Cechy konstrukcyjne typu zawieszenia jako elementu sprężystego. Cel i klasyfikacja zawieszeń samochodów osobowych

Zawieszenie samochodu Jest urządzeniem, które zapewnia elastyczne przyleganie kół pojazdu do układu nośnego, a także reguluje położenie nadwozia podczas jazdy oraz zmniejsza obciążenie kół. Współczesny przemysł motoryzacyjny oferuje różnego rodzaju zawieszenia samochodowe: pneumatyczne, sprężynowe, sprężynowe, skrętne itp.

Prowadnice zawieszenia: Zespół urządzeń łączących koła z nadwoziem pojazdu tworzy zawieszenie. Głównym zadaniem zawieszenia jest przekształcenie uderzenia pojazdu z drogi w dopuszczalne drgania nadwozia i kół. Interakcje te powinny być takie, aby samochód nie tylko szybko nabierał prędkości (przyspiesza), ale mógł jeszcze szybciej zwalniać (aż do całkowitego zatrzymania). Ponadto pojazd musi być łatwy w obsłudze i stabilny podczas jazdy. Do realizacji wymienionych zadań służy zawieszenie, którego konstrukcja determinuje podstawowe właściwości eksploatacyjne samochodów, w tym bezpieczeństwo ruchu.

Gdy samochód się porusza, koła poruszają się względem nadwozia i drogi w kierunku pionowym i poziomym, a także pod kątem (obrót wokół osi, pochylenie względem nadwozia i drogi, obrót wokół osi obrotu – oś szpilki królewskiej). Aby spełnić wymagania związane z właściwościami eksploatacyjnymi auta, konieczne jest znaczne ograniczenie ruchu kół. Przy poprzecznym (bocznym) ruchu kół w kierunku poziomym zmienia się tor jazdy, a przy ruchu wzdłużnym podstawa samochodu. Obecność takich ruchów prowadzi do wzrostu oporów ruchu, zużycia opon, pogorszenia stabilności i sterowności. Przemieszczenie pionowe kół względem nadwozia w samochodach osobowych może przekraczać 20 cm, kąty obrotu kół wynoszą 30 ... 45 °.

Aby samochód skutecznie przyspieszał i hamował, aby dobrze „trzymać się” drogi, niezbędna jest niezawodna przyczepność kół do jej nawierzchni. Czy zawieszenie wpływa na przyczepność? Niewątpliwie. Przyczepność zależy nie tylko od charakterystyki bieżnika opon i jakości drogi, ale także od obciążenia przenoszonego na koła. Zmiana pionowego obciążenia kół jest zdeterminowana ugięciem sprężyn i siłami z amortyzatorów. Wraz ze spadkiem obciążenia pionowego zmniejsza się przyczepność kół do nawierzchni drogi.

Zawieszenie samochodu zawiera następujące główne urządzenia: urządzenia prowadzące (dźwignie, rozpórki, drążki, rozstępy), elementy elastyczne (resory, resory, resory pneumatyczne itp.), urządzenia tłumiące (amortyzatory hydrauliczne) i wreszcie, urządzenia regulacyjno-kontrolne (regulatory wysokości i przechyłu, komputery itp.).

Prowadnice zawieszenia wpływają na sposób poruszania się karoserii i kół podczas drgań. To, czy na przykład podniesieniu koła będzie towarzyszyć jego przechylanie, ruch boczny czy wzdłużny, zależy od wzoru urządzeń prowadzących. Urządzenia prowadzące służą do przenoszenia sił trakcyjnych i hamowania, a także sił bocznych powstających podczas skręcania, poruszania się po zboczu z kół na nadwozie.

Według rodzaju urządzeń prowadzących wszystkie zawieszenia są podzielone na zależne i niezależne. Przy zawieszeniu zależnym prawe i lewe koła są połączone sztywną belką - mostem. Dlatego przy uderzeniu w nierówność jednego z kół oba koła przechylają się w płaszczyźnie poprzecznej pod tym samym kątem. W zawieszeniu niezależnym ruchy jednego koła nie są sztywno połączone z ruchami drugiego. Pochylenie i ruch prawego i lewego koła znacznie się różnią.

Urządzenia elastyczne (elementy elastyczne) służą do zmniejszenia obciążeń działających między kołem a nadwoziem. Podczas uderzania w nierówności drogi dochodzi do odkształceń elementów sprężystych. Po przejechaniu przez nierówności, elastyczne elementy wprawiają w drgania karoserię i koła. Główną cechą elementów elastycznych jest sztywność, tj. stosunek obciążenia pionowego do ugięcia (lub osiadania sprężyny). Elastyczne elementy zawieszenia kół wyróżniają się nie tylko designem, ale również zależnością od materiału, z którego są wykonane. Jeśli wykorzystuje się sprężyste właściwości metalu (odporność na zginanie lub skręcanie), to istnieją metalowe elementy sprężyste. Ze względu na elastyczne właściwości gumy i tworzyw sztucznych szeroko stosowane są sprężyny gumowe i plastikowe. Ostatnio szeroko stosowane są resory pneumatyczne, w których wykorzystuje się elastyczne właściwości powietrza lub gazów.

Urządzenia tłumiące zawieszenie (amortyzatory hydrauliczne) są przeznaczone do tłumienia drgań nadwozia i kół. Podczas pracy zawieszenia energia drgań pojazdu jest redystrybuowana między nadwoziem a kołami. Amortyzatory pochłaniają tę energię, zamieniając ją na ciepło. Im więcej energii pochłania amortyzator, tym szybciej drgania nadwozia i kół będą tłumione, a nadwozie mniej się kołysze. Jazda na miękkich sprężynach bez amortyzatorów jest prawie niemożliwa.

Możliwe jest znaczne zmniejszenie pochylenia i bocznego ruchu kół dzięki zastosowaniu układu zawieszenia z podwójnymi wahaczami. Za pomocą krótkiego górnego i długiego dolnego ramienia można zredukować kątowe i boczne ruchy kół. Wpływ pochylenia (kąta) można zmniejszyć przez pochylenie (pochylenie) kół w płaszczyźnie pionowej i zanikanie (różnicę pomiędzy bocznymi powierzchniami opony z przodu i z tyłu) kół. Boczny ruch kół można skompensować giętkością opon.

