Samochód Golden Calf miał prawdziwego twórcę. Jaką egzotyczną marką samochodów jest Lauren-Dietrich? Pamiętajmy Ilf i Pietrow ... Wkrótce po opublikowaniu słynnej teraz powieści, Ilf i Pietrow dostali kopa od władz za zgodność marki samodzielnej ekipy oszustów z Rolls-Roycem Lenina i tym samym patronimiczny ich kierowców - Pan Kozlevich nazywał się Adam Kazimirowicz, Lenin, jak wiecie, był kierowcą Stepan Kazimirowicz Gil.

Gwałtownie usprawiedliwiali się bracia-pisarze. Ale Lauren-Dietrichowie w przedrewolucyjnej Rosji i nie tylko byli cenieni nie mniej niż legendarni Royces ...

Marka Lauren-Dietrich (pierwotnie pisana jako „Lorraine-Dietrich”) w 1905 roku została przypisana do samochodów produkowanych w nowej fabryce należącej do barona Eugeniusza de Dietrich. Stare przedsiębiorstwo znajdowało się w należącej do Niemiec Lotaryngii, w mieście Niedenbronn. Zajmowała się produkcją sprzętu kolejowego, a następnie samochodów pod marką De Dietrich. Nowy zakład został otwarty 15 kilometrów od granicy, w Luneville.

Produkowane na nim samochody tak różniły się od wcześniejszych konstrukcji, że właściciele zakładu postanowili to podkreślić zmieniając markę, dodając do niej nazwę nowego partnera, a także głównego inżyniera. Kozlevich niewątpliwie chciał „odmłodzić” swoją zmotoryzowaną załogę, aby przyciągnąć klientów, dlatego ozdobił swój grzejnik emblematem nowszych i bardziej prestiżowych Lauren-Dietrichs, który zdobił krzyż lotaryński, bociany i samoloty.

Lauren-Dietrichs szybko dała się poznać, wygrywając wyścigi zarówno na torze pierścieniowym, jak i na długim dystansie maratonowym. Samochód tej marki wygrał wyścig Moskwa-Sankt Petersburg w 1913 roku i zaraz po mecie wziął udział w wystawie samochodowej. Ale wczesne De Dietrichs również cieszyły się solidną renomą – w końcu Ettore Bugatti brał udział w ich rozwoju.

Następnie stał się światową gwiazdą, a potem miał zaledwie 20 lat, a za sobą miał tylko niewielkie doświadczenie w pracy w małej fabryce Prinetti & Stucchi w jego rodzinnej Brescii. Jednak talent sam decyduje, kiedy się pokazać.

Pierwszy De Dietrichs miał chłodnicę cewkową w postaci falistej miedzianej rury, wypolerowanej na połysk, łańcuchowy napęd kół napędowych. Krótki rozstaw osi zapewniał Dietrichom zwinność, która była przydatna na torze wyścigowym, ale opcje drogowe były nieco ulepszonymi opcjami wyścigowymi ze wszystkimi wynikającymi z tego konsekwencjami. W szczególności możliwe było zainstalowanie tylko jednego rodzaju nadwozia - zdejmowanego typu "tonneau". Pasażerowie wchodzili do niego przez drzwi, które jednocześnie służyły jako oparcia siedzeń.

"Tonneau" miał jeszcze jedną cechę - niezwykle trudno było zainstalować na nim składany materiał lub skórzany blat, aby chronić go przed deszczem, więc poradzili sobie z baldachimem na stojakach. Ten baldachim był często ozdobiony frędzlami. Taka właśnie była, „GNU” - wysoka, niezdarna, pompatyczna, jak stary powóz, z dużymi tylnymi kołami, ogromnym klaksonem i lampami acetylenowymi.

Ale byli ludzie, którzy docenili te stare powozy z własnym napędem. Jeszcze przed rewolucją uznano je za skarby muzealne. A kiedy fundusze muzealne trafiły na rynek, nabywały je różne osoby - na przykład postać Zoszczenki, która dostała buty cara. Kozlevich nie był wyjątkiem, który kupił rzadkość, aby skorzystać z prywatnej taksówki.

Słynne ilustracje i repliki „Antelopy”, na przykład samochodu zaparkowanego w foyer restauracji „Złoty Ostap”, oparte są raczej na opisach późniejszych Lauren-Dietrichs. Nawiasem mówiąc, firma z powodzeniem przetrwała I wojnę światową i w 1923 roku opracowała szybki sportowy model 15CV. Ten samochód został zaprojektowany do wygrywania wyścigów, w szczególności 24-godzinnego maratonu na torze Le Mans. Wygrał go dwukrotnie - w 1925 i 1926 roku, stając się pierwszym samochodem, który dwukrotnie wygrał słynny wyścig i pierwszym, który wygrał dwa razy z rzędu.

„Rasa samochodu była nieznana, ale Adam Kazimirowicz twierdził, że to Lauren-Dietrich. Jako dowód przybił miedzianą tabliczkę ze znakiem towarowym Lorenditrich do chłodnicy samochodu.”

I. Ilf i E. Pietrow, „Złoty cielę”

Czy więc Kozlevich miał rację? Spróbujmy to rozgryźć ...

W rzeczywistości miedziana tabliczka, a nawet przybita własną ręką, nie może służyć jako przekonujący argument. Co więcej, jest to raczej pośredni dowód na to, że „Antelope” to nie „Lauren-Dietrich”, ale to też nie jest fakt. Na szczęście Ilf i Pietrow w swojej nieśmiertelnej pracy przywiązują dużą wagę do opisu auta, dzięki czemu bez problemu możemy przeprowadzić małe na wpół detektywistyczne śledztwo, opierając się wyłącznie na cytatach ze Złotego Cielca. Nawiasem mówiąc, taka dbałość o drobne detale wyraźnie wskazuje, że autorzy mieli na myśli bardzo specyficzny samochód – być może należał do któregoś z nich lub ich znajomych.

Podczas tworzenia filmu fabularnego „Złoty cielę” (ten, w którym nakręcono Siergieja Jurskiego i Zinovy’ego Gerdta), zespół kreatywny przeprowadził nawet dochodzenie, jaki to był samochód. W filmie usunęli tylko w przybliżeniu podobny samochód z początku wieku (jak mówią eksperci „Russo-Balt C24 / 30”, który jest produkowany od 1909 r.), ponieważ okazało się, że rekonstrukcja prawdziwej „Antylopa” być skomplikowanym i kosztownym biznesem
Jak wyglądał ten słynny samochód? W serialu postanowili nie zawracać sobie głowy poszukiwaniem prototypu i jakoś spróbować odtworzyć „Antylopę”, powołując się na fakt, że nawet sami autorzy nie mogli stwierdzić, czym była ta miszmasz. Przecież, jak wiadomo, samochód Adama Kozlevicha był tylko przystawką do palmy w zielonej wannie, a jego pojawienie się na rynku „można tylko wytłumaczyć likwidacją muzeum motoryzacji”. Nigdy nie będzie można dowiedzieć się, czym tak naprawdę było urządzenie za 190 rubli. Sam kierowca zdecydował się zrobić z niego „Lorendietrich”, dołączając ten emblemat do chłodnicy..

