Gaz ze skrzyni biegów 51 ile oleju jest potrzebne. Obce dźwięki podczas pracy węzła

Trudność w zmianie biegów.

Przyczynami tej awarii skrzyni biegów GAZ-51 mogą być:

Niepełne rozłączenie sprzęgła (sprzęgło „wyprowadzenia”). W takim przypadku konieczne jest prawidłowe wyregulowanie luzu pedału sprzęgła lub, jeśli usterka wynika z nieprawidłowego działania części sprzęgła, wymiana uszkodzonych części;

Uszkodzenia suwaków zmiany biegów, które utrudniają ich swobodny ruch w otworach w pokrywie. Aby wyeliminować przyczyny utrudniające ruch suwaków, należy wymienić suwaki lub zespół pokrywy skrzyni biegów;

Wysoka prędkość obrotowa silnika na biegu jałowym. Aby zmniejszyć prędkość, musisz wyregulować gaźnik;

Uszkodzone zęby przekładni. Zmiana biegów.

Hałas podczas pracy punktu kontrolnego GAZ-51, który może być spowodowany następującymi przyczynami:

W obudowie skrzyni biegów nie ma wystarczającej ilości oleju. Wlej olej do dolnej krawędzi otworu wlewowego;

Zużycie łożysk wału pierwotnego i wtórnego (hałas występuje podczas jazdy na biegu bezpośrednim i na biegu jałowym). Jeżeli hałas słychać tylko w napędzie bezpośrednim, to jest to spowodowane zużyciem łożyska kulkowego wału wyjściowego. Wadliwe łożyska należy wymienić;

Zużycie zewnętrznej twardej warstwy (głębokość 0,25 mm) zębów przekładni. W takim przypadku słychać silny odgłos zgrzytania, zwłaszcza przy nagłym przyłożeniu obciążenia. W zależności od tego, na jakim biegu słychać hałas, można ustalić, które biegi skrzyni biegów GAZ-51 są mocno zużyte. Jeśli na drugim biegu słychać hałas, oznacza to zużycie zębów przesuwnego koła zębatego drugiego koła zębatego lub koła zębatego drugiego koła zębatego na bloku przekładni wału pośredniego lub obu. Aby wyeliminować hałas, musisz wymienić zużyte koła zębate;

Nadmierne zużycie łożysk wałeczkowych wału pośredniego i wewnętrznych powierzchni bloku przekładni skrzyni biegów GAZ-51, po których toczą się rolki. W takim przypadku należy wymienić blok przekładni i łożyska wałeczkowe. Podczas sprawdzania stanu łożysk należy sprawdzić zużycie ich koszyków poprzez obracanie koszyków łożyskowych. Jeśli w tym samym czasie następuje wzajemny ruch klatek, łożysko należy wymienić na nowe;

Koincydencja drgań skrętnych silnika z drganiami w układzie napędowym i podwoziu wózka widłowego podczas jazdy na biegu bezpośrednim z prędkością 15-25 km/h. W takim przypadku hałas jest szczególnie słyszalny, gdy sprzęgło wału napędowego jest luźno przymocowane do wału wtórnego skrzyni biegów GAZ-51 i do wielowypustowego końca pośredniego wału napędowego. Hałas ten można zredukować lub wyeliminować, mocując złączki tak, aby całkowicie wyeliminować ich ruch osiowy.

Odłączanie biegów w podróży. Ta usterka najczęściej występuje z następujących powodów;

Nierównomierne zużycie zębów kół zębatych na całej długości, powodujące pojawienie się siły skierowanej wzdłuż osi wału wyjściowego i mającej tendencję do rozdzielania kół zębatych. Tę usterkę można wyeliminować tylko poprzez wymianę zużytych kół zębatych;

Duże zużycie łożysk wału wejściowego i pośredniego. Łożyska te należy wymienić.

Nieprawidłowe względne położenie obudowy sprzęgła i obudowy skrzyni biegów GAZ-51, prowadzące do przekrzywienia wału wejściowego. Niewspółosiowość wału prowadzi do samoczynnego wyłączenia bezpośredniej skrzyni biegów, gdy pojazd zwalnia lub przyspiesza. Wada ta może pojawić się, gdy skrzynia jest zamontowana na miejscu w wyniku dostania się brudu między końce skrzyń korbowych lub pojawienia się wyszczerbień na powierzchni końcówek, powodujących naruszenie ich równoległości;

Uszkodzone kulki, sprężyny i rowki na suwakach zmiany biegów;

Wycieki oleju ze skrzyni biegów GAZ-51. Wycieki mogą być spowodowane przez:

Podwyższony poziom oleju w obudowie skrzyni biegów. Sprawdź poziom, odkręć korek wlewu po lewej stronie obudowy skrzyni biegów i spuść nadmiar oleju;

Zużyta lub uszkodzona uszczelka olejowa tylnego łożyska wału wyjściowego. Wymień zespół uszczelki olejowej.

Charakterystyka skrzyni biegów GAZ-51

Przełożenia:

Pierwszy bieg - 6,4:1

Drugi bieg - 3,09: 1

Trzeci bieg - 1,69: 1

Czwarty bieg - 1,00: 1

Rewers - 7,82: 1

Łożysko kulkowe przednie wału wejściowego w mm - 40x 17x 12 (60203)

Łożysko kulkowe tylnego wału głównego w mm - 85x45x 19 (209)

Łożysko wałeczkowe promieniowe wału wyjściowego (przód) w mm - 33,3x20.6x35 (864904)

Łożysko kulkowe wału wyjściowego (tył) w mm - 80x35x21 (307)

Łożyska wałeczkowe wału pośredniego skrzyni biegów - 64905

Dopuszczalny prześwit między blokadą biegu wstecznego a osią (w przypadku zużycia) w mm - 0,16

Dopuszczalne zużycie wału pośredniego w mm - 0,05

Grubość uszczelki przedniej pokrywy skrzyni biegów - 0,3 ± 0,04

Grubość uszczelki tylnej pokrywy w mm - 0,3 ± 0,1

Masa skrzyni biegów w kg - 48,5

GAZ-51 to najmasywniejsza ciężarówka wyprodukowana w Związku Radzieckim w okresie od końca lat 40. do połowy lat 70. XX wieku. W tym okresie i latach następnych we wszystkich sferach gospodarki narodowej ZSRR i krajów socjalistycznych rozpowszechnił się pojazd uniwersalny o ładowności 2,5 tony.

Łącznie w latach produkcji seryjnej (1946-1975) wyprodukowano 3.481.033 pojazdów GAZ-51. Kolejne dziesiątki tysięcy tych ciężarówek wyprodukowały fabryki samochodów zbudowane przy pomocy Związku Radzieckiego w Polsce, Chinach i Korei Północnej. Dalej - szczegóły urządzenia i działania GAZ-51.

Gdyby nie wojna, GAZ-51 zostałby wprowadzony do masowej produkcji w 1941 roku. Przygotowania do tego trwały od 1937 roku i wszystko, co było do tego potrzebne, było już gotowe. Zakończono projektowanie, rozwój, testy nowej uniwersalnej krajowej ciężarówki ekonomicznej, zatwierdzenie tego modelu i jego przygotowanie do wprowadzenia do „serii”. GAZ-51 z partii eksperymentalnej latem 1940 r. Został wystawiony na Ogólnounijnej Wystawie Rolniczej w Moskwie.

Ta ciężarówka, która zastąpiła przedwojenne ciężarówki i GAZ-MM, była praktycznie nieporównywalna ze swoimi poprzednikami pod względem osiągów technicznych.

Konstrukcja GAZ-51 w ostatnich latach wojny została poddana całkowitej rewizji i modernizacji. Grupa projektantów pod przewodnictwem Aleksandra Proswirnina starała się uwzględnić najlepsze praktyki zdobyte podczas eksploatacji ciężarówek w czasie wojny. W tym ciężarówki dostarczane ze Stanów Zjednoczonych w ramach umowy leasingu.

Na podstawie tych doświadczeń udoskonalono nie tylko silnik i jego systemy obsługi. Projekt obejmował nowy w tym czasie hydrauliczny napęd hamulca; zmiany dotyczyły zarówno kokpitu, jak i okładziny.

Postanowiono zwiększyć rozmiar kół, doprowadzić nośność do optymalnej 2,5 tony. Przeprowadzono poważne prace mające na celu zapewnienie znacznej (do 80%) unifikacji z napędem na wszystkie koła, przyszłej podstawowej wersji wojskowej ciężarówki.

Eksperymentalna („instalacyjna”) partia 20 ciężarówek GAZ-51 została wyprodukowana w 1945 roku, a rok 1946 już dał gospodarce narodowej zniszczony wojną i odradzający się kraj z 3136 seryjnymi ciężarówkami tej marki. Już pierwsze lata działalności pokazały, że GAZ-51 znacznie przewyższał swoich poprzedników (nawet trzytonowy) pod każdym względem.