Zawieszenie z podwójnymi wahaczami ma szereg zalet w rozmieszczeniu głównych elementów: amortyzator jest zamocowany wewnątrz sprężyny; sprężyna i amortyzator spoczywają na dolnym ramieniu, co zmniejsza wysokość; Wahacze niezawodnie przenoszą siły pchania i hamowania z koła na nadwozie. Prowadnice dwuwahaczowe są szeroko stosowane w przednim niezależnym zawieszeniu samochodów osobowych.

Jeszcze mniejsze są przemieszczenia kątowe i boczne w prowadnicach w teleskopowych rozpórkach resorów pojazdów z napędem na przednie koła, gdzie zamiast dwóch dźwigni w płaszczyźnie poprzecznej montowana jest jedna dolna dźwignia poprzeczna z rozstępami. Taki wisior nazywa się wiszącą świecą lub, jak nazywa się to nazwisko wynalazcy, wisiorkiem MacPhersona. Tylko z dolnym ramieniem i górnym wspornikiem zawieszenie ma niewielkie zmiany w nachyleniu toru i kół, co zmniejsza zużycie opon i zwiększa stabilność pojazdu. Wady tego schematu obejmują wysokie położenie górnego wspornika, który musi być umieszczony z przodu nadwozia, a także duże obciążenia powstające w punktach mocowania górnego wspornika do nadwozia.

Zastosowanie ramion wleczonych w urządzeniach prowadzących pozwala uniknąć zmiany nachylenia kół podczas ruchów pionowych. Jednak długie wahacze wleczone podlegają znacznym siłom bocznym (podczas pokonywania zakrętów, ściągania na pobocze, uderzenia w nierówności drogi). Przy takiej konstrukcji urządzenia prowadzącego w niezależnych zawieszeniach trudno jest wjechać na koło za pomocą przekładni kardana; w celu zmniejszenia bocznego przechyłu nadwozia konieczne jest zamontowanie dodatkowego elementu elastycznego - stabilizatora. Prowadnice wahaczy wzdłużnych są stosowane w tylnych zawieszeniach pojazdów z napędem na przednie koła.

Elastyczne elementy zawieszenia Rozważ konstrukcję elastycznych elementów (sprężyn) zawieszenia kół. Najstarszym elastycznym elementem jest sprężyna płytkowa. Konwencjonalna sprężyna płytkowa to wiązka (trapezowa) spiętych płaskich taśm stalowych. Najdłuższy liść korzenia ma na końcach ucha, którymi mocowana jest sprężyna do korpusu. Najczęściej na tylnych zawieszeniach samochodów osobowych montowane są podłużne resory piórowe. Im więcej arkuszy znajduje się w opakowaniu, tym większe obciążenie może przyjąć sprężyna. Zwiększenie długości sprężyny umożliwia zwiększenie ugięcia, a co za tym idzie skoku koła, tj. sprawiają, że zawieszenie ma długi skok i jest miękkie. Główną cechą resorów piórowych jest to, że mogą pełnić rolę nie tylko elementu sprężystego, ale także urządzenia prowadzącego. Sprężyna piórowa przenosi wszystkie obciążenia wynikające z toczenia się kół. Sprężyny przenoszą siły pchające podczas przyspieszania i zwalniania. Podczas jazdy po zboczu, podczas skręcania auta, a także pod wpływem innych sił bocznych, sprężyny są skręcane. Największe obciążenia spadają na główne liście wiosenne. Trwałość resorów piórowych przy dużych obciążeniach jest znacznie zmniejszona. Inną cechą resorów piórowych jest obecność tarcia między arkuszami. Siły tarcia zapobiegają ugięciu sprężyny i pogarszają jej właściwości sprężyste. Elastyczny element zostaje zablokowany, a obciążenie z kół jest przenoszone bezpośrednio na karoserię. W rezultacie płynność jazdy jest znacznie pogorszona. Te wady resorów piórowych zauważalnie objawiają się, gdy samochód jedzie po nierównych drogach o małej wysokości. Następnie wraz ze wzrostem prędkości we wnętrzu pojazdu pojawiają się intensywne drgania i hałas. Aby pozbyć się szkodliwych skutków tarcia, między arkuszami montuje się niemetalowe przekładki.

Oprócz tych wad, sprężyny wielopiórowe są nieodłączne od innych. W zawieszeniu z takimi sprężynami instalowane są dodatkowe elementy elastyczne - ograniczniki (odboje) w celu ograniczenia awarii i zwiększenia sztywności; sprężyny mają dużą masę, krótką żywotność, trudno je umieścić w niezależnych układach zawieszenia samochodu osobowego.

Udoskonalenie konstrukcji resorów piórowych doprowadziło do powstania tzw. resorów małych. Arkusze takiej sprężyny to paski o zmiennym przekroju na całej długości. Produkcja resorów drobnopiórowych wiąże się z szeregiem trudności technologicznych, jednak resory drobnopiórowe o takiej samej nośności jak konwencjonalne resory wielopiórowe mają znacznie mniejszą masę (o 20...30%). Mają znacznie mniejsze tarcie między arkuszami. W ostatnich latach, w celu zmniejszenia masy, podjęto próby wytwarzania sprężyn drobnopiórowych z materiałów kompozytowych.

Metalowe elementy sprężyste wykonane w postaci sprężyn śrubowych i stalowych prętów (drążków skrętnych) okazały się doskonalsze w porównaniu do resorów piórowych. Przy takim samym udźwigu jak resory piórowe, resory i drążki skrętne są znacznie lżejsze i trwalsze.

Wraz z pojawieniem się przedniego niezależnego zawieszenia najbardziej rozpowszechnione stały się sprężyny. Najprostsze sprężyny śrubowe o stałej grubości drutu i stałym skoku nawoju. Takie sprężyny zapewniają zawieszeniu niezbędny skok koła i niską sztywność.

Jednak miękkie sprężyny nie zapewniają ochrony przed wstrząsami i wstrząsami zawieszenia na końcu skoku koła w górę (ściskanie) i w dół (odbicie). Z reguły konieczne jest dokręcenie zawieszenia sprężyną na końcu skoku ściskania i odbicia, co uzyskuje się instalując dodatkowe elementy elastyczne.

Jako dodatkowe elementy elastyczne najczęściej stosuje się odbojniki gumowe lub plastikowe.

Aby poprawić właściwości sprężyn, stosuje się sprężyny kształtowe o różnym skoku nawijania i grubości drutu (stożkowe, beczkowate itp.). Jednak produkcja takich sprężyn w warunkach masowej produkcji samochodów osobowych jest znacznie trudniejsza.

