Właściwie na podwórku jest już połowa listopada i większość kierowców już zmieniła buty. Ale dzisiaj widziałem kilka aut na letnich oponach, jak dla mnie jest to całkowicie błędne. Nie tylko narażają swoje zdrowie i samochody, ale także zastępują pieszych. Generalnie – zmieniaj buty na czas i nie ma znaczenia, że śnieg jeszcze nie spadł.
Zadali mi w mailu takie podchwytliwe pytanie o szerokość opon zimowych, ponieważ doskonale wiesz, że możesz zabrać do samochodu opony o oczywiście większej niż ta sama szerokość. A jeśli lepiej jest poszerzyć, to trzeba będzie poradzić sobie z zimą. Udać się…
Wszyscy doskonale wiecie, że za szerokość opony odpowiada pierwszy parametr, który widać po oznaczeniu. Oznacza to, że opona 215 / 65R16 będzie miała dokładnie 215 mm szerokości. Ale są też szerokie 265 mm i wąskie od 175 mm.
Weźmy na przykład popularne - doskonałe "bryczesy", które zebrały wiele pozytywnych recenzji. To jednak pech - zakres rozmiarów jest bardzo szeroki, dla średnicy r16 najwęższe opony będą miały rozmiar 185/55, a najszersze 275/70. Różnica w szerokości to aż 9 cm Jaki rozmiar opon wybrać na zimę, aby było wygodnie jeździć?
Spójrz - wąska, wysokoprofilowa opona jest przeznaczona przede wszystkim do przecinania zasp/śniegu, dosięgania i wbijania się w twarde nawierzchnie. Dlatego wąskie opony są bardziej odpowiednie do głębokiego śniegu, gdy trzeba wgryźć się w śnieg i dotrzeć do twardej nawierzchni.
Kiedy opona jest dobra do wiosłowania na śniegu, to jest w porządku, wiele miast w Rosji jest odśnieżanych tylko na wakacjach, więc w dobrym śniegu, w wąskich oponach, będziesz „na koniu”. Jednak są też wady, o których pewnie się domyślacie)) Powiem wam - łatka kontaktowa. Wąska opona będzie miała znacznie mniejszą powierzchnię styku z twardą powierzchnią niż szeroka opona. Dlatego jazda po gołym lodzie lub oblodzonym asfalcie na wąskich oponach będzie bardzo niewygodna.
Wysokie opony sprawiają, że samochód jest niestabilny, więc samochód będzie bardziej przechylał się podczas pokonywania zakrętów. Tak więc na zimę zabieranie wysokich kół jest uzasadnione, jeśli jeździsz wyłącznie przez zaspy śnieżne i śnieg w terenie.
Szerokie opony zimowe, a także kolcowane, pozwolą czuć się pewnie na każdej oblodzonej drodze bez śniegu, powierzchnia styku środkowej części opony zostanie zmaksymalizowana, dzięki czemu auto będzie pewnie trzymało się na lodzie, a kierunkowe zauważalnie wzrośnie również stabilność z bocznych dryfów. 
Wszystko wydaje się jasne, ale wciąż są niuanse - zalecany rozmiar opon do twojego samochodu i maksymalne możliwe odchylenia (są one również nazywane tolerancjami). Przed zakupem opony zimowej lub ogólnie jakiejkolwiek gumy, przeczytaj broszurę swojego samochodu, poznaj zalecany rozmiar opon i możliwe odchylenia. Na tej podstawie dokonaj już zakupu.
Pamiętaj jednak, że kupując oponę nieco większą niż zalecany rozmiar, ryzykujesz, że koło dotknie nadkola (nawet jeśli nie przy kierownicy wyprostowanej, ale w zakręcie na pewno). Dlatego SUV-y do podnoszenia i podnoszenia (podnoszenie 2 cale lub więcej), aby móc założyć szerszą i większą oponę, na brud ta opcja będzie bardziej optymalna niż standardowe i węższe rozmiary.
