Urządzenia podnoszące to złożone urządzenia, które może obsługiwać specjalista posiadający odpowiednią wiedzę. Operatorzy dźwigów przechodzą regularne szkolenia BHP i posiadają odpowiednie zezwolenia na pracę. Suwnice bramowe można obsługiwać na kilka sposobów.
Suwnicami bramowymi można sterować na kilka sposobów
Opcje sterowania suwnicą bramową
Suwnica bramowa jest sterowana przez sterowniki i urządzenia dowodzenia. Wyposażone są w przyciski lub joystick. Lokalizacja całego systemu może się różnić. Kierowca musi posiadać odpowiednią wiedzę, gdyż jego zadaniem jest kontrolowanie kilku chwil jednocześnie: ruchu samego dźwigu, ruchu towarów w górę iw dół, a także ruchu wózka towarowego po moście.
Istnieją trzy rodzaje sterowania urządzeniami dźwigowymi, czy to suwnica, czy suwnica bramowa:
- z kabiny sterowniczej;
- z podłogi za pomocą przewodowego panelu sterowania;
- z podłogi za pomocą pilota radiowego.
Kabina suwnicy bramowej
Umiejscowienie elementów sterujących w kabinie operatora, która jest przymocowana do pomostu suwnicy bramowej a, umożliwia sterowanie sprzętem bezpośrednio z góry, co daje operatorowi suwnicy pełny widok. Z reguły znajduje się on nieruchomo w takim miejscu belki, z której wyraźnie widać całą drogę wagonu towarowego.
Miejsce pracy kierowcy w kabinie sterowniczej wyposażone jest w wygodny fotel oraz panel sterowania, który zawiera wszystkie niezbędne przyciski lub joysticki i dźwignie. Instaluje również systemy sygnalizacji, które ostrzegają operatora dźwigu o wystąpieniu nieprzewidzianych lub niebezpiecznych sytuacji: przekroczenia dopuszczalnego ciężaru ładunku, awaryjnego zatrzymania mechanizmów itp.
Widok z kokpitu powinien być zmaksymalizowany
Projekt kabiny sterowniczej wykonywany jest indywidualnie dla każdego elementu wyposażenia, ponieważ uwzględnia wiele cech konstrukcyjnych konstrukcji metalowej żurawia oraz jego dane techniczne. Kabiny są zarówno zamknięte, jak i otwarte.
Suwnica bramowa: sterowanie z podłogi
Sterowanie podłogowe pozwala operatorowi obserwować moment, w którym ładunek jest podnoszony i podnoszony z bliskiej odległości. Ten rodzaj sterowania jest szczególnie wygodny, gdy żuraw jest zaprojektowany w niestandardowej konstrukcji. Obsługa suwnicy bramowej z podłogi jest bezpieczniejsza dla operatora niż przebywanie w kabinie.
Przewodowe panele sterujące do suwnic bramowych umożliwiają monitorowanie ruchu ładunku i całej konstrukcji bezpośrednio od dołu, skąd cały cykl pracy jest dobrze widoczny. Ten typ pilota ma jedną wadę – kabel biegnący od niego do korpusu żurawia. Drut ten przebiega częściowo po podłodze (lub ziemi), co zwiększa ryzyko naruszenia jego integralności, a tym samym może stanowić zagrożenie dla życia i zdrowia personelu.
Sterowanie radiowe to nowoczesny system sterowania do suwnic bramowych, który pozwala uniknąć ewentualnych problemów z okablowaniem. Urządzenie takiego systemu jest dość proste: odbiornik sygnału jest zainstalowany na korpusie żurawia, a wszystkie elementy sterujące znajdują się na pilocie. Każdą suwnicę pomostową lub bramową można przekształcić w sterowanie radiowe.
Niezależnie od wybranej metody sterowania suwnicą, operator suwnicy musi koniecznie posiadać odpowiednie wykształcenie, przejść szkolenie w zakresie bezpieczeństwa oraz specjalne badania lekarskie. Przed rozpoczęciem pracy należy sprawdzić sprawność wszystkich mechanizmów suwnicy bramowej.
Wyposażenie elektryczne dźwigu i obwody sterowania dźwigiem
1. Silniki elektryczne dźwigu
Do napędów elektrycznych w instalacjach suwnicowych szeroko stosowane są silniki asynchroniczne serii MTK z wirnikiem krótkoamperowym oraz serii MT z wirnikiem fazowym, a także silniki prądu stałego serii MP z wzbudzeniem równoległym, szeregowym lub mieszanym. Silniki dźwigów z serii
KO jednobiegowa o mocy 4-16 kW oraz dwubiegowa o mocy 4-32 kW w wykonaniu przeciwwybuchowym.
Silniki elektryczne serii MTK i MT produkowane są na napięcia 220, 380 i 500 V. Moc silników serii MTK wynosi od 2,2 do 28 kW, prędkość obrotowa 750 i 1000 obr/min (synchroniczna). Moc silników serii MT wynosi od 2,2 do 125 kW, prędkość obrotowa 600, 750 i 1000 obr/min (synchroniczna). Moc silników serii MP wynosi od 2,5 do 130 kW, prędkość obrotowa nominalna - 420-130 obr/min (niższa dla silników o większej mocy).
Do wciągników elektrycznych i instalacji transportu ciągłego stosuje się silniki asynchroniczne o ogólnym wzornictwie przemysłowym. Szeroko stosowane są w szczególności silniki o zwiększonym poślizgu serii AC i AOC, o podwyższonym momencie obrotowym serii API i AOG1, z pierścieniami ślizgowymi serii AK, AOK itp.
W maszynach wyciągowo-transportowych najbardziej rozpowszechnione są silniki z poziomym układem wałów. Silniki kołnierzowe znajdują zastosowanie w napędach mechanizmów ruchu dźwigów, wciągników elektrycznych i wciągarek specjalnych; silniki wbudowane - w niektórych maszynach do transportu ciągłego i wciągnikach elektrycznych.
W niektórych przypadkach silniki są wykonane jako pojedyncza jednostka ze skrzynią biegów i urządzeniem hamulcowym. Przykładem takiej konstrukcji jest stożkowy silnik stojana/wirnika wbudowany we wciągnik elektryczny. Silniki z wirnikiem stożkowym produkowane są o mocy od 0,25 do 30 kW.
Do mechanizmu podnoszenia instalacji dźwigowych przemysł produkuje specjalne silniki asynchroniczne z hamulcem elektromagnetycznym (wirowym). W napędach przenośników stosowane są silniki bębnowe, w których bębnach zabudowany jest reduktor i stojan silnika elektrycznego. Obracający się bęben (wirnik) napędza przenośnik taśmowy.
2. Kontrolerzy
W napędzie elektrycznym żurawi budowlanych stosowane są regulatory bębnowe, krzywkowe i magnetyczne. Kontrolery bębnowe są stopniowo wycofywane. Do ciężkich warunków pracy instalacji dźwigowych stosowane są sterowniki magnetyczne, czyli zestaw urządzeń składający się z kontrolera rozkazów i stacji sterowania (stacji magnetycznej) - panelu z zainstalowanymi na nim stycznikami, przekaźnikami, wyłącznikami i bezpiecznikami. Sterowniki magnetyczne typu TN-60 służą do sterowania silnikami dźwigów w zakresie ruchu i obrotu, sterowniki magnetyczne typu DTA-60 służą do jednoczesnego sterowania dwoma silnikami, a sterowniki magnetyczne typu TCA-60 do sterowania szybkość opuszczania ładunku. Kontroler rozkazów służy do sterowania stacją magnetyczną - włączania i wyłączania jej styczników.
Poniżej omówiono najpopularniejsze schematy sterowników silników.
Obwód sterowania asynchronicznego silnika klatkowego za pomocą sterownika krzywkowego NT-53 (ryc. 80).
Za pomocą kontrolera NT-53 w obwodach mocy odbywa się bezpośrednie przełączanie. Obwody kontrolerów NT-63 i KKT-63 są podobne do obwodów kontrolera NT-53. Nadają się do sterowania mechanizmami w przypadkach, gdy ze względu na bezobciążeniowy tryb pracy i niskie prędkości robocze możliwe jest zastosowanie silników klatkowych.
Przed uruchomieniem silnika pokrętło sterownika jest ustawione w pozycji 0. Po tym następuje zasilanie obwodu, w tym wyłącznika P. Następnie wciskając przycisk a P. zamykamy obwód sterujący (U-12-1-2- 14- 21) i załączyć stycznik linii głównej L. Następnie wciśnięcie przycisku KP jest usuwane, prąd w obwodzie pomocniczym może płynąć przez obwód równoległy 12-18-5-4-12-14-15-16- 21 lub 12-18-3-4-12-14-15 -16-21. Ustawiając dźwignię sterownika w pozycji roboczej „Do przodu” uruchamiany jest silnik. Jak widać na schemacie, przy tym położeniu rączki regulatora styki K1 i KZ są zwarte, co prowadzi do doprowadzenia mocy L1 do zacisku uzwojenia stojana SZ, a fazy LZ do zacisku uzwojenia C1. Po przesunięciu pokrętła regulatora do pozycji „Wstecz” zmienia się kolejność zasilania dwóch faz. Styki K1 i K.2 zwierne, zasilanie fazy L1 (przewód L11) uzwojenia stojana C1 oraz styki K4 i Kb zwarcie, - fazy LZ (przewód L31) uzwojenia stojana SZ.
Ryż. 80. Obwód sterowania silnika asynchronicznego z silnikiem klatkowym za pomocą sterownika NT-53
Jeśli mechanizm nie znajduje się w jednym z skrajnych położeń krańcowych, silnik może obracać się w obu kierunkach; jeśli jeden z wyłączników krańcowych (KB lub KN) jest otwarty, ruch jest możliwy tylko w jednym kierunku, ponieważ gdy KB jest otwarty, obwód 18-5-4 jest uszkodzony, a gdy KN jest otwarty, 18- Obwód 3-4 jest otwarty.
Silnik jest wyłączany przez przekręcenie pokrętła sterownika do pozycji zerowej. Silnik jest również automatycznie odłączany od sieci po przejechaniu jednego z wyłączników krańcowych lub po otwarciu wyłącznika awaryjnego AB. Silnik jest chroniony bezpiecznikami i przekaźnikami przeciążeniowymi PM. Zerową ochronę zapewnia działanie cewki elektromagnetycznej stycznika sieciowego JI. Silnik można ponownie uruchomić dopiero po powrocie pokrętła sterownika do pozycji zerowej. W razie potrzeby równolegle do silnika można podłączyć magnes hamulca lub hamulec elektrohydrauliczny.
Obwód sterowania silnika asynchronicznego z wirnikiem fazowym za pomocą sterownika krzywkowego NT-54 (ryc. 81).
Rozważany obwód, podobnie jak obwód sterowników serii KKT-64, służy do sterowania silnikami mechanizmów podnoszących, które wymagają regulacji prędkości podczas opuszczania ładunku.
Ryż. 81. Obwód sterowania silnika asynchronicznego z wirnikiem fazowym za pomocą sterownika krzywkowego NT-54
Obwód zapewnia maksymalną ochronę (przekaźnik PM), ochronę zerową, ograniczenie ruchu końcowego i blokowanie zera. Stycznik liniowy JI i przekaźnik maksymalny znajdują się na pokrywie. Obwód zapewnia jednofazowy elektromagnes hamulca TM.
Układy sterowania silników indukcyjnych z wykorzystaniem sterowników magnetycznych.
W przypadkach, gdy tryb pracy sterowników mocy jest nadmiernie ciężki, stosuje się sterowniki magnetyczne, co znacznie ułatwia pracę operatora żurawia.
Ryż. 82. Obwód sterowania silnika indukcyjnego z wirnikiem uzwojonym za pomocą sterownika magnetycznego serii TC
Sterowana za pomocą regulatora magnetycznego typu T (rys. 82).
Po włączeniu przełącznika 2P w obwodzie sterującym i położeniu zerowym sterownika poleceń, cewka przekaźnika blokującego RB zamyka się. Obecność zwiernego (w pozycji zerowej sterownika rozkazów) styku K1 pozwala na start z pozycji zerowej sterownika, w przeciwnym razie załączenie reszty obwodu jest niemożliwe ze względu na styk przekaźnika RB. W pierwszej pozycji „Naprzód” styk K4 regulatora jest zamknięty i cewka stycznika B jest pod napięciem. Może to mieć miejsce, gdy mechanizm nie znajduje się w pozycji krańcowej jazdy „Naprzód” a wyłącznik krańcowy KB jest zamknięty. Stojan silnika jest połączony z magnesem hamulca TM, który otwiera hamulec. W pierwszym położeniu rezystancja jest całkowicie zawarta w obwodzie wirnika, w drugim, gdy stycznik I jest włączony, rezystancja maleje, a następnie wraz z obrotem sterownika stopnie przyspieszenia U/, 2U, ZU i 4U są zamknięte .
Aby złagodzić właściwości mechaniczne silnika, niewielka część rezystancji w każdej fazie (P \ -Pb, P2-Rb ', Rz-Pv) pozostaje włączona.
Pierwsza pozycja regulatora magnetycznego T może być wykorzystana do hamowania z przeciwbieżnym uruchomieniem. Wszystkie pozostałe stopnie sterownika służą jako rozruchowe i regulacyjne.
Sterownik przeznaczony jest do mechanizmów przesuwu i wychylenia, dlatego wszystkie główne części eksploatacyjne charakterystyki mechanicznej znajdują się w pierwszej ćwiartce.
2) Sterowanie za pomocą regulatora magnetycznego typu TC (rys. 83).
Obwód ten, w przeciwieństwie do obwodu T, ma dwie pozycje hamowania podczas ruchu w dół (hamowanie przeciwbieżne). Podczas opuszczania ładunku silnik włącza się, aby się podnieść, ale w rzeczywistości ładunek przesuwa się w dół (pod wpływem jego ciężaru).
Moment hamowania generowany przez silnik zapobiega w tym przypadku spadkowi obciążenia. Hamowanie jest używane tylko przy znacznych obciążeniach; małe obciążenie nie jest w stanie przezwyciężyć chęci silnika do obracania się w kierunku ruchu ładunku w górę, dlatego zamiast opuszczania, w pierwszych pozycjach będzie obserwowane podnoszenie. W sterownikach krzywkowych mocy im bliżej pozycji zerowej, a co za tym idzie, im większy opór jest zawarty w obwodzie wirnika, tym większa prędkość o tej samej masie. Aby tego uniknąć, w panelach TC wykonuje się blokadę stykami pomocniczymi H i 4U (8-27), co nie pozwala na odpadnięcie stycznika 4U do momentu przerwania obwodu K8 lub odpadnięcia stycznika H.
Ryż. 83. Obwód sterowania silnika asynchronicznego z wirnikiem uzwojonym za pomocą regulatora magnetycznego typu TC
Gdy silnik jest włączony zgodnie ze schematem panelu pojazdu, zjazd na pozycjach hamowania może faktycznie poruszać się w górę; wyłącznik krańcowy jest włączony, aby w tym przypadku był w stanie wyłączyć silnik po przekroczeniu górnej pozycji krańcowej.
Aby zapobiec załączeniu stycznika B, gdy rezystancja rozruchowa wirnika jest całkowicie usunięta, zastosowano styk pomocniczy stycznika 4U, połączony szeregowo z cewką B. Dopóki styk 4U jest zamknięty i prawie cała rezystancja obwodu wirnika jest zmostkowana, nie można włączyć silnika w trybie hamowania. W przyszłości styk bloku 4U otwiera się, ale nie powoduje to wyłączenia silnika, ponieważ obwód został już zmostkowany przez styk bloku B (20-21). Magnes hamulca TM jest włączany w panelach pojazdu przez specjalny stycznik M. Strome właściwości mechaniczne w pierwszym i drugim położeniu zwolnienia hamulca zapewniają niestabilną regulację prędkości jazdy podczas zjazdu; nawet zmiana strat w mechanizmie podczas procesu opadania powoduje znaczną zmianę prędkości roboczej. Stosunkowo niewielka zmiana wartości opadającego ciężaru daje przy tej samej pozycji sterownika nie tylko dużą zmianę prędkości, ale nawet przy niewielkich obciążeniach – podnoszenie zamiast opuszczania. Sterownik umożliwia pracę w trybach zniżania mocy (z małymi obciążeniami i dużymi stratami w mechanizmach) oraz superszybkim zniżaniem generatora (piąta pozycja zniżania).
Obwód sterowania silnika indukcyjnego z elektromagnetycznym hamulcem wirowym (generator hamulców wirowych)
Hamulce elektromagnetyczne (wirowe) są wykonywane jako oddzielna maszyna, sprzężona z silnikiem wciągnika lub zawieszona na wale silnika. Hamulec wytwarza dodatkowy moment obciążenia, eliminując w ten sposób tryby biegu jałowego i stabilizując obciążenie silnika wciągnika. Podczas opuszczania ładunku wytwarza moment hamowania wystarczający do regulacji prędkości opuszczania i uzyskania niskich prędkości montażu.
W tym przypadku główne wyposażenie elektryczne składa się z silnika - hamulca wirowego, rozruchowej skrzynki oporowej, hamulca elektrohydraulicznego, sterownika poleceń i prostowników selenowych.
Na ryc. 84 przedstawia schemat ideowy napędu elektrycznego wciągarki towarowej z generatorem hamulców wirowych. Schemat ten jest stosowany w żurawiach wieżowych KB-40, KB-60, KB-100 KB-160. Działanie obwodu omówiono poniżej.
Pierwsza pozycja podnośnika odpowiada trybowi startu. Wspólna praca silnika i generatora hamulców pozwala na wybór luzu liny przy prędkości 10-20% prędkości znamionowej.
W drugiej pozycji podnoszenia silnik jest przyspieszany poprzez usunięcie części oporu wirnika. Generator hamulca w tej pozycji kontrolera poleceń nie działa.
W trzecim położeniu podnoszenia opór rozruchowy w obwodzie wirnika jest usuwany, a silnik pracuje z maksymalną prędkością. Generator hamulca jest w stanie odłączonym.
Pierwsza pozycja zjazdu odpowiada pracy silnika z impedancją w obwodzie wirnika i dołączonego generatora hamulców, który zapewnia niską prędkość lądowania przy opuszczaniu dużych ładunków.
W drugiej pozycji zjazdu część rezystancji obwodu wirnika jest usunięta, prądnica hamulcowa jest w stanie włączonym, co umożliwia lądowanie różnych ciężarów.
W trzecim położeniu opuszczania prądnica hamulcowa jest wyłączona, aw obwodzie wirnika pozostaje niewielki dodatkowy opór. Podczas obniżania małych obciążeń prędkość silnika jest niższa niż prędkość synchroniczna, a przy dużych obciążeniach może ją przekroczyć. Trzecia pozycja jest najważniejsza podczas opuszczania ładunku. W pierwszej i drugiej pozycji kontrolera następuje ostateczne lądowanie ładunku.
Ryż. 84. Obwód sterowania silnika indukcyjnego z wirnikiem uzwojonym i generatorem hamulców wirowych
DP - silnik elektryczny mechanizmu podnoszenia: 77, C - styczniki rewersyjne; 1U-ZU - styczniki przyspieszenia; Г - stycznik generatora; РМП, РМВ, РМК, РМС - maksymalna jednostka przekaźnikowa; RT - przekaźnik hamulca; RU - przekaźnik przyspieszenia; ГС - rezystancja obwodu generatora; AB - wyłącznik awaryjny; KB - wyłącznik krańcowy; 777 - hamulec elektrohydrauliczny
Przekaźnik przyspieszenia RU wykonuje automatyczny rozruch silnika. Zwłoka czasowa zamknięcia przekaźnika przy zejściu ze względu na opór 2DS jest mniejsza niż przy wznoszeniu. Przekaźnik hamowania PT wytwarza podbicie prądu wzbudzenia generatora hamulców w trybie dynamicznym w momencie przejścia z trzeciej pozycji zjazdu.
Hamulce elektrohydrauliczne są włączone, dzięki czemu ich klocki są otwarte we wszystkich pozycjach podnoszenia i opuszczania.
Napęd z generatorem hamulców wirowych umożliwia regulację prędkości w szerokim zakresie zarówno podczas opuszczania, jak i podnoszenia ładunku, niezależnie od jego wagi.
Obwód sterowania silnikiem prądu stałego za pomocą sterownika krzywkowego NP-102 (rys. 85).
Ryż. 85. Obwód sterowania silnikiem prądu stałego za pomocą sterownika krzywkowego NP-102
Omawiany obwód jest przeznaczony do sterowania silnikiem wciągnika. Obwód zapewnia wyłącznik krańcowy dla kierunku jazdy w górę. W pozycji zerowej sterownika za pomocą zwartego w tej pozycji styku (dolnego na schemacie) tworzony jest elektryczny obwód hamowania składający się z twornika (Y1-Y2), dodatkowych biegunów CPU, głównych biegunów PO oraz rezystancji (P8-P7). Górne styki 1-2 są zamknięte w pozycji zerowej sterownika i służą do realizacji blokowania zera. Za ich pośrednictwem, w pozycji zerowej wszystkich sterowników dźwigów, obwód cewki stycznika wspólnej linii jest zamknięty. Jeżeli przynajmniej jeden ze sterowników nie znajduje się w pozycji zerowej, stycznik sieciowy nie może zostać zamknięty. Blokowanie zerowe jest łatwe do śledzenia na sterownikach i płytach osłonowych, a także na kompletnych schematach zaworów. Po wyprowadzeniu sterowników z pozycji zerowych obwód blokujący zerowanie jest mostkowany przez styk blokujący stycznika sieciowego. Sterownik NP-102 posiada asymetryczny obwód elektryczny. W pozycji opuszczonej zwora silnika jest połączona równolegle z obwodem elektrycznym składającym się z uzwojeń biegunów głównych i części rezystancji. Łatwo to zweryfikować śledząc połączenia w pierwszej pozycji zjazdu: + JI-PO-P6-P1-L i równolegle do tego łańcucha + L-DP-Ya2-Ya1-P7-P8-PZ- -R1 -L. W kolejnych pozycjach regulatora zmienia się punkt przyłączenia drugiego obwodu i zmienia się wartość samej rezystancji, ponieważ styki P6, P5, P4, P3, P2 i P1 są stopniowo przełączane.
Schemat umożliwia, oprócz trybów silnika, posiadanie pozycji hamowania z kontrolą prędkości podczas podnoszenia ładunków, a także pozycji zwolnienia mocy, które są niezbędne do podnoszenia małych ciężarów.
3. Urządzenia sterujące
Sterowniki są przeznaczone do oddziaływania na pomocnicze obwody sterujące i zabezpieczające. Należą do nich stacje przyciskowe, kontrolery poleceń, przełączniki jazdy, krańcowe i awaryjne.
Przyciski sterujące są wykonane: zamykanie (3) lub otwieranie (P), jedno i wieloobwodowe, ręczne i nożne. Specjalne przyciski wykluczają możliwość uruchomienia mechanizmu bez klucza. Stacje przycisków są uzupełniane z oddzielnych przycisków sterujących.
Sterowniki poleceń są przeznaczone do skomplikowanych przełączeń w obwodach sterujących. Mogą mieć dużą liczbę pozycji i dużą liczbę obwodów sterowania (standardowe wersje 6 i 12). Sterowniki dowodzenia KK-8000, przeznaczone do sterowania korpusami roboczymi mechanizmu żurawia, są wbudowane w fotel operatora żurawia.
Urządzenia sterujące mogą być obsługiwane ręcznie za pomocą pedału nożnego, silnika pomocniczego - serwomotoru lub samego sterowanego mechanizmu. W tym ostatnim przypadku specjalne krzywki lub zębatki działają na urządzenie podczas przekraczania określonych odcinków toru lub po określonej liczbie obrotów bębna (wyłączniki krańcowe lub wyłączniki krańcowe).
Wyłączniki awaryjne służą do natychmiastowego przerwania głównych obwodów sterowania, gdy konieczne jest szybkie zatrzymanie i odłączenie suwnicy, przenośnika itp. Czasami kilka wyłączników awaryjnych jest instalowanych na jednej konstrukcji podnosząco-transportowej, które są połączone szeregowo do obwodu sterującego.
Wyłączniki krańcowe służą do ograniczania przesuwu mechanizmów podnoszących, ruchu wózków, mostów i wież dźwigowych. W większości przypadków mają styki, które otwierają się, gdy mechanizm przechodzi przez pozycje krańcowe. Styki wyłączników krańcowych znajdują się w większości przypadków w obwodzie cewki stycznika. Wyłączniki krańcowe dzielą się na typu KU, działające w przypadku zderzenia liniału, liny lub ładunku, oraz typu VU, działające przy skręceniu wału pod określonym kątem. Do blokowania stosuje się również przełączniki dźwigniowe małej mocy typu B-10.
4. Sprzęt do kontroli hamulców
Elektromagnesy hamujące, popychacze elektrohydrauliczne i odśrodkowe oraz serwomotory są zwykle stosowane do sterowania hamulcami pojazdów podnoszących i transportowych.
Elektromagnesy hamulcowe są jednofazowe i trójfazowe. Charakteryzują się napięciem roboczym, względnym czasem zadziałania cewki, skokiem lub kątem obrotu, siłą (lub momentem) ciągnącym zworę oraz dopuszczalną liczbą zwojów magnesu. Magnesy hamulca są włączane razem z silnikiem i zwalniają hamulec; gdy silnik jest wyłączony, elektromagnes hamulca jest natychmiast wyłączany, a hamulec jest zamykany przez sprężynę.
Ryż. 86. Elektromagnes jednofazowy typu MO 1 - obwód magnetyczny w postaci rdzenia w kształcie litery U; 2 boczne rozpórki do mocowania elektromagnesu do układu hamulcowego; 3 - cewka; 4 - kotwica; 5 - stała oś; 6 - bar; 7 - drążek hamulcowy
W zależności od warunków nagrzewania elektromagnesy hamulcowe działające w trybie przerywanym umożliwiają do 900, a w trybie długotrwałym do 300 uruchomień na godzinę. W najbardziej krytycznych przypadkach, przy dużym obciążeniu i dużej liczbie wtrąceń, magnesy jednofazowe są zastępowane magnesami prądu stałego zasilanymi przez prostowniki.
Powszechną wadą elektromagnesów hamujących AC jest to, że ich cewki przepalają się po włączeniu elektromagnesu, ale nie mogą z jakiegoś powodu (na przykład z powodu zacięcia) wciągnąć zworę. Cewka nie może wytrzymać dużego prądu włączania przez długi czas. Inną wadą elektromagnesów hamujących zarówno AC, jak i DC jest to, że na początku ruchu zwory, gdy wymagana jest największa siła, właściwości trakcyjne elektromagnesu zapewniają najmniejszą siłę; pod koniec suwu konieczne jest zmniejszenie wysiłku, aby osłabić uderzenie, a elektromagnes rozwija największą siłę.
Popychacze. W związku ze wskazanymi wadami elektromagnesów hamulcowych, do sterowania hamulcami mechanicznymi szeroko stosowane są elektrohydrauliczne i elektromechaniczne popychacze oraz serwomotory (silniki hamulcowe).
Popychacze elektrohydrauliczne stosowane są w hamulcach sprężynowych i szczękowych serii TT. Umożliwiają do 720 startów na godzinę. Popychacz wyposażony jest w silnik ze zwartym „wirnikiem”, który obraca wirnikiem w cylindrze wypełnionym olejem. Obrót wirnika wytwarza ciśnienie oleju niezależne od kierunku obrotów silnika. Ciśnienie oleju powoduje, że tłok przesuwa się przez jarzmo do hamulca.
Popychacze zapewniają niezawodną i płynną kontrolę procesu hamowania, kontrolę prędkości mechanizmów dźwigu. W tym celu silniki popychaczy są połączone z wirnikiem silnika napędowego; zasilany prądem o niskiej częstotliwości, silnik popychacza rozwija niepełną liczbę obrotów, hamulec nie otwiera się całkowicie, a hamowanie mechanizmu zmniejsza jego prędkość. Taki system jest automatycznym systemem kontroli prędkości impulsowej.
5. Wytrzymałości żurawia
Rezystory dźwigowe przeznaczone są do rozruchu, sterowania prędkością i hamowania silników AC i DC. W zależności od mocy silnika elektrycznego, płynności regulacji prędkości i hamowania rezystancje mogą mieć różne wartości, różną liczbę stopni i różnić się konstrukcją. Rezystory dźwigów wykonane są z drutu konstantanowego (typ NK) lub z taśmy fechralnej (typ NT) 0,8-1,5 lsh- grubości: o szerokości 8-15 mm, nawiniętej na krawędzi. Elementy oporowe montowane są w puszki oporowe o standardowej wytrzymałości i rozmiarze.
DO Kategoria: - Osprzęt elektryczny do maszyn budowlanych
Prawidłowe sterowanie żurawiem
Operator samojezdnego żurawia wysięgnikowego musi pamiętać, że bezpieczeństwo personelu konserwacyjnego - procarzy i instalatorów oraz innych pracowników budowlanych, a także wydajność żurawia zależą od prawidłowego włączenia mechanizmów żurawia i niezawodności ekwipunek. Do normalnej pracy kierowca musi dobrze znać system sterowania żurawiem, współdziałanie poszczególnych elementów i urządzeń, środki ostrożności przy pracy z urządzeniami elektrycznymi, możliwe przyczyny wadliwego działania mechanizmów i sposoby ich eliminacji.
Kierowca zyskuje jasność i szybkość sterowania, umiejętność łączenia poszczególnych operacji tylko dzięki doświadczeniu, w wyniku wieloletniej praktyki. Początkujący kierowcy powinni przede wszystkim wypracować dokładność i płynność sterowania kołami ręcznymi i dźwigniami oraz dobrze przestudiować układ sterowania mechanizmem. Nie należy jednak od razu dążyć do szybkości zarządzania i łączenia operacji.
Przed rozpoczęciem pracy konieczne jest doprowadzenie prądu do żurawia (przy zasilaniu energią elektryczną z 1 sieci zewnętrznej). W tym celu kierowca kolejno włącza wyłączniki skrzynki sterowniczej i wyłączniki awaryjne na dźwigu, które dostarczają napięcie do panelu ochronnego, na którym powinna zapalić się zielona lampka kontrolna. Następnie sterownik załącza wyłącznik panelu ochronnego, sprawdza ustawienie kółek ręcznych i rączek sterownika w pozycji zerowej oraz przyciskiem KP załącza stycznik sieciowy panelu ochronnego. Włączeniu stycznika towarzyszy charakterystyczne kliknięcie podczas obracania wałka stycznika. Następnie sterownik sprawdza zablokowanie obwodu sterującego przed samoczynnym przełączaniem: wyłącza wyłącznik awaryjny, któremu towarzyszy odłączenie stycznika sieciowego, ustawia sterownik w położenie pośrednie, ponownie włącza wyłącznik i wciska przycisk Przycisk KP stycznika, który nie powinien być załączony.
Przed uruchomieniem dźwigu kierowca musi sprawdzić napięcie za pomocą woltomierza zamontowanego w kabinie. Ponieważ wszystkie urządzenia elektryczne (styczniki, elektromagnesy itp.) mogą obniżyć napięcie do 85% i zwiększyć je do 105% wartości nominalnej, napięcie dostarczane do kranu nie powinno spaść poniżej 185 V przy napięciu zewnętrznym 220 V i poniżej 325 V przy napięciu 380 V. W przypadku spadku napięcia o wartość większą niż wskazana praca na dźwigu jest niedozwolona. Po sprawdzeniu i sprawdzeniu operacji kierowca może przystąpić do pracy na dźwigu.
Rozruch silnika elektrycznego z wirnikiem fazowym za pomocą sterownika polega na sekwencyjnym odłączaniu (zwieraniu, bocznikowaniu) stopni rezystorów obwodu wirnika, co następuje po zdjęciu pokrętła lub uchwytu z pozycji zerowej i przesunięciu do pozycji pośrednich . W pierwszym położeniu rączki przy prędkości zero maksymalny moment silnika osiąga wartość znamionową i jeśli moment z obciążenia pokrywa się z tą wartością silnik nie będzie się obracał. W drugim położeniu bocznikuje się część rezystora wirnika, moment obrotowy wzrasta 1,5-1,8 razy, silnik zaczyna przyspieszać; po osiągnięciu określonej prędkości pokrętło regulatora przesuwa się do trzeciej pozycji. Moment obrotowy ponownie wzrasta, a następnie maleje wraz z dalszym wzrostem prędkości. Kolejnym przełącznikom sterownika towarzyszy bocznikowanie rezystorów i rozpędzanie silnika do kolejnej pozycji, przy której silnik osiąga normalną prędkość, opory rozruchowe są całkowicie usunięte i wirnik jest zwarty.
Sterowanie sterownikiem silników żurawia za pomocą rezystorów regulacji rozruchu wprowadzonych w obwód wirnika zapewnia uzyskanie w momencie rozruchu momentów niezbędnych do pokonania bezwładności masy ładunku i żurawia.
Nierównomierne kręcenie kołem zamachowym sterownika i rozruch silnika z wirnikiem fazowym bez wprowadzania dodatkowych rezystorów zmniejsza wartość maksymalnego momentu obrotowego, powoduje duże prądy rozruchowe, co prowadzi do znacznego spadku napięcia, któremu z kolei towarzyszy spadek wartość momentu rozruchowego silnika.
Sekwencyjny obrót kół ręcznych i uchwytów z jednej pozycji do drugiej pozwala uzyskać płynną, bez szarpnięć zmianę częstotliwości obrotów poszczególnych mechanizmów i całego żurawia oraz uniknąć niepożądanych dużych obciążeń dynamicznych konstrukcji żurawia. Wyłącz silnik, przesuwając regulator do pozycji zerowej. Jeśli konieczne jest szybkie zatrzymanie dowolnego mechanizmu dźwigu, przerwij główny obwód sterowania za pomocą wyłącznika awaryjnego. Nagłe zatrzymanie ruchu podczas pracy dźwigu może być spowodowane spadkiem napięcia lub zadziałaniem jednego z wyłączników krańcowych. We wszystkich przypadkach suwnica jest automatycznie odłączana od sieci za pomocą stycznika sieciowego. Po tym czasie można wznowić pracę dopiero po powrocie sterownika do żądanej pozycji (blokada zera), załączeniu wyłącznika awaryjnego, jeżeli był rozwarty i naciśnięciu przycisku start stycznika sieciowego.
Jeżeli ruch został przerwany w wyniku otwarcia jednego z wyłączników krańcowych, gdy elementy zaworu dojdą do pozycji krańcowych, to aby rozpocząć pracę należy ustawić sterownik w pozycji zerowej, włączyć stycznik przyciskiem KP, a następnie przekręcić sterownik, aby ponownie uruchomić silnik w kierunku przeciwnym do tego, który był przed zatrzymaniem...
Po odsunięciu korpusu roboczego lub żurawia od pozycji końcowej i automatycznym lub ręcznym przywróceniu odpowiedniego wyłącznika krańcowego do pozycji wyjściowej, możliwy jest dalszy ruch w dowolnym kierunku poprzez obrót pokrętła sterownika w prawo iw lewo. Zabrania się używania wyłączników krańcowych do zatrzymywania mechanizmów, jak również pracy bez nich. Kierowca powinien, o ile to możliwe, nie doprowadzać korpusów żurawia do skrajnych położeń; jeśli zajdzie taka potrzeba, należy pracować na mechanizmach podczas zbliżania się do pozycji krańcowych z małą prędkością i używać hamulców do zatrzymania mechanizmów, a nie wyłączników krańcowych.
Operator powinien mieć świadomość, że prędkość podnoszenia ładunku i wysięgnika wzrasta w miarę przesuwania sterownika od zera do ostatniej pozycji i odwrotnie, prędkość opuszczania ładunku i wysięgnika w pierwszych pozycjach będzie wyższa niż w drugim . W pozostałych mechanizmach ruchowi kół ręcznych i klamek w obu kierunkach od pozycji zerowej towarzyszy wzrost prędkości obrotowej odpowiedniego silnika.
Kierunek ruchu można zmienić tylko wtedy, gdy mechanizm jest całkowicie zatrzymany, czyli sterownik jest ustawiony w pozycji zerowej. W przypadku awaryjnego stanu dźwigu i pilnej potrzeby opuszczenia ładunku, sterownik można natychmiast przestawić w położenie zapewniające wsteczny obrót silnika. Na żurawiu występują duże obciążenia dynamiczne, dlatego zaleca się stosowanie tej metody tylko wtedy, gdy istnieje zagrożenie dla ludzi lub możliwość uszkodzenia sprzętu, konstrukcji i samego żurawia.
Kierunek ruchu ładunku, wysięgnika lub całego żurawia jest skoordynowany (ma symetryczne połączenie) z kierunkiem obrotu pokrętła lub rączki sterownika. Na przykład obracanie pokrętła w prawo odpowiada obracaniu wysięgnika w prawo.
Pozycje sterownika i odpowiadające mu kierunki ruchu żurawików podane są w tabeli. 17.
Regulacja prędkości roboczych w szerokim zakresie i zapewnienie prędkości montażu do lądowania odbywa się za pomocą specjalnych obwodów i urządzeń elektrycznych, a także przy użyciu wielobiegowych wyciągarek i silników elektrycznych.
Tabela 17.
Kierunek ruchów roboczych żurawia w zależności od kierunku obrotu pokrętła sterownika 
W zależności od rodzaju napędu i konstrukcji układu sterowania w kabinie maszynisty, na panelu sterowania znajdują się pokrętła lub dźwignie sterowników, przyciski różnego przeznaczenia, dźwignie, pedały nożne.
Ryż. 151. Układy dźwigni, kół zamachowych i pedałów sterowania żurawi:
a - KS-4361A, b - KS-5363, c - SKG-40A; 1-14 - liczby i pozycje manetek, pedałów, kół zamachowych
Na ryc. 151 przedstawia rozmieszczenie dźwigni panelu sterowania żurawiami samobieżnymi podczas pracy z hakiem.
DO Kategoria: - Eksploatacja, konserwacja dźwigów i urządzeń
Sterowanie suwnicą jest niemożliwe bez określonej wiedzy i umiejętności dotyczących tego typu specjalistycznego sprzętu. Pozwala to przyspieszyć proces pracy, aby korzystanie z urządzenia było czasami wydajniejsze. Maszyna służy do przemieszczania ładunków o różnej wielkości, gabarytach w zakładach przemysłowych, magazynach.
Dlaczego suwnica jest tak potrzebna?
Eksperci identyfikują trzy główne powody, które mają pozytywny wpływ na wzrost popytu na sprzęt wśród ludności Ukrainy:
- niezawodność;
- praktyczność w działaniu;
- wysokie parametry techniczne.
Ponadto mechanizmy mają trzy tryby działania (w oparciu o podstawowe przeznaczenie):
- lekki;
- przeciętny;
- ciężki.
Takie podejście ułatwia eksploatację urządzeń typu mostowego.
Cechy urządzenia projektowego
Przed przystąpieniem do obsługi tego typu urządzenia konieczne jest zrozumienie działania suwnicy. Konstrukcja składa się z kabiny, toru dźwigowego, wózka i pomostu. Dozwolone jest posiadanie urządzenia pomocniczego, które może podnieść 3-5 razy mniej ładunku niż część główna. Napęd elektryczny uruchamia mechanizm. Gwarantuje również trzy skoki robocze: podnoszenie/opuszczanie ładunku, przesuwanie wózka, pomost.
Należy wspomnieć o suwnicy dźwigarowej - typie suwnicy, w której wciągnik elektryczny jest wózkiem ładunkowym. Ich nośność to ponad 5 t. Sterowanie takie odbywa się za pomocą pilota zdalnego sterowania.
Od czego zacząć pracę
Przed podjęciem bezpośrednich obowiązków operator dźwigu musi wykonać następujące czynności:
- zapoznać się z wpisami w dzienniku pokładowym;
- weź kran;
- upewnij się, że konstrukcja jest w dobrym stanie.
Kierowca otrzymuje pieczątkę na kluczyk za kierowanie pojazdem specjalnym. Ta akcja ma ustalony porządek. Jeżeli transfer odbywa się w momencie naprawy, procedura zostaje odroczona do końca pracy.
Wchodząc do kabiny operator dźwigu musi przestrzegać zasad bezpieczeństwa. Ponadto jest zobowiązany do sprawdzenia wszystkich mechanizmów pod kątem wadliwego działania. W przypadku wykrycia awarii kierowca musi ją zgłosić.
Metody kontroli
Sterowanie żurawiem odbywa się na kilka sposobów:
- Regulacja odbywa się z poziomu podłogi za pomocą specjalnego pilota przewodowego lub radiowego.
- Sterowanie pracą żurawia z kabiny operatora.
Sterowanie żurawiem z poziomu podłogi nie wymaga specjalnych umiejętności. W krótkim czasie możesz poznać główne zasady działania mechanizmu. Panel sterowania suwnicy upraszcza złożone zadania.
Główne funkcje:
- podwyżka;
- zejście;
- stop (pozycja neutralna)
- określenie prędkości;
- awaryjny postój.
Urządzenie suwnic, sterowane z poziomu podłogi, stosowane jest najczęściej w suwnicach o małym udźwigu. Wyniki tej metody są jak najdokładniejsze, bezpieczeństwo na najwyższym poziomie.
Do podnoszenia/opuszczania ładunków o znacznej masie należy używać sprzętu sterowanego z kabiny suwnicy. Takie konstrukcje podlegają obowiązkowej rejestracji w odpowiednich urzędach. Na takim specjalnym pojeździe może pracować tylko przeszkolony kierowca, który musi wiedzieć, jak obsługiwać żuraw.
Osobno o wymaganiach dla taksówkarza
Osobie znajdującej się w kabinie dźwigu stawiane są zwiększone wymagania. On musi:
- posiadać wiedzę techniczną z obsługi sprzętu;
- być w stanie poruszać się w sytuacjach niezwiązanych z personelem i w sytuacjach awaryjnych;
- znać "doskonale" systemy sterowania suwnicą;
- być odpornym na stres, odpowiedzialnym pracownikiem.
Sterowanie żurawiem obejmuje prawidłowe użycie dźwigni i innych środków zgodnie z wykonywaną pracą. Zapewnia również monitorowanie utrzymania systemu w sprawności. Zaleca się zwrócenie szczególnej uwagi na regulację sprzęgieł i hamulców.
Praca z takim sprzętem jest trudna, co wpływa na kwalifikacje zawodowe kierowcy.
Usługi "PTE-Żuraw"
Firma oferuje sprzęt do podnoszenia od producenta. Zespół PTE-Crane podchodzi kompleksowo do biznesu: projektuje, produkuje i sprzedaje specjalistyczne urządzenia w kraju i za granicą. Doświadczenie rzemieślników pozwala nam wytwarzać produkty wysokiej jakości. Projekty są w pełni zgodne z normami i wymaganiami.
Specjaliści firmy świadczą również usługi montażu i konserwacji tego typu urządzeń. Prace wykonywane są przez wysoko wykwalifikowanych rzemieślników z co najmniej 3-letnim doświadczeniem.
Cennik znajduje się na stronie internetowej. W razie potrzeby skontaktuj się ze specjalistami firmy. Przy dokonywaniu zakupu zaleca się doprecyzowanie kwoty do zapłaty.
Prześlij swoją aplikację już teraz. Wybierz najlepszą opcję projektową z katalogu. Wykorzystaj w pełni swój zakup i użytkowanie sprzętu dźwigowego.
Lokalizacja elementów sterujących i oprzyrządowania
Pokazane odpowiednio. Wszystkie urządzenia znajdują się na płycie z zawiasami w
Lewa strona deski rozdzielczej kokpitu.
Koło 6 z zagłębioną piastą, która poprawia obserwację odczytów oprzyrządowania.
Pedał 2 zawiasy zwalniające sprzęgło są zamocowane na wsporniku pod deską rozdzielczą, po lewej stronie kolumny kierownicy.
Pedał 3 do obsługi zaworu hamulca głównego i pedał 4 do sterowania dopływem paliwa są zamocowane w jednym wsporniku, który jest zainstalowany na podłodze kabiny, po prawej stronie kolumny kierownicy.
Przycisk 1 zawór sterujący hamulca pomocniczego znajduje się na podłodze kabiny pod kolumną kierownicy. Po naciśnięciu przycisku przepustnica, blokując obszar przepływu w rurze wydechowej, wytwarza ciśnienie wsteczne w układzie wydechowym. Jednocześnie zostaje odcięty dopływ paliwa.
Ryż. 8. Organy zarządzające:
1 - przycisk zaworu sterującego hamulcem pomocniczym; 2 - pedał zwalniania sprzęgła; 3 - pedał do obsługi sterowania zaworem hamulcowym; 4 - pedał kontroli dopływu paliwa; 5 - dystrybutor powietrza; 6 - kierownica; 7 - pióro wycieraczki; 8 - klamka mechanizmu regulatora okna; 9 - dźwignia mechanizmu zdalnego sterowania skrzynią biegów; 10 - klamka zamka drzwi; 11 - uchwyt mechanizmu ruchu wzdłużnego siedzenia pasażera; 12 - uchwyt mechanizmu pochylania oparcia fotela pasażera; 13 - uchwyt mechanizmu regulacji sztywności zawieszenia siedziska
Kierowca; 14 - głowica linki dźwigni wyłączającej silnik; 15 - uchwyt zaworu sterującego hamulcami postojowymi i zapasowymi; 16 - mechanizm blokujący do regulacji kąta nachylenia oparcia siedzenia kierowcy; 17 - głowica kabla do ręcznego sterowania dopływem paliwa; 18 - dźwignia do wzdłużnego ruchu siedzenia kierowcy; 19 - owiewka
Dźwignia 15 zaworu sterującego hamulcem postojowym i zapasowym znajduje się po prawej stronie fotela kierowcy.
Uchwyt jest zamocowany w dwóch skrajnych położeniach. Gdy rączka dźwigu zostanie przesunięta do pozycji pionowej, hamulec postojowy jest zaciągnięty. Wyłącza się, gdy przesuniesz uchwyt do pozycji poziomej. W dowolnym położeniu pośrednim (nieustalonym) zaciągnięty jest hamulec bezpieczeństwa.
Przycisk 27 zaworu awaryjnego zwalniania znajduje się pod tablicą rozdzielczą, po lewej stronie kolumny kierownicy. Zaprojektowany, aby wyłączyć hamulec postojowy w przypadku jego awaryjnego uruchomienia, gdy
Ruch.
Ramię dźwigni 30 zaworu uruchamiającego blokadę środkowego mechanizmu różnicowego znajduje się pod tablicą rozdzielczą, po prawej stronie kolumny kierownicy i ma dwie stałe pozycje. Blokadę należy włączyć podczas jazdy po śliskich i błotnistych drogach, a także podczas jazdy w terenie.
Uchwyt 31 znajduje się pod tablicą rozdzielczą i steruje żaluzjami, które są zamykane po pociągnięciu uchwytu.
Ramię dźwigni 9 skrzyni biegów zdalnego sterowania znajduje się
po prawej stronie siedzenia kierowcy. W rękojeści dźwigni zamontowany jest przełącznik zaworu sterującego rozdzielaczem.
Głowa 17 linki ręcznego sterowania paliwem i głowica 14 linki dźwigni zatrzymania silnika znajdują się po prawej stronie siedzenia kierowcy na uszczelce wspornika dźwigni zmiany biegów.
Ryż. 9. Organy zarządzające i oprzyrządowanie (z wyjątkiem KamAZ-5511):
1 - przełączniki do sprawdzania przydatności lamp kontrolnych; 2 - lampka kontrolna do włączania palnika elektrycznego; 3-4 - lampki kontrolne do włączania kierunkowskazów pojazdu ciągnącego i przyczepy; 5 - sterowanie różnicowe osi; 6 - lampka kontrolna wskaźnika zatkania elementów filtrujących do oczyszczania oleju; 7 - lampka kontrolna spadku ciśnienia w obwodzie napędowym hamulca roboczego kół osi przedniej; 8 - lampka kontrolna spadku ciśnienia w obwodzie mechanizmu hamulcowego hamulca roboczego kół tylnego wózka; 9 - lampka kontrolna spadku ciśnienia w obwodzie napędu hamulca postojowego i zapasowego; 10 - lampka kontrolna spadku ciśnienia w obwodzie napędu pomocniczych mechanizmów hamulcowych; 11 - lampka kontrolna włączania hamulca postojowego; 12 - tablica przyrządów; 13 - wskaźnik temperatury wody; 14 - wskaźnik poziomu paliwa; 15 - prędkościomierz; 16 - obrotomierz; 17 - amperomierz; 18 - wskaźnik ciśnienia oleju; 19 - regulator oświetlenia deski rozdzielczej; 20 - manometr; 21 - popielniczka; 22 - zawiasowy panel bezpieczników; 23 - schowek na rękawiczki; 24 - włącznik palnika elektrycznego; 25 - uchwyt do sterowania przepustnicami kranu grzewczego i rozdzielacza powietrza; 26 - włącznik systemu alarmowego; 27 - przycisk zaworu awaryjnego zwalniania; 28 - uchwyt zaworu sterującego lewego pióra wycieraczki i spryskiwacza szyby przedniej; 29 - uchwyt zaworu sterującego prawym piórem wycieraczki; 30 - dźwignia zaworu do włączania mechanizmu blokady środkowego mechanizmu różnicowego; 31 - uchwyt sterowania roletami; 32 - przełącznik blokady sprzętu elektrycznego i rozrusznika; 32 - przycisk do zdalnego sterowania wyłącznikiem baterii; 34 - wyłącznik silnika elektrycznego nagrzewnicy; 35 - włącznik świateł identyfikacyjnych pociągu drogowego; 36 - przełącznik czujnika wskaźnika poziomu paliwa (tylko dla KamAZ-5410); 37 - włącznik świateł przeciwmgielnych; 38 - włącznik światła; 39 - przełącznik podgrzewacza 40 - bezpiecznik podgrzewacza.
Przełącznik 28 przystawka odbioru mocy z przyciskiem bezpieczeństwa znajduje się po lewej stronie deski rozdzielczej. Obracając dźwignię i jednocześnie naciskając przycisk, uruchamiany jest napęd pompy olejowej mechanizmu zrzutu. Zapala się lampka sygnalizacyjna wbudowana w przycisk przełącznika.
Przełącznik blokady Pod deską rozdzielczą, po prawej stronie kolumny kierownicy, znajdują się 33 wskaźniki elektryczne i rozrusznika.
Po przekręceniu kluczyka w prawo aż do kliknięcia, urządzenia elektryczne są włączone, a po dalszym przekręceniu kluczyka rozrusznik jest włączony.
Ryż. 10. Przełącznik zaworu do sterowania rozdzielaczem:
1 - przypadek; 2 - przełącznik; 3 - dźwignia zmiany biegów; 4 - kabel.
Przełącznik kombinowany montowany na kolumnie kierownicy pod kierownicą i składa się z włączników świateł i kierunkowskazów oraz dwóch włączników klaksonu.
Na wyłączniku kombinowanym zaznaczono symbole włączonych odbiorców energii elektrycznej.
Przełącznik lampa znajduje się po prawej stronie przełącznika i posiada obrotowy uchwyt 3, który jest ustawiony w trzech stałych pozycjach:
włączenie świateł pozycyjnych, tylnych świateł obrysowych i oświetlenia przyrządów;
włączanie świateł mijania;
włączanie świateł drogowych.
Ponadto istnieje niestała pozycja rączki do sygnalizacji za pomocą reflektorów.
Ryż. 11. Sterowanie i oprzyrządowanie pojazdu - wywrotka KamAZ - 5511;
1 - przełączniki do sprawdzania nieprawidłowego działania lamp kontrolnych; 2 - lampka kontrolna do włączania palnika elektrycznego; 3 - lampka kontrolna do włączania kierunkowskazów; 4 - zapasowe lampki kontrolne; 5 - lampka kontrolna włączania mechanizmu blokowania środkowego mechanizmu różnicowego; 6 - (lewa) - lampka kontrolna skrzynki odbioru mocy: 6 - (prawa) lampka kontrolna wskaźnika zatkania elementów filtrujących do oczyszczania oleju; 7 - lampka kontrolna spadku ciśnienia w obwodzie napędowym hamulca roboczego kół osi przedniej; 8 - lampka kontrolna spadku ciśnienia w obwodzie mechanizmu hamulcowego hamulca roboczego kół tylnego wózka; 9 - lampka kontrolna spadku ciśnienia w obwodzie napędu hamulca postojowego i zapasowego; 10 - lampka kontrolna spadku ciśnienia w obwodzie napędu pomocniczych mechanizmów hamulcowych; 11 - lampka kontrolna włączania hamulca postojowego; 12 - tablica przyrządów; 13 - wskaźnik temperatury wody; 14 - wskaźnik poziomu paliwa; 15 - prędkościomierz; 16 - obrotomierz 17 - amperomierz; 18 - wskaźnik ciśnienia oleju; 19 - regulator oświetlenia deski rozdzielczej; 20 - manometr; 21 - popielniczka; 22 - zawiasowy panel bezpieczników; 23 - schowek na rękawiczki. 24 - włącznik palnika elektrycznego; 25 - uchwyt do sterowania przepustnicami kranu grzewczego i rozdzielacza powietrza; 26 - włącznik systemu alarmowego; 27 - przycisk zaworu awaryjnego zwalniania; 28 - wyłącznik odbioru mocy;
29 - uchwyt zaworu sterującego lewego pióra wycieraczki i spryskiwacza szyby przedniej; 30 - uchwyt zaworu sterującego prawym piórem wycieraczki; 31 - dźwignia zaworu do włączania mechanizmu blokowania środkowego mechanizmu różnicowego; 32 - uchwyt sterowania roletami; 33 - blokada przełącznika sprzętu elektrycznego i rozrusznika; 34 - przycisk do zdalnego sterowania wyłącznikiem baterii; 35 - wyłącznik silnika elektrycznego nagrzewnicy; 36 - przełączniki i urządzenie wywrotki; 37 - włącznik światła; 38 - włącznik świateł przeciwmgielnych; 39 - przełącznik podgrzewacza; 40 - bezpiecznik podgrzewacza wstępnego.
Przycisk zasilania pneumatyczny sygnał dźwiękowy 4 znajduje się na końcu włącznika światła. Dźwignia 1 przełącznika kierunkowskazów znajduje się po lewej stronie przełącznika zespolonego. Po przesunięciu dźwigni do przodu włączają się prawe kierunkowskazy, a po przesunięciu dźwigni do tyłu włączają się lewe kierunkowskazy pojazdu. Przełącznik posiada automatyczne urządzenie, które po zakończeniu obrotu kierownicy przywraca dźwignię do pozycji neutralnej do pozycji odpowiadającej ruchowi pojazdu w linii prostej.
Elektryczny klakson włącza się, gdy dźwignia przełącznika kierunkowskazów jest przesunięta do góry.
Przycisk 33 pilot zdalnego sterowania włącznikiem akumulatora znajduje się na desce rozdzielczej po prawej stronie deski rozdzielczej.
Przełącznik 24 latarka elektryczna posiada niestałą pozycję - włączenie urządzenia.
Ryż. 12. Łącznik kombinowany i położenie elementów łączeniowych sygnalizacji świetlnej:
I - włączenie wskaźników skrętu w lewo lub w prawo; II - włączenie sygnału dźwiękowego; III - sygnalizacja za pomocą reflektorów; IV - włączenie światła bocznego; V - włącz światła pozycyjne i mijania; VI - włączanie świateł pozycyjnych i drogowych; 1 - dźwignia; 2 - przypadek; 3 - uchwyt do włączania światła; 4 - przycisk pneumatycznego sygnału dźwiękowego.