Zawieszenie kół pojawiło się znacznie wcześniej niż samochód. Po raz pierwszy pojawił się na powozach konnych, zaprojektowanych z myślą o wygodniejszym poruszaniu się na długich dystansach. Liczba kół takich powozów wynosiła co najmniej cztery, więc ich konstruktorzy byli zmuszeni zapewnić możliwość pionowego ruchu kół względem nadwozia w celu pokonywania nierównych dróg.

To właśnie wtedy pojawiły się pierwsze konstrukcje zawieszenia, które były stosowane praktycznie bez zmian już w pierwszych samochodach, których prędkość nie przekraczała 30 km/h. Ale samochody się poprawiły, ich prędkości gwałtownie wzrosły, a podejście do konstrukcji zawieszenia uległo zmianie.

Jeśli na początkowym etapie przemysłu motoryzacyjnego zawieszenie było traktowane jedynie jako środek zwiększający komfort poruszania się, to wraz ze wzrostem prędkości samochodów coraz więcej uwagi trzeba było zwracać na kwestie obsługi. W trzeciej dekadzie XX wieku pojawiła się tendencja do tworzenia niezależnego systemu najpierw przednich, a później tylnych kół samochodów.

Obecnie w samochodach osobowych stosowane jest tylko niezależne zawieszenie przednich kół, które można łączyć z niezależnym, pół-niezależnym i zależnym układem tylnym. Pomimo obfitości obecnie stosowanych schematów, wszystkie zawierają obecnie następujące główne elementy:

• Elementy prowadzące, które zapewniają określoną trajektorię ruchu kół względem nadwozia;
• Elastyczne elementy zapewniające wymagany wysiłek do poruszania kołami;
• Elementy zapewniające tłumienie drgań.

Elementami prowadzącymi są dźwignie, rozpórki, przeguby kulowe oraz gumowo-metalowe zawiasy.

Elementy elastyczne obejmują sprężyny, sprężyny, drążki skrętne i komory powietrzne.

Amortyzatory wszystkich typów można zaliczyć do elementów tłumiących drgania.

Powyższa klasyfikacja elementów jest w dużej mierze dowolna, ponieważ w różnych typach zawieszeń niektóre części mogą łączyć kilka funkcji.

Jako przykład rozważ sprężynę, która była używana w wózkach. Sprężyna może pełnić jednocześnie rolę wszystkich trzech głównych elementów, ponieważ wzajemne tarcie jej blach pozwala osiągnąć efekt tłumienia drgań, a odcinki asymetrycznych sprężyn mogą służyć jako dźwignie.

To właśnie te właściwości sprężyn wyjaśniają ich szerokie zastosowanie. Niemniej jednak taki podział głównych elementów pozwala lepiej zrozumieć zależność zmiany jego cech od zastąpienia któregokolwiek z powyższych elementów. Oznacza to, że położenie kół zależy od elementów prowadzących, sztywność zawieszenia zależy od elementów sprężystych, a skuteczność tłumienia drgań zależy od amortyzatorów.

Najpopularniejsze konstrukcje i układ przedniego zawieszenia

Obecnie najpopularniejszym urządzeniem do małych i średnich samochodów jest typ MacPherson.

Ten typ montażu frontu pokazano na rysunku.

Główną cechą tego typu zawieszenia jest łączne zastosowanie dolnego wahacza i teleskopowej kolumny pionowej. W tym systemie główne obciążenie ciężaru samochodu przenoszone jest na karoserię w miejscu mocowania górnego rozpórki teleskopowej, ponieważ element sprężysty (sprężyna na rysunku) znajduje się bezpośrednio na rozpórce.

Dolne trójkątne ramię steruje trajektorią koła i przenosi siły wzdłużne i poprzeczne powstające podczas ruchu pojazdu na elementy napędowe nadwozia. System ten bardzo dobrze łączy się z napędem na przednie koła, ponieważ oś obrotu koła wystaje ponad jego dolne ramię.

Zalety montażu typu MacPherson są następujące:

• Prostota konstrukcji, pozwalająca na zmniejszenie liczby części i ich wagi;
• Możliwość zwiększenia szerokości komory silnika;
• Stosunkowo niska pracochłonność konserwacji i napraw.

Taki węzeł nie jest jednak pozbawiony wad:

• Charakter zmiany kąta pochylenia podczas pracy nie jest optymalny;
• Znacząca zmiana kątów ustawienia kół przy zmianie obciążenia pojazdu;
• Górny punkt mocowania rozpór ogranicza możliwość obniżenia linii maski.

W samochodach, w których montuje się takie przednie zawieszenie, jako elementy elastyczne najczęściej stosuje się sprężyny. Amortyzator teleskopowy konstrukcyjnie pełni dodatkową funkcję elementu prowadzącego, dlatego drążki amortyzatora MacPhersona mają zwiększoną średnicę.

Aby skompensować siły zginające działające na amortyzator, sprężyna na nim jest często montowana pod kątem do osi pręta (patrz rysunek). Aby zmniejszyć przechyły samochodu podczas pokonywania zakrętów, przewidziano stabilizator. Najczęściej stosowany stabilizator skrętny wykonany jest z zakrzywionego pręta stalowego o przekroju kołowym. Zagięte końce stabilizatora są obrotowo połączone z dźwigniami lub rozpórkami lewego i prawego koła.

Pośrednie wsporniki stabilizatora są mocowane do nadwozia lub specjalnej ramy pomocniczej. Kiedy samochód toczy się, drążek stabilizujący skręca i przenosi część siły z najbardziej obciążonego koła na mniej obciążone, zmniejszając w ten sposób przechyły samochodu.

Dolne ramię jest połączone ze zwrotnicą za pomocą przegubu kulowego. Takie połączenie pozwala nie tylko na zmianę kąta między zwrotnicą a dźwignią, ale również na skręcanie koła przy zmianie kierunku ruchu.

Urządzenie z przegubem kulowym pokazano na rysunku:

W celu ułatwienia siły skrętu przednich kół w górnej podporze kolumny zastosowano specjalne łożysko podporowe. Najczęściej używane łożysko kulkowe wzdłużne.

Aby stojak mógł swobodnie poruszać się pod kątem podczas pracy, wspornik zawiera albo elastyczny element gumowy, albo specjalny zawias. Schemat górnego urządzenia podtrzymującego a działające na nie siły pokazano na rysunku.

Pod wpływem przemiennych obciążeń udarowych na łożysko może dojść do uszkodzeń zmęczeniowych części łożyska, co prowadzi do zakłócenia jego pracy.