Tak więc Adam Kozlevich „… kupił przy okazji tak stary samochód, że jego pojawienie się na rynku można było wytłumaczyć jedynie likwidacją muzeum motoryzacji”. Kolejnym potwierdzeniem więcej niż solidnego wieku auta jest następujący cytat: „- Oryginalna konstrukcja – powiedział w końcu jeden z nich – świt motoryzacji”. Ile lat ma „Antylopa”? Akcja Złotego Cielca toczy się w latach 1930-31; Tak więc samochód, który już wtedy wyglądał jak swego rodzaju „dinozaur”, powinien zostać wydany na samym początku XX wieku. Biorąc pod uwagę niezbyt szybkie tempo rozwoju motoryzacji w tamtym czasie, rok wydania "Gnu Antelope" określimy gdzieś między 1898 a 1908 rokiem. Nawiasem mówiąc, to samo w sobie wyklucza opcję z Lauren-Dietrich, ponieważ produkcja samochodów pod tą marką rozpoczęła się dopiero w 1909 roku, a na początku lat 30. trudno je było uznać za eksponaty muzealne. Oczywiście „Lauren-Dietrich” wyglądał na ulicy tak samo, jak „dwudziesta pierwsza” „Wołga” czy „Zwycięstwo”, ale było jeszcze za wcześnie, aby iść do muzeum.

Wróćmy jednak do książki. Oto jeszcze kilka „zeznań świadków” (podkreślenie moje – V.N.): „Wyskoczył z auta i szybko odpalił mocno terkoczący silnik”. „Balaganow nacisnął gruszkę, a z miedzianego rogu wyrwały się staromodne, wesołe, nagle łamiące się dźwięki…”. „Był zajęty pocieraniem miedzianych części szmatką…”. „Gzin” toczył się dalej… kołysząc się jak rydwan pogrzebowy.” „Panikovsky oparł się plecami o koło samochodu”. „Kozlevich otworzył tłumik i samochód wypuścił pióropusz niebieskiego dymu…”. „Antylopa przebiegła trzydzieści kilometrów w półtorej godziny”. „Adam… zmienił kamery i ochraniacze na wszystkich czterech kołach…”. „… Antylopa wyjechała z bramy gospody, świecąc bladymi reflektorami. I ostatnia rzecz: „Antelopy” nie było. Na drodze leżała brzydka kupa gruzu: tłoki, poduszki, sprężyny ... Łańcuch wpadł w koleinę jak żmija ”.

Jakie przydatne informacje można wydobyć z tej sterty cytatów? Tak więc silnik jest uruchamiany za pomocą uchwytu rozruchowego, co oznacza, że ​​nie ma rozrusznika. Gwizdek z gruszką wykonujący staromodny taniec (starożytna maszyna, starożytna!). Miedziane okucia korpusu. Podobieństwa do rydwanu żałobnego najprawdopodobniej nadawał wysoki baldachim. Koła są duże, bo można się na nich oprzeć, ale z oponami pneumatycznymi. Jasne reflektory są prawdopodobnie acetylenowe, a nie elektryczne. Łańcuchy napędowe. Prędkość wynosi dwadzieścia kilometrów na godzinę i na nie najgorszej drodze.

Co jest niesamowite. Pamiętasz, że Kozlevich marzył o rurociągu naftowym? Oznacza to, że posiadał czterocylindrowy silnik, na którym właśnie wdrożono pomysł dostarczania oleju pod ciśnieniem. I ten projekt pojawił się również po 1904 roku.

Wreszcie tłumik. Jak wiadomo, spowalnia uwalnianie spalin do atmosfery, zmniejszając tym samym hałas spalin. Oczywiście część mocy silnika jest zużywana na opór, jaki tłumik zapewnia gazom. W przypadku dzisiejszych samochodów zużycie to jest praktycznie nieistotne, ale silniki z początku wieku były już słabe. W celu szybkiego przyspieszenia, wymagającego dużej mocy, kierowca otworzył zawór tłumika, a gazy swobodnie z rykiem ulatniały się do atmosfery.

Jednym słowem praktycznie nie ma wątpliwości, że „Antelope” to samochód wyprodukowany w latach 1901-1905. Ale główny cios wersji „Lorenditrich” pochodzi z następujących cytatów (podkreślenie dodane – VN): „Panikowski, kiwając nogami, chwycił ciało, po czym oparł się brzuchem o deskę, wtoczył się do samochodu, jak w łódka i pukając kajdankami upadła na podłogę”. „Zrozpaczony Kozlevich wskoczył na trzecią prędkość, samochód wystartował i Bałaganow wypadł z otwartych drzwi”. Oznacza to, że Panikowski, który doganiał Antylopę z gęś pod pachą, musiał przewrócić się na bok, co wskazuje na brak bocznych drzwi. A gdzie spadł Bałaganow? Nawet jeśli założymy, że boczne drzwi nadal tam były, a ponadto otworzyły się wbrew ruchowi (inaczej jak by się otworzyły z szarpnięcia?), to nadal nie jest jasne, w jaki sposób Shura zdołał w nie wypaść. Na pierwszy rzut oka jest to rażąca sprzeczność, ale nadal istnieje dla niej logiczne wytłumaczenie.

Bałaganow wypadł przez drzwi znajdujące się w tylnej ścianie korpusu. Takie nadwozia nazywano „tonneau” (przetłumaczone z francuskiego „beczki”) i były dość powszechne w samochodach z początku wieku. Tylne siedzenia znajdowały się nad osią, były przymocowane do podłogi na specjalnych zawiasach i obracając się, służyły jak skrzydła drzwi. Co więcej, w niektórych projektach nawet siedzenie sąsiadujące z siedzeniem kierowcy było obrotowe - to pytanie, czy Bałaganow mógł siedzieć z przodu, obok Kozlevicha. Rzeczywiście trzeba było luźno zamknąć te „drzwi”, a pasażer wraz z siedzeniem opuszczał ciało i nieraz, nie mogąc się oprzeć, spadał na drogę.

Dlaczego nazwałem ten fakt „ciosem dla Lauren-Dietrich”? Ponieważ akurat ta firma nie produkowała samochodów z nadwoziem „tonneau”; Co więcej, kiedy zaczynała produkcję, takie body były już prawie niemodne i były produkowane przez kilka firm. Oznacza to, że nie ma już opcji: Adam Kazimirowicz bezwstydnie kłamał - prawdopodobnie chcąc obniżyć wiek swojego samochodu, aby podnieść jego prestiż w oczach innych i być może po prostu nieświadomie nadając mu pierwsze „piękne” imię natknąłem się na „Antelope-Gnu” ...

