Jak umieścić japoński silnik na Gelendvagen. Wszystko można „zabić”: wybierając używany Mercedes-Benz Klasy G Gelandewagen

Niekończące się spory o to, czy Mercedes-Benz Gelaendewagen jest dobry czy zły. Z jednej strony to jeden z najlepszych SUV-ów na świecie, z drugiej Klasa G to wciąż model zaprojektowany w latach 70. ubiegłego wieku. Dlatego „nowi Rosjanie”, którzy kupili Gelika, często byli nieco rozczarowani. W końcu Gelaendewagen nigdy nie oferował kupującym cudów komfortu, a poza tym nie mógł pochwalić się wyjątkowym prowadzeniem, zwłaszcza przy dużych prędkościach.

Musisz od razu zdecydować, na który Mercedes Gelaendewagen możesz zwrócić uwagę przy zakupie. Jeśli będziesz jeździł głównie po asfalcie, najlepiej wybrać samochód wyprodukowany po grudniu 2000 roku. Cena takich maszyn jest jednak spora. Eksperci z klubu miłośników Gelaendewagen (również takiego mamy) radzą „jeeperom” przyjrzeć się samochodom wyprodukowanym przed 1997 rokiem. Faktem jest, że do 1997 roku zainstalowano 4-biegową automatyczną skrzynię biegów piątej generacji, która ma prętowy wskaźnik poziomu oleju i zawsze można określić aktualny stan skrzyni za pomocą oleju. To bardzo ważne w terenie, zwłaszcza podczas wielodniowych podróży. Nowa automatyczna skrzynia biegów nie posiada miarki poziomu oleju, dlatego nie ma możliwości kontrolowania jej stanu (przynajmniej za pomocą wskazań pośrednich) w warunkach ciężkiej eksploatacji. Poza tym „piąte” pudełko okazało się nieco bardziej niezawodne.
Czasami w sprzedaży można znaleźć pojazdy wojskowe wycofane z eksploatacji przez armię niemiecką (zwykle nazywane są Wolf Gelaendewagen). Musimy od razu powiedzieć, że wszystkie historie o sprzedaży samochodów „z konserwacji z zerowym przebiegiem” to bajki dla głupców. Wolf zostaje odpisany dopiero po wydaniu określonej kwoty na jego konserwację i naprawę, a jego dalsza eksploatacja staje się nieopłacalna. Z takiej maszyny demontowany jest sprzęt wojskowy i wysyłany do Frankfurtu nad Menem, gdzie specjalna firma sprzedaje wycofany sprzęt wojskowy z magazynów.
W całej historii Mercedesa Klasy G zainstalowano na nim wiele silników benzynowych, począwszy od 2-litrowego 4-cylindrowego silnika o mocy 90 KM. a kończąc na 5,4-litrowym V8 z kompresorem produkującym aż 500 KM. A wśród diesli było z czego wybierać (od 2,4-litrowego 4-cylindrowego silnika o mocy 72 KM do 4-litrowego V8 o mocy 250 KM). Nie ma sensu mówić o wszystkich jednostkach napędowych, ponieważ zwykle w sprzedaży są tylko silniki benzynowe o pojemności 3,2 litra (wersja G320 pojawiła się w 1994 roku, moc silnika rzędowego wynosiła początkowo 210 KM, a od 1997 roku jednostka stała się już V-kształtny i produkowany 215 KM) oraz V8 o pojemności 5 litrów (G500, na początku lat 90. - 241 KM, a od 1998 - 296 KM). Często można znaleźć diesle o pojemności 2,9 litra (290GD, 98 KM, produkowane od 1991 do 1996, a od 1997 - 120 KM lub 129 KM), 3,0 litry (G300 TD, 177 KM, model zaczął być produkowany w 1996), 3,5 litra (G350 TD, 136 KM lub 150 KM, produkowane od 1991 do 1996). A od końca 2000 roku samochody otrzymały już nowe silniki wysokoprężne o pojemności 2,7 litra (G 270 CDI, 5 cylindrów, 156 KM) i 4,0 litra (G400 CDI, V8, 250 KM). W tym samym roku pojawił się kolejny 3,2-litrowy silnik wysokoprężny o mocy 224 KM.
Według „doświadczonych”, jeśli Gelaendewagen jest potrzebny do jego przeznaczenia, czyli do zjeżdżania z chodnika, najlepiej wziąć samochód z silnikiem Diesla lub z silnikiem benzynowym 3,2 litra. W końcu trzeba pamiętać, że Klasa G nigdy nie była znana jako samochód sportowy. Ze względu na specyfikę jego konstrukcji (rama, zależne zawieszenie, wysoko położony środek ciężkości) jazda nim z dużą prędkością jest niebezpieczna, zwłaszcza na naszych nierównych drogach. Dlatego 5-litrowy silnik (a tym bardziej jego tuningowe odpowiedniki) jest oczywiście bardzo „fajny”, ale wciąż za dużo. Chociaż zauważamy, że w sprzedaży jest dużo 5-litrowego Gelaendewagen.
Ale nie myśl, że w tym przypadku ktoś poniża G-klasę. Tak, ten samochód nie jest przeznaczony do wyścigów. Jeśli jednak zwykły samochód osobowy, po długiej jeździe po połamanych rosyjskich „kierunkach” z prędkością 120 km/h, wymaga porządnej sumy na naprawę zawieszenia, to G-klasa wytrzyma „znęcanie się” naszym asfaltem . Rzeczywiście, ten samochód przegrywa z każdym coupe na krętej drodze, jednak pod względem marginesu bezpieczeństwa części fabrycznych znacznie przekracza 99% wszystkich wyprodukowanych samochodów.
Wszystkie silniki są bardzo niezawodne, choć czasami wymagają naprawy. Na przykład z powodu naszego paliwa świece zapłonowe często "giną" - czasami wystarczają tylko na 10 000-15 000 kilometrów. Każda świeca zapłonowa kosztuje 7 USD, więc nie należy się denerwować ich zużyciem. Trzeba też pamiętać, że raz na dwa lata konieczne jest wyczyszczenie wtryskiwaczy (50$), a przy przebiegu 150-200 000 km katalizator może się skończyć (1200$). Po 30 000 km należy sprawdzić łańcuch rozrządu - co dwa do trzech lat rolka napinająca zużywa się tam. Jeśli nie zostanie wymieniony na czas, łańcuch się rozciągnie, a może nawet pęknie (naprawy - ponad 3000 USD). Przy okazji, gdy przebieg wynosi 200 000 km, zaleca się wymianę łańcucha, który kosztuje łącznie około 700 USD (to samo dotyczy silników diesla).
Nowe silniki wysokoprężne, które pojawiły się w zmodernizowanych samochodach, również charakteryzują się najwyższą niezawodnością, jednak ich konstrukcja stała się znacznie bardziej skomplikowana w porównaniu z poprzednikami.
A jeśli wcześniejsze silniki Diesla dałoby się naprawić, jak mówią, w terenie, to z silnikami zaprojektowanymi na przełomie XX i XXI wieku to nie zadziała. Potrzebują wyszkolonych specjalistów i wyposażonej obsługi. Tak, a dobre paliwo jest wymagane - tankowanie nowoczesnych silników wysokoprężnych olejem napędowym do ciągników jest zabronione (a stare silniki mogłyby przecież wybaczyć takie rzeczy, za które były kochane).
Zwykle Gelaendewagen jest wyposażony w automatyczną skrzynię biegów, chociaż w samochodach wyprodukowanych przed 1997 r. Jest też „mechanik”. Tak więc automatyczna skrzynia biegów może poważnie zdenerwować właścicieli Gelaendewagen. W samochodach, które mają już dziesięć lat, „automat” czasami psuje się po prostu ze starości (jeśli naprawy zapobiegawcze zostaną wykonane na czas kosztem około 700 USD, pudełko będzie służyć przez wieki). Czasami nawet w sprawnym pudełku jednostki komputerowe mogą „zakłócić”. Zwykle właściciele ograniczają się tylko do resetowania błędów w serwisie, ale w niektórych przypadkach muszą kupić cały nowy blok (1500 USD). Lepiej wymienić olej w skrzyni po 60 000 km (jednocześnie tę procedurę należy wykonać z „razdatką” i mostami - wszystko będzie kosztować około 300 USD).
Napęd na wszystkie koła to duma Mercedesa Gelaendewagen. Rzeczywiście, jest to prawie jedyny SUV wyposażony nie tylko w stały napęd na wszystkie koła i niski bieg, ale także w trzy blokady mechanizmów różnicowych jednocześnie: środkową, tylną i przednią! A jeśli dodamy do tego małe zwisy, duży prześwit, ochronę silnika, układu kierowniczego i elementów podwozia, a także „wieczne” zależne zawieszenie z ramą, staje się jasne, że nie ma nikogo „chłodniejszego” niż G -klasa w terenie. Nawiasem mówiąc, należy zauważyć, że nie wszystkie Gelaendewagen mają stały napęd na wszystkie koła - istnieją wersje z napędem na tylne koła (oś przednia jest podłączona tylko w terenie).
Napęd na wszystkie koła jest bardzo niezawodny. Jeśli właściciele G-klas przychodzą go naprawić, to zwykle tylko z powodu złamanego krzyża wału napędowego. Czasami można usłyszeć straszną historię o tym, że poprzeczki w klasie G nieustannie "latają", a pojedynczo się nie zmieniają (podobno trzeba kupić zespół wału za 2000 USD). To nie do końca prawda. Tak, rzeczywiście, markowy serwis oferuje zakup całego wału za te same 2000 USD. Ale możesz wymienić poprzeczki za 200-500 USD. A niektóre szczególnie ekonomiczne stawiają krzyże z naszej „Gazeli”, które służą cztery razy mniej, ale cena emisji to tylko 50 USD. Chociaż fani Gelaendewagen traktują kierowców takich aut z pewną pogardą. Ogólnie krzyże pękają tylko wtedy, gdy nie są smarowane. Kiedy na każdym przeglądzie technicznym (lub po poważnych „pokatuskich”) krzyże otrzymują świeże smarowanie, „żyją” przez dziesięciolecia.
Zdarza się, że z powodu niewłaściwej obsługi zawodzi międzyosiowy mechanizm różnicowy, gdzie zawodzą tzw. satelity (aby nic im się nie stało, wystarczy wyłączyć centralny mechanizm różnicowy podczas jazdy po płaskim asfalcie). Nawiasem mówiąc, nie powinieneś przesadzać z ciągłym włączaniem zamków. Dlatego przedni mechanizm różnicowy powinien być używany tylko podczas jazdy w najtrudniejszych warunkach. W przeciwnym razie pęknie.
Jeśli pojazd jest obsługiwany ostrożnie, zawieszenie, podobnie jak skrzynia biegów, będzie trwać wiecznie. Gelaendewagen ma proste zależne zawieszenie, które może wytrzymać bardzo długo nawet przy częstych wycieczkach terenowych (i nie ma żadnego dryfu na asfalcie). Jest tylko kilka elementów, które sporadycznie się psują. Są to resory tylne (400zł za komplet), przedni stabilizator (80zł), ciche bloki wahaczy wleczonych (600zł z pracą na przód i tył - zmiana, więc wszystko na raz). Cóż, możesz tutaj również dodać amortyzator kierownicy (110 USD) i amortyzatory (100-200 USD każdy). Zasób pozostałych części jest bardzo duży. Pamiętaj jednak, że jeśli będziesz jechał z dużą prędkością przez pola, podwozie wytrzyma długo, ale w końcu będzie wymagało rozliczenia się z zastraszaniem. Zdaniem ekspertów niektórym „jeeperom” udaje się nawet zgiąć przednie osie, które wydają się być w stanie przetrwać wojnę nuklearną - ich wymiana będzie kosztować 3000-4000 dolarów.