Zewnętrzne oznaki awarii łożysk to obce dźwięki, gdy koła obracają się pod obciążeniem. W takim przypadku łożysko należy wymienić. Dodatkowo podczas eksploatacji auta może dojść do zniszczenia gumowych elementów podpory.

Elastyczne elementy zawieszenia. Najczęściej resory piórowe. Są łatwe w produkcji i naprawie. Nie potrzebują, w przeciwieństwie do sprężyn sprężynowych i skrętnych, prowadnic dźwigni.

Sprężyny piórowe występują w trzech typach (rys. 22.2, U): półeliptyczne (a), wspornik (b) i ćwiartka (c).

Kształt zestawu blach odpowiada wykresowi momentu zginającego, tj. sprężyna jest belką o równym oporze.

Mocowanie sprężyn dwóch pierwszych typów jest asymetryczne, co zapewnia opór toczenia i „nurkowania” podczas hamowania. Współ.-

Ryż. 22.2.

/ - resory piórowe: a- półeliptyczny; b- wspornik; v- jedna czwarta; II- elementy pneumatyczne: a- dwusekcyjny; pne- membrana;

g- współczynnik asymetrii tulei r = (1 2 - 1 () / 1= 0,1-0,3- Półeliptyczny współczynnik odkształcenia sprężyny 5 = 1,45-1,25.

Sprężyna płytkowa składa się z płyty korzeniowej, która jest połączona z ramą, a reszta arkuszy jest dociągana do niej za pomocą zacisków. Arkusze przed montażem mają różne krzywizny. Przemieszczanie wzdłużne arkuszy jest ograniczone przez występy, które wchodzą we wgłębienie sąsiedniego arkusza lub centralną śrubę zaciskową. W celu zmniejszenia tarcia na arkusze nakłada się warstwę smaru grafitowego lub umieszcza się między nimi niemetalowe uszczelki. Przekrój sprężyn jest prostokątny, w kształcie litery T lub trapezowy. Sprężyna jest przymocowana do mostu za pomocą drabinek z nakładkami, jeden koniec arkusza korzeniowego jest przymocowany obrotowo do ciała, a drugi za pomocą kolczyka. Stosowane jest również mocowanie końców sprężyn na gumowych poduszkach. Mocowanie to nie wymaga smarowania i ogranicza skręcanie się sprężyny w przypadku skosu ramy.

Sprężyny spiralne(sprężyny) są częściej stosowane do niezależnego zawieszenia kół. Sprężyny cylindryczne są liniowe, a sprężyny stożkowe progresywne.

Drążki skrętne to wał lub wiązka wałów, które skręcają się, gdy droga jest przyłożona do zawieszenia. Stosowane są do niezależnego zawieszenia kół pojazdów wieloosiowych, w przyczepach i małych samochodach. Energia odkształcenia sprężystego drążków skrętnych jest 2-3 razy większa niż resorów piórowych.

Elastyczne elementy pneumatyczne często stosowany w pojazdach o zmiennej masie resorowanej (autobusy, kontenerowce, przyczepy itp.). Charakterystyka zawieszenia pneumatycznego jest nieliniowa, jego parametry można zmieniać poprzez zmianę ciśnienia powietrza. Wysoką gładkość można uzyskać przy stosunkowo niewielkich przemieszczeniach mas korpusu i części nieresorowanych. Zmieniając ciśnienie powietrza, można regulować położenie nadwozia względem drogi, a przy niezależnym zawieszeniu - prześwit.

Elastyczne elementy balonowe i membranowe(rys.22.2, II) wykonane z dwuwarstwowych osłonek gumowo-kordowych. Do sznurka stosuje się nylon lub nylon, na zewnętrzną warstwę butli - gumę olejoodporną, a na wewnętrzną - gumę. Do butli (rys. 22.2, //, a) charakterystyczna jest wysoka szczelność. Jednak do pracy z nimi przy drganiach o niskiej częstotliwości stosuje się dodatkowe zbiorniki. Za pomocą elementów membrany i tulei (Rys. 22.2, //, b, Płyta CD), można uzyskać niską częstotliwość drgań własnych zawieszenia. Te elementy wymagają do działania mniej powietrza. Jednak ze względu na tarcie ich skorupy o tłok zużywają się szybciej.

Hydropneumatyczne Elementy teleskopowe przenoszą ciśnienie na poduszkę gazową poprzez ciecz. Urządzenia te są bardziej kompaktowe niż pneumatyczne, ponieważ pracują przy ciśnieniu do 20 MPa.

Urządzenia prowadzące są określone przez wzór zawieszenia. Na zależny zawieszenie (rys.22.3, a) oba koła są sztywno połączone z belką mostu. Kiedy zmieniasz położenie jednego z kół na wysokość, zmienia się kąt X. W tym przypadku, gdy koło się obraca, powstaje efekt żyroskopowy, który powoduje powrót osi do poprzedniego położenia, co prowadzi do zużycia opon i osi. Na niezależny zawieszenie (rys.22.3, być) każde koło jest indywidualnie resorowane. Z zawieszeniem jednowahaczowym (patrz rys. 22.3, b) system ma również efekt żyroskopowy. Z równoległobokiem zawieszenia z podwójnymi wahaczami (patrz rys. 22.3, v) i trapezowe z dźwigniami o różnych długościach (patrz rys. 22.3, G) nie ma przemieszczenia kątowego koła, ale występuje przemieszczenie boczne Д/, co prowadzi do bocznego zużycia kół.

Zawieszenie teleskopowo-dźwigniowe „swingująca świeca” („świeca McPhersona”, zob.

Ryż. 22.3.

a- zależne; b- niezależna pojedyncza dźwignia; wiga - niezależne podwójne wahacze z dźwigniami o równej i różnej długości; D- niezależna dźwigniowo-teleskopowa rys. 22,3, D). Zapewnia nieznaczną zmianę rozstawu i pochylenia kół, ma niską wagę, dużą odległość między podporami prawego i lewego koła oraz duży skok wysokości.

Zawieszenia wyważające (rys. 22.4) są stosowane w pojazdach wieloosiowych. Zawieszenia z krótkim balanserem (rys.22.4, a) stosowany w naczepach i pojazdach z układem kół 6x2. W zawieszeniu pokazanym na ryc. 22.4, b, pod resorem piórowym zainstalowany jest duży balanser, a nad nim ciąg odrzutowy (w pojazdach MAZ). Na schemacie na ryc. 22.4, v sama sprężyna jest balanserem, a pręty odrzutowe są zainstalowane powyżej i poniżej, ograniczając ruch mostów (pojazdy ZIL, KrAZ, UralAZ).