Był szybki (wtedy oczywiście prędkość wynosiła 75 km/h), niezawodny, ekonomiczny, trwały i wytrzymały, a także wygodny i łatwy w obsłudze. W porównaniu do swoich poprzedników GAZ-51 miał bardziej miękkie zawieszenie z nowymi, wydajnymi amortyzatorami. Pod względem osiągów znacznie wyprzedził wszystkich, wykazując niższe zużycie paliwa.

GAZ-51 w warsztacie Fabryki Samochodów Gorkiego.

Jesienią 1947 r. odbył się rajd kontrolny GAZ-51 na 5500-kilometrowej trasie: z Gorkiego do Moskwy, stamtąd przez Białoruś i Ukrainę do Mołdawii iz powrotem do Gorkiego. Ciężarówka pokazała się bezbłędnie.

Produkcja GAZ-51 stale rosła, osiągając maksimum w 1958 r., Kiedy w ciągu roku wyprodukowano ponad 173 000 ciężarówek tej marki. Dodatkowo ich produkcja została uruchomiona w montowniach samochodowych w Odessie i Irkucku. Ponadto Związek Radziecki pomógł uruchomić produkcję egzemplarzy GAZ-51 w Polsce (ciężarówka była produkowana pod nazwą „Lublin-51”, w Korei Północnej („Singri-58”) i Chińskiej Republice Ludowej („Yuejin-130”).
Ostatnia ciężarówka marki GAZ-51 opuściła linię montażową Fabryki Samochodów Gorkiego 2 kwietnia 1975 roku i trafiła do muzeum przedsiębiorstwa.

Charakterystyka techniczna GAZ-51

Nasze dni. „Żywy i zdrowy” GAZ-51 na drogach stolicy.

GAZ-51 na dziewiczej ziemi.

Niektóre innowacje techniczne zastosowane w konstrukcji samochodu zostały później zastosowane przez radzieckich i zagranicznych producentów samochodów oraz w samochodach innych marek. Pomiędzy nimi:

• odporne na zużycie, wykonane ze specjalnego żeliwa, tuleje cylindrowe silnika;
• chromowane pierścienie tłokowe;
• żaluzje pionowe grzejnikowe;
• podgrzewacz, pracujący za pomocą lampy lutowniczej (nieświadoma osoba może pomyśleć, że mówimy o rozgrzaniu miski olejowej i oleju, jak to czasem robią kierowcy. cylindry i komory spalania);
• chłodnica oleju (ich zastosowanie znacznie wzmocniło trwałość silnika),
• bimetaliczne cienkościenne tuleje wału korbowego (stal-babbit, zamiast łożysk wypełnionych babbitem bez tulei, a następnie - stalowo-aluminiowa).

Silnik otrzymał smarowanie pod ciśnieniem łożysk wału korbowego i wałka rozrządu oraz wymienne tuleje, wysokiej jakości filtrację oleju, regulację luzów w napędzie zaworów, gaźnik z „opadającym” przepływem mieszanki palnej, zamknięty układ chłodzenia z wymuszony obieg. Teraz kierowca mógł z fotela kontrolować ciśnienie oleju i temperaturę wody w silniku za pomocą przyrządów – wcześniej takich przyrządów w ogóle nie było.

Znacznie ułatwiono także pracę kierowcy: wraz z pojawieniem się urządzeń do automatycznej regulacji czasu zapłonu i odrzutu prądnicy nie było już potrzeby ciągłego ich dostosowywania „w locie”, dźwigni na kierownicy, przełącznik pod maską. Zmieniono gearbox i zastosowano zupełnie nową przekładnię Cardana z poprzeczkami na łożyskach igiełkowych.

Tylna oś otrzymała całkowicie nową konstrukcję mechanizmu różnicowego i półosi, co upraszcza naprawę całej jednostki. Teraz są łatwo demontowalne i niezależne od półosi piasty tylnych kół na podwójnych łożyskach wałeczkowych. Mechaniczny napęd hamulca dźwigniowo-linowego został zastąpiony układem hydraulicznym o zróżnicowanym rozkładzie sił hamowania pomiędzy przednimi i tylnymi kołami.

Pojedyncza przednia sprężyna poprzeczna z reaktywnymi drążkami ustąpiła miejsca dwóm podłużnym pakietom, a tylne wspornikowe zawieszenie z własnymi reaktywnymi drążkami zostało zastąpione prostszym, bardziej niezawodnym i przeznaczonym do większych obciążeń, zawieszeniem ze „sprężynami”, które są zwykle dzisiaj.

Po raz pierwszy zastosowany w GAZ-51, w praktyce światowego przemysłu ciężarówek ogólnie zaakceptowano: aluminiową głowicę blokową, gniazda zaworów wtykowych, regulowane ogrzewanie mieszanki, podwójna filtracja oleju, wentylacja zamkniętej skrzyni korbowej. Podwójne czyszczenie oleju działało na drenaż, a olej był dostarczany do części trących po jednym zgrubnym czyszczeniu. Łatwo zdejmowane bębny hamulcowe zastosowane w GAZ-51 stały się również nowym słowem w przemyśle motoryzacyjnym. Jak na tamte lata były to niezwykle zaawansowane i postępowe rozwiązania.

• Długość - 5,715 m; Szerokość - 2280 m; Wysokość - 2130 m.
• Prześwit wynosi 245 mm.
• Rozstaw osi wynosi 3,3 m.
• Tor tylny - 1650 m; Przedni tor ma 1,589 m.
• Masa własna - 2710 ton; Waga brutto - 5150 ton.
• Rozmiar opon - 7,50: 20.

Silnik GAZ-51

Silnik tej ciężarówki to ulepszona modyfikacja silnika benzynowego GAZ-11, stworzona w fabryce samochodów Gorky w latach 30. na podstawie zakupionego na licencji amerykańskiego silnika rzędowego dolnozaworowego Dodge D-5. Charakterystyka czterosuwowego 6-cylindrowego silnika gaźnikowego GAZ-51 w liczbach:

• Objętość robocza cylindrów wynosi 3 485 cm/sześcien.;
• Moc - 70 koni mechanicznych przy 2750 obr./min;
• Moment obrotowy - 200 Nm przy 1500 obr./min;
• Liczba zaworów - 12;
• Średnica cylindra - 82 mm;
• Współczynnik kompresji - 6,2;
• Zużycie paliwa (benzyna niskooktanowa A-56, A-66) - 20-25 litrów na 100 km.

Silnik GAZ-51.

Zamknięty, szczelny układ chłodzenia silnika został po raz pierwszy zastosowany w seryjnej ciężarówce tej fabryki, co zminimalizowało utratę wody z parowania. A ta z kolei, wraz z rzadszą potrzebą dodawania wody w upale, dała znaczną redukcję kamienia w układzie.

Po raz pierwszy zastosowano również rolety i termostat. Przez cały okres produkcji samochodu system chłodzenia otrzymał jedyną zasadniczą zmianę. Do 1955 roku wentylator i pompa wody napędzane były podwójnymi wąskimi paskami, po czym silnik otrzymał tylko jeden, ale szerszy i bardziej wytrzymały pasek napędowy dla jednostek.

Układ smarowania otrzymał dwa filtry, a w przedwojennych ciężarówkach filtracji oleju w ogóle nie było, poza siatką przy pompie olejowej. Całkowicie metalowy filtr zgrubny z płytą szczelinową oczyszczał cały olej pobierany przez pompę z miski olejowej. Posiadał mechanizm do ręcznego obracania talerzy i codziennego ich czyszczenia. Po pierwszym etapie czyszczenia dostarczono olej do smarowania wszystkich części roboczych. Po wstępnym oczyszczeniu w pierwszym filtrze część oleju dostała się również do filtra dokładnego typu ASFO (sump samochodowego superfiltra), z wkładem filtracyjnym wykonanym z płyt kartonowych, zmontowanych w jeden blok. Po tym filtrze oczyszczony olej nie był dostarczany do smarowania, ale przez przewód spustowy był spuszczany z powrotem do miski olejowej. Ale dzięki temu obrót oleju przez oba kolejne filtry był dość intensywny, co zapewniało jego normalne czyszczenie przez stosunkowo krótki (1500 - 2000 km), ale zalecany przez zakład okres użytkowania.

GAZ-51, podobnie jak wiele innych samochodów tamtych czasów, miał „stały gaz”, wymuszone stałe otwarcie przepustnicy gaźnika za pomocą specjalnego napędu ręcznego z siedzenia kierowcy. Po pierwsze, gdy silnik się rozgrzewał, nie trzeba było nadużywać „ssania” za pomocą przepustnicy powietrza, wzbogacając mieszankę palną – silnik dobrze utrzymywał obroty nawet na ręcznym „gazie”. A po drugie, małe natężenie ruchu w tamtych latach, na lotach długodystansowych, umożliwiało jazdę na „autopilocie” - poprzez włączenie czwartej prędkości i ustawienie wymaganej prędkości obrotowej silnika, nie „przywiązanego” do pedału przyspieszenia, ale siedzieć w dowolnej wolnej pozycji, pracując tylko jako kierownica.