WYCIECZKA
Debiut Mercedesa Klasy G miał miejsce w 1979 roku. Wielu jest przekonanych, że klasa G została pierwotnie stworzona na zamówienie armii niemieckiej. To wcale nie jest prawda! Mercedes-Benz wraz z austriacką firmą Steyr-Daimler-Puch rozpoczął prace nad budową tego samochodu dla irańskiego szacha Mohammeda Rezy Pahlavi. Kiedy klasa G była prawie gotowa, w Iranie miała miejsce islamska rewolucja, a nowe władze odmówiły zakupu drogiego SUV-a od europejskiej firmy. Nawiasem mówiąc, G-klasa służy nie tylko niemieckiej Bundeswehrze. Maszyny te były używane przez wojsko wielu krajów, m.in. Austrii, Szwajcarii, Grecji, Norwegii, Argentyny, Indonezji itd. I nie wszędzie Gelaendewagen sprzedawany był pod marką Mercedes-Benz - w niektórych krajach europejskich (Austria i Szwajcaria) jest znana jako marka Steir-Puch. Istnieje nawet Gelaendewagen pod marką „Peugeot” (Peugeot P4 VLTT). Takie samochody były dostarczane do Francji jako zestawy samochodowe i wyposażone w silniki Peugeota. Co więcej, są nawet klasy G dla wojska - pod marką Wolf!
Pierwsze prace nad stworzeniem nowego SUV-a rozpoczęły się w 1972 roku, a projekt początkowo nosił nazwę „H2”. Metalowy prototyp samochodu pojawił się w 1974 roku, a jego cywilna wersja (W460) w 1979 roku. Początkowo był wyposażony w silniki benzynowe o pojemności 2,3 i 2,8 litra (90-156 KM), a także w diesle o pojemności 2,4 i 3,0 litra (odpowiednio 72 KM i 88 KM).
W 1983 roku Mercedes-Benz Gelaendewagen prowadzony przez Jackie Ickxa i Claude'a Brocheta zwycięża w rajdzie Paryż-Dakar, rozsławiając ten samochód na całym świecie.
Pod koniec 1989 roku zadebiutował poważnie zmodernizowany samochód serii 463, skierowany do bogatych ludzi, którzy wymagali komfortu. Ponadto klasa G W463 otrzymała stałą przekładnię napędu na wszystkie koła (seria „460” miała podłączoną przednią oś). A w 1992 roku rozpoczęła się produkcja klasy G W461 - prostszego W463. W 1993 roku pod maską Mercedesa-Benz Gelaendewagen W463, który później stał się najpopularniejszym, zainstalowano 5-litrowy silnik. Ale pierwsza partia samochodów liczyła tylko 489 egzemplarzy.
W 1996 roku Klasa G przeszła gruntowną modernizację. A w 1998 roku niemiecki koncern opanował masową produkcję samochodów z 5-litrowym silnikiem V8 o mocy 296 KM.
Ostatnia zmiana stylizacji dotknęła Gelaendewagen w 2001 roku. Samochód nieco zmienił wygląd, ale jednocześnie otrzymał salon w stylu nowoczesnych modeli Mercedesa. Jest wyposażony w silniki benzynowe V6 o pojemności 3,2 l (215 KM) i V6 o pojemności 5,0 l (296 KM). Ponadto dostępny jest silnik wysokoprężny o pojemności 3,2 litra o mocy 224 KM, który zastąpił silniki o pojemności 2,7 litra (156 KM) i 4,0 litra (250 KM). Ale komu to nie wystarczy, może zamówić „doładowaną” modyfikację G55 AMG z 5,4-litrową sprężarką V8 o mocy aż 500 KM.
W tym roku miała miejsce premiera nowej generacji Mercedes-Benz Klasy G.