Ale jeśli Antelope nie była Lauren-Dietrich, to czym była wtedy? Dużo trudniej jest odpowiedzieć na to pytanie – w końcu autorzy nie podają najmniejszej wskazówki ani prawdziwej marki samochodu, ani nawet kraju, w którym powstał. Po dokładnym przestudiowaniu modeli pojawia się wiele opcji - od mniej lub bardziej znanych firm po małe, małe firmy, takie jak te, których modele są pokazane na zdjęciu. Te samochody prawie całkowicie odpowiadają opisowi podanemu przez Ilfa i Pietrowa, z wyjątkiem jednego drobnego szczegółu - nie ma znanej markizy baldachimowej, która upodabniałaby Antylopę do rydwanu pogrzebowego. Jednak poza tą drobną różnicą, wszystko inne – klakson, duże koła, przednie położenie silnika i wreszcie (co najważniejsze!) nadwozie – w pełni spełnia nasze wymagania.

I są to możliwe opcje dla Dietricha, sądząc po książce

Władimir Niekrasow

Coś o Lauren-Dietrich

Historia tej marki jest ciekawa sama w sobie. Jej korzenie sięgają jednej z najstarszych francuskich firm inżynieryjnych „De Dietrich”, założonej w XVII wieku (!) w Niederbronn koło Strasburga. Przez całą drugą połowę XIX wieku firma ta zajmowała się produkcją wagonów kolejowych, osi, kół i szyn, a od 1897 roku zgodnie z modą przeszła na produkcję pierwszych wagonów. W tym czasie firma miała już dwa oddziały - w Niederbronn i Lunneville.

Ciekawostka: od około 1902 do 1905 w oddziale w Niederbronn ktoś pracował jako projektant... Ettore Bugatti, który później stworzył jedną z najbardziej prestiżowych marek samochodowych na świecie. Ale nie chodzi o niego.

W 1905 roku dwa oddziały firmy zdecydowały się rozdzielić, w wyniku czego powstały dwie marki: „Lorraine” i „De Dietrich”. Istniali całkiem pomyślnie niezależnie od siebie, ale po kilku latach ponownie postanowili się zjednoczyć. Tak narodziła się marka Lauren-Dietrich, której godło nosiła na kaloryferze Antelope-Gnu. Marka istniała ze zmiennym powodzeniem do 1935 roku, kiedy to ze względu na spadek popytu na jej produkty zaprzestano produkcji samochodów. Jednak silniki Lauren-Dietrich cieszyły się pewną renomą - były nawet instalowane w niektórych modelach samolotów.

Jeśli ciało nadal może wskazywać, że Kozlevich miał bardzo starożytnego „Lauren-Dietricha”, to silnik rodzi pytania. Ale gdzie możesz znaleźć na nie odpowiedź? Ani jeden samochód tej marki nie przetrwał na świecie do 1907 roku. Jedyny egzemplarz tej firmy, wydany później, został zaprezentowany w niemieckim Saarlouis w zeszłym roku na międzynarodowym zlocie klasycznych samochodów

Cóż, kilka faktów historycznych

Lorraine-Dietrich (fr. Lorraine-Dietrich) to francuska firma specjalizująca się w produkcji silników samochodowych i lotniczych od 1896 do 1935 roku. Powstała na bazie firmy produkującej lokomotywy kolejowe Société Lorraine des Anciens Etablissements de Dietrich and Cie, lepiej znanej jako „Dietrich and Co.” ks. De Dietrich et Cie, założona w 1884 roku przez Jeana de Dietrich, przekształciła się w bardziej dochodową produkcję samochodów.

Historia
W 1896 roku dyrektor zakładu w Luneville, baron Adrien Ferdinand de Turckheim, kupił prawa do produkcji Amédée Bollée. Model był wyposażony w poziomy podwójny silnik z napędem pasowym z biegami ślizgowymi, dachem kabrioletu, trzema reflektorami acetylenowymi i przednią szybą chroniącą przed wiatrem, co było wówczas bardzo nietypowe. Przez pewien czas firma korzystała z silników Bolée, ale De Dietrich sam zajmował się produkcją całego samochodu.
W 1898 roku De Dietrich zadebiutował na międzynarodowych zawodach Paryż-Amsterdam, prezentując Torpilleur z czterocylindrowym silnikiem i niezależnym przednim zawieszeniem. Samochód został uszkodzony po drodze, ale nadal finiszował na trzecim miejscu. Nagroda nie była mała, ponad milion złotych franków. W 1899 roku Torpilleur odniósł mniejszy sukces, pomimo zawieszenia zawieszenia i czterocylindrowego monobloku typu twin-carb, słabe przygotowanie nie pozostawiało szans na ukończenie Tour de France.
Rozwój Bolée został wyparty przez podobne rozwiązania belgijskiej firmy Voiturette Vivinus z Niederbronn-les-Bains oraz marsylskiej firmy Turcat-Méry z Lunéville, które pomogły wyjść z trudnej sytuacji finansowej w 1901 roku.
W 1902 roku De Dietrich zatrudnił 21-letniego Ettore Bugatti, który zaprojektował samochody, które zdobyły nagrody w 1899 i 1901 roku, oraz czterocylindrowy silnik o mocy 24 koni mechanicznych. (18 kW) i czterobiegową skrzynię biegów, która zastąpiła Vivinus. Stworzył również 30/35 w 1903, zanim przeniósł się do Mathis w 1904.
W tym samym roku zarząd w Niederbronnie zrezygnował z produkcji samochodów, w wyniku czego całkowicie przeniósł się do Luneville, w tym samym czasie na rynek alzacki sprzedano firmę Turcat-Méry, której produkty trafiły pod markę Dietrich. Aby uniknąć wypuszczania produktów z tym samym logo, kierownictwo Luneville dodało krzyż Lorraine do osłony chłodnicy. Jednak poza tym znakiem samochody nie różniły się zbytnio do 1911 roku. Mimo to Lorraine-Dietrich była marką prestiżową, a wraz z Crossley i Itala kierownictwo próbowało nawet zająć pozycję w klasie superluksusowej, wprowadzając na rynek w 1905 i 1908 roku małe sześciokołowe limuzyny (limuzyny de voyage). ) o wartości 4000 ₤ (20 000 USD).
Podobnie jak Napiers i Mercedes, reputacja Lorraine-Dietrich została zbudowana na udziale w wyścigach, w szczególności kierowcy Charlesa Jarrotta, który zajął trzecie miejsce w rajdzie Paryż-Madryt w 1903 roku i zajął miejsca 1-2-3 w 1906 roku na Rally Circuit des Ardeny, kierowane przez Arthura Dure.
W 1907 roku De Dietrich wykupił firmę Isotta-Fraschini, która produkowała silniki OHC (z krzywkami górnymi) własnej konstrukcji, w tym silnik o mocy 10 KM. (7,5 kW), który podobno został opracowany przez Bugatti. W tym samym roku Lorraine-Dietrich przejmuje Ariel Mors Limited w Birmingham z jedynym brytyjskim modelem silnika o mocy 20 KM. (15 kW), wystawiony na Olympia Motor Show w 1908 roku, zaproponowany dla otwartego podwozia kabrioletów Salmson i Mulliner. (Brytyjski oddział nie odniósł sukcesu; istniał około roku).
W 1908 r. De Dietrich wprowadził linię turystyczną z napędem łańcuchowym na czterocylindrowy silnik 18/28 KM, 28/38 KM, 40/45 KM i 60/80 KM, według cen od ₤ 550 do ₤ 960 i sześciocylindrowych cylinder 70/80 KM. do ₤ 1040. Brytyjska wersja wyróżniała się obecnością wału napędowego. W tym samym roku zmieniono nazwę silników samochodowych i lotniczych na Lorraine-Dietrich.
Do 1914 roku wszyscy de Dietrich byli już napędzani przy użyciu WOM, od modeli turystycznych 12/16, 18/20, 20/30 do sportowego czterocylindrowego silnika 40/75 (na obrazie Mercera lub Stutza). Argenteuil, Seine-et-Oise (które w okresie powojennym stało się siedzibą firmy).