Pierwotnie, według dzisiejszych standardów, zaaranżowano również pompę gazową ze szklaną miską. Bez jego demontażu zawsze można było zobaczyć jego działanie, kontrolować czystość filtra, sprawdzić czy nie ma przecieków powietrza przez membranę i uszczelki. Do zdjęcia kaptura, oczyszczenia szlamu i przedmuchania filtra nie były potrzebne żadne narzędzia. To prawda, że ​​była też wada: w upale duża miska szklana spowodowała nagromadzenie się w środku korków parowych i odmowę dostarczania gazu. W tym przypadku powieszono na nim szmatę, polano zimną wodą i samochód mógł jechać dalej.

Pomimo stosunkowo niskiej mocy silnik GAZ-51 ma doskonałą przyczepność. Samochód można było uruchomić nawet z niedziałającym rozrusznikiem i niesprawnym akumulatorem lub w ogóle bez niego - uruchamiając rączkę ręcznego „krzywego rozrusznika”.

Należy zauważyć, że silnik GAZ-51 nie miał znaczącego marginesu bezpieczeństwa w przypadku długotrwałej pracy przy dużych prędkościach i poważnych obciążeniach. Silnik może ulec awarii z powodu stopienia babbittu z bimetalicznych łożysk głównych wału korbowego.

Podczas długotrwałej eksploatacji przy dużych prędkościach dopływ oleju był niewystarczający, a brak nadbiegu i głównej pary tylnej osi o dużym przełożeniu przyczyniły się do „skręcania się” silnika wolnoobrotowego. Dlatego, aby utrzymać wysoki zasób i trwałość silnika, gaźnik miał ogranicznik prędkości, a maksymalna praktyczna prędkość GAZ-51 nie przekraczała 75 km / h, niezależnie od warunków drogowych.

W pierwszych samochodach z drewniano - metalową kabiną pod nadwoziem znajdował się 105-litrowy zbiornik gazu. Po wprowadzeniu całkowicie metalowych kabin pod siedzeniem kierowcy umieszczono 90-litrowy zbiornik paliwa. Kierowcy otrzymali dobry prezent w postaci wysokiej szyjki wlewowej z szerokim gniazdem. Teraz auto można było zatankować po drodze bez schylania, nawet z kubełka. Kolejną miłą niespodzianką był standardowy wskaźnik pozostałego paliwa na wypadek awarii wskaźnika elektrycznego.

Skrzynia biegów, zawieszenie, podwozie, platforma ładunkowa GAZ-51

Układ GAZ-51 z silnikiem i kabiną przesuniętymi do przodu (co przy wystarczająco krótkiej podstawie pozwoliło nam mieć do dyspozycji dość długą platformę ładunkową) był tradycyjny dla ciężarówek z maską jako całości.

Skrzynia biegów GAZ-51 zawiera jednotarczowe sprzęgło suche, 4-biegową skrzynię biegów bez synchronizatorów i jednostopniowy bieg główny.

W silnikach maszyn pierwszych wydań zastosowano sprzęgło półodśrodkowe. „Koszyk” miał dodatkowe obciążniki na zewnętrznych końcach dźwigni zwalniających, które rozchodziły się na boki wraz ze wzrostem prędkości obrotowej silnika i przyczyniały się do wzrostu siły ściskania docisku i napędzanych tarcz. Później zastosowano mocniejsze obwodowe sprężyny dociskowe.

Najprostszy mechaniczny napęd sprzęgłowy składał się z wału z korbą i pręta gwintowanego ze specjalną „kształtną” nakrętką regulacyjną. Wał obracał się za pomocą zamocowanego na nim pedału sprzęgła, drążek zwalniający był przegubowo połączony z korbą, a jego nakrętka wchodziła w specjalne gniazdo widelca łożyska wyciskowego.

Tylna oś GAZ-51.

W samochodzie zastosowano czterobiegową, trójdrożną skrzynię biegów. W zasadzie powtórzył punkt kontrolny z przedwojennej ciężarówki - te same przełożenia, 1 - 6, 4; 2 - 3,09; 3 - 1,69; 4 - 1,0; Z.Ch. - 7,82, ten sam brak synchronizatorów. Ale te jednostki nie były ze sobą wymienne ze względu na różne kształty skrzyń korbowych i różne końce wałów wyjściowych, zaprojektowane do połączenia z napędami Cardana o zupełnie innej konstrukcji.

Ze względu na brak synchronizatorów konieczna była zmiana biegów przy podwójnym wysprzęgleniu sprzęgła. Podczas przyspieszania samochodu, gdy pedał został wciśnięty po raz pierwszy, poprzedni bieg był wyłączony, a po ponownym naciśnięciu włączana była kolejna wymagana prędkość. A wraz ze spadkiem prędkości między ściśnięciami potrzebna była mała „podgazka” dla lepszego wyrównania obrotów wału pośredniego i wtórnego.

Konstrukcja zawieszenia ciężarówki GAZ-51 jest zależna, ale zasadniczo nowoczesna nawet jak na dzisiejsze standardy: 4 podłużne, półeliptyczne resory i dwie resory na tylnej osi (co jest porównywalne z nowoczesną generacją Gorky Automobile Plant -). Decyzję wyprzedzającą swój czas można nazwać wprowadzeniem dwustronnych hydraulicznych amortyzatorów dźwigniowych w przednim zawieszeniu GAZ-51. Sztywna oś przednia, z ciężkim sworzniem i zwrotnicą, pozytywnie wpłynęła na stabilność i sterowność auta.

Skrzynia biegów GAZ-51 miała ciekawą funkcję - wymuszone blokowanie biegu wstecznego. Nie można było przypadkowo włączyć „wstecz” przy dużej prędkości samochodu, myląc go z bezpośrednią skrzynią biegów. Aby włączyć bieg wsteczny, kierowca musiał nacisnąć specjalną flagę obok „gałki” dźwigni zmiany biegów. Naciąg z flagi, powtarzając kształt i długość samej dźwigni, odstawił grzechotkę z automatyczną sprężyną blokującą.

Napęd kardana z dwoma wałami i podporą pośrednią miał trzy poprzeczki na łożyskach igiełkowych.

Tylna oś samochodu została zamontowana wewnątrz belki z dzieloną skrzynią korbową. Miała „bezpośrednią” pojedynczą przekładnię główną - oś zębnika i oś koła znajdowały się w tej samej płaszczyźnie. Skrzynia biegów miała przełożenie 6,67 jednostek, a później znalazła zastosowanie w osiach napędowych samochodów ciężarowych trzyosiowych i. Półosie tylnej osi były całkowicie nieobciążone i zostały zdemontowane i zamontowane niezależnie od mocowania piast tylnych kół.

Rama samochodu z dźwigarami typu otwartego kanału i zmiennym przekroju ma pięć nitowanych belek poprzecznych, które je łączą, oraz zdejmowaną belkę poprzeczną tylnego wspornika silnika.

Tylne zawieszenie składało się z głównych sprężyn, które miały 13 arkuszy, oraz dodatkowych „sprężyn”, z których każda miała 7 arkuszy. Sprężyny główne miały po jednym arkuszu korzeniowym i były obrotowo przymocowane do ramy za pomocą smarowanych stalowych kołków, a dodatkowe pakiety miały tylko wspierające pasowanie ślizgowe na wspornikach. W tylnych zawieszeniach ciężarówek nie montowano amortyzatorów. Opierali się tylko na podwoziach autobusów z maską modelu „651” i karetek pogotowia PAZ-653.

Każdy z resorów przednich miał 11 arkuszy - dwa liście korzenia, jeden liść korzenia i jeden liść „odwrotny”, który został ułożony na resorach korzenia. Arkusz „tylny”, w przeciwieństwie do wszystkich innych arkuszy w paczce, nie był wygięty w przeciwnym kierunku, lecz prosty. A liście korzeni były podwojone, ponieważ ich uszy o różnych średnicach skrętu wchodziły jedno w drugie. Przednie sprężyny, podobnie jak tylne zespoły, były zawieszone na nasmarowanych kołkach.

Amortyzatory w przednim zawieszeniu były typu dźwigniowego do połowy lat 60., a następnie zostały zastąpione zespołami teleskopowymi.