Wyobraź sobie zdjęcie - nałożyli na Nivę wąską gumę, zaczęła przecinać brud i „ciąć” do tego stopnia, że usiadła na brzuchu. Widzieliśmy to już nie raz, zwłaszcza w wiosennym błocie pośniegowym, auto nawet na standardowych oponach wjeżdża w błoto po „brzuch”, warto trochę wcisnąć pedał. Bo pod brudem nie można dotrzeć do twardej powierzchni))
Jakie opony zimowe wybrać – wąskie, szerokie czy średnie? Wielu kierowców spiera się na ten wynik, a niektórzy w ogóle nie zwracają na to uwagi i na próżno - niewłaściwie dobrana szerokość może wyeliminować wszystkie zalety nawet najbardziej „wyrafinowanych” opon. Aby jak najbardziej jakościowo odpowiedzieć na postawione pytanie, przeprowadziliśmy test w warunkach rzeczywistych, w którym brał udział samochód z napędem na przednią oś i trzy komplety kół: 225/45 R17 i 205/55 R16 oraz 195/65 R15 .
Pierwszymi ćwiczeniami, które przeszli wszyscy „badenci”, były: przyspieszenie z postoju do 45 km/h i hamowanie od 44 km/h do 5 km/h na ubitym śniegu z dołączonymi systemami ESP i ABS. I muszę powiedzieć, że wszystkie opony wykazały w przybliżeniu identyczne wyniki: podczas przyspieszania 15-calowe koła 195/65 nieznacznie wyprzedzały inne, ale przy zwalnianiu wymagały o 40 cm więcej dystansu niż szerokie „bracia”. Cóż, najbardziej stabilne okazały się 16-calowe opony 205/55.
W testach dla obsługa na torze śnieżnym opony o różnych rozmiarach wykazywały zupełnie inne zachowanie. Na najwęższych kołach samochód zachowuje się nerwowo i nie zawsze przewidywalnie, łatwo wpada w poślizg, którego stabilizacja zajmuje sporo czasu. Ale nawet przy tak niebezpiecznym stanie rzeczy samochód z napędem na przednie koła z oponami „195” pokazał najlepszy czas okrążenia, a wszystko dzięki temu, że nadsterowność w trybie „bojowym” jest na wyciągnięcie ręki.
Wariant 205/55 R16 znów stał się najstabilniejszy ze wszystkich, umożliwiając jednocześnie szybkie i bezpieczne poruszanie się. Wśród ich zalet jest neutralna podsterowność i dyskretne skręcanie tyłu pod zwolnieniem przepustnicy.
Jednak najszersze opony okazały się mniej przewidywalne – jeśli przy niskich prędkościach wykazują „spokojne” usposobienie, to po przyspieszeniu na zakrętach tracą przyczepność.
Te. w tym teście opony średniej wielkości okazały się najlepsze, bo felgi 195/65 R16 są z natury nadsterowne, a 17-calowe 225/45 wręcz przeciwnie.
Po uporaniu się z procedurami na śniegu można przejść do testów lodowych, a przede wszystkim ponownie przyspieszanie i gwałtowne hamowanie na lodzie, ale tylko z nieznacznie różnymi prędkościami - odpowiednio od 5 km/h do 31 km/h i od 30 km/h do 5 km/h. Opony 205/55 R16 wykazywały doskonałą przyczepność na nawierzchni drogi, dzięki czemu auto pewnie przyspiesza i zwalnia, a najwęższe koła dają prawie takie same wyniki. Ale w szerokich wariantach 225/45 R17 samochód toczy się znacznie dalej – ponad dwa metry. Należy zauważyć, że kolce do opon 225 mm wystają o 0,9 mm, dla 205 mm - o 1,1 mm, a dla 195 mm - o 1 mm.
Najważniejsze jest to, że „najgrubsze” opony nie poradziły sobie z testem, pokazując słabe wyniki zarówno podczas przyspieszania, jak i hamowania, ale reszta reprezentantów spisała się z podobnymi wynikami.
Ostatni test dla wszystkich „przedmiotów testowych” - obsługa na lodzie z całkowicie wyłączonym ESP. I znowu niskie i szerokie koła o wymiarach 225/45 R17 stały się outsiderami - przyczepność z drogą jest słaba, dlatego nawet przy niskich prędkościach samochód zaczyna „machać ogonem”, a kierownica wykazuje słaby wysiłek, gdyż w wyniku czego połączenie z przednimi kołami praktycznie nie jest odczuwalne...