Po I wojnie światowej
Po I wojnie światowej, wraz z przywróceniem Lauren we Francji, firma wznowiła produkcję samochodów i silników lotniczych. Zastosowano ich 12-cylindrowe silniki lotnicze, w tym Louis Breguet, IAR i Aero.
W 1919 roku nowy dyrektor techniczny Marius Barbarou (następca Delaunay-Belleville) wprowadził nowy model z dwoma rozstawami osi (krótkim i długim), A1-6 i B2-6, do których trzy lata później dołączyły B3-6. Ten sam 15 CV (11 kW) 3445 cm3 był używany z sześcioma cylindrami i zaworami górnymi, półkulistą głowicą cylindrów, aluminiowymi tłokami i czterema łożyskami wału korbowego.
Dążenie do „pokazania najlepszego wyniku” doprowadziło do stworzenia w 1924 roku 15 Sport, z dwoma systemami mieszanek, powiększonymi zaworami i serwo układem hamulcowym Dewandre-Reprusseau na wszystkich czterech kołach (jest to czas, w którym hamulce dowolnej konstrukcji na wszystkich cztery koła były rzadkością), co było porównywalne z 3,0-litrowym Bentleyem, 15 Sport pokonał go w 1925 roku, wygrywając Le Mans, a w 1926 roku Bloch i André Rossignol zwyciężyli ze średnią prędkością 106 km/h (66 mph). . W ten sposób Lorraine-Dietrich stała się pierwszą marką, która dwukrotnie wygrała Le Mans i pierwszą, która wygrała dwa kolejne lata.
Przyczyniło się to do popularności kombi z lat 15. XX wieku.
Do 15 CV dodano 2297 cm³ 12 CV (10 kW) czterocylindrowy (do 1929) i 6107 cm³ 30 CV (20 kW) sześciocylindrowy (do 1927), natomiast 15 CV pozostało do 1932; 15 CV Sport zdobył mistrzostwo w 1930 roku i miał swój ostatni wyścig w Rajdzie Monte Carlo 1931, kiedy Donald Healey w Invicta wyprzedził Jean-Pierre'a Wimille'a o jedną dziesiątą sekundy.

Zmiana imienia
Rodzina De Dietrich sprzedała swoje udziały w firmie w 1928 roku, która stała się po prostu Lorraine.
Koniec produkcji samochodów
15 CV zastąpił 4086 cm³ 20 CV (15 kW), który został wyprodukowany w zaledwie kilkuset ilościach. Produkcja samochodów stała się nieopłacalna, a po niepowodzeniu modelu 20 CV koncern zaprzestał produkcji samochodów w 1935 roku.
W 1930 roku De Dietrich zostało przejęte przez Aviation Societe Generale, a fabryka Argenteuil została przekształcona w silniki lotnicze i sześciokołowe ciężarówki na licencji Tatra. W 1935 Lorraine-Dietrich wycofała się z przemysłu motoryzacyjnego. Podczas II wojny światowej Lorraine skoncentrowała się na produkcji pojazdów wojskowych, takich jak transportery opancerzone Lorraine 37L.
Zakład w Lunéville powrócił do produkcji lokomotyw kolejowych. Od 2007 roku nadal działa pod marką De Dietrich Ferroviaire.
Zwycięstwa w konkursie Lorraine-Dietrich
Adrien de Turckheim zdobywał nagrody w latach 1896-1905 na wielu wyścigach w Europie. Na przykład jego zwycięstwo w 1900 roku w Strasburgu.
Les "Lorraine" ont été engagées dans plusieurs courses, et ont gagné plusieurs trophées, parmi lesques:
1903 - Paryż - Madryt: zwycięstwo Fernanda Gabriela.
1907 - Moskwa - Petersburg: zwycięstwo Duraya.
1912 - Grand Prix de Dieppe: Hémery wygrywa i ustanawia rekordy 3 i 6 godzin z prędkością 152,593 i 138,984 km/h.
1924 - 24h Le Mans: Załoga Henri Stoffel-Édouard Brisson - 2 miejsce, Załoga Gérard de Courcelles-André Rossignol - 3 miejsce.
1925 - 24h Le Mans: Załoga Gérard de Courcelles-André Rossignol wygrywa wyścig, a załoga de Stalter-Édouard Brisson trzecie miejsce.
1926 - 24h Le Mans: Lorraine-Dietrich B3-6 - 3 pierwsze miejsca i rekord 106,350 km/h.

Jaką egzotyczną marką samochodów jest Lauren-Dietrich? Pamiętajmy o Ilfie i Pietrowie ...

- Adamie! Krzyknął, zasłaniając grzechotanie silnika. - Jaka jest nazwa twojego koszyka?

„Lauren-Dietrich”, odpowiedział Kozlevich.

- Cóż, jak to się nazywa? Samochód, podobnie jak okręt wojenny, musi mieć swoją nazwę. Twoja Lauren-Dietrich wyróżnia się niezwykłą szybkością i szlachetnym pięknem linii. Dlatego proponuję nazwać samochód - Antylopa. Gnu. Kto jest przeciw? Jednogłośnie.

Zielona Antylopa, skrzypiąc wszystkimi częściami, popędziła zewnętrznym korytarzem Bulwaru Młodych Talentów i wyleciała na rynek.

I. Ilf, E. Pietrow, „Złoty cielę”

Wkrótce po opublikowaniu słynnej już powieści, Ilf i Pietrow dostali kopa od władz za zgodność marki samojezdnej załogi oszustów z Rolls-Roycem Lenina i tym samym patronimem ich kierowców - Pan Kozlevich był zawołał Adam Kazimirowicz, a kierowcą Lenina był, jak wiadomo, Stepan Kazimirowicz. Gwałtownie usprawiedliwiali się bracia-pisarze.

Ale Lauren-Dietrichowie w przedrewolucyjnej Rosji i nie tylko byli cenieni nie mniej niż legendarni Royces ...

Marka Lauren-Dietrich (pierwotnie pisana jako „Lorraine-Dietrich”) w 1905 roku została przypisana do samochodów produkowanych w nowej fabryce należącej do barona Eugeniusza de Dietrich. Stare przedsiębiorstwo znajdowało się w należącej do Niemiec Lotaryngii, w mieście Niedenbronn. Zajmowała się produkcją sprzętu kolejowego, a następnie samochodów pod marką De Dietrich.