Ryż. 22.4. Zrównoważone schematy zawieszenia: a- czterosprężynowy z balanserem; b- podwójny resor ze sztywną belką równoważącą; v- ze sprężynami równoważącymi i drążkami strumieniowymi

Stabilizatory. Gdy samochód skręca pod działaniem siły odśrodkowej, karoseria przechyla się, zmienia się położenie środka masy, co może prowadzić do przewrócenia się samochodu. Aby temu zapobiec, zawieszenie musi charakteryzować się sztywnością kątową w kierunku poprzecznym, co uzyskuje się poprzez zamontowanie stabilizatorów. Często stabilizator to drążek skrętny, który skręca się, gdy ciało jest pochylone. W samochodach osobowych stabilizator montowany jest na przedniej osi i rzadko na tylnej. Czasami funkcję stabilizatora pełni w tylnym zawieszeniu belka w kształcie litery U tylnej osi (samochody VAZ).

Każdy kierowca powinien wiedzieć i rozumieć, czym jest zawieszenie i jakie funkcje spełnia. Nie ma znaczenia, czy prowadzisz samochód od 10 lat, czy dopiero zaczynasz zdobywać prawo jazdy. Jednak wielu ma luki w tej kwestii, a nawet nie wie, na co dokładnie wpływa zawieszenie samochodu. Ale to od niej bezpośrednio zależy komfort i wygoda, które odczuwamy jadąc własnym samochodem. Ale jednocześnie podczas jazdy po nierównym terenie to zawieszenie może powodować dyskomfort. Za co więc odpowiada ten węzeł? Z jakich części się składa?

Na wszystkie te pytania możesz uzyskać szczegółowe odpowiedzi w poniższym artykule. Zwrócimy jednak uwagę nie tylko na cechy konstrukcyjne i funkcjonalne jakie posiada zawieszenie samochodu, ale także na zapoznanie się z jego najczęstszymi typami.

1. Zawieszenie samochodu: wszystkie najważniejsze cechy konstrukcyjne i funkcje

Przede wszystkim warto zmierzyć się z pytaniem, czym jest zawieszenie samochodowe? W swej istocie jest to węzeł lub struktura określonej liczby części, które są ze sobą połączone w określony sposób. Do czego służy zawieszenie? Dzięki specyficznej konstrukcji łączy auta z kołami, zapewniając tym samym możliwość poruszania się. W zależności od elementów i części składających się na zawieszenie, a także specyfiki ich montażu, połączenie nadwozia z kołami może być sztywne lub elastyczne.

Ogólnie Zawieszenie jest częścią podwozia samochodu i odgrywa bardzo ważną rolę w jego funkcjonowaniu. Rozważ najbardziej ogólną listę części, które składają się na kompletną konstrukcję zawieszenia nowoczesnych samochodów:

1. Elementy prowadzące. To dzięki nim koła są połączone z ciałem i przenoszą na niego siłę ruchu. Dzięki nim określany jest również charakter ruchu kół względem samej karoserii. Pod elementami prowadzącymi konieczne jest zrozumienie wszelkiego rodzaju dźwigni do mocowania i łączenia części. Mogą być podłużne, poprzeczne i podwójne.

2. Element elastyczny. Jest to rodzaj „adaptera” między kołami a karoserią. To on odbiera ładunek z nierówności drogi, gromadzi go i przenosi na ciało. Elementy elastyczne mogą być wykonane zarówno z metalu, jak iz innych dostępnych i trwałych materiałów. Metalowe - są to sprężyny, sprężyny (sprężyny odlewane stosowane są głównie w samochodach ciężarowych) oraz drążki skrętne (w typach zawieszenia skrętnego). W przypadku niemetalowych elementów elastycznych mogą być wykonane z gumy (zderzaki i zderzaki, ale stosowane są głównie jako dodatek do urządzeń metalowych), pneumatycznej (wykorzystującej właściwości sprężonego powietrza) oraz hydropneumatycznej (z wykorzystaniem gazu i płynu roboczego) elementy.

3. Urządzenie gaśnicze. Innymi słowy, to jest amortyzator samochodowy. Jest to potrzebne, aby zmniejszyć amplitudę drgań ciała, a to właśnie powoduje praca elementu sprężystego. Działanie tego urządzenia opiera się na oporach hydraulicznych występujących podczas przepływu cieczy przez zawory kalibracyjne z jednej wnęki cylindra do drugiej. Chociaż, ogólnie rzecz biorąc, amortyzator może składać się zarówno z dwóch cylindrów (dwururowych), jak i jednego (jednorurowego).

4. Dzięki temu możliwe jest przeciwdziałanie gwałtownemu wzrostowi wartości zwoju, który powstaje podczas realizacji skrętu. Działa poprzez rozłożenie ciężaru na wszystkie koła maszyny. W swoim rdzeniu stabilizator jest elastycznym prętem, który jest połączony z resztą zawieszenia za pomocą rozpórek. Może być montowany zarówno na przedniej, jak i tylnej osi pojazdu.

5. Wspornik koła. Znajduje się na tylnej osi i przejmuje całe obciążenie z koła, rozkładając je na dźwignie i amortyzator. To samo urządzenie znajduje się również na przedniej osi, tyle że nazywa się „obrotowym pazurem”.

6. Elementy mocujące. Dzięki nim wszystkie elementy i części zawieszenia są ze sobą połączone i mocowane do karoserii. Główne rodzaje łączników najczęściej stosowanych w zawieszeniu to: sztywne połączenie za pomocą śrub; połączenie za pomocą elementów elastycznych, którymi są tuleje gumowo-metalowe lub silentbloki); przegub kulowy.

Ogólnie rzecz biorąc, istnieje dość duża liczba typów i typów zawieszek, które mogą pełnić różne funkcje i mieć różne cele i umiejscowienie. Weźmy na przykład tylne zawieszenie wleczone. Jego konstrukcja jest prosta i zrozumiała dla zwykłych ludzi: trzymana jest na aucie za pomocą dwóch wystarczająco mocnych sprężyn śrubowych, a dodatkowo posiada dodatkowe mocowanie na czterech dźwigniach, które są w położeniu wzdłużnym. Ogólnie rzecz biorąc, ta konstrukcja ma dość niewielką wagę, więc ma dość silny wpływ na płynność auta. Ale nie wyprzedzajmy się tak szybko i najpierw rozważmy kilka znaków, za którymi Zawieszenie samochodu dzieli się na kilka następujących typów:

- dwudźwigniowy i wielowahaczowy;

Aktywny;

Drążek skrętny;

Zależny i niezależny;

Przód i tył.