Wysokie i wąskie 15-calowe opony 195/64 to inna sprawa! Auto dosłownie wgryza się w lód, ale podczas normalnej jazdy trzeba dużo dzierżyć kierownicą – powodem tego jest rozmiar profilu. Wraz ze wzrostem prędkości podsterowność zaczyna się wyraźnie ujawniać, więc uzyskanie poślizgu tylnego końca jest prawie niemożliwe.
Koła 205/55 R16 wyróżniają się jeszcze lepszą przyczepnością na tafli lodowej, dzięki czemu auto zachowuje się wyważone i bezpieczne oraz wymaga mniej sterowności podczas pokonywania zakrętów.
Po wykonaniu cyklu testowego możesz wykonać konkretne wnioski... Opony 205/55 R16 osiągnęły doskonałe wyniki we wszystkich dyscyplinach, a wąskie 195/65 R15 wypadły nieco gorzej. Te ostatnie wymagają większej siły kierowania, a ze względu na podsterowność mogą zmylić niedoświadczonego kierowcę.
Ale szerokie koła „225” zawiodły prawie wszystkie zadania - nie trzymają się dobrze lodu, w wyniku czego samochód z napędem na przednie koła nieustannie stara się zawrócić i wymaga szybkiej pracy z kierownicą w kierunku poślizgu. Oprócz tego może rozpocząć się nieoczekiwany dryf przedniej osi, który będzie trwał przez długi czas.
OPONY: 185/65R14 i 175/65R14
Opony zimowe to nieustanna fala pytań od sezonu. Ktoś próbuje zrozumieć zawiłości nazw i firm, ktoś się waha - z kolcami czy bez, ale inni nie mogą w żaden sposób zdecydować, czy oponę wybrać szerzej, czy węższą. Trzeba powiedzieć, że nasi współobywatele w większości są bardziej zrelaksowani, jeśli chodzi o letnie „buty” do swoich samochodów. Nic dziwnego – tempo rozwoju rosyjskiego rynku opon zimowych kilkakrotnie wyprzedza europejski. Co więcej, nawet wymagania tego rynku wciąż kształtują się, ponieważ w zależności od charakterystyki klimatycznej danego regionu potrzebne są również różne rodzaje opon. Więc pewnie wrócimy do strategii doboru opon, ale na razie przejdźmy do bardziej prozaicznych kwestii, czyli taktyki.
Nowoczesny samochód osobowy z reguły przewiduje stosowanie opon o kilku wymiarach. Jednocześnie producent nie zawsze określa preferowane opcje, dając konsumentowi prawo wyboru. Oczywiście istnieje ugruntowana opinia, że na zimę koła powinny być dobierane węższe: mówią, że będą lepiej przepychały się przez śnieżną zawiesinę, szybciej docierając do firmamentu. Pośrednio potwierdzają to doświadczenia sportowe. Patrząc na nowoczesną zimową oponę wyścigową, łatwo zauważyć, że jest prawie dwa razy cieńsza niż opona letnia. Ale sport to sport i jego własne, bardzo specyficzne prawa ruchu. Pomyśleliśmy więc: dlaczego nie ocenić zalet i wad wąskich i szerokich 14-calowych opon – a potem potwierdzić lub obalić ustaloną opinię. Ale apetyt, jak mówią, przychodzi wraz z jedzeniem: postanowili nieco rozszerzyć granice eksperymentu, dodając kolejne wyzwanie rywalizacji dwóch wymiarów – z kolcami lub bez. Rzeczywiście, w tym wydaniu kierowcy od dawna są podzieleni na dwa obozy. Co więcej, przeciwnicy cierni mają dość ważkie argumenty.
A jeśli tak, to przygotowujemy do pracy redakcję VAZ 2111 i trzy komplety oczywiście dobrych opon zimowych o wymiarach 185 / 65R14 i 175 / 65R14.