Przednia oś pojazdu składała się z prostej belki poprzecznej i zwrotnic skrętnych. Zwrotnice w płaszczyźnie poziomej spoczywały na specjalnych łożyskach kulkowych wzdłużnych, a w pionie na czopach z łożyskami ślizgowymi, w których rolę pełniły tuleje z brązu. Taka konstrukcja przedniej, nienapędzanej osi jest nadal stosowana w ciężarówkach GAZ, w tym w modelu „3309”.

Koła samochodu GAZ-51 o rozmiarze opony 7,50 X 20 cali miały trzy odmiany przez cały okres produkcji. W latach 40. stosowano tarcze z dwoma okienkami, takie jak ZIS-5. W latach 50. i pierwszej połowie lat 60. stosowano koła „sześciookienne” typu ZIS-151, z pierścieniami bocznymi i ryglującymi. A od drugiej połowy lat 60. zaczęto instalować dyski z sześcioma oknami z pojedynczym bocznym pierścieniem dzielonym, które pełniły również funkcje zamka, ujednolicone z GAZ-52.

Konieczne jest bardziej szczegółowe omówienie mocowania kół. To było standardowe i pod względem elementów złącznych – i zunifikowane z większością sowieckich ciężarówek. A teraz, w imię „zachodnich wartości demokratycznych”, takie mocowanie kół stało się niemal wszędzie historią.

Mocowania przednich i tylnych kół nie były takie same. Były też nakrętki na przednie koła, a także zestawy do tylnych podwójnych stoków, które były mocowane niezależnie od siebie. Wewnętrzne koła tylnej osi mocowano specjalnymi wewnętrznymi nakrętkami kołpakowymi - okucia z gwintami zewnętrznymi i wewnętrznymi, a zewnętrzne cylindry - specjalnymi nakrętkami, które pracowały na zewnętrznych gwintach okuć. Gwinty wewnętrzne nakrętek przednich i przednich kół były takie same, co umożliwiło nie tylko zunifikowanie szpilek przedniej i tylnej piasty, ale także, w razie potrzeby, zastosowanie przednich piast.

Samodzielne mocowanie tylnych kół wykluczało możliwość ich jednoczesnej utraty w ruchu, co staje się coraz bardziej modne dla Gazel.Wszakże dopóki rampa zewnętrzna nie zacznie „grać” na swoich luźnych nakrętkach, dociskana przez nią stopka cylindra wewnętrznego będzie nawet się nie ruszaj! W przypadku futoroka i obu rodzajów orzechów istniał zunifikowany sowiecki, ogólnounijny „balon” z przeciwstawnymi głowicami. Głowica z sześciokątem przy „38” została wykorzystana do nakrętek przednich kół i zewnętrznych nakrętek tylnych pochylni, a przeciwległa głowica z kwadratem „22" była dla stopy.

Aby zapobiec samoczynnemu luzowaniu się łączników podczas obracania się kół, miały one inny kierunek gwintowania. Na lewą stronę auta zastosowano części z gwintem lewoskrętnym, a na koła z prawej strony - z klasycznym gwintem prawoskrętnym. Nakrętki i nitki futorki lewe i prawe różniły się wyglądem. Produkty „lewe” wszystkich trzech odmian najpierw miały charakterystyczne żłobienia w środkach krawędzi, a następnie nakrętki na końcach pojawiły się oznaczone „O”, a w obuwiu, pośrodku kwadratów pod klucz – litera „L”. "

Platforma ładunkowa samochodu została zmontowana z drewna. W razie potrzeby klapę tylną można było wykorzystać jako przedłużenie podłogi - do tego służyły łańcuchy, które po złożeniu do tyłu utrzymują bok w pozycji poziomej. Wymiary wewnętrzne zabudowy GAZ-51 (długość x szerokość x wysokość) wynoszą: 2 940 x 1 990 x 0,540 m. Wysokość zwiększano w miarę potrzeb za pomocą nadstawek. Nowe nadwozie z trzema składanymi bokami (+ strona) w GAZ-51 zaczęto instalować w 1955 roku.

Po raz pierwszy w GAZ-51 zastosowano oryginalne i dość wygodne mocowanie podwozia koła zapasowego. Wykonano go w formie składanego wspornika, który posiadał mocowanie „robocze” i „transportowe” oraz mocowania zapadkowe i gwintowane. Jeśli potrzebne było koło zapasowe, kierowca odkręcał nakrętkę mocującą transportową wspornika składanego, która nadal była przytrzymywana przez działającą blokadę mocowania, za pomocą zwykłego „zabieraka balonowego”. Ponadto dźwignia zdalnego napędu tego zamka została wciśnięta stopą, a wspornik z kołem zapasowym został złożony z powrotem do ogranicznika na drodze. Następnie ten sam balonnik odkręcił dwie nakrętki mocujące koło do uchwytu. Jak domyśla się czytelnik, wszystkie trzy nakrętki ustalające są takie same, jak te na prawym przednim kole. Po zamontowaniu wybitego skosu na uchwycie kierowca ręcznie lub za pomocą standardowego podnośnika ściskał zamontowane koło do pozycji poziomej. Aktywowano blokadę automatycznego mocowania uchwytu w pozycji roboczej. Następnie dokręcono nakrętkę zabezpieczającą transport i - za kierownicą. To rozwiązanie jest nadal stosowane na wszystkich dużych „trawnikach”.

Kabina ciężarówki GAZ-51

Według nowoczesnych standardów kabina wygląda bardziej niż Spartan. Jednak w porównaniu z kabiną ciężarówki jest więcej niż wygodna i ergonomiczna. Na desce rozdzielczej, w przeciwieństwie do tej samej ciężarówki, znajduje się już pełen zestaw wskaźników, które są powszechne we współczesnych samochodach.

W autach z późniejszych lat produkcji znajduje się nawet zegarek – podobnie jak w samochodach osobowych. Przednią szybę można unieść do przodu/do góry, umożliwiając w lecie napływ powietrza do kabiny. Niezwykła egzotyka - ręczny napęd wycieraczek. Ale - oczywiście jako dodatkowe i zapasowe. A główny tryb pracy miał napęd próżniowy z wylotu w kolektorze dolotowym.

Ponieważ w latach powojennych brakowało metalu, do 1950 roku chata była drewniana (klocki drewniane, sklejka i plandeka); następnie - połączone, drewno-metal; a od 1954 - całkowicie metalowy, ogrzewany.

Racjonalna konstrukcja przodu samochodu, ze zwężającą się do przodu maską, została do pewnego stopnia przywrócona w ciężarówkach fabryki Gorkiego z przełomu lat 90. i 2000. (GAZ-3307 i podobne modele).

Modyfikacje samochodu GAZ-51 (w porządku chronologicznym)

• • GAZ-51 N- wersja wojskowa, z korpusem kratowym z GAZ-63, wyposażona w ławki po bokach, a także w dodatkowy 105-litrowy zbiornik gazu. Produkowany od 1948 do 1975 roku.
  • GAZ-51 U- wersja eksportowa, dla klimatu umiarkowanego. Produkowany od 1949 do 1955.
  • GAZ-51 NU- modyfikacja eksportowa ciężarówki w wersji wojskowej dla krajów o klimacie umiarkowanym. Produkowany od 1949 do 1975.
  • GAZ-51 B- Wersja LPG, pracująca na sprężonym gazie. Produkowany od 1949 do 1960.
  • GAZ-41- eksperymentalna modyfikacja na półgąsienicowym, zbudowana w 1950 roku.
  • GAZ-51 Ż- inna opcja butli gazowej, do pracy na gazie skroplonym. Produkowany od 1954 do 1959.
  • GAZ-51 ZhU- wersja eksportowa LPG dla klimatu umiarkowanego.
  • GAZ-51 A- modernizacja podstawowego modelu GAZ-51, który zastąpił go w 1955 roku i był produkowany do 1975 roku. Różni się od GAZ-51 ponadgabarytową platformą ładunkową, składanymi ścianami bocznymi i ulepszonym układem hamulcowym.
  • GAZ-51 F- partia pilotażowa wyposażona w silnik 80 KM, z zapłonem o konstrukcji przedkomorowo-kielichowej o mocy 80 KM. Został wydany w 1955 roku.
  • GAZ-51 AU- wersja eksportowa na klimat umiarkowany, produkcja seryjna trwała od 1956 do 1975 roku.
  • GAZ-51 Yu- wersja eksportowa dla klimatów tropikalnych, produkowana w latach 1956-1975.
  • GAZ-51 S- wariant wyposażony w dodatkowy 105-litrowy zbiornik paliwa. Produkcja seryjna była realizowana w latach 1956-1975.
  • GAZ-51 SE- opcja z dodatkowym 105-litrowym zbiornikiem gazu i ekranowanym osprzętem elektrycznym.
  • GAZ-51 R- wersja ładunkowo-pasażerska, po bokach nadwozia, w której zamontowano składane ławki, a z tyłu przewidziano drzwi i drabinę. Produkowany od 1956 do 1975 roku.
  • GAZ-51 RU- wersja eksportowa modyfikacji ładunkowo-pasażerskiej, dla klimatu umiarkowanego, lata produkcji 1956-1975.
  • GAZ-51 T- taksówka towarowa, 1956-1975.