Przejdźmy do porządku i przyjrzyjmy się dwu- i wielowahaczowym zawieszeniom samochodowym.

Jakie cechy kryją się za dwu- i wielowahaczowymi zespołami pojazdów?

Ogólnie ich nazwa pochodzi od rodzaju mocowania, a dokładniej od cech konstrukcyjnych dźwigni, za pomocą których te zawieszenia są mocowane do karoserii. W pierwszym przypadku są one przymocowane do dwóch wahaczy, z których jeden to górny (jest krótki), a drugi to dolny (jest dłuższy). Ponadto, specjalnie w celu zmniejszenia wrażliwości samochodu i tego urządzenia na wstrząsy, które mogą wystąpić podczas jazdy po nierównej powierzchni, pomiędzy wspomnianymi łącznikami znajduje się również cylindryczny element sprężysty.

Taka konstrukcja zawieszenia z podwójnymi wahaczami ma jednak znaczną wadę, która wiąże się z niezwykle szybkim zużyciem opon. Dzieje się tak, ponieważ ruch poprzeczny kół jest bardzo mały, co znajduje odzwierciedlenie w stabilności bocznej koła. Ale jeśli mówimy o zaletach zawieszenia z podwójnymi wahaczami, nie możemy nie wspomnieć o niezależności, jaką otrzymuje każde koło samochodu. Ta cecha przyczynia się do stabilności samochodu podczas jazdy po wybojach, a także umożliwia stworzenie wysokiej jakości i długotrwałej przyczepności kół do nawierzchni drogi.

Spróbujmy teraz bardziej szczegółowo zrozumieć, czym jest schemat wielowahaczowego zawieszenia samochodu i czym różni się od opisanego powyżej. Wszystkie główne różnice można ujawnić w następujących trzech punktach:

- Najpierw, jest to bardziej wyrafinowana wersja zawieszenia z podwójnymi wahaczami;

- Po drugie- jego konstrukcja obejmuje przeguby kulowe, dzięki którym zwiększa się miękkość pojazdu;

- trzecia różnica- są to specjalne ciche klocki lub łożyska obrotowe, które są mocowane do ramy. Dzięki tym blokom zapewniona jest niezawodna izolacja akustyczna karoserii od poruszających się kół.

Do takiego zawieszenia można również dodać regulacje wzdłużne i boczne, które notabene można montować osobno na każdym niezależnym elemencie. Ale pomimo wszystkich zalet, jakie daje zawieszenie wielowahaczowe i możliwych sposobów jego modernizacji, wiąże się to z poważnymi kosztami. Aby zorientować się w cenie, powiedzmy tylko, że tego typu jednostki są instalowane tylko w samochodach modeli wykonawczych. Prawda i wartość takiego zawieszenia jest oczywista, ponieważ pozwala jak najdokładniej kontrolować ruch samochodu na drodze i zapewnia doskonały kontakt między oponami a nawierzchnią drogi.

2. Zapoznamy się z rodzajami aktywnych i skrętnych jednostek samochodowych: ich głównymi zaletami i wadami

Jeśli chcesz nawigować, jakie rodzaje zawieszeń samochodów są najnowocześniejsze i najczęściej są montowane w supersamochodach, zdecydowanie powinieneś zapoznać się z typami zespołów aktywnych i skrętnych. Zacznijmy w kolejności.

Na szczególną uwagę właścicieli samochodów zasługuje Jego nazwa pochodzi od francuskiego słowa „skręcanie” i jest tłumaczona na język rosyjski jako „skręcanie”, co jest główną cechą charakterystyczną tego typu montażu samochodowego. Jaki jest sekret i zalety? Najciekawszą rzeczą w konstrukcji takiego zawieszenia jest obecność specjalnego elastycznego elementu, który jest wykonany ze stali stopowej. Ale co jest takiego specjalnego w tej stali, pytasz?

Faktem jest, że przed zamontowaniem na samochodzie stal ta poddawana jest wielu obróbkom, dzięki którym nabiera zdolności skręcania się wokół osi podłużnej pręta. Jednocześnie sam element elastyczny może mieć różnorodne kształty przekroju (kwadratowe lub okrągłe), składać się z jednej litej płyty lub składać się z kilku oddzielnych. Najważniejsze jest to, że w istocie jest to prototyp sprężyny wyprostowanej, ale o lepszych parametrach i odporności na naprężenia mechaniczne. Dokładny sposób montażu zawieszenia drążka skrętnego zależy od typu pojazdu. Jeśli jest to zwykły samochód osobowy, to montaż odbywa się wzdłużnie. Jeśli mówimy o ciężarówkach, to jednostka skrętna będzie montowana poprzecznie. Jak rozumiesz, ten rodzaj zawieszenia jest bardzo wygodny podczas prowadzenia samochodu. W szczególności należy podkreślić następujące zalety:

- elastyczny element wyróżnia się niezwykłą lekkością, zwłaszcza w porównaniu ze zwykłymi sprężynami;

Kompaktowa konstrukcja.

Jeśli spróbujemy wyjaśnić znaczenie i rolę części elastycznych, to należy podać następujący przykład. Jeśli nagle musisz wjechać na wiejską drogę z wieloma głębokimi wybojami, mając zawieszenie z drążkiem skrętnym w samochodzie, możesz bez wysiłku podnieść nadwozie. Aby to zrobić, wystarczy ściągnąć drążki skrętne za pomocą specjalnego silnika, który pozwoli dostosować wymaganą wysokość prześwitu.

Ale to nie wszystkie zalety takiego zawieszenia. Jeśli potrzebujesz wymienić koło, a w tej chwili nie będziesz miał pod ręką podnośnika, za pomocą tego urządzenia bez problemu podniesiesz karoserię na trzech kołach. Prawdopodobnie z tego powodu w wojskowych pojazdach opancerzonych stosowany jest najczęściej stosowany typ zawieszenia z drążkiem skrętnym.

Zwróćmy teraz trochę uwagi na rodzaj aktywnego zawieszenia samochodu. Zapoznanie się z jego konstrukcją od razu się przygotuj: tutaj wszystko radykalnie różni się od klasycznego projektu, nie ma prętów, sprężyn śrubowych ani żadnych innych elastycznych elementów, które są obowiązkowe dla innych typów zawieszeń. Aby złagodzić i całkowicie zneutralizować wstrząsy i inne nieprzyjemne „konsekwencje” nierówności nawierzchni drogi, na takim zawieszeniu montowany jest specjalny rozpór pneumatyczny lub hydrauliczny lub ich kombinacja. Czy jesteś zaskoczony? Spróbujmy to rozgryźć bardziej szczegółowo.