GRUBY I CIENKI
Oceniając prowadzenie, wąska opona 175/65R14 już od pierwszych minut znajomości imponuje wyraźnym, stabilnym zachowaniem auta na zaśnieżonej drodze. W tym bucie „jedenasty” jest bardzo odporny na koleiny i inne wady w zimowej powłoce, prawie nie męczy kierowcy zboczeniem nawet przy dużej prędkości (120-130 km/h). Należy zwrócić uwagę na dobrą zdolność opony do połykania niewielkich nierówności, których tak dużo na zimowej drodze. Wydaje się, że praktyka od pierwszych minut znajomości potwierdza pierwotną teorię o wyższości wąskiej opony w warunkach zimowych. A nasze ekstremalne ćwiczenia na krętym torze wielokątów zdają się to powtarzać – przynajmniej z punktu widzenia obsługi. W końcu lepsze wyczucie czasu i przewidywalna kontrola poślizgu.
Jednak tradycyjne pomiary właściwości przyczepności zmuszają nas do nie wyciągania pochopnych wniosków, choć na początku mocniejsza opona (185/65R14) nie robi pożądanego wrażenia. Jest nie tylko sztywniejszy i bardziej obciążony wibracjami na małych nierównościach. Ta opona aktywniej reaguje na luzy nawierzchni, „pływając” po śniegu, po którym bez problemu poruszała się wąska. Stąd nerwowość w zachowaniu auta i ciągła walka z zbaczaniem nawet w małej koleinie. Jednocześnie jest to zauważalne na zwykłej drodze: gdy tylko samochód wjedzie na gładkie i płaskie tereny, szeroki bieżnik lepiej przylega i nie ma znaczenia, czy pod kołami toczy się śnieg czy lód. I okazuje się, że przy całej przebiegłości opon w luźnym śniegu, VAZ 2111 jest znacznie bardziej stabilny, pokonuje odcinki zakrętów, rozwinięty do lustrzanego połysku.
Opinia o szerokiej oponie stopniowo się zmienia. Niemal niezauważalnie, krok po kroku, osiąga najlepsze wyniki w przyspieszaniu i hamowaniu. Czuje, że lubi idealnie „wyprasowane” miejsca do pomiarów. Podobnie sytuacja wygląda na lodzie. Bez względu na to, jak bardzo kierowca stara się w pełni wykorzystać wąską oponę, szersza jest jeszcze lepsza! Ponadto całkiem zrozumiałe jest, że ta opona jest lepsza na asfalcie. Nie jest tajemnicą – wiele opon zimowych w takich warunkach grzeszy watowanymi, zamazanymi reakcjami. A zwiększenie szerokości pomaga zwalczać takie wady. Nie wszystko jest więc tak proste i jednoznaczne, jak oczekiwano.
Z KOLCAMI CZY BEZ
Jeśli od razu przejdziemy do wyników pomiarów, odpowiedź jest oczywista. Równe na śniegu, nabijane i nienabijane od razu przestają być przyjaciółmi na lodzie. Co więcej, różnica, powiedzmy, w hamowaniu jest już taka, że raczej nie brzmi przekonująco: mówią, że bez „gwoździ” opona jest cicha, ekonomiczna i wygodna.
A co jeśli na chwilę zapomnimy o lodzie i akademickich wnioskach? Przecież nie jeździmy na torze bobslejowym całą zimę. Nawet w naszym krótkim eksperymencie jest to zauważalne: gdy tylko lamele i bieżniki opony bez kolców mają możliwość złapania przynajmniej czegoś, wykonują swoją pracę całkiem sprawnie.
Co więcej, okazuje się, że opona ta znacznie spokojniej reaguje na luz i głębokość pokrywy śnieżnej, co pozwala na swobodniejsze prowadzenie auta podczas szybkiej jazdy. Wydawałoby się, że po prostu liczyłeś zjeżdżanie na kolcach co do milimetra, obawiając się nawet dotknięcia krawędzi śniegu – auto tak dramatycznie zmieniło nastrój. A bez kolców absolutnie spokojnie lecisz w luźny śnieg - i nie ma nerwowości w zachowaniu samochodu. Te same obserwacje na „kalibrowanych” torach, gdzie „jedenastka” nawet na dużych kołach jeździ niezawodnie i pewnie. Jednym słowem, na śniegu i na asfalcie nieobecność pomocników z twardych stopów, którzy starają się uchwycić niewidoczną dla oka rzeźbę nawierzchni, wygląda bardziej niż logicznie. I znów w mojej duszy pojawiają się wątpliwości: może nie warto wyrzucać opony bez kolców, czy też, jak to się potocznie nazywa, opony ciernej? Rzeczywiście, w swej istocie jest bardziej uniwersalny.