Ciągnik siodłowy GAZ-51P.

• GAZ-51 P- ciągnik siodłowy. Produkowany od 1956 do 1975 roku. Po raz pierwszy w ZSRR w ciągniku siodłowym GAZ-51P zastosowano hydrauliczny podciśnieniowy wzmacniacz hamulców.
• GAZ-51 PU- wersja eksportowa ciągnika siodłowego, do klimatu umiarkowanego, lata produkcji 1956-1975.
• GAZ-51 PU- modyfikacja eksportowa ciągnika siodłowego, przeznaczona do pracy w klimacie tropikalnym, była produkowana w latach 1956-1975.
• GAZ-51 V- wersja eksportowa o udźwigu zwiększonym do 3,5 tony. Został wyposażony w 78-konny silnik
• GAZ-51V, opony o zwiększonym rozmiarze do 8,25-20 ″ i tylna oś napędu na wszystkie koła GAZ-63. Produkcja seryjna realizowana była w latach 1957-1975.
• GAZ-51D- podwozie ze skróconą ramą, zaprojektowane specjalnie dla wywrotek GAZ-93A, GAZ-93B i SAZ-2500, które zostały wyprodukowane przez fabryki wywrotek w Sarańsku i Odessie. Produkcja seryjna od 1958 do 1975 roku.
• GAZ-51 DU- eksportowa wersja podwozia wywrotki, dla klimatu umiarkowanego.
• GAZ-51 DU- eksportowa wersja podwozia wywrotki, do klimatów tropikalnych.

Oprócz ciężarówek na podwoziu GAZ-51 zbudowano szereg małych autobusów z maską. Zostały wyprodukowane zarówno w fabryce autobusów Gorky i Pavlovsk PAZ, jak i w fabryce autobusów Kurgan KavZ. A także w zakładach naprawy samochodów w całym Związku Radzieckim: w Borysowie, Tartu, Tośnie, Kijowie, Kownie itp. Około setki autobusów wycieczkowych z otwartymi „kabrioletami” było bardzo kolorowych. GZA-653, PAZ-653, AS- ”- autobusy pogotowia ratunkowego na podwoziu GAZ-51.

Autobus wycieczkowy na bazie GAZ-51 w Gagrze.

Niezliczone duże, średnie i małe przedsiębiorstwa w rozległych republikach unijnych produkowały różne specjalistyczne pojazdy na podwoziu GAZ-51: meble i furgonetki izotermiczne; ciężarówki do przewozu zboża i cysterny, pojazdy specjalne strażackie i komunalne, podnośniki koszowe, mobilne warsztaty naprawcze itp.

Ciężarówka GAZ-53 to legendarny sowiecki „robotnik”. Samochód był produkowany seryjnie od 61 do 93 roku. Jednak pomimo zakończenia produkcji na początku lat 90. samochód ten nadal znajduje się we flotach większości przedsiębiorstw. Również ten samochód jest własnością prywatnych właścicieli. Dzięki temu, że ciężarówka została złożona z wysoką jakością, a do montażu użyto tych samych wysokiej jakości i trwałych części, GAZ-53 był w stanie przetrwać do dziś. Jedyną rzeczą, która czasami rodzi pytania dotyczące 53. trawnika, jest skrzynia biegów. Zastanów się, jak ta jednostka jest zorganizowana, typowe awarie i metody naprawy.

Fabuła

Ciężarówki, zmontowane jako jedne z pierwszych i oznaczone indeksem „F”, były wyposażone w sześciocylindrowe jednostki napędowe, z tego auta przejęto również tylną oś ze skrzyni biegów, ale przed ich modernizacją. Muszę powiedzieć, że w razie potrzeby możesz zmienić punkt kontrolny GAZ-53 na GAZ-51. Ale taka wymiana nie zawsze ma sens. Skrzynia biegów, która została zainstalowana w GAZ-51, różniła się innymi przełożeniami i została stworzona do pracy z silnikami o mniejszej mocy.

Zakończono montaż modeli GAZ-53F, a zamiast tego rozpoczęto produkcję GAZ-53A. Model ten został więc przystosowany do współpracy z tą jednostką, inżynierowie musieli zmodyfikować skrzynię biegów i opracować nową konstrukcję tylnych mostów napędowych. Stare jednostki wykazywały słabe wyniki podczas testów i nie radziły sobie z obciążeniami.

We wczesnych partiach GAZ-53 był wyposażony w synchronizatory, które miały zapewnić płynniejszą zmianę biegów. W późniejszych wersjach postanowiono z tego zrezygnować - inżynierowie zaczęli uważać je za archaizm.

Urządzenie skrzyni biegów GAZ-53

Na ciężarówce zainstalowano mechaniczną czterobiegową skrzynię biegów (jedyną dla GAZ-53). Skrzynia biegów była wyposażona w pięć biegów – cztery do przodu, jeden do tyłu. Wewnątrz znajdują się trzy szyby.

Jednostka składa się z żeliwnego korpusu, pokrywy wyposażonej w widełki do przełączania, wałów, kół zębatych. Urządzenie posiada również blok biegów do biegu wstecznego i łożysk. Konstrukcja ma sprzęgło do łączenia czwartego i trzeciego biegu.

Zasada działania

GAZ-53 działa zgodnie z następującym schematem. Przód wału wejściowego jest zamocowany w łożysku wału korbowego. Wał wejściowy jest połączony z drugorzędnym tylnym końcem za pośrednictwem łożyska igiełkowego.

Moment obrotowy jest przenoszony przez wał pośredni. Każdy bieg ma inne przełożenie. Zmienia to prędkość i ciąg. Bezpośrednia transmisja do punktu kontrolnego GAZ-53 jest czwartą, jak w większości samochodów.

Jak działa punkt kontrolny?

Przesunięcie dźwigni w lewo z położenia neutralnego powoduje przesunięcie widełek zmiany biegów i drążka dolną częścią, co powoduje cofnięcie pierwszego biegu i sprzęgnięcie go z biegiem odpowiedzialnym za pierwszy bieg. Ten ostatni jest zamontowany na wale pośrednim. Gdy sprzęgło jest włączone, moment obrotowy jest przenoszony przez koła zębate, które są stale włączone, w kierunku wału pośredniego do wtórnego.

Aby włączyć trzecią prędkość, wybierak przesuwa się z pozycji neutralnej w prawo, a następnie do przodu. Pod wpływem widelca sprzęgło synchronizatora zacznie się cofać, po czym mechanizm ten zacznie działać na synchronizator. W tym przypadku moment obrotowy pochodzi z wału wejściowego skrzyni biegów przez koła zębate, które są stale włączone. Moment jest transportowany przez pośrednik do wału wyjściowego skrzyni.

Aby włączyć czwartą prędkość, należy przesunąć selektor z pozycji neutralnej w prawo. Następnie dźwignia jest cofana. Sprzęgło przesunie się do przodu, a pierścień blokujący synchronizatora połączy się z wałem wejściowym. Następnie, po zrównoważeniu prędkości, skrzynia biegów włączy się.

Aby włączyć bieg wsteczny, należy pokonać siłę systemu bezpieczeństwa. Dźwignię należy przesunąć w prawo.

Urządzenie synchronizujące i zasada działania

Jak już wspomniano powyżej, podstawowa skrzynia biegów GAZ-53 jest zainstalowana w pierwszych próbkach. Jego urządzenie zawiera synchronizatory. Przyjrzyjmy się, jak działają i jak działają.

Za pomocą synchronizatora dołączono trzeci i czwarty bieg. Ten mechanizm jest piastą, która jest zamocowana na wale wyjściowym skrzyni biegów. Na jego zewnętrznej powierzchni wykonane są szczeliny, wzdłuż których porusza się sprzęgło. Ten ostatni jest kontrolowany przez widelec. W rowkach piasty znajdują się blokujące "crackery" oraz sprężyny blokujące. Po bokach znajdują się brązowe pierścienie blokujące. W pierścieniach wykonany jest stożek wewnętrzny, na zewnątrz wieniec zębaty. Na kole zębatym trzeciego i na kole wału wejściowego wykonane są specjalne powierzchnie stożkowe. Podczas przełączania na tych powierzchniach znajdują się pierścienie blokujące, a następnie powstaje między nimi tarcie. Dzięki temu prędkości obrotowe wałów i kół zębatych są wyrównane. Biegi zmieniają się płynniej.

Specyfikacja techniczna

Zbadaliśmy, jak ułożona jest skrzynia biegów GAZ-53. Jego cechy były całkiem dobre. Rozważ możliwości transmisji.