Mercedes-Benz Gelaendewagen to jeden z najbardziej niezawodnych SUV-ów. Rzadko się psuje. Jednak kupowanie „zabitych” kopii jest droższe. W końcu przywrócenie do życia mocno zużytego Gelaendewagen może zająć około 7000-10000 dolarów!

DOPASOWYWANIE
Czarny Mercedes-Benz G500 zjechał z linii montażowej w 2001 roku. Dziś jego przebieg to nieco ponad 100 000 km. Kompletny zestaw samochodu zawiera wszystko, co można zainstalować w Gelaendewagen, w tym skórzane wnętrze, drewniane wykończenia, akcesoria z pełną mocą, tempomat, system antypoślizgowy i tak dalej.
Według rzemieślników, którzy badali ten Gelaendewagen, jest on w idealnym stanie. Choć nikogo to nie zdziwiło, bo G-klasa ze swoim nadmiernym marginesem bezpieczeństwa po prostu nie może się zepsuć na zakręcie 100 000 km. W aucie wszystko w porządku i z dokumentami - właściciel daje nawet gwarancję legalnej czystości.
Teraz Mercedes-Benz G500 jest w sprzedaży za 65 000 USD (telefon kontaktowy w Moskwie: 109-2743).

NASI EKSPERCI
Andrey LEMIGOV, dyrektor generalny firmy eksperckiej DEKS:
- Można mówić o Mercedes-Benz Gelaendewagen jako o żywej legendzie. Ten SUV zdołał podbić serca tych, którzy lubią jeździć po najbardziej nieprzejezdnych błotnistych drogach, oraz ludzi bogatych, dla których najważniejszy jest wizerunek „fajnego samochodu”. Na przestrzeni lat samochód przeszedł drobne zmiany. Pozornie stworzony z prostych linii, zachował swój urok jako uosobienie brutalnej męskiej siły i niezawodności. Niezawodność to główna cecha samochodu. Ponadto niewiele jest samochodów, które z biegiem czasu tracą cenę tak nieznacznie, jak Gelaendewagen. Nawet 20-latkowie z przebiegiem poniżej 400 000 km kosztują współmiernie do nowych koreańskich samochodów. Co najważniejsze, mimo wieku są w większości w doskonałej kondycji.

Dmitrij EROKHIN , Dyrektor Generalny „Centrum Kredytów Samochodowych”, doktor nauk ekonomicznych:
- Jedynym ograniczeniem zakupu Mercedesa klasy G na kredyt będą warunki programów kredytowych dla samochodów wyprodukowanych przed 1997 r. Dziś na rynku nie ma programów bez ubezpieczenia, które pozwalałyby na wzięcie kredytu na pełny koszt samochodu, skoro już w wieku 10 lat Mercedes-Benz Gelaendewagen kosztuje około 20 000 USD, a maksymalne kredyty bez ubezpieczenie samochodu wynosi nie więcej niż 10 000 USD. programy z ubezpieczeniem CASCO, wtedy są one ograniczone do 9-letniego wieku samochodów, a zatem banki nie udzielają pożyczek na bardziej „dorosłe” samochody, ponieważ nie mają ubezpieczenia. W przypadku wszystkich innych samochodów klasy G istnieje duży wybór programów pożyczkowych, które różnią się jedynie oprocentowaniem pożyczek i ubezpieczenia. Można je podzielić na dwie grupy: dla samochodów wyprodukowanych w latach 1997-1999 oraz dla samochodów z roku 2000 i późniejszych.
Podstawowe warunki kredytowania dla samochodów 1997-1999: opłata wstępna - od 10%, oprocentowanie - 11-12% w walucie obcej, okres kredytowania - do 3 lat, stawka ubezpieczenia CASCO dla samochodu 1997 - 19%, 1998 - 18% , 1999 - 17% kosztów samochodu. W związku z tym zakup Mercedesa-Benz G320 z 1998 r. o wartości 35 000 USD będzie kosztował 3500 USD zaliczki, 6300 USD za ubezpieczenie CASCO i 1067 USD miesięcznych płatności z okresem kredytowania 3 lata, nadpłata za cały okres kredytowania wyniesie 6192 USD .
Ciekawsze są warunki kredytowe na zakup Mercedesa klasy G z 2000 roku, jednak biorąc pod uwagę wzrost kosztów aut w wartościach bezwzględnych, płatności również będą bardzo znaczące. Opłata początkowa wyniesie od 5%, oprocentowanie - 10% w walucie obcej, okres kredytowania - do 5 lat, ubezpieczenie CASCO - od 11 do 16% kosztu samochodu. Tak więc zakup 2002 Mercedes-Benz G500 za 70 000 USD spowoduje zaliczkę w wysokości 3500 USD, 2146 USD miesięcznych płatności z 3-letnim okresem kredytowania, a ubezpieczenie CASCO dla tego samochodu będzie kosztować 9800 USD.

W 1990 roku na Salonie Samochodowym we Frankfurcie Mercedes-Benz zaprezentował publiczności serię „463” Klasy G - samochód stał się lepszy pod każdym względem, od wyglądu po bogactwo wyposażenia. To właśnie w tym nadwoziu SUV jest nadal na rynku, jednak liczne aktualizacje przeprowadzane przez te wszystkie lata pomogły mu osiągnąć taką długowieczność.

Pierwsza znacząca zmiana stylizacji „63. Gelenevagena” miała miejsce w 1997 roku - pojawiły się kosmetyczne zmiany w wyglądzie, zakres modyfikacji został uzupełniony o kabriolet, a pod maską zarejestrowano nowe jednostki napędowe.

Kolejne etapy doskonalenia miały miejsce w latach 2005 i 2006, ale nie wychwalały istotnych zmian, a coroczne aktualizacje od 2007 do 2009 dotyczyły głównie wyposażenia SUV-a.

Kolejna godna uwagi modernizacja wyprzedziła „G-klasę” w 2012 roku – „niemiecki” został rozdzielony widocznymi zmianami w wyglądzie i zupełnie nowym wnętrzem, które poprawiono w każdym szczególe, a elektrownie stały się mocniejsze i oszczędniejsze.

I wreszcie, w 2015 roku w SUV-ie nastąpiła ekstremalna aktualizacja, która zaowocowała modyfikacjami wyglądu zewnętrznego, szeregiem ulepszeń technicznych i nową funkcjonalnością.

Wygląd Gelandewagen od razu nawiązuje do armii, a na tle nowoczesnych crossoverów i SUV-ów wygląda nieco obco i przestarzały, ale to jest właśnie wyjątkowość „niemieckiego”.
Pomimo całej kwadratowości i szorstkości form, samochód nie jest pozbawiony uroku i elegancji, na co jest pożądany nie tylko wśród mężczyzn, ale także wśród płci pięknej. Jednocześnie Mercedes-Benz G-klasa ma również szereg nowoczesnych atrybutów - biksenonowe reflektory typu reflektorowego, LEDowe „wkładki” świateł do jazdy, małe, ale tłoczone zderzaki i piękne felgi.