Nowy zakład został otwarty 15 kilometrów od granicy, w Luneville. Produkowane na nim samochody tak różniły się od wcześniejszych konstrukcji, że właściciele zakładu postanowili to podkreślić zmieniając markę, dodając do niej nazwę nowego partnera, a także głównego inżyniera.

Kozlevich niewątpliwie chciał „odmłodzić” swoją zmotoryzowaną załogę, aby przyciągnąć klientów, dlatego ozdobił swój grzejnik emblematem nowszych i bardziej prestiżowych Lauren-Dietrichs, który zdobił krzyż lotaryński, bociany i samoloty.

I tu mieszkańcy Łuchańska po raz pierwszy zrozumieli przewagę transportu mechanicznego nad transportem konnym. Samochód zagrzechotał wszystkimi częściami i szybko odjechał, uchylając czwórkę przestępców od sprawiedliwej kary. I. Ilf, E. Pietrow, „Złoty cielę”

Lauren-Dietrichs szybko dała się poznać, wygrywając wyścigi zarówno na torze pierścieniowym, jak i na długim dystansie maratonowym. Samochód tej marki wygrał wyścig Moskwa – Petersburg w 1913 roku i zaraz po mecie wziął udział w wystawie samochodowej.

Ale wczesne De Dietrichs również cieszyły się solidną renomą – w końcu Ettore Bugatti brał udział w ich rozwoju. Następnie stał się światową gwiazdą, a potem miał zaledwie 20 lat, a za sobą miał tylko niewielkie doświadczenie w pracy w małej fabryce Prinetti & Stucchi w jego rodzinnej Brescii. Jednak talent sam decyduje, kiedy się pokazać.

Pierwszy De Dietrichs miał chłodnicę cewkową w postaci falistej miedzianej rury, wypolerowanej na połysk, łańcuchowy napęd kół napędowych.

Nie było Antylopy. Na drodze leżała kupa gruzu: tłoki, poduszki, sprężyny. Miedziane jelita błyszczały w świetle księżyca. Zwalone ciało zsunęło się do rowu i leżało obok obudzonego Bałaganowa. Łańcuch wpadł w koleinę jak żmija. I. Ilf, E. Pietrow, „Złoty cielę”

Krótki rozstaw osi zapewniał Dietrichom zwinność, która była przydatna na torze wyścigowym, ale opcje drogowe były nieco ulepszonymi opcjami wyścigowymi ze wszystkimi wynikającymi z tego konsekwencjami. W szczególności możliwe było zainstalowanie tylko jednego rodzaju nadwozia - zdejmowanego typu "tonneau". Pasażerowie wchodzili do niego przez drzwi, które jednocześnie służyły jako oparcia siedzeń.

Zrozpaczony Kozlevich wskoczył na trzecią prędkość, samochód wystartował, a z otwartych drzwi wypadł Bałaganow. I. Ilf, E. Pietrow, „Złoty cielę”

"Tonneau" miał jeszcze jedną cechę - niezwykle trudno było zainstalować na nim składany materiał lub skórzany blat, aby chronić go przed deszczem, więc poradzili sobie z baldachimem na stojakach. Ten baldachim był często ozdobiony frędzlami.

Antylopa Gnu przyjęła stłumionego brutala i potoczyła się dalej, kołysząc się jak rydwan pogrzebowy. I. Ilf, E. Pietrow, „Złoty cielę”

Taka właśnie była, „GNU” - wysoka, niezdarna, pompatyczna, jak stary powóz, z dużymi tylnymi kołami, ogromnym klaksonem i lampami acetylenowymi. Ale byli ludzie, którzy docenili te stare powozy z własnym napędem. Jeszcze przed rewolucją uznano je za skarby muzealne. A kiedy fundusze muzealne trafiły na rynek, nabywały je różne osoby - na przykład postać Zoszczenki, która dostała buty cara. Kozlevich nie był wyjątkiem, który kupił rzadkość, aby skorzystać z prywatnej taksówki.

Słynne ilustracje i repliki „Antelopy”, na przykład samochodu zaparkowanego w foyer restauracji „Złoty Ostap”, oparte są raczej na opisach późniejszych Lauren-Dietrichs. Nawiasem mówiąc, firma z powodzeniem przetrwała I wojnę światową i w 1923 roku opracowała szybki sportowy model 15CV. Ten samochód został zaprojektowany do wygrywania wyścigów, w szczególności 24-godzinnego maratonu na torze Le Mans. Wygrał go dwukrotnie - w 1925 i 1926 roku, stając się pierwszym samochodem, który dwukrotnie wygrał słynny wyścig i pierwszym, który wygrał dwa razy z rzędu.

Te różne, różne twarze Kapkov Sergey Vladimirovich

Nikolay Boyarsky Adam Kozlevich - wujek D'Artanyana

Nikołaj Bojarski

Adam Kozlevich - wujek D'Artagnana

„W spektaklu bierze udział artysta ludowy RSFSR Nikołaj Bojarski, wujek MIKHAIL BOYARSKY!” - w latach osiemdziesiątych podobny napis można było często zobaczyć na plakacie prowincjonalnego miasteczka, do którego przyjechała „oszukiwać” grupa leningradzkich artystów. Miejscowi przybiegli, by spojrzeć na krewnego pospolitego, wąsatego faworyta, a niektórzy z nich nieoczekiwanie rozpoznali w nim wzruszającego Kozlevicha ze Złotego Cielca lub głupiego adiutanta z popularnego niegdyś obrazu Muzycy jednego pułku. Ale naprawdę znali i kochali Nikołaja Aleksandrowicza w jego rodzinnym Leningradzie, gdzie grał swoje najlepsze role na scenie Teatru Komissarzhevskaya i telewizji miejskiej, w mieście, w którym pracowali jego bracia, gdzie pamięć o jego mądrej matce wciąż jest czczona.

Rodzice Mikołaja Bojarskiego spotkali się przypadkiem: pochodził z chłopa, studiował w seminarium, potem w akademii teologicznej, pochodziła ze szlacheckiej rodziny, była bardzo wykształcona, znała sześć języków i marzyła o zostaniu aktorką, ale od niej rodzina była dość konserwatywna, musiała rozstać się ze swoim marzeniem. Później Aleksander Boyarski został metropolitą, aw latach dwudziestych wstąpił do nowego ruchu religijnego - Renowacji, który próbował przystosować religię do socjalizmu. W rezultacie kościół go odrzucił, a do dziś nazwisko A. Boyarsky nie pojawia się na listach metropolitów. Nie oszczędzono też represji – w 36 roku Boyarsky został aresztowany i osadzony w więzieniu rzekomo na pięć lat, ale rok później został rozstrzelany. Losy jego ojca były rodzinie nieznane do połowy lat osiemdziesiątych. Jego matka czekała na niego do końca życia - każdego wieczoru czekała na męża kolacja i czyste łóżko. Oczywiście przewidział kłopoty, więc na początku lat 30. namówił żonę do oficjalnego rozwodu. Ta okoliczność pozwoliła jej na pracę: uczyła języków w Akademii Teologicznej Ławry Aleksandra Newskiego oraz w seminarium w Petersburgu, wśród portretów jej najlepszych nauczycieli, wciąż jest portret Jekateryny Nikołajewnej Boyarskiej-Bojanowskiej.