Jednostka jest wyposażona w dźwignię trójstronną, a skrzynia biegów jest wyposażona w biegi do przodu i jeden bieg wsteczny. Jednostka waży 56 kilogramów. GAZ-53 wlewa się do specjalnego pojemnika o pojemności 3 litrów.

Rozważ przełożenia tej skrzyni biegów. Na pierwszy bieg 6.55. Na drugi - 3,09. Trzeci bieg ma przełożenie 1,71. Czwarta prędkość jest prosta, a przełożenie wynosi 1. Prędkość wsteczna ma parametr 7,77.

Oznaki awarii transmisji

Na GAZ-53 rzadko, ale zawodzi. Awarie można określić za pomocą pewnych znaków. Awariom towarzyszy hałas i obce dźwięki podczas pracy urządzenia.

Awarie będą sygnalizowane hałasem w pobliżu miejsca instalacji urządzenia. Czasami nie można włączyć transmisji. A jeśli okaże się, że potrzebny jest poważny wysiłek, jest to również oznaka załamania. Jeśli któryś bieg nie działa i nie włącza się, prędkość startu, warto dokładniej przyjrzeć się skrzyni biegów. Również hałas podczas ruchu zgłasza awarię. Często w GAZ-53 skrzynia biegów nie pozwalała na przesunięcie dźwigni w położenie neutralne. Z tego powodu nie można było wyłączyć transmisji.

O przyczynach awarii

Często głównym powodem wszystkich awarii w tym pudełku jest niewystarczająca ilość oleju przekładniowego lub nawet jego brak w mechanizmie skrzyni biegów. Często przyczyną awarii jest również niewłaściwe użycie mechanizmu. Często awarie są związane z naturalnym zużyciem kół zębatych. Rzadziej - z wadą fabryczną (ponieważ w ZSRR robili to „przez wieki”). Długotrwała eksploatacja wózka w ekstremalnych warunkach prowadzi również do awarii urządzenia.

Obce dźwięki podczas pracy węzła

Skrzynia biegów może wydawać różne dźwięki w zależności od trybu, w którym pracuje. Jeśli obcy dźwięk słychać tylko wtedy, gdy sprzęgło jest całkowicie wciśnięte, przyczyną jest łożysko. Znajduje się na wale wejściowym skrzyni biegów. Jeśli włączysz bieg i ruszysz, dźwięk zgrzytania wskazuje na złamane lub zużyte zęby na kołach zębatych.

Obce dźwięki przy włączonym czwartym biegu wskazują na zużycie wału wejściowego, a także łożysk na tym wale i na wtórnym. Jeśli w zespole nie ma oleju, przekładnia będzie hałasować niezależnie od warunków pracy.

Demontaż skrzyni biegów GAZ-53, a następnie rozwiązywanie problemów i wymiana części pomoże zidentyfikować dokładną przyczynę dźwięków. Jednak czasami trudno jest zidentyfikować awarię podczas badania. Maksymalną uwagę przywiązuje się do elementu znajdującego się obok zaszumionej transmisji. Często pudełko wyje. Jest to szczególnie widoczne podczas jazdy ze zmniejszoną prędkością. W przypadku 53. trawnika ten dźwięk jest całkiem normalny.

Słabe biegi włączają się

Często, jeśli biegi są słabo sprzęgnięte, to nie mechanizm skrzyni biegów jest winny, ale sprzęgło. Pierwszym krokiem jest zdiagnozowanie części sprzęgła, a także upewnienie się, że pedał jest wyciśnięty normalnie.

Jeśli trzeci i czwarty bieg nie włączają się, często przyczyną jest nieprawidłowe działanie synchronizatorów lub sprzęgła na tych biegach. Prędkości nie włączą się dobrze, jeśli nie będzie oleju.

Awaria lub zużycie dźwigni zmiany biegów zakłóci normalne działanie skrzyni biegów. Często przyczyną jest zużycie prętów. Warto też sprawdzić sprężyny. Naprawa polega na demontażu i wymianie zużytych lub uszkodzonych części – części zamienne do GAZ-53, mimo swojego wieku, nadal można kupić.

Biegi wylatują

Może się tak zdarzyć z wielu powodów. Pierwszy jest jednym z powszechnych. W przypadku silnego zużycia korka włączenia skrzyni biegów, biegi nie włączą się całkowicie - wtedy wylatują. Drugim powodem jest znaczne zużycie siedzeń kół zębatych na wale wyjściowym. Często sam sprzęt bardzo się zużywa. To jest przyczyna awarii. Aby przywrócić działanie pudełka, wystarczy wymienić uszkodzone elementy.

Naprawa skrzyni biegów

W rzeczywistości naprawa skrzynki nie jest trudna, ale profesjonalista zrobi to szybciej. Samodzielna naprawa jest również możliwa, jeśli są części zamienne. GAZ-53 to pojazd bardzo łatwy w utrzymaniu. Znalezienie do niego części zamiennych nie stanowi teraz problemu, ale można je kupić na rynkach po akceptowalnej cenie.

Naprawy jednostek często mogą być kosztowne. W takim przypadku możesz zaoszczędzić pieniądze, wymieniając pudełko na używane. Nowoczesny rynek samochodowy oferuje mnóstwo opcji. Zaleca się jedynie wcześniejsze uzgodnienie możliwości zwrotu w przypadku awarii.

Zakład wyprodukował wiele przekładni do tych samochodów. Dlatego znalezienie używanej jednostki nie będzie trudne. Ceny węzłów są przystępne. Możesz również zainstalować transmisję z Jest całkowicie identyczna i wymienna.

Charakterystyka techniczna skrzyni biegów GAZ-52

Wymiary łożyska w mm:

Przedni (150209K) wał wejściowy - 85 x 45 x 19
- tylny (150307K) wał wtórny i pośredni - 80 x 35 x 21
- wałek przedni cylindryczny (6N-42207K) wał pośredni - 72 X 35 x 17

Wymiary wypustów tylnego końca wału pomocniczego skrzyni biegów 52-1700010 w mm:

Średnica zewnętrzna - 35
średnica wewnętrzna - 26,9

Szerokość szczeliny - 5

Grubość uszczelki przymykowej w mm:

Wał wejściowy - 0,3 ± 0,4
- tylna pokrywa wałka wtórnego - 0,3 ± 0,1
- tylna pokrywa wału pośredniego - 0,4 ± 0,1

Luz promieniowy w połączeniu czopów wału wtórnego z kołami zębatymi sprzęgła stałego wynosi 0,025-0,077

Luzy osiowe kół zębatych o stałym zazębieniu w mm:

Trzeci bieg - od 0,1 do
- drugi bieg - od 0,12 do 0,24

Masa skrzyni biegów w kg - 52,8

Urządzenie skrzyni biegów GAZ-52

Skrzynia biegów GAZ-52 jest trójdrożna, ma cztery prędkości do jazdy do przodu i jedną do jazdy do tyłu. Mechanizm skrzyni biegów jest zamontowany w żeliwnej obudowie, która jest przymocowana do obudowy sprzęgła za pomocą czterech kołków wkręconych w obudowę sprzęgła. Wyśrodkowanie skrzynki względem sprzęgła zapewnia kołnierz pokrywy wału wejściowego.

Po prawej stronie skrzyni korbowej znajduje się właz, który zamyka tłoczona pokrywa przykręcana sześcioma śrubami o średnicy 10 mm. Pod pokrywą umieszczona jest uszczelka paronitowa o grubości 0,8 mm.

Wał główny 39 (ryc. 18) skrzyni 52-1700010 jest zamontowany na dwóch łożyskach: przednie łożysko jest zamontowane w gnieździe wału korbowego silnika, tylne 36 w przedniej ścianie obudowy skrzyni biegów. Ten ostatni jest zabezpieczony nakrętką 37 nakręconą na gwint wału. Wał wejściowy jest połączony za pomocą wielowypustów z tarczą sprzęgła.

Na tylnym końcu wału wejściowego znajduje się stożek i dwie wieńce zębate: jedna ze skośnymi zębami, które są stale zazębione z zębami dużej obręczy bloku przekładni 27 wału pośredniego 31, a druga obręcz z proste zęby, które po włączeniu napędu bezpośredniego zazębiają się ze sprzęgłem synchronizatora.

Ta sama ostroga i stożek są dostępne na 4 biegu trzeciego biegu; stożkowe powierzchnie tych kół zębatych są fabrycznie docierane z pierścieniami blokującymi i są montowane w zespole jako zestaw.

Na stożku i występie wału wejściowego znajduje się wgłębienie w kształcie promienia. To wgłębienie podczas montażu skrzyni biegów umożliwia zamontowanie zmontowanego wału wejściowego na miejscu po zamontowaniu bloku przekładni wału pośredniego w skrzyni korbowej.

Od ruchu osiowego do przodu wał wejściowy jest zablokowany przez pokrywę 38, a od ruchu do tyłu - przez pierścień oporowy włożony w rowek łożyska kulkowego 36.

