraz jazda bolidem F1 stała się bardziej podobna do jazdy gokartem - prawą nogą regulujesz wzrost prędkości, lewą - hamowanie.
Każdy zespół tworzy własną skrzynię biegów. Większość aut ma 6 biegów, choć w nowoczesnych samochodach jest już 7. Do silników o wąskim paśmie mocy zaprojektowano siedem biegów, aby mogły optymalnie wykorzystać tę moc.
Hamulce
Wszystkie bolidy Formuły 1 wyposażone są w hamulce węglowe, które wyróżniają się tym, że ich odporność na wysokie temperatury jest znacznie wyższa niż w przypadku fabrycznych tarcz hamulcowych, a masa jest znacznie mniejsza. Skuteczność tych hamulców jest niezwykle wysoka: po przyspieszeniu do 340 km/h w linii prostej samochód Formuły 1 potrzebuje mniej niż 100 metrów na hamowanie przed wejściem w powolny zakręt. Naturalnie węgiel jest bardzo drogi: wyprodukowanie jednej płyty zajmuje pół roku, która jest „pieczona” w temperaturach od 900 do 2000 stopni Celsjusza.
Bezpieczeństwo
W Formule 1 dużą wagę przywiązuje się do bezpieczeństwa pilotów. Żaden samochód nie będzie mógł wejść na start wyścigu, jeśli nie przejdzie wszystkich niezbędnych kontroli, w szczególności testów zderzeniowych. Od 1996 roku boki kokpitu zostały znacznie podniesione i wzmocnione, aby chronić kierowcę podczas zderzeń bocznych. Aby chronić pilota podczas przewrotów, za kokpitem umieszczono łuki bezpieczeństwa. Reguluje się również, że w każdej sytuacji pilot musi być w stanie opuścić samochód w czasie nie dłuższym niż 5 sekund, na co wystarczy odpiąć pasy i zdjąć kierownicę.
Odzież pilota
Kierowcy Formuły 1 noszą specjalne kombinezony Sparco, które wytrzymują otwarty ogień przez 14 sekund. Ponadto jeźdźcy zobowiązani są do noszenia niepalnej bielizny, kołder, butów i rękawic certyfikowanych producentów. Szyję kierowcy, która podczas wypadków narażona jest na ogromne obciążenia, chroni system HANS (Head And Neck Support), dostosowany do potrzeb Formuły 1.
Pozycja pilota
Jedną z najważniejszych cech dynamiki samochodu wyścigowego jest położenie jego środka ciężkości. Dlatego fotel pilota znajduje się jak najbliżej dna samochodu, a pozycja samego pilota jest najbardziej zbliżona do tej, jak gdyby leżał w wygodnym fotelu. Chociaż stopy znajdują się wyżej nad ziemią niż z tyłu, jest to zasługą nowoczesnej konstrukcji wysokich stożków nosa, które poprawiają aerodynamikę samochodu.
Opony
Stosowane są trzy rodzaje opon: „slicks” – na suche tory, „mixed” lub „intermediate” – na lekko mokry i „deszczowy” – na bardzo mokry. Opony na suche tory wyróżniają się twardością: „supersoft” (najdelikatniejszy), „miękki”, „średni” i „twardy” (najtwardszy). Rozmiar przednich i tylnych opon stale się zmieniał podczas ewolucji samochodów wyścigowych Formuły, teraz przednie i tylne opony są różne, rozmiar przednich opon to 245/55 R13, tylne opony to 270/55 R13.
Elektronika
Samochód Formuły 1 jest wypełniony elektroniką, która pomoże Ci osiągnąć najlepsze możliwe wyniki w wyścigu. Całe wyposażenie elektroniczne samochodu jest sprawdzane przez FIA przed sezonem i nie może być zmieniane w jego trakcie. Z bolidu Formuły 1 na bieżąco przesyłana jest telemetria - informacje o stanie i zachowaniu bolidu. Telemetria jest monitorowana przez personel zespołu. Informacja zwrotna jest zabroniona, to znaczy nie można sterować samochodem z pudełek.
Kierownica
Dosłownie w 1992 roku kierownica w bolidzie Formuły 1 nie była niczym szczególnym. Zwykły okrągły kawałek, z metalową płytką pośrodku do mocowania do kolumny kierownicy i maksymalnie trzema przyciskami - jeden do wybierania biegu neutralnego, drugi do podawania płynu do picia przez rurkę w hełmie pilota oraz trzeci do komunikacji radiowej.
Dziś ster to złożone urządzenie elektroniczne, które pozwala pilotowi zmieniać ogromną liczbę ustawień. Bardzo często zespoły Formuły 1 wyznaczają dedykowanego inżyniera, który odpowiada za elektronikę i komfort kierowania.
Większość kierownic ma kontrolę nad 12 różnymi parametrami samochodu, więc nie powinno dziwić, że do ich montażu wykorzystano aż 120 różnych elementów - przyciski, przełączniki itp. I pomimo obfitości materiałów i części, kierownica waży zaledwie 1,3 kg.
16 grudnia 10, 14:35