Długość SUV-a po obwodzie zewnętrznym nie przekracza 4662 mm, biorąc pod uwagę koło zapasowe zawieszone na tylnej klapie, szerokość mieści się w 1760 mm (w 2055 mm z lusterkami bocznymi), wysokość 1951 mm. Oś przednia jest oddalona od osi tylnej o 2850 mm, a minimalny prześwit pod spodem (pod zbiornikiem paliwa) jest ustawiony na 205 mm.

Wnętrze „Gelendvagen” pozbawione jest szorstkich i posiekanych linii, a jego design jest utrzymany w duchu najnowszych modeli marki. Stylowa 4-ramienna wielofunkcyjna kierownica skrywa nowoczesną deskę rozdzielczą z dwoma owalnymi wgłębieniami i wyświetlaczem komputera pokładowego TFT pomiędzy nimi.

Centrum systemu multimedialnego stanowi duży szerokoekranowy „telewizor” umieszczony w najwyższej części przedniego panelu, pod którym znajduje się masywny panel centralny, przeładowany wizualnie organami zarządzającymi – systemem audio i panelami klimatyzacji, a także wieloma przyciski pomocnicze.

W dekoracji wnętrz niemieckiego SUV-a zastosowano luksusowe i drogie materiały wykończeniowe - 11 odmian skóry premium, węgiel, 3 rodzaje drewna. Poziom montażu w pełni odpowiada kierunkowi premium „klasy G”, praktycznie nadążając za jakością pasażerskich modeli marki.

Przednie fotele w tym SUV-ie Mercedes-Benz wyposażone są w dobrze wyprofilowane fotele z dobrze rozwiniętym podparciem po bokach, szeroką gamą ustawień i niezbędnymi korzyściami cywilizacyjnymi (ogrzewanie, elektryczna regulacja, pamięć), ale zbyt sztywnym wypełniaczem. Przestrzeń na tylnym siedzeniu jest aż nadto wystarczająca dla trzech dorosłych pasażerów, co ułatwiają proporcje samochodu, w szczególności wysoki dach i solidny rozstaw osi.

Z pięcioosobową załogą na pokładzie odpowiednio skonfigurowany bagażnik może pomieścić 480 litrów bagażu. Drugi rząd siedzeń jest przekształcony w proporcji 2/3, co przekłada się na imponującą powierzchnię użytkową 2250 litrów, ale nie da się uzyskać płaskiej powierzchni.

Specyfikacje. W ogromie Rosji „Gelendvagen” W463 jest oferowany w jednej wersji wysokoprężnej i trzech wersjach benzynowych: „zwykłe” SUV-y są wyposażone w 7-pasmową „automatykę”, a wersje AMG - sportowe pudełko AMG SPEEDSHIFT 7G-Tronic z łopatkami do zmiany biegów . Stały napęd na wszystkie koła 4MOTION ze zsynchronizowaną skrzynią rozdzielczą, reduktorem, technologią elektroniczną rozdziału momentu obrotowego 4ETS i trzema blokadami mechanizmu różnicowego jest dla każdego bez wyjątku (przyczepność jest dzielona między koła „jak bracia”).

• Pod maską podstawy Mercedes-Benz G350 BlueTEC zainstalowano 3,0-litrowy (2987 centymetrów sześciennych) turbodoładowany „sześć” w kształcie litery V. Rozwija maksymalną moc 211 koni przy 3400 obr./min i 540 Nm ciągu w zakresie od 1600 do 2400 obr./min, dzięki czemu ciężki SUV osiąga prędkość 100 km/h w 9,1 sekundy i 175 km/h maksymalnego prędkość. Zużycie paliwa - 11,2 litra w trybie jazdy mieszanej.
• Kolejna w hierarchii osiągi to benzynowa G500, w której arsenale znajduje się klimatyczna jednostka V8 o pojemności 5,5 litra, generująca 388 „koni” przy 6000 obr/min i 530 Nm ciągu maksymalnego przy 2800-4800 obr/min. Po 6,1 sekundy taki „Gelandewagen” zostawia za sobą pierwszą setkę, granica jego możliwości jest ograniczona do 210 km/h, na każde 100 km zużywa się średnio 14,9 litra benzyny w rytmie mieszanym.
• „Naładowana” wersja Mercedes-Benz G63 AMG wyposażona jest w 5,5-litrowy, bi-turbodoładowany silnik benzynowy V8, z którego przy 5500 obr./min wyciska się 544 konie mechaniczne i imponujący ciąg 760 Nm generowany w zakresie od 2000 do 5000 obr/min minuta. Taki pojazd terenowy „strzela” od 0 do 100 km/h w zaledwie 5,4 sekundy, a jego dostępną prędkość ustala „obroża” na 210 km/h. W trybie mieszanym taki „Gelik” przetwarza 13,8 litra paliwa, aby pokonać 100 kilometrów.
• Na samym szczycie osiadł „potężny” G65 AMG, którego kluczową cechą jest obecność 6,0-litrowego silnika AMG V12 biturbo, który ma stado 612 „klaczy” przy 4300-5600 obr./min i nominalny ciąg 1000 Nm w zakresie od 2300 do 4300 obr/min. Gelendvagen pokonuje 100 km / hw 5,3 sekundy, zatrzymując przyrost prędkości przy 230 km / h i „zjadając” średnio 17 litrów wysokooktanowej benzyny.

Po „ekstremalnej” aktualizacji, która miała miejsce w maju 2015, zakres mocy samochodu przeszedł zauważalną modernizację:

• Przede wszystkim „Gelik” z 2015 roku otrzymał 4,0-litrowy silnik bi-turbo, wytwarzający 422 „konie” i 610 Nm ciągu oraz zapewniający przyspieszenie do 100 km/hw 5,9 sekundy.
• Modyfikacja G350 BlueTEC stała się zauważalnie bardziej wydajna, ponieważ jej moc wzrosła z 211 do 245 sił, a moment obrotowy – z 540 do 600 Nm, w wyniku czego przyspieszenie do pierwszej setki zostało zredukowane do 8,9 sekundy.
• Zwiększył się również potencjał wersji SUV-a AMG – do 571 koni mechanicznych dla G63 AMG i do 630 koni mechanicznych dla G65 AMG.

Przez ponad 35 lat historii konserwatywna konstrukcja „klasy G” nie uległa żadnym zmianom - potężna rama typu drabinowego u podstawy z zależnym zawieszeniem sprężynowym na wahaczach wleczonych i prętem Panharda „w kółku” .
Przekładnia kierownicza pojazdu terenowego jest wykonana zgodnie z typem „nakrętki z kulką śrubową” i jest uzupełniona hydraulicznym wzmacniaczem.
G350 BlueTEC i G500 mają wentylowane tarcze i hamulce tarczowe odpowiednio na przednich i tylnych kołach, podczas gdy G63 AMG i G65 AMG mają perforowane tarcze z okrągłą wentylacją.