Boyarsky miał czterech synów - trzech z nich zostało aktorami. Najwyraźniej matka uświadomiła sobie przez nich swoje pragnienie sceny, a następnie pragnienie to zostało przekazane synowi Siergieja Aleksandrowicza - Michaiłowi. Najmłodszy z braci, Nikołaj, miał zostać dziennikarzem lub filologiem, ale wejście na uniwersytet było zamknięte dla dzieci wrogów ludu. Wszyscy z rzędu zostali zabrani tylko do teatru. To mu odpowiadało - twórczy zawód. Ale potem zaczęła się wojna i był w stanie ukończyć instytut dopiero w 48. roku.

Wyjeżdżając na front w czerwcu 1941 r., Nikołaj myślał, że do jesieni wróci i będzie kontynuował naukę. Nie zdążył nawet wyznać swojej miłości koleżance z klasy Lidzie Shtykan, w której zakochało się dziewięćdziesiąt procent całej męskiej połowy instytutu. Wielu z jej zdjęciem w kieszeni bluzy poszło na wojnę. Nikołaj w listach do matki, między wierszami, interesował się tym, jak Lida tam jest, co robi. Zwycięstwo spotkał w Królewcu - przeszedł całą Europę z piechotą. „Jesteś dobrym żołnierzem, Boyarsky”, powiedzieli jego dowódcy, „ale szkoda, że ​​jest synem wroga ludu. I nie możesz awansować w randze i nie możesz ponownie otrzymać nagrody ”. Śmierć nie raz spojrzała mu w oczy, a raz była bardzo blisko: kula przeszła pięć centymetrów od serca. W Rostowie został schwytany. Uratowała go prosta Rosjanka - kiedy ulicą pędzono kolumnę jeńców wojennych, po której bokach znajdowali się okoliczni mieszkańcy, jeden ze strażników był rozproszony, a ta kobieta ciągnęła pierwszego jeńca, który natknął się na tłum. Okazało się, że to Nikołaj Bojarski. Natychmiast narzucili na niego cywilny płaszcz, a potem przez kilka miesięcy ukrywali się w domu matki tej kobiety. Wraz z przybyciem naszych wojsk wszyscy pozostali jeńcy wojenni zostali rozstrzelani na placu miejskim.

„Walczyłem o Ojczyznę i Lidę” – powie później Nikołaj Aleksandrowicz. Zachowało się wiele wierszy, napisanych przez niego w zeszytach i zeszytach w tamtych burzliwych latach:

Rozpalając żądło nienawiści

Miłość prowadzi mnie do bitwy,

By spłonąć w płomieniu sztyletu

Szalejąca krew wroga ...

Ale nie tylko te uczucia pomogły mu wrócić do domu. Uratowano listy i modlitwy matki. Ekaterina Nikołajewna ochrzciła go przed wyjazdem na front, pobłogosławiła go i nie pozwoliła zerwać tej nici. Codziennie modliła się zarówno za niego, jak i za swojego drugiego syna, Pawła, który również był na wojnie. A po powrocie do Leningradu Nikołaj najpierw rzucił się do instytutu z pytaniem „gdzie jest Lida?” Lida, przeżywszy początek blokady, wyszła na front jako sanitariuszka. Następnie, w wieku 45 lat, urodziła syna, ale nie wyszła za mąż. Udało mi się pracować w BDT.

Nikołaj Bojarski i Lidia Sztykan pobrali się w 1945 roku i byli razem przez całe życie. Służyła w Aleksandrince na zaproszenie samego Vivienne. Młoda piękna bohaterka cieszyła się nieskończoną popularnością wśród publiczności. Kino uchwyciło jej twarz tylko w kilkunastu filmach: „Pewnego razu była dziewczyna”, „Konstantin Zasłonow”, „Musorgski”, „Mój drogi człowieku”, „W mieście S.”, „Zielony powóz” , „Żywy trup”.. Z wiekiem nie była w stanie od razu przerzucić się na role postaci i na kilka lat wypadła z repertuaru. Ale Lydia Pietrowna nie musiała się nudzić w tym okresie - w 57 roku Boyarsky mieli córkę Katię.

Z Nikołajem Aleksandrowiczem było odwrotnie. Pracował w niezbyt znanym, ale wciąż uwielbianym przez publiczność Teatrze Komissarzhevskaya, początkowo grał role drugoplanowe, był aktorem nieznanym szerokiej publiczności, aż do roli Kozlevicha w Złotym Cielcu. Ale właśnie tam trzeba dokonać rezerwacji: Boyarsky zawsze był doceniany w teatrze. Był stale zajęty repertuarem i grał premierę po premierze. Zespół Komissarzhevka był zjednoczoną, przyjazną rodziną. Tylko raz Nikołaj Aleksandrowicz poszedł do Teatru Lensovet w spektaklu „Pewnego razu był stary człowiek ze starą kobietą”, ale rok później, poświęcając dobrą rolę, wrócił. Na scenie Nikołaj Bojarski stworzył różnorodne i bardzo ciekawe obrazy: Misza Balzaminow w Weselu Balzaminova, Zachar w Obłomowie, Golicyn w sztuce Idę w burzę, Charitonow w Starym człowieku, Kuriukow w produkcji Cara Fiodora Ioannovich, Feldgurat Katz w komedii o Szwejku, Żevakin w Weselu. Jedną z ulubionych ról aktora był instruktor wojskowy Levan Gurieladze w sztuce „Gdyby niebo było lustrem” – stary, zepsuty żołnierz z pierwszej linii, który przynosi dzieciom dobroć i mądrość. A najtrudniejsza była rola Sarpiona w "Zamieci" - mieszczanin Boyarsky miał zagrać wiejskiego wdowca, ojca ośmiorga dzieci, który szukał panny młodej.

Ale Nikołaj Aleksandrowicz miał również obraz, który od dawna kształtował się w jego głowie i dlatego był znajomy w najmniejszych liniach. To wesoły dzielny żołnierz Wasilij Terkin, który przeszedł całą wojnę i ostatecznie pokonał samą śmierć. Obraz szczególnie bliski artyście. Nikołaj Aleksandrowicz mógł o nim mówić godzinami. Był nadal żołnierzem, który wiernie służył swojej sprawie.