W swej istocie taka konstrukcja to nic innego jak zwykły cylinder, w którym znajduje się albo ciecz, albo sprężony gaz. Na w/w regałach zawartość butli jest rozprowadzana dzięki pracy kompresorów. Wygoda tego typu zawieszenia jest bezpośrednio związana z tym, że jego zastosowanie pozwala na pełną komputeryzację. Tak więc za pomocą elektroniki można w pełni kontrolować sztywność tłumienia auta i kompensować odkształcenia nadwozia podczas jazdy po pochyłościach i nierównych drogach.

W ten sposób możemy podsumować następujące. Opisane w tej części artykułu rodzaje zawieszeń dają kierowcy ogromną liczbę korzyści, które zaczynają się w komforcie poruszania się, a kończą na możliwości sterowania pracą zawieszenia bezpośrednio z kabiny pasażerskiej. Nie są jednak odpowiednie dla wszystkich. Co więcej, przyczyną tego jest nie tylko stary model samochodu lub jego pogorszenie, ale także niedostępność ceny.

3. Zawieszenie zależne i niezależne – co jest bardziej racjonalne?

Co zależne zawieszenie prawdopodobnie znają tych, którzy swój pierwszy samochód kupili pod koniec ubiegłego wieku lub jeszcze przed upadkiem ZSRR. Uważamy, że dało to wszystkim wskazówkę - dziś zależne zawieszenie jest uważane za przestarzałą opcję i nie można go znaleźć w nowoczesnych samochodach. Jedyną rzeczą jest to, że jest instalowany w tych markach i modelach samochodów, których konstrukcja nie zmieniła się od kilkudziesięciu lat. Oczywiście możemy mówić o samochodach, które zawsze uważaliśmy za „potomstwo” krajowego przemysłu motoryzacyjnego - Wołgę i Zhiguli. Zawieszenie zależne można dziś znaleźć w pojazdach UAZ, a także w starszych i klasycznych modelach Jeepa.

Dlaczego zawieszenie nazywa się „zależnym”? Spróbujmy wytłumaczyć na bardzo prostym przykładzie: gdy będąc w takim aucie przypadkowo uderzysz jednym kołem w wyboj, zmienia się kąt całej osi zawieszenia. Nietrudno się domyślić, że z takiej jazdy jest bardzo mało komfortu. Nie należy jednak myśleć, że producenci popadli w szaleństwo, ponieważ wciąż instalują tego rodzaju zawieszenie. Ich główną zaletą jest prostota konstrukcji, a także jej niski koszt, co pozwala obniżyć cenę z kosztu całego pojazdu.

Istnieje inny wariant zawieszenia samochodu zależnego, który już dziś można uznać za „starożytny”. Mówimy o zależnym schemacie „de Dion”, którego pierwsze egzemplarze zostały zainstalowane w pierwszych samochodach. Osobliwością takiego zawieszenia jest to, że obudowa zwolnicy jest przymocowana do karoserii samochodu niezależnie od osi. Cóż, teraz przejdźmy do najnowocześniejszego typu zawieszenia, które jest niezależne. W rzeczywistości można to uznać za całkowite przeciwieństwo zależnego schematu zawieszenia, ponieważ w tej wersji mamy możliwość poruszania wszystkimi czterema kołami całkowicie niezależnie od siebie. Oznacza to, że jeśli jedno koło uderzy w wyboj, wcale nie oznacza to, że wszystkie cztery koła się odbiją. Przy okazji wspomnieliśmy już o jednej z opcji takiego niezależnego zawieszenia, a jest to system z podwójnymi wahaczami.

Zawieszenie niezależne można jednak wykonać w innych wersjach, wśród których koniecznie trzeba zwrócić uwagę na kolumnę MacPhersona, która jest bardzo ciekawym przykładem. Po raz pierwszy został użyty w 1965 roku, a pierwszym samochodem, w którym został zainstalowany, był legendarny Peugeot 204. Jak działa takie zawieszenie i z jakich elementów się składa? W rzeczywistości nie ma tu nic skomplikowanego:

- jedna pojedyncza dźwignia;

Klocek zapewniający zawieszeniu stabilność antypoślizgową;

Drugi blok, który składa się z teleskopowego amortyzatora i sprężyny śrubowej.

Oczywiście ta opcja jest daleka od zawieszenia z podwójnymi wahaczami. Główne wady schematu MacPhersona polegają na tym, że podczas jazdy samochodem zmiana pochylenia jest dość odczuwalna, zwłaszcza jeśli samochód jedzie na wysokim zawieszeniu. Również drgania drogowe praktycznie nie są izolowane.

Mamy nadzieję, że nasz artykuł pomógł Wam bardziej szczegółowo zrozumieć, jakie rodzaje zawieszeń istnieją i czym się od siebie różnią. Takie informacje przydadzą Ci się nie tylko w sytuacji, gdy samochód wymaga naprawy, ale także przy zakupie nowego „żelaznego konia”. Pozostaje tylko polecić, być bardziej ostrożnym podczas prowadzenia samochodu i zawsze słuchać tego, co do ciebie „mówi”. Miłej podróży!

Zawieszenie Jest to zestaw urządzeń zapewniających elastyczne połączenie pomiędzy masami resorowanymi i nieresorowanymi.Zawieszenie redukuje obciążenia dynamiczne działające na masy resorowane. Składa się z trzech urządzeń:

• elastyczny
• prowadzenie
• tłumienie

Elastyczne urządzenie 5, siły pionowe działające z drogi są przenoszone na masę resorowaną, obciążenia dynamiczne są zmniejszone, a płynność jazdy poprawia się.

Ryż. Tylne zawieszenie na skośnych wahaczach samochodów BMW:
1 - wał napędowy osi napędowej; 2 - wspornik podtrzymujący; 3 - półoś; 4 - stabilizator; 5 - elastyczny element; 6 - amortyzator; 7 - dźwignia urządzenia prowadzącego zawieszenie; 8 - słupek podporowy wspornika

Urządzenie prowadzące 7 - mechanizm, który odbiera siły wzdłużne i boczne działające na koło i ich momenty. Kinematyka urządzenia prowadzącego określa sposób poruszania się koła względem układu nośnego.