Opcje i ceny. Na rynku rosyjskim Mercedes-Benz G-Wagen w 2015 roku jest oferowany w cenie 5 400 000 rubli za diesel G350 BlueTEC i od 6 900 000 rubli za benzynę G500.
Domyślnie samochód „afiszuje się” wspomaganiem kierownicy, skórzanym wykończeniem wnętrza, kierownicą wielofunkcyjną, pełnymi akcesoriami elektrycznymi, podgrzewanymi przednimi siedzeniami, systemem audio premium, bi-ksenonową optyką przednią, kompleksem multimedialnym, „klimatem” i mnóstwem nowoczesnej elektroniki asystenci.
W przypadku „naładowanego Mercedesa” odpowiednio G63 AMG i G65 AMG poproś o 9 700 000 i 17 500 000 rubli. Cechą tych SUV-ów jest funkcja start/stop, stylizacja nadwozia AMG, sportowy układ wydechowy, 20-calowe tarcze kół, podgrzewane oba rzędy siedzeń, mocny układ hamulcowy oraz szeroka gama innego nowoczesnego wyposażenia.

Jak rozumiesz, nie jest możliwe uwzględnienie wszystkich silników i modyfikacji, które miały miejsce w ciągu ostatnich 35 lat, dlatego będziesz musiał ograniczyć się do serii W463, począwszy od 1997 roku. Oczywiście ten okres czasu dla samochodu, który przeszedł kilka zmian stylizacji i wiele trwających zmian, czasem bardzo poważnych, jest bardzo duży. Ucierpi na tym dokładność opisu konstrukcji. Ale postaram się zwrócić uwagę na główne problemy, które pojawiają się przy wyborze i obsłudze takiej maszyny.

Ciało i wnętrze

Jak każdy samochód tej marki, Gelendvagen jest dobrze pomyślany i dobrze wykonany. Oczywiście według standardów 79. Konstrukcja tej maszyny niewiele się zmieniła na przestrzeni lat, a wszystkie „błędy” od dawna stały się tylko „funkcjami”. Dlatego nie zdziw się prostym faktem, że to najbardziej „gnijący” Mercedes ze wszystkich, że zewnętrzne zawiasy karoserii mogą pozostawić smugi rdzy na jasnym lakierze rocznego samochodu, że rama przedniej szyby w wieku pięciu lat często ma już prawie perforującą korozję, że dolne drzwi i obszar rowka dachowego w tym samym wieku są w "pęcherzykach" ...

Samochody z krótkim rozstawem osi i kabriolety są pozbawione takich problemów, jak pękanie nadwozia z tyłu, ale większość samochodów z nadwoziem pięciodrzwiowym jest zagrożona. Odpadające listwy i uszczelki są raczej regułą niż wyjątkiem. Podobno starsze samochody były lepiej zabezpieczone przed korozją, ale trudno w to uwierzyć, bo na rynku jest dużo aut z dziurami w podłodze i progami.

W starszych maszynach rama może skorodować do punktu, w którym działanie nie jest już wskazane. Dotyczy to zwłaszcza różnych „byłych wojskowych” samochodów z nadwoziem W461 i „Azjatów” - samochodów z Arabii Saudyjskiej i Zjednoczonych Emiratów Arabskich. Szczególnie nieprzyjemne jest to, że numer VIN znajduje się właśnie na ramie w okolicy nadkola przedniego, co powoduje, że w tym obszarze będzie stale wilgotno i gorąco, a nawet piaskowanie i uderzenia kamieni nie są rzadkością. Po uszkodzeniu tablicy rejestracyjnej samochód nie może być już prawidłowo zarejestrowany.

1 / 6

2 / 6

3 / 6

4 / 6

5 / 6

6 / 6

Zdjęcie: Mercedes-Benz 230 G Cabrio (W460) Salon 1979–82, Mercedes-Benz Cabrio Salon (W460) 1979–87, Mercedes-Benz 500 GE (W463) Salon 1993, Mercedes-Benz G 500 LWB Salon (W463) ” 1998-2002, Mercedes-Benz G 400 CDI Cabrio" 2002-2006, Mercedes-Benz G-Klasse (W463) "2015

Jeszcze bardziej „nierzadkie” – są to samochody przestępcze, w których numer został przerwany, ponieważ Gelendvagen to jedyne miejsce, w którym numer jest tak dokładnie zapakowany. Numery na osiach nie są wprowadzane do bazy, numer silnika nie jest teraz brany pod uwagę, a numer nadwozia to tabliczka na obudowie wlotu powietrza pieca pod maską, która bez problemu zmieści się na nowe ciało, jeśli trzeba je zmienić. Jeśli korozja ramy posunie się za daleko, to obawiam się, że będę musiał kupić nową, za co najmniej pół miliona rubli. Powtarzam raz jeszcze: to część numerowana, tutaj trzeba zrozumieć powagę sytuacji.

Podwozie

Im poważniejszy jest szok, gdy okazuje się, że olej trzeba było regularnie wymieniać, przeguby w napędzie na przednie koła należy nie tylko smarować, ale także monitorować integralność pylników. A łożyska skrzyń biegów w mostach mogą ulec awarii, a konsekwencje są najbardziej nieprzyjemne, aż do wymiany zespołu mostu w przypadku uszkodzenia siedzenia. Nawet tutejsze sprężyny, wyobraźcie sobie, nie są wieczne, zwłaszcza jeśli cała piątka często jeździ samochodem, a nawet z ładunkiem. Tylne często uginają się nawet przy przebiegu 60 tys, a nawet do stu, sprawdzenie przednich i tylnych resorów i amortyzatorów jest niemal obowiązkowe. Piąty amortyzator - amortyzator skrętu - może przysporzyć więcej kłopotów. Bez niego samochód traci te okruchy kontroli, które inżynierowie ze Stuttgartu byli w stanie w nim zaszczepić.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Czujniki położenia zawieszenia i okablowanie ABS pod ramą również często zawodzą. Powód jest ogólnie zrozumiały - takie delikatne części są całkowicie „jednorazowe” na drodze, prawie niemożliwe jest ich zabezpieczenie przed uderzeniem kamieni. Jeśli uruchomisz zawieszenie, będziesz musiał zmienić same potężne dźwignie, drążki, a nawet poprzeczki ramy, można je złamać „rozbieżną” dźwignią do punktu, w którym nowe gumowo-metalowe zawiasy nie będą dłużej oszczędzaj. Trzeba jednak spróbować pogodzić zupełnie niedbały stosunek do auta z jazdą na poważnym terenie. Przy mniej lub bardziej typowej eksploatacji zawieszenia są orientacyjnie niezawodne, a nie jak samochody.

Nie można pominąć wałów Cardana. Są tutaj dwa główne, a nawet pośrednie - od punktu kontrolnego do skrzyni rozdzielczej. Poprzeczki wymagają regularnego smarowania i konserwacji, a jeśli tego nie zrobisz, wkrótce zaczną się drgania i wstrząsy w przekładni. A jeśli bardzo nie uda się przeskoczyć kamieni, to same wały napędowe można wyłączyć. A jeśli koszt zestawu poprzeczek nie jest tak wysoki, około dziesięciu tysięcy rubli, to każdy z dwóch wałów kardana kosztuje ponad sto tysięcy. Nawiasem mówiąc, według niepotwierdzonych doniesień pasują tutaj poprzeczki z Gazeli. Tak, wśród właścicieli legendarnego jeepa są tacy, którzy szukają sposobów na obniżenie kosztów eksploatacji, staraj się teraz nie marszczyć brwi.