"PLUSY I MINUSY"
Więc co wybrać - hamulce czy prowadzenie? Przyznam się, że z tym trudnym dylematem cierpiałem więcej niż jeden wieczór. W końcu zarówno tam, jak i tam bezpieczeństwo jest na wadze. Odpowiedź okazała się raczej przyziemna. Wybierając opony zimowe, wystarczy ściśle przestrzegać instrukcji fabrycznych, biorąc pod uwagę, że montując szersze opony, prawdopodobnie poprawisz przyczepność wzdłużną, ale ceną za to będzie pogorszenie prowadzenia, zwłaszcza na niestabilnych, luźnych nawierzchniach. To, co wolisz, zależy od Ciebie.
W sporze między „cierniami” a „antykolcami” nadal jestem zwolennikiem tego pierwszego, jak zresztą większość kierowców stolicy. Rzeczywiście, według firmy „Nokian”, 60% z nich wybiera ćwieki, 20% - tylko opony zimowe, a pozostałe 20% w ogóle nie zmienia butów. Argumenty w obronie opony bez kolców są oczywiście słuszne, ale mówienie o jej wyższości byłoby chytrością. Najprawdopodobniej wynika to z dość niestabilnych warunków pogodowych: zima cieszy się łagodną bezśnieżnością, a potem nagle zasypuje ulice zaspami śnieżnymi.
Dobry Rok Ultra Grip 500 185 / 65R14
Dobry rok Ultra Grip 500 175 / 65R14
Bridgestone Blizzak WS-50 185 / 65R14
Początek zimy w europejskiej części Rosji po raz kolejny stawia pod znakiem zapytania potrzebę opon zimowych z kolcami. Czy ma sens jeździć na niskoprofilowych oponach zimą? Niemiecki magazyn AutoBild próbował znaleźć odpowiedź, biorąc do testu siedem nowych opon ciernych lub bezkolcowych.
Co jest lepsze: przemontować koła dwa razy w roku, zakładając różne gumy na te same tarcze, czy mieć dwa kompletne zestawy - letni i zimowy? A jeśli opony letnie są niskoprofilowe, to należy postępować zgodnie z „radą doświadczonego”, stwierdzającą, że opony na zimę powinny być wyższe i węższe, to znaczy mieć wysoki profil i być montowane na kołach z mniejszym podestem średnica. W końcu każdy wie, jak duże ażurowe dyski i szerokie „rolki” zdobią prawie każdy samochód. A chcesz być piękna nie tylko latem, nawet jeśli musisz coś poświęcić. Jak wielkie są te wyrzeczenia, a Niemcy postanowili się przekonać porównując zachowanie Volkswagena Golfa w różnych warunkach na standardowych oponach bezkolcowych o wymiarze 205/55 R16 oraz w modniejszej gumie 225/40 R18 z siedmiu nowych modele. Nawiasem mówiąc, wszystkie te modele są również reprezentowane na rynku rosyjskim.
Dobrą wiadomością jest to, że nowoczesna technologia opon minimalizuje wpływ samej szerokości bieżnika na zachowanie pojazdu. Dziś o wiele ważniejszą rolę odgrywa skład mieszanek gumowych, gdzie każdy szanujący się producent ma swoje know-how, a wzór bieżnika – w nowoczesnych oponach z reguły jest albo kierunkowy, albo asymetryczny. Uważa się, że wzór kierunkowy, który wymaga obserwacji kierunku obrotu koła podczas montażu, lepiej jest odporny na aquaplaning, czyli unoszenie się opony w kałużach. A asymetryczny wzór, kiedy zewnętrzna i wewnętrzna strona opony mają różne właściwości, pozwala osiągnąć lepszy komfort jazdy i zmniejszyć hałas podczas jazdy. Wyniki testu tylko częściowo to potwierdziły: w teście aquaplaningu najwyższą prędkość, z jaką koła pozostawały w kontakcie z nawierzchnią w warstwie wody, faktycznie wykazały dwa modele kierunkowe - Goodyear UltraGrip Performance 2 i Dunlop SP Winter Sport 3D, ale tylko w ruch po linii prostej. W mokrym zakręcie pojawiła się asymetryczna opona Pirelli Winter SottoZero Serie II: na tej gumie Golf zaczął zbaczać z trajektorii później niż na jakimkolwiek innym. Dwie kolejne opony asymetryczne, Continental ContiWinterContact TS 830P i Michelin Pilot Alpin PA3, okazały się w tych ćwiczeniach przeciętne. A outsiderami był chiński produkt Maxxis MA-PW Presa Snow, który ma kierunkowy wzór, oraz, co dziwne, asymetryczny fiński Nokian WRg2. To prawda, ta ostatnia została zrehabilitowana na suchej drodze, gdzie zawinięty w nią samochód wykazywał najlepsze prowadzenie, a także został uznany za jeden z najcichszych i najbardziej ekonomicznych, ustępując w teście oporu toczenia tylko najgłośniejszej oponie Michelin. Nawiasem mówiąc, w prawie wszystkich testach na suchej nawierzchni opony tego samego modelu, ale o innym profilu, wykazywały prawie takie same wyniki, co stawia pod znakiem zapytania samo znaczenie stosowania niskich opon.