Rys. 18. Punkt kontrolny GAZ-52

1 - dźwignia zmiany biegów; 2 - czapka; 3 i 29 - sprężyny; 4 i 24 - koła zębate trzeciego przeniesienia; 5 - tuleja dystansowa; 6 i 40 - podkładki oporowe; 7 i 23 - koła zębate drugiego przeniesienia; 8 i 19 - koła zębate pierwszego przeniesienia; 9, 17 i 36 - łożyska kulkowe; 10 - tylna okładka; 11 - uszczelka olejowa; 12 - kołnierz;
13 - wał wtórny; 14 i 15 - koła zębate napędu prędkościomierza; 16 - pokrywa tylnego łożyska wału pośredniego; 18, 34 i 37 - orzechy; 20 - płytka zamka; 21 - blok biegu wstecznego; 22 - oś bloku biegu wstecznego; 25 - skrzynia korbowa; 26 - pułapka na brud; 27 - stałe koło zębate; 28 - bezpiecznik; 30 - wtyczka; 31 - wał pośredni; 32 i 35 - łożyska wałeczkowe; 33 - synchronizator; 38 - pokrywa wału wejściowego; 39 - wał główny; 41 - pierścień ustalający; 42 - koło zębate wału wejściowego; 43 - ustalacz; 44 - głowica konwersji podkładki; 45 - głowica konwersji drążka pierwszego i drugiego biegu

Wał wtórny 13 jest zamontowany na dwóch łożyskach: na łożysku walcowym 35 umieszczonym w gnieździe wału wejściowego oraz na łożysku kulkowym 9 zainstalowanym w tylnej ścianie skrzyni korbowej. Łożysko wałeczkowe składa się z wolnych rolek (bez koszyka), które są samohamowne.

W kierunku osiowym przednie końce rolek są zamocowane przez ramię wału wejściowego, a tylne końce są zamocowane za pomocą płaskiej podkładki oporowej 40 swobodnie włożonej w gniazdo łożyska i zablokowanej za pomocą dzielonego pierścienia sprężystego 41, który jest zainstalowany w półkolistym rowku. Podkładki 40 i pierścienia 41 nie montowano na częściach wózków widłowych wyprodukowanych przez zakład przed styczniem 1967 roku.

Na tylnym końcu wału, za łożyskiem kulkowym, zamontowane jest koło zębate 14 napędu prędkościomierza, kołnierz 12 przegubu uniwersalnego i podkładka, które są dokręcone nakrętką. Nakrętka obraca się nad rowkiem w wale.

W środkowej części wału znajdują się wypusty ewolwentowe, na których wewnętrznej powierzchni gruntu znajduje się koło zębate 8 centrowane.

Na gładkim czopie wału wyjściowego jest luźno osadzone koło zębate 7 drugiego koła zębatego, które ma dwie zębate wieńce: jedną śrubową do stałego sprzężenia z
odpowiednia obręcz wału pośredniego i druga ostroga zazębiają się z kołem zębatym 8, gdy drugie koło zębate jest włączone.

Na przednim końcu wału wtórnego montuje się i dokręca nakrętką: piastę synchronizatora połączoną z wałem za pomocą wielowypustów, utwardzoną stalową tuleję dystansową 5 i podkładkę oporową 6, przylegającą do końca czopu , na którym obraca się drugi bieg.

Tuleja dystansowa jest ciasno osadzona na wale i jest zabezpieczona przed obracaniem się za pomocą kołka blokującego, którego jeden koniec jest wciśnięty w tuleję, a drugi jest wpuszczony w rowek wielowypustowy wału pomocniczego; na tulei dystansowej koło zębate 4 trzeciego biegu jest swobodnie zamontowane.

Aby nasmarować powierzchnie trące na kole przekładni GAZ-52, na końcach znajdują się promieniowe otwory i rowki, a spiralne rowki są wycięte na zewnętrznej powierzchni tulei dystansowej. Aby zapobiec ocieraniu, koła zębate trzeciego i drugiego biegu są wyposażone w tuleje z brązu. Tuleje są znudzone kołami zębatymi.

Od ruchu osiowego wał wtórny, analogicznie do pierwotnego, jest blokowany przez tylną pokrywę 10 i pierścień oporowy zainstalowany w rowku łożyska kulkowego 9. Wał pośredni 31, wykonany w postaci bloku czterech kół zębatych , obraca się na łożysku walcowym i łożysku kulkowym 17.

Koła zębate 27, 24 i 23 są śrubowe, są zazębione z kołami zębatymi 42 (pierwotne), 4 i 7 wałów pomocniczych. Koło zębate 8 jest czołowe, zazębia się z kołem zębatym 19, gdy włączony jest pierwszy bieg, iz małym kołem zębatym bloku 21, gdy włączony jest bieg wsteczny. Wał pośredni jest zabezpieczony przed ruchem pokrywą 16 i pierścieniem oporowym łożyska kulkowego, który jest przymocowany do wału nakrętką 18.

Przednie łożysko wału pośredniego jest zamknięte zatyczką 30 wciśniętą w gniazdo równo z przednią ścianą skrzyni korbowej. Aby usunąć wewnętrzny pierścień tego łożyska, na końcu dużej obręczy znajdują się pogłębiacze.

Otwory osiowe i promieniowe w tylnej części wału pośredniego służą do celów technologicznych. Nakrętki na wale wejściowym, wyjściowym i pośrednim przebijają rowki znajdujące się na wałach.

Oś 22 bloku biegu wstecznego skrzyni biegów GAZ-52 z jej przednim końcem jest swobodnie wkładana do otworu wewnętrznego pływu skrzyni korbowej, a tylny koniec jest wciskany w jego tylną ścianę.

Oś jest zablokowana przez wytłoczoną płytkę 20 mocowaną śrubą, a także przez krawędź ucha na tylnej pokrywie wału pośredniego, która zakrywa część końca osi. Gwintowany otwór w tylnym końcu osi można wykorzystać do wyjęcia jej ze skrzyni korbowej.

Na osi swobodnie obraca się dwukoronowy blok przekładniowy 21, wyposażony w tuleję z brązu. Pomiędzy zębatymi felgami znajduje się pierścieniowy rowek, w który bieg wsteczny wpina się w widły.

Wewnątrz skrzyni korbowej, w dolnej części po lewej stronie, są odlane dwa ucha z wgłębieniami, w które wkładany jest wyciskany z blachy łapacz zanieczyszczeń 26 i mocowany śrubą po prawej stronie.

Łapacz zanieczyszczeń ma ukośne szczeliny, które zapewniają, że produkty zużycia i szlamu są zatrzymywane na dnie skrzyni korbowej. Korek wlewu (lub kontrolnego) oleju znajduje się po lewej stronie skrzyni korbowej, a korek spustowy oleju znajduje się na dole, w tylnej ścianie.

Aby zatrzymać olej w skrzyni biegów GAZ-52, w tylnej pokrywie zamontowano uszczelkę olejową 11. Ponadto na wewnętrznej powierzchni tylnej pokrywy wycięty jest rowek do odprowadzania oleju, który współpracując z szyjką wału wtórnego kołnierz, napędza olej z uszczelki olejowej. Podobny rowek odprowadzający olej znajduje się na wewnętrznej powierzchni pokrywy wału wejściowego.

Na kołnierzu tej pokrywy od wewnątrz odlany jest kanał olejowy, przez który olej jest kierowany z wnęki pokrywy do otworu spustowego w przedniej ścianie skrzyni korbowej, a następnie do skrzyni korbowej.

W tylnej pokrywie 10 u góry zamontowany jest odpowietrznik, który zapobiega powstawaniu nadmiernego ciśnienia wewnątrz skrzyni korbowej, co powoduje wyciek oleju ze skrzyni.

Koła zębate skrzyni biegów są dobierane fabrycznie pod kątem hałasu, kontaktu i luzu bocznego, które powinny mieścić się w zakresie 0,1-0,2 mm i są kompletne. Nie wyklucza to jednak możliwości wymiany jednego przedwcześnie uszkodzonego koła zębatego na nowy wyjęty z zestawu.

Przy takiej wymianie w skrzyni GAZ-52 może pojawić się nieco przesadny hałas, co nie jest niebezpieczne. Koło zębate 8 porusza się wzdłuż wypustów wału wyjściowego i służy do sprzęgania pierwszego i drugiego koła zębatego.

Aby włączyć drugie koło zębate czołowe 7, wycina się te same wypusty, co na wale pomocniczym koła zębatego 8. Dlatego, gdy koło zębate 8 porusza się do przodu, jego wypusty zazębiają się z kołem zębatym 7, co zapewnia włączenie drugiego biegu; mała koronka bloku 21 również sprzęga się z jej koroną, gdy włączony jest bieg wsteczny.