Elektryk

Transmisje

Od 722,6 wszystko zależy od roku produkcji. Początkowo jest to właściwie wersja beta nowego produktu, a dopiero od 2001-2002 jest jedną z najbardziej niezawodnych pięciobiegowych automatycznych skrzyń biegów. Ale wydaje się, że 722,9 nie zostanie doprowadzony do punktu, w którym właściciele przestaną odrywać włosy od słowa „korpus zaworu”. Najlepiej więc po prostu nie wiedzieć o istnieniu takiej części i cieszyć się tym, że ich samochody wyposażone są w ultranowoczesne i wytrzymałe pudło. Nawiasem mówiąc, właściciele aut ze skrzyniami 722,5 i wczesne 722,6 znają tak ciekawą „usterkę”, jak zamarzająca automatyczna skrzynia biegów. Oznacza to, że na zimno, a nawet z silnikiem Diesla, samochód nigdzie nie pojedzie, jeśli nie nagrzeje się przez pół godziny lub co najmniej dziesięć minut. Tyle, że dźwignia nie zostanie wyciągnięta ze swojego miejsca, a 722,4–722,5 nie przestawi pierwszych kilku kilometrów. Prawdopodobnie nigdy nie było żadnych specjalnych problemów z mechanicznymi skrzyniami biegów. Ponadto na „mechanice” jest bardzo mało samochodów.

Oto reszta kłopotów z transmisją w postaci materiałów informacyjnych i blokad może zepsuć wiele nerwów. Napędy podciśnieniowe, hydrauliczne i pneumatyczne mają zły nawyk bycia źle diagnozowanymi w rękach współczesnych „mistrzów”, co oznacza, że ​​właścicielowi będzie ciężko. Samo żelazko jest dość mocne - trzeba bardzo ciężko pracować, aby je złamać. Ale z jakiegoś powodu zawsze są tacy, którzy chcą, a w obliczu drogich napraw wolą sprzedać samochód. Takich „problematycznych” jest całkiem sporo: w niektórych miejscach system w ogóle nie działa, w innych nie działa częściowo. Warto wcześniej sprawdzić niezawodność blokowania i odblokowywania, ponieważ jazda po zablokowanych mostach po mieście jest nie tylko nieprzyjemna - jest niebezpieczna i z pewnością doprowadzi do awarii transmisji.

Silniki

Podobne problemy czekają właścicieli 280GE od 1979 do 1991 roku. Jedyna różnica polega na tym, że silnik serii M110 z K-Jetronic ma sześć cylindrów i 156 KM. W przeciwnym razie jest tak niezawodny, jak pozwala na to wiek. Nawiasem mówiąc, cechą tych silników jest obecność dwóch górnych wałków rozrządu, podczas gdy na cylinder są jeszcze 2 zawory. To coś w rodzaju europejskiego Hemi z kształtem komory spalania zbliżonym do półkulisty. Nowsze maszyny 300GE mają 3,2-litrowy silnik serii M103. W rzeczywistości jest to M102 z dodatkową parą cylindrów i pojemnością 170 sił. Taki sam układ wtryskowy i prostsza konstrukcja głowicy z pojedynczym wałkiem rozrządu jak w M102. Po raz pierwszy w Mercedesie łańcuch rozrządu, z powodu błędów konstrukcyjnych, miał zasób nie większy niż 100-120 tysięcy kilometrów. W przeciwnym razie silnik okazał się więcej niż prosty i niezawodny. 4,5-litrowe silniki serii M117 w pierwszym G500 są w bardzo szacownym wieku. W końcu pojawili się w reprezentacyjnych samochodach Mercedes-Benz – aż strach powiedzieć! - w 1969 roku. Prosta konstrukcja z dwoma zaworami na cylinder zapewnia fenomenalną odporność na słabą konserwację, przegrzanie i próby napędu. Wszystko to czasami pozwala im być w stanie całkowicie żywym do dnia dzisiejszego. Szkoda, że ​​Gelik był produkowany z tym silnikiem tylko przez półtora roku, od 1993 do 1994 roku. Na nosie było wprowadzenie norm Euro-2, do których stary silnik w żaden sposób nie pasował, a zapotrzebowanie na tak mocną wersję nie spodziewano się dużego. Moc 241 KM nie powala, silnik 3.2 M103 ma tylko nieco mniejszą moc, ale moment obrotowy jest ogromny - 405 Nm. Otóż ​​prostota konstrukcji jest fenomenalna – prawie wszystkie elementy silnika znajdują się z przodu lub w załamaniu bloku i są łatwo dostępne. Nie bez powodu liczba „pięciu setnych” rośnie wraz z wiekiem. Wiele osób umieszcza takie silniki w starych Gelendvagenach, ponieważ silników jest mnóstwo, nadal można je znaleźć w doskonałym stanie, wyjętym z sedanów klasy wyższej. Nowa era Reformy rozpoczęły się od zastosowania w pełni elektronicznych silników wtryskowych serii M104 w 1994 roku. Co więcej, poczyniono postępy, gdy została wydana, wymieniono trzy układy wtryskowe. Taki silnik może przetrwać do dziś bez remontu, jeśli będzie o niego zadbany. Nie żeby te starsze nie przetrwały, ale nowsze konstrukcje z bardziej zaawansowaną autodiagnostyką mają większe szanse. I ma mniej lat. Silnik jest znacznie bardziej udany niż M103. Jest mocniejszy (wszystkie siły 220), bardziej niezawodny, mniej słabych punktów, bardziej niezawodny czas, lepszy system smarowania i układ chłodzenia. Jednak nie był produkowany przez długi czas, został zastąpiony bardziej złożonymi silnikami serii M112. O tych silnikach. Teraz stary samochód z takim silnikiem jest jedną z najbardziej udanych opcji pod względem kosztów i łatwości użytkowania.

Nowsze „pięćset” auta, które wyjechały po 1997 roku, były wyposażone w nowoczesny silnik serii M113, o którym. Dobry niski moment obrotowy 460 Nm jest idealny dla SUV-a, a zużycie paliwa nie jest dużo wyższe niż w V6. Podatek raczej nie zdenerwuje właściciela, ponieważ Gelendvagen, przy normalnym bieganiu po mieście, z łatwością wyciągnie trzy razy więcej niż danin państwowych, więc wybór też nie jest zły. Od 2008 roku silnik został zastąpiony silnikiem seryjnym, nadużywanym przez wielu, moc wzrosła do 388 KM, ale praca na ciężkim SUV-ie jest bardzo trudna, a silnik jest uważany za jeden z niewielu „nieudanych”. Zatarcia w cylindrach i wysokie zużycie oleju są wynikiem zapylonej pracy, większych obciążeń i ostrzejszych warunków temperaturowych. Jednak najprawdopodobniej Gelendvagen nie ma z tym nic wspólnego, ponieważ w W221 i innych modelach Mercedesa ten silnik również dość często się psuje. Naładowany AMG używało w swoich samochodach serii silników M113, M137, M157 i M275. Co więcej, G55 firmy AMG jest zarówno mocniejszy, jak i bardziej niezawodny niż wolnossące wersje G500 w latach 2008-2012, pomimo dużej mocy i ekstremalnego pakietu termicznego, silniki radzą sobie. Silnik V12 M137 był produkowany przez bardzo krótki czas, ale zgodnie z doświadczeniem eksploatacji innych samochodów z takim silnikiem, nie można spodziewać się szczególnie nieprzyjemnych niespodzianek, poza tym, że ciasna komora silnika nie jest do tego zbyt odpowiednia. W przypadku jakichkolwiek prac silnik musi zostać zdemontowany, przynajmniej tak, jak zaleca producent. Ale podobny problem ze złożonością konserwacji jest generalnie typowy dla takich "długotrwałych" projektów, które próbują komplikować je w nieskończoność.