Dla tych, którzy lubią się popisywać, jest jeszcze jedna mucha: pod względem hałasu i komfortu zdecydowanie preferowane są zwykłe opony. Ponadto testy potwierdziły, że węższy bieżnik naprawdę lepiej radzi sobie z usuwaniem wody, śniegu i błota z powierzchni styku: znacznie zmniejsza się prędkość rozpoczynania aquaplaningu na szerokich niskoprofilowych oponach. Na przykład 16-calowy Dunlop może podróżować do 10 km/h szybciej na wodzie niż szerszy 18-calowy. Ale testy na śniegu ujawniły bezwarunkową zaletę szerokich kół: efektywniej przenoszą siłę pociągową, lepiej trzymają się w zakrętach, a droga hamowania jest na nich krótsza (jak nawiasem mówiąc, na mokrej drodze). Opony Michelin okazały się najbardziej śliskie na śniegu, dlatego w tabeli finałowej spadły na przedostatnie, szóste miejsce z oceną „zadowalającą”, a opony Maxxis zarobiły „źle” za obrzydliwe zachowanie na mokrej nawierzchni. Ogólnie rzecz biorąc, niemieccy eksperci ocenili Nokian jako „C”, a opony Goodyear, Continental, Dunlop i Pirelli okazały się dobrze przystosowane do europejskich warunków zimowych. Co ciekawe, wszystkie cztery modele wykazały dość duże opory toczenia, czyli wytrzymałość będzie musiała zapłacić za niewielki wzrost zużycia paliwa.
Dużo ważniejszy jest jednak temat kosztów samych opon, ponieważ wraz ze wzrostem średnicy i szerokości lądowania cena jednego i tych modeli z reguły rośnie wykładniczo. I tutaj wyniki testów ostrzegają przede wszystkim przed zakupem opon budżetowych od producentów o wątpliwej reputacji, którzy od niedawna aktywnie eksplorują zarówno rynek europejski, jak i nasz. Innymi słowy, 16-calowe opony ugruntowanej marki są lepsze niż luksusowe chińskie 18-calowe opony. W przeciwnym razie możliwe są opcje.
Aby określić, jaka guma jest najlepsza do jazdy zimą, lepiej skorzystać z doświadczenia ze specjalnych testów, które przeprowadzane są w Szwecji i Finlandii, na bazie najlepszych producentów opon na świecie. W większości produkowane tam opony przeznaczone są do użytkowania w dość trudnych warunkach niskich temperatur, lodu czy głębokiego śniegu. Tutaj najlepiej szukać opon z kolcami lub opon ciernych typu skandynawskiego. Jednak nie jest tak łatwo określić rodzaj profilu do zastosowania dla każdej opony różnych typów.
Najczęściej kierowcy mówią, że jest to szeroki profil do jazdy po zaśnieżonej drodze. Ponadto należy zauważyć, że szeroki profil może być również bardzo różny – zróżnicowanie szerokości ma duży wpływ na to, jakie właściwości jezdne wyjdą na pierwszy plan. Tak więc dla najszerszego i najniższego profilu najbardziej