W kinie Boyarsky nie od razu rozwinął wzajemną miłość. Już jako dziecko marzył o niewidzialnym kapeluszu, aby móc swobodnie chodzić na pokazy filmów dla dorosłych. W przeciwnym razie to nie zadziałało - i stanął na palcach przed kontrolerami i udawał krasnoluda ... Pomogły historie Zoszczenki. Młody Kola czytał je w obecności krewnych i przyjaciół, a pewnego dnia wśród jego słuchaczy znalazł się reżyser kina „Piccadilly”. Od tego czasu chłopiec chodził na dowolny obraz za darmo w dowolnym momencie. Ale pojawił się kolejny sen - zobaczyć siebie na ekranie. A w 1936 roku to się spełniło. Nad Wołgą w Kineszmie Jakow Protazanow nakręcił „Posag”. Całe miasto żyło z filmowania i oczywiście chłopcy bez końca kręcili się po planach. To tam przyszły artysta ludowy lubił „filmowców”. Nakręcili scenę, w której pijani kupcy na pokładzie parowca grają w kręgle z arbuzami i butelkami. Boyarsky "zagrał" dziesięcioletniego chłopca - przestraszył się awanturników i uciekł z matką za rączkę do ładowni parowca ... To cała rola. Ale chłopiec tak bardzo się starał, że zasłużył sobie na pochwałę wielkiego reżysera.

Kolejne pojawienie się na ekranie Nikołaja Bojarskiego miało miejsce dopiero 20 lat później. Przez te wszystkie lata bezskutecznie próbował włamać się do kina, ale nie zabrali go kategorycznie - a jego twarz nie była kinowa, a jego nos był krzywy, a jego oczy pozbawione wyrazu, a jego uśmiech był nienaturalny. Kiedy Lenfilm postanowił sfilmować Don Cesara de Bazana przez Teatr Komissarzhevskaya w 1957 roku, reżyser postanowił zastąpić odtwórcę roli króla Hiszpanii Karola II Nikołaja Bojarskiego innym artystą, ale teatr nie poszedł na to. Aktor zadebiutował więc w filmie już zawodowo. Znowu nadszedł „martwy sezon”. Boyarsky położył kres karierze filmowej i nie odpowiedział na wszystkie wezwania filmowców do znajomości. A teraz, osiem lat później, Pavel Kadochnikov dosłownie pociągnął go za uszy na srebrny ekran. Nakręcił film „Muzycy jednego pułku” i zaprosił Nikołaja Aleksandrowicza bez próbek do jednej z głównych ról - adiutanta tego pułku. Rola zakończyła się sukcesem. Reżyser chwalił, koledzy oklaskiwali na premierze, publiczność wciąż pamięta scenę, kiedy zupełnie głuchy adiutant dyryguje nieposłuszną orkiestrą. Wraz z wydaniem Musicians of One Regiment nieoczekiwanie odkryto, że Boyarsky jest niezwykle artystyczny, fotograficzny i filmowy, a nos jak nos i w ogóle został po prostu stworzony do kinematografii. Rozpoczęła się cała seria ról filmowych: doradca w Królowej Śniegu, Zinovy ​​Borisovich w Katerinie Izmailova, Petushkov w Żywym zwłokach, administrator w Five Days of Rest, Koschei w Noworocznych przygodach Maszy i Viti, odcinki, telewizja występy, wśród których „12 krzeseł”, gdzie znakomicie grał Kisa Vorobyaninov. Ale oczywiście najbardziej popularny został przyniesiony Nikołajowi Bojarskiemu i wszystkim czołowym aktorom film Michaiła Schweitzera „Złoty cielę”. Praca Ilfa i Pietrowa nie wydawała się chcieć puścić „swojego” aktora: w teatrze grał Vasisualy Lokhankin, w telewizji - Vorobyaninov, aw kinie - tutaj Adam Kozlevich. Właściciel "Antelopy" w wykonaniu Boyarsky'ego był jednocześnie zabawny i nieszczęśliwy, śmieszny i miły. Scena spotkania Kozlevicha z milionerem Ostapem jest niezwykle wzruszająca. W nim Nikołaj Aleksandrowicz zademonstrował umiejętności nie tylko aktora komediowego, ale podlegał wielu kolorom. "Liryczny komik" - tak leningradzcy krytycy teatralni określili jego twórczą istotę.

Był człowiekiem z podwójnym dnem. W rzeczywistości wszystko jest łatwe, zabawne, z humorem. Nawet gdy był już poważnie chory. Rak gardła i płuc, utrata głosu nie pozwoliły mu na pracę w teatrze. Kiedy przyszli do niego przyjaciele (a bardzo trudno jest odwiedzić chorego na raka), sami wyjeżdżali pogodni i podnieceni – włożył w nich ładunek nadziei i radości, w wyniku czego skarżyli się mu na swoje problemy i kłopoty. Ludzie kochali Nikołaja Aleksandrowicza za jego delikatność, życzliwość, humor. W głębi rozmyślał o życiu, o byciu, z czasem stał się osobą religijną - w młodości tak się nie objawiło, a pod koniec życia często zaczął chodzić do kościoła. Wiedziała o tym tylko córka. W ogóle nie reklamował swoich działań, swojego życia. Nigdy nie można było usłyszeć od niego czegoś w stylu: „No, opowiem ci o wojnie…” Niewielu osobom udało się nakłonić go do rozmowy na ten temat, a jeśli tak, to te historie były lekkie”, humorystyczne " w naturze. I nie nosił orderu, choć było się czym chwalić: dwa Ordery Chwały i Order Czerwonej Gwiazdy, o medalach nie wspominając. Wszystko to założono dopiero w Dzień Zwycięstwa - święte święto dla wszystkich żołnierzy na pierwszej linii. Boyarsky miał jeden dzień wolny od garnituru i jedną starą kurtkę - nie szkoda było wiercić w nim dziury na nagrody, a to właśnie raz w roku nosił Nikołaj Aleksandrowicz.

Lidia Pietrowna miała również nagrody wojskowe, ale jeśli jej mąż niewiele mówił o swojej przeszłości wojskowej, to tym bardziej. Mieli już wiele tematów do rozmowy – wieczorami, po powrocie z przedstawień, w każdym ze swoich teatrów spędzali godziny, a czasem do rana rozmawiając w kuchni. Kiedy okazało się, że Nikołaj Aleksandrowicz jest śmiertelnie chory, Lidia Pietrowna powiedziała: „Jeśli Kola umrze, nie będę żył”. Los postanowił inaczej. Zmarła wcześniej...