Nowsze silniki M157 już trudno uznać za udane, naznaczone były problemami w wielu samochodach AMG. Ale czy rozumiesz, kto tam jeździ i jak? Nie martw się, jeśli masz pieniądze na 550-konny samochód, musisz ciągnąć naprawy. Autor tych linii z trudem wyobraża sobie kwoty potrzebne do pomyślnej eksploatacji takiego auta i potrzeby właścicieli, ale jeśli nagle jesteś jednym z nich - skontaktuj się ze mną, podziel się. Diesel Silniki wysokoprężne, które zostały zainstalowane na Gelendvagen to te same, za którymi w ekonomicznej Europie lat 80. stały kolejki. Inline „czwórki” serii OM616 (1979-1987) dla 240GD, „piątki” M617 (1979-1987) i „szóstki” M603 (1987-1991) dla 300GD i 350GD, M602 (1987-1991) dla 250GD, 290GD (1991-1996) i 290GDT (1997 – obecnie) są uważane za jedne z „wiecznych” silników. Jeśli przeszukujesz Internet, możesz znaleźć materiał filmowy z uruchomienia takich silników, które przez 30 lat stały na wysypisku śmieci i innych szykan. Przy przynajmniej pewnej konserwacji silniki mogą nadal się uruchamiać, a nawet pracować. Trzeba tylko pamiętać, że diesel bez turbodoładowania wcale nie jest trakcją lokomotywy, do której jesteś przyzwyczajony, a wersje wolnossące w ogóle nie mają dynamiki, a 290GDT też nie różni się szczególną zwinnością, to czysto " cargo”. Nowszy silnik to OM606 (1996-2000) już z czterema zaworami na cylinder i turbodoładowaniem, o mocy 177 KM. i 330 Nm momentu obrotowego. Dynamika Gelendvagen z nim jest już całkiem godna samochodu osobowego. Konstrukcja nadal przedkomorowa, klasyczna, ale pompa wtryskowa jest nadal mechanicznie rzędowa, prosta i niezawodna, aczkolwiek z elektroniczną korekcją rozrządu wtrysku firmy Lucas. Nawiasem mówiąc, ten silnik jest bliskim krewnym silników M104. Prawdopodobieństwo znalezienia go żywego jest bardzo wysokie. Nowsze silniki z prefiksem CDI w nazwie są już z elektronicznym wtryskiem Common Rail, dużo szybsze, z droższym osprzętem paliwowym, ale na takich silnikach dużo łatwiej znaleźć problem i naprawić. Dodatkowo te silniki są nowsze.

Pierwszy przedstawiciel klasy G z indeksem W460 został wprowadzony w 1979 roku. Samochód został opracowany przede wszystkim na potrzeby wojskowe. SUV okazał się prosty, trwały i niezawodny. Początkowo używano słabych silników i skromnego sprzętu. Pierwszy Gelandewagen nie posiadał turbosprężarki, elektroniki, katalizatora i ABS.

Z biegiem czasu klasa G zmieniła się nie do poznania, mimo że zachowała charakterystyczną kanciastą bryłę. W463 zadebiutował w 1989 roku i był skierowany do bardziej wyrafinowanych klientów poszukujących pojazdu, który podkreśla ich status, a jednocześnie jest odważny w terenie. Główną cechą jest bogate wyposażenie, które obejmuje niemal wszystkie możliwe udogodnienia dostępne w autach luksusowych (w tamtym czasie).

Gelendvagen to bardzo drogi samochód na rynku wtórnym. Za 25-letniego SUV-a w ruchu proszą o nieco mniej niż 600 000 rubli! Odnowione wersje, które pojawiły się w 2000 roku, właściciele wyceniają na prawie 1 000 000 rubli! Najdroższe egzemplarze wystawiane są za 5-6 milionów.

Co oferują w zamian? Prestiż, poczucie bezpieczeństwa i swoboda poruszania się nawet w trudnym terenie. Najmłodsze i najdroższe egzemplarze zachwycą Cię luksusowym, nowoczesnym sprzętem.

Ten olbrzym robi wrażenie na pierwszy rzut oka. Maszyna ma ok. 4,7 m długości i prawie 2 m szerokości i waży 2,5 tony. Duże nadwozie jest przestronne, ale manewrowanie w ciasnych przestrzeniach nie jest łatwym zadaniem. Co więcej, widok do tyłu jest bardzo ograniczony.

SUV ma stały napęd na cztery koła, skrzynię biegów i blokadę. Nadwozie spoczywa na solidnej ramie, do której przymocowane jest proste zawieszenie ze sztywnymi osiami. Samochód obuty w „polowe opony” dobrze radzi sobie w terenie. Ale dla fanów ciężkiej jazdy terenowej lepiej zwrócić uwagę na prostsze i spartańskie wersje serii 460 i 461 (od 1992 roku).

Mercedes G-klasa - bardzo drogi w utrzymaniu. Konieczne jest poświęcenie dużej ilości pieniędzy i czasu na rutynowe przeglądy i konserwację (co 10 000 km). A lista regularnych zabiegów jest bardzo szeroka. Usuwanie nawet prostych usterek jest kosztowne. Szczegóły wcale nie są tanie, aw usługach wolą kończyć metki. Ponadto trudno jest znaleźć doświadczonego mechanika, który zna cechy naprawy i konserwacji Gelendvagen. Ale to jest bardzo ważne. Na przykład zaniedbanie pielęgnacji zwrotnicy przedniej osi skutkuje później wysokimi kosztami.

Silniki

Asortyment silników o ponad 25-letniej historii jest bardzo zróżnicowany. Aby uzyskać imponującą masę i wymiary, potrzebne są tylko najbardziej wydajne silniki. Ale pierwszym Gelikom czasami brakowało mocy.

Najskromniejszy wolnossący benzynowy M102 (2,0 l / 113 i 2,3 l / 126 KM) wyróżnia się krótkimi wałkami rozrządu i łańcuchem rozrządu, który zużył się po 100-150 tys. Km. A po 100 000 km zużycie oleju wzrosło z powodu starzejących się uszczelek trzonków zaworów.

W 3-litrowym M103 (R6/170 KM) zastosowano niezbyt niezawodny łańcuch jednorzędowy i kapryśny wtryskiwacz KE-Jetronic - niewiele osób wie, jak go naprawić i wyregulować.

M104 zastąpił M103 w 1994 roku. Jest to dość niezawodny wolnossący R6 (211 KM), ale cierpi na wycieki oleju spod głowicy cylindrów i obudowy wymiennika ciepła filtra oleju. Ponadto z wiekiem wysycha okablowanie sterowania silnikiem. Pojedyncze przypadki kapitalnego remontu zdarzają się czasami po 500-600 tys. Km.

W 1998 roku M104 został zastąpiony przez M112 (V6/215 KM). Ten silnik jest podatny na zwiększone zużycie oleju z powodu starzenia się uszczelek trzonków zaworów, naturalnego zużycia grupy tłokowo-cylindrowej oraz wadliwego układu wentylacji skrzyni korbowej. Sieć pielęgnuje ponad 200-250 tys. Km.

5-litrowy benzynowy V8 M113 to M112 z dodatkową parą cylindrów. Ma podobne problemy z M112. Zasób łańcucha tutaj również wynosi ponad 200-250 tys. Km. Przy dużym przebiegu mogą być wymagane poważne naprawy - ponad 200 000 rubli.

M273 (388 KM) zastąpił M113 w 2007 roku. Charakteryzuje się zużyciem kolektora dolotowego i napędu rozrządu (rozciąganie łańcucha i zużycie przekładni). Ponadto czasami w cylindrach pojawiają się zadrapania.