Urządzenie tłumiące() 6 ma za zadanie tłumić drgania nadwozia i kół poprzez zamianę energii drgań na ciepło i rozproszenie jej do otoczenia.

Konstrukcja zawieszenia musi zapewniać wymaganą płynność jazdy oraz posiadać właściwości kinematyczne spełniające wymogi stabilności i sterowności pojazdu.

Zawieszenie zależne

Zawieszenie zależne charakteryzuje się zależnością ruchu jednego koła osi od ruchu drugiego koła.

Ryż. Schemat zawieszenia zależny od koła

Przenoszenie sił i momentów z kół na nadwozie z takim zawieszeniem może odbywać się bezpośrednio za pomocą metalowych elementów sprężystych - sprężyn, sprężyn lub za pomocą prętów - zawieszenie prętowe.

Metalowe elementy sprężyste mają liniową charakterystykę sprężystą i są wykonane ze specjalnych stali o dużej wytrzymałości w przypadku dużych odkształceń. Do takich elastycznych elementów należą resory piórowe, drążki skrętne i sprężyny.

Sprężyny piórowe praktycznie nie są stosowane w nowoczesnych samochodach osobowych, z wyjątkiem niektórych modeli pojazdów wielofunkcyjnych. Możemy zwrócić uwagę na modele samochodów osobowych, które były wcześniej produkowane z resorami piórowymi w zawieszeniu, które są stosowane do dziś. Resory piórowe wzdłużne były montowane głównie w zawieszeniu zależnym kół i pełniły funkcję urządzenia sprężystego i prowadzącego.

W samochodach osobowych i ciężarowych lub dostawczych stosuje się resory bez resorów, w ciężarówkach - ze resorami.

Ryż. Sprężyny:
a) - bez sprężyny; b) - ze sprężyną

Sprężyny jako elementy elastyczne znajdują zastosowanie w zawieszeniu wielu samochodów osobowych. W zawieszeniach przednich i tylnych produkowanych przez różne firmy większości samochodów osobowych zastosowano sprężyny śrubowe cylindryczne o stałym przekroju pręta i skoku nawijania. Taka sprężyna ma liniową charakterystykę sprężystą, a niezbędne właściwości zapewniają dodatkowe elementy sprężyste wykonane z elastomeru poliuretanowego i gumowych zderzaków odbicia.

W samochodach osobowych produkcji rosyjskiej w zawieszeniach stosuje się cylindryczne sprężyny śrubowe o stałym przekroju pręta i skoku w połączeniu z gumowymi zderzakami. W samochodach producentów innych krajów, np. BMW serii 3, w tylnym zawieszeniu montowana jest sprężyna beczkowata (w kształcie) o progresywnej charakterystyce, uzyskanej dzięki kształtowi sprężyny i zastosowaniu drążka o zmiennym przekroju .

Ryż. Sprężyny śrubowe:
a) sprężyna śrubowa; b) sprężyna beczkowa

Wiele pojazdów wykorzystuje kombinację sprężyn śrubowych i kształtowych o zmiennej grubości pręta, aby zapewnić progresywne osiągi. Sprężyny kształtowe mają progresywną charakterystykę sprężystą i są nazywane „mini-blokami” ze względu na ich małe wymiary wysokości. Tak ukształtowane sprężyny stosowane są np. w tylnym zawieszeniu Volkswagena, Audi, Opla itp. Ukształtowane sprężyny mają różne średnice w środkowej części sprężyny i na krawędziach, a sprężyny miniblokowe mają również różne stopnie zwijania.

Drążki skrętne z reguły o przekroju kołowym są stosowane w samochodach jako element sprężysty i stabilizator.

Moment sprężysty przenoszony jest przez drążek skrętny przez głowice szczelinowe lub czworościenne znajdujące się na jego końcach. Drążki skrętne na samochodzie można montować w kierunku wzdłużnym lub poprzecznym. Wadą drążków skrętnych jest ich duża długość, niezbędna do uzyskania wymaganej sztywności i skoku zawieszenia, a także wysokie wyrównanie wypustów na końcach drążka skrętnego. Należy jednak zaznaczyć, że drążki skrętne charakteryzują się niską wagą i dobrą kompaktowością, co pozwala z powodzeniem stosować je w samochodach osobowych średniej i wysokiej klasy.

Niezależne zawieszenie

Niezależne zawieszenie zapewnia, że ​​ruch jednego koła osi jest niezależny od ruchu drugiego koła. Według rodzaju urządzenia prowadzącego niezależne zawieszenia dzielą się na zawieszenia linkowe i MacPherson.

Ryż. Schemat niezależnego zawieszenia koła linkowego

Ryż. Schemat niezależnego zawieszenia kolumny MacPhersona

Zawieszenie linku- zawieszenie, którego urządzeniem prowadzącym jest mechanizm łącznikowy. W zależności od ilości dźwigni mogą występować zawieszenia dwudźwigniowe i jednodźwigniowe, aw zależności od płaszczyzny wychylenia dźwigni - dźwignia poprzeczna, dźwignia ukośna i dźwignia wzdłużna.

Lista rodzajów zawieszeń samochodów

W tym artykule rozważane są tylko główne typy zawieszeń samochodów, podczas gdy ich typy i podgatunki faktycznie istnieją znacznie więcej, a ponadto inżynierowie stale opracowują nowe modele i modyfikują stare. Dla wygody podajemy listę najczęstszych. Poniżej każdy z wisiorków zostanie omówiony bardziej szczegółowo.

• Zawieszki zależne
  • Na poprzecznej sprężynie
  • Na sprężynach podłużnych
  • Z dźwigniami prowadzącymi
  • Z rurą nośną lub dyszlem
  • „De Dion”
  • Drążek skrętny (z dźwigniami sprzężonymi lub sprzężonymi)
• Niezależne zawieszenie
  • Z wahliwymi wałami osi
  • Na ramionach wleczonych
    • Wiosna
    • Drążek skrętny
    • Hydropneumatyczne
  • Zawieszka "Dubonnet"
  • Podwójne ramiona wleczone
  • Na ukośnych dźwigniach
  • Podwójne wahacze
    • Wiosna
    • Drążek skrętny
    • Sprężyny piórowe
    • Na gumowych elementach elastycznych
    • Hydropneumatyczne i pneumatyczne
    • Zawieszenie wielowahaczowe
  • Zawieszka do świec
  • Zawieszenie „MacPherson” (wahliwa świeca)
  • Na dźwigniach wzdłużnych i poprzecznych

• Aktywne wisiorki
• Zawieszenie pneumatyczne