W swoich wspomnieniach o swoich rodzicach Jekaterina Bojarska napisała: „Nie pamiętam, żeby tata choć raz podniósł głos lub zmarszczył brwi. Mama ją wychowała, ale później powiedziała, że ​​to on był tak „nałożony” na nią. Pamiętam też ich absolutną niepraktyczność, nieprzydatność do życia. Będąc już artystami ludowymi, kilkakrotnie próbowali poprawić nasze, jak mówią, warunki życia. Uczciwie przeprowadzaliśmy się z mieszkania do mieszkania trzy razy, za każdym razem było gorzej. Czasem dawali się taksówką z daczy, a jednocześnie mama godzinami szydełkowała ręce na nylonowych pończochach. Chyba nikt nie był tak zadowolony z gości jak oni. Czasami zamarznięty strażnik siedział w kuchni obok wielkich artystów, nawet o tym nie wiedząc. W domu zawsze było fajnie i ciasno ... ”

Potwierdzeniem tych słów są wspaniałe zaproszenia, które rodzina z należytą starannością przygotowała na wielkie uroczystości w swoim domu. W szczególności w grudniu 1952 r. Nikołaj Aleksandrowicz obchodził swoje trzydzieste urodziny i nazwał ten świąteczny wieczór - „Żegnaj, młodzież!” Wszystkim gościom wysłano najbardziej pomysłowe programy:

Porządek wieczoru

I. Część oficjalna:

a) wykład o życiu, pracy i poglądach estetycznych bohatera dnia (wykładowca - tow. L. Sztykan);

b) nabożeństwo żałobne za zmarłą młodzież bohatera dnia z udziałem chóru chłopięcego Gos. ac. kaplice.

II. Część nieoficjalna:

a) lekki obiad;

b) uroczyste otwarcie wystawy rzeczy osobistych i codziennych bohatera dnia (wstęp 1 r.);

c) lekki obiad;

d) uhonorowanie bohatera dnia;

e) lekki obiad;

f) Igrzyska Olimpijskie i Ikaryjskie;

g) usuwanie ciał.

Amatorski koncert, imprezy rozrywkowe, pokazy zdjęć, dowcipy, zagadki, automat telefoniczny, szarady, artyści w miejscach publicznych, konfetti, streamer, centrum urazowe, wróżby, hydraulika, masowe piosenki itp. itp.

Kowel (Ak. Drama) występuje w przerwach.

Komitet Jubileuszowy:

1. A. Vertinsky

2. Ołówek

3.V Baronik

4. Don Cesar de Bazan

Odpowiedzialni stewardzi:

1.L.Sztykań

2. E. Goryunov

3. Ig. Dmitriew

Odpowiedzialny za porządek - I. R. Dombek

Odpowiedzialny za naczynia - OS Sugak

Odpowiedzialny za płaszcze i kalosze - K. A. Sulimov

Odpowiedzialny za charakter moralny - B. A. Vinogradova

Odpowiedzialny za bohatera dnia - L.P. Shtykan

Odpowiedzialny za bezpieczeństwo przeciwpożarowe - I. I. Sergeeva

Odpowiedzialny za milczenie - V.P. Kovel

Oczywiste jest, że ta lista została sporządzona zgodnie z zasadą „na odwrót” - to znaczy Sulimow ciągle gubił ubrania, Sugak bił naczynia, a Valentina Pavlovna Kovel była znana jako najgłośniejsza osoba w Leningradzie.

Ludzie żyli wesoło. Pomimo biedy, trudności, lęków. Były marzenia, nadzieje, była miłość do siebie, szacunek dla sprawy.

Inny był los braci Boyarskich. Paweł Aleksandrowicz nie wybrał zawodu aktorskiego. Aleksiej Aleksandrowicz wyszedł na scenę, pracował w Lenconcert. Mówią, że Siergiej Aleksandrowicz był najbardziej utalentowanym z nich. Ale jego niezwykły charakter czasami nie mieścił się w ramach napiętego życia teatralnego. Nie było łatwo z nim pracować, jak z wieloma naprawdę kreatywnymi ludźmi. W rezultacie nigdy nie otrzymał żadnego tytułu, ale najbardziej obraźliwe jest to, że jego talent pozostał niezrealizowany. Razem z Nikołajem wyglądali razem niesamowicie na scenie - obaj szczupli, długowłosi, z nosem i przezabawnie śmieszni w swojej powadze. Ale jeśli humor Nikołaja Bojarskiego był liryczny, subtelny, gdzieś nawet absurdalny, to Siergiej Bojarski był mistrzem ironii i sarkazmu. Doprowadził wszystko do skrajności - jeśli to zabawna rola, to publiczność powinna "umrzeć ze śmiechu", jeśli to tragedia, powinny płynąć łzy.

Pod koniec życia Siergiej Bojarski otrzymał rolę, do której został stworzony - Iwan Groźny w trylogii „Car Fiodor Ioannovich”. Przećwiczył to i grał w bieg do pokoju. Świadkowie wciąż nie mogą zapomnieć tego dnia i nazwać tę pracę aktorską wybitną - nawet dane zewnętrzne odpowiadały naszym wyobrażeniom o królu. Ale aktor zmarł niespodziewanie na krótko przed premierą.

Żoną Siergieja Aleksandrowicza była aktorka Jekaterina Michajłowna Melentieva. Z powodzeniem pracowała na scenie, ale w 1949 roku, po urodzeniu syna Michaiła, postanowiła odejść z zawodu i zająć się tylko dzieckiem. Najstarszy syn Siergieja Bojarskiego, Aleksander, był także aktorem. Grał na deskach Rosyjskiego Teatru Dramatycznego w Rydze i stał się bardzo popularny po mistrzowskiej roli Kelnera w "Polowaniu na kaczki" Wampiłowa. Wielu wybitnych krytyków pisało o tej pracy i obiecywało młodemu aktorowi świetlaną przyszłość. Ale Aleksander zginął tragicznie na samym starcie, zarówno żywotny, jak i twórczy.

Jego drugi syn, Michaił, stał się najbardziej znanym z tej dynastii aktorskiej dzięki kinu, telewizji i scenie. Nikołaj Aleksandrowicz bardzo lubił swojego siostrzeńca i cieszył się z jego sukcesów. Nie czuł mu żadnej aktorskiej zazdrości, mimo że nie tylko na plakacie, ale iw recenzji można było czasem przeczytać: „Nikołaj Bojarski jest wujem Michaiła Bojarskiego”. „Okazuje się, że jestem tylko wujem”, żartobliwie skarcił Michaiła Nikołaj Aleksandrowicz. Mieli pełne zrozumienie i niezaprzeczalny duchowy związek.

Nikołaj Aleksandrowicz i Lidia Pietrowna nie chcieli, aby ich córka Katia została aktorką. Ona sama okazała się osobą innego rodzaju, dzięki czemu dział teatralny odpowiadał wszystkim. Teraz Ekaterina wykłada w Filharmonii Dziecięcej Lenkontsert. Ale nie tylko. Spełniły się w niej marzenia ojca. Nikołaj Aleksandrowicz dużo pisał, głównie dla siebie, „na stole”. Niektóre z jego opowiadań zostały opublikowane. W większości byli oddani wojnie, ale byli zupełnie niehero i śmieszni. Jego córka opublikowała zbiór swoich opowiadań w jednym ze słynnych petersburskich wydawnictw. Nikołaj Aleksandrowicz próbował samodzielnie uczyć się angielskiego, znał trochę niemiecki, co pomogło mu na froncie. Katia przez wiele lat pracowała jako przewodnik-tłumacz, a także tłumaczyła powieści i sztuki z języka angielskiego. Obecnie, między innymi, jest przedstawicielem w Petersburgu dużej amerykańskiej korporacji turystycznej.