М137 (V12 / 444 KM) był instalowany w limitowanej serii najlepszych AMG w latach 2002-2003. Silnik nie działał. Problemy powodował układ zapłonowy, układ sterowania niewyważeniem cylindrów, układ dezaktywacji lewego rzędu cylindrów ZAS, obecne wymienniki ciepła, gwint naciągania śrub głowicy.

Atmosferyczne silniki wysokoprężne OM602 i 603 to prawdziwi milionerzy. Najważniejsze jest monitorowanie stanu układu chłodzenia, aby nie przegrzać silnika - wtedy będziesz musiał wymienić głowicę cylindrów.

3.0 TD / 177 KM jest również uważany za dość niezawodny. (OM 606). Po 500 000 km występują epizody zużycia tulei korbowodu, dodatkowo zespół przekaźnika K40 regularnie ulega awarii - konieczne jest lutowanie.

Modele 270 CDI i 400 CDI, choć znacznie bardziej dynamiczne i ekonomiczne, będą wymagały wyższych kosztów napraw i konserwacji.

W 5-cylindrowym turbodieslu 270 CDI (OM612) czasami problemy są spowodowane klapą kolektora dolotowego i głowicą cylindrów. Pompa wtryskowa może również zawieść - 14 000 rubli za naprawy.

4,0 CDI (ОМ628) - być może najbardziej złożony i specyficzny. Jest to wymagające pod względem jakości paliwa, a także podatne na przegrzanie (może pęknąć tuleja lub głowica cylindra). Wtryskiwacze, pompa paliwa, turbosprężarka i łańcuch rozrządu mogą wymagać uwagi po 200-250 tys. Km. Aby wymienić wadliwy sprzęt, trzeba będzie wydać ponad 200 000 rubli.

3-litrowy OM 642 (211-245 KM) to jedyny diesel w ofercie od 2006 roku. Turbodiesel nie sprawia problemów do 200 000 km. Po tym może być konieczna wymiana turbosprężarki, wtryskiwaczy lub wydłużonego łańcucha rozrządu. Czasami zapada się kolektor wydechowy, którego fragmenty uszkadzają łopatki turbiny.

Warto zauważyć, że oprócz charakterystycznych problemów, wiele silników zostało już dotkniętych czasem: wszelkiego rodzaju czujniki, przekaźniki i jednostki sterujące zawodzą, psują się okablowanie, zużywają się osprzęt, pojawiają się wycieki powietrza.

Przenoszenie

Ręczna skrzynia biegów znajduje się tylko w pierwszych Geliki z benzyną 102, 103 i olejem napędowym ОМ602, 603.

Automaty 4- i 5-biegowe (odpowiednio 722,3 i 722,6) są łatwe w utrzymaniu i trwałe. 722,3 jest w stanie przejechać bez zakłóceń do 500 000 km, a 722,6 - do 300 000 km. Najczęstsze są choroby automatycznej skrzyni biegów związane z wiekiem. Do naprawy potrzebne będzie 80-100 tysięcy rubli.

Od 2006 roku wraz z turbodieslem OM642, a od 2007 roku wraz z benzyną M273 zaczęto instalować 7-pasmowy automat 722,9. Jest nowocześniejszy, ale mniej wytrzymały i droższy w naprawie, co może być potrzebne po przejechaniu 100 000 km. Sprowadza się elektryka i przemiennik momentu obrotowego (50-100 tysięcy rubli).

Straty oleju w skrzyniach biegów są powszechne. Z wiekiem przednia oś zaczyna buczeć. Tylna oś jest znacznie mocniejsza. Za grodź jednego mostu poproszą o prawie 200 000 rubli.

Drgania w skrzyni biegów po 200-250 tys. km są z reguły spowodowane zużyciem poprzeczek przedniego lub tylnego wału napędowego. Przywrócenie jednego kardana będzie kosztować 15-20 tysięcy rubli. Zużyte przeguby CV pośredniego wału napędowego również mogą powodować drgania. Koszt oryginalnego wału to około 110 000 rubli. Na szczęście wyspecjalizowane służby są w stanie je przywrócić.

Po 250-350 tys. Km skrzynia rozdzielcza może się poddać: zużywają się łożyska i koła zębate. Za remont trzeba będzie zapłacić ponad 40 000 rubli. Z wiekiem pneumatyka sterowania zamkiem zaczyna działać nieprawidłowo.

Podwozie samolotu

Przednie kostki wymagają regularnej konserwacji. Do 250-300 tys. Km będzie potrzebna ich przegroda - około 20 000 rubli.

Z wiekiem amortyzator skrętu słabnie (4-8 tysięcy rubli), a od starości pod dużym obciążeniem panhard ciąg przedniej osi może się zawalić (26 000 rubli za oryginał).

Duża masa przyspiesza zużycie układu hamulcowego. Przednie tarcze wytrzymają zaledwie 30 000 km. Co więcej, standardowy układ hamulcowy nie jest wystarczająco skuteczny. Lepiej zainstalować hamulce z najwyższej wersji AMG.

Po 15-20 latach gniją przewody hamulcowe. Za nowy zestaw będziesz musiał zapłacić 15-20 tysięcy rubli. Po chwili przychodzi kolej na podciśnieniowy wzmacniacz hamulców i pompę hamulcową. Jak się okazało, praktycznie bez modyfikacji można zainstalować analog zestawu z UAZ Patriot o wartości 9000 rubli.

Ciało i wnętrze

Ślady korozji znajdują się na zawiasach nadwozia i drzwi po 5-7 latach. W starszych samochodach rdza wpływa na spoiny tylne, progi, ramę przedniej szyby i tylną klapę. Po 15-20 latach wsporniki nadwozia i amortyzatorów, a także wsporniki tylnych sprężyn gniją i odpadają od ramy. Należy również zwrócić uwagę na metalowe opaski mocowania zbiornika paliwa. Żelazo układu wydechowego jest również krótkotrwałe. Gelendvagen wymaga regularnych napraw kosmetycznych.

Często powoduje to problemy i właz zaczyna przeciekać. Odpływy należy okresowo czyścić.

Wielu właścicieli narzeka na niewystarczająco wydajny system grzewczy. Czasami winna jest dodatkowa pompa - około 4000 rubli. W samochodach przed stylizacją kran kuchenny często zaczyna przeciekać - około 9000 rubli. Jeśli jednak silnik pieca ulegnie awarii (4000 rubli), wymiana zajmie cały dzień - mocowania znajdują się w komorze silnika, ale nie jest łatwo do nich dotrzeć. Po zmianie stylizacji zmieniono schemat mocowania, a wymiana nie jest bardzo trudna.

Elektryk

Często elektryk żartuje, a kierowcę nawiedzają komunikaty o błędach. Szczególnie typowy dla samochodów z końca 2000-2002. Wersje przed stylizacją są pod tym względem mniej problematyczne, ponieważ pozbawione są skomplikowanej i kapryśnej elektroniki. Jednak z wiekiem okablowanie nieuchronnie się pogarsza, przekaźniki przepalają się, styki utleniają się, a na torach tablic elektrycznych pojawiają się mikropęknięcia.

Wniosek

Mercedes G-Class to samochód dla wąskiej grupy docelowej z wielu powodów. Po pierwsze, kosztuje dużo i nie jest tania w utrzymaniu. Po drugie kocha siłę. Drzwi, pedał przyspieszenia i układ kierowniczy są wymagające. SUV jest bardziej odpowiedni dla tych, którzy lubią się wyróżniać. Do tych celów szczególnie dobra jest wersja AMG, która jest potwornie droga.