Sprzęgło poruszające się po wypustach piasty synchronizatora obejmuje trzeci i czwarty bieg. Gdy koło ślizgowe i sprzęgło są przesuwane, wał wejściowy poprzez blok przekładni wału pośredniego jest połączony z wałem wyjściowym, który przenosi obrót z wału korbowego silnika na wał napędowy.

Na przykład, gdy koło zębate 8 (rys. 18) porusza się do tyłu, zazębia się z małą obręczą koła zębatego 19 wału pośredniego, a obrót na wał pomocniczy będzie przenoszony przez koła zębate 42, 27, 19, gdy koło zębate 8 porusza się do przodu, obrót będzie przenoszony przez felgi kół zębatych 42, 27, 23, 7, 8 itd.

Przesuwając blok 21 do przodu, włączany jest bieg wsteczny. Zmiana biegów odbywa się za pomocą wahadłowej dźwigni 1, której dolny koniec wchodzi w rowki widelców i głowic konwersyjnych zainstalowanych na drążkach.

Schemat położeń dźwigni zmiany biegów skrzyni biegów GAZ-52 pokazano na ryc. 29. Łożysko kulkowe dźwigni znajduje się w kuli tłoczonej kołpaka 2 (patrz Rys. 18) i dociska do jego kulistej powierzchni sprężyną stożkową 3. W celu zwiększenia odporności na zużycie kołpak jest cyjanowany, utwardzany i fosforanowany .

Jest utrzymywany w pokrywie za pomocą dwóch cylindrycznych kołków wciśniętych w szyjkę, których wolne końce wchodzą w rowki łożyska kulkowego dźwigni i uniemożliwiają jej obracanie się wokół osi.

Aby zwiększyć sztywność dźwigni i zwiększyć odporność na zużycie jej dolnego końca oraz przegubu kulowego, dźwignia jest poddawana obróbce cieplnej do wysokiej twardości.

Do zmiany biegów w górnej pokrywie zamontowane są trzy drążki. Na drążkach do sprzęgania pierwszego i drugiego biegu, a także biegu wstecznego, w środkowej części znajdują się odpowiednio głowice translacyjne 45 i 44 oraz widełki na tylnych końcach. Pośrodku drążka zmiany biegów trzeciego i czwartego znajduje się widelec.

Widełki biegu wstecznego i głowice przenoszące na drążkach są mocowane za pomocą sworzni, a widelce pierwszego, drugiego, trzeciego i czwartego biegu są mocowane śrubami. W skrzyniach biegów wyprodukowanych przez zakład przed lipcem 1966 r. nie stosowano mocowania wideł do drążków za pomocą śrub.

Ryż. 19. Łapacze i zamek skrzyni biegów GAZ-52

1, 3 i 5 - zapasy; 2 i 4 - tłoki; 6 - pin - bieg wsteczny; 2 i 5 - tłoki; 3

Do mocowania prętów, gdy koła zębate są włączone i w pozycjach neutralnych, stosuje się kulki, które wchodzą w rowek na prętach i są dociskane do nich przez sprężyny.

Pręty pierwszego i drugiego oraz trzeciego i czwartego biegu posiadają trzy rowki: środkowy służy do mocowania kół zębatych w pozycji neutralnej, skrajny do mocowania kół zębatych w pozycji odpowiadającej włożonemu biegowi w skrzyni biegów.

Drążek wsteczny ma tylko dwa wgłębienia: jedno do zamocowania blokady biegu wstecznego w położeniu neutralnym, a drugie do zamocowania blokady biegu wstecznego, gdy bieg wsteczny jest włączony.

Aby zapobiec możliwości jednoczesnego sprzęgnięcia dwóch kół zębatych, stosuje się blokadę, której urządzenie pokazano na ryc. 19. Pomiędzy prętami znajdują się dwa nurniki 2 i 5, a trzpień jest zainstalowany w poziomym wierceniu pręta środkowego. Kiedy środkowy pręt 3 (pozycja I) porusza się, nurniki 2 i 4 wychodzą z jego zagłębień, wchodzą w zagłębienie prętów 1 i 5 i blokują je.

Jeśli jeden z skrajnych prętów poruszy się, na przykład pręt 1 (pozycja II), wówczas tłok wychodzi z wgłębienia pręta 1 i wchodzi do wgłębienia pręta 3.

W tym samym czasie nurnik 2, działając na kołek 6, porusza go i zmusza nurnik 4 do wejścia w zagłębienie pręta 5. W ten sposób pręty 3 i 5 są zablokowane w pozycji neutralnej. Podczas przesuwania pręta 5 pręty 1 i 3 są zablokowane (pozycja III).

Aby przestawić dźwignię zmiany biegów do pozycji odpowiadającej włączonemu rewersowi, należy dodatkowo pokonać opór sprężyny 29 (patrz rys. 18) bezpiecznika 23. Eliminuje to możliwość przypadkowego włączenia rewersu podczas poruszania się wózkiem widłowym .

Zmiana biegu

Sprzęgło GAZ-52 i jego napęd muszą być odpowiednio wyregulowane. Aby się tego upewnić, należy przy pracującym silniku wcisnąć pedał sprzęgła i powoli włączać pierwszy lub wsteczny bieg. Przy dobrym i prawidłowo wyregulowanym sprzęgle bieg powinien włączać się bez hałasu i zgrzytania.

Wszelkie zmiany biegów należy wykonywać płynnym ruchem dźwigni dopiero po zresetowaniu obrotów silnika i całkowitym rozłączeniu sprzęgła. Niedozwolone jest zmienianie biegów przy niecałkowicie rozpiętym sprzęgle, a także jednoczesne działanie pedału i dźwigni.

Ruszając z płaskiego, poziomego odcinka drogi utwardzonej, jedź na pierwszym biegu tylko kilka metrów, aż do osiągnięcia niskiej prędkości, ponieważ przy wyższych prędkościach silnik będzie miał wyższe obroty, co może powodować głośne włączanie drugiego biegu.

Przełączenie z pierwszego biegu na drugi we wskazanych warunkach należy wykonać poprzez płynne przestawienie dźwigni przy jej przytrzymaniu w pozycji neutralnej.

Podczas jazdy po trudnej drodze lub pod górę, gdzie wózek szybko traci prędkość, konieczne jest rozpędzanie go na pierwszym biegu do znacznie wyższych prędkości niż przy ruszaniu na równym odcinku poziomym.

W tych warunkach zaleca się stosowanie podwójnego zwalniania sprzęgła przy zmianie na drugi bieg, czyli dodatkowego krótkotrwałego załączenia sprzęgła GAZ-52, gdy dźwignia znajduje się w położeniu neutralnym.

Aby przełączyć biegi z drugiego na trzeci iz trzeciego na czwarty, należy wykonać płynny ruch dźwigni z krótkim czasem otwarcia migawki w pozycji neutralnej. Czas utrzymywania zależy od warunków drogowych, ale powinien być jak najkrótszy, aby utrzymać prędkość uzyskaną podczas przyspieszania.

Najtrudniejsza jest zmiana biegów z wysokich na niskie, ponieważ wymaga to pewnych umiejętności. Zmiana z czwartej na trzecią odbywa się poprzez płynne przesuwanie dźwigni.

Zmianę biegów z trzeciego na drugi i z drugiego na pierwszy należy wykonywać z uwzględnieniem prędkości pojazdu, stosując dwukrotne zwolnienie sprzęgła z pośrednim wzrostem prędkości obrotowej silnika w następujący sposób: wciśnij sprzęgło pedał, ustaw dźwignię w położeniu neutralnym, zwalniając pedał; zwiększyć obroty silnika, następnie szybko ponownie wcisnąć pedał i ustawić dźwignię w pozycji włączonego biegu, po czym płynnie zwolnić pedał.

Niedopuszczalna jest zmiana biegu z trzeciego na drugi, a zwłaszcza z drugiego na pierwszy, bez pośredniego wzrostu prędkości obrotowej silnika.

Stopień wzrostu prędkości obrotowej silnika przy wysprzęgleniu podwójnego sprzęgła jest określany praktycznie, w zależności od prędkości wózka widłowego, poprzez łatwość załączania i brak zgrzytu włączanych kół zębatych.

Wskazane jest, aby przełączyć bieg z drugiej na pierwszą prędkość przy całkowitym zatrzymaniu; bieg wsteczny dopiero po całkowitym zatrzymaniu. Nie wolno włączać sprzęgła, gdy biegi nie są w pełni włączone.

Konserwacja skrzyni biegów podczas pracy polega na sprawdzeniu stanu elementów złącznych, utrzymaniu wymaganego poziomu smarowania oraz przeprowadzaniu okresowych wymian oleju w skrzyni korbowej, a także identyfikowaniu i usuwaniu usterek.

________________________________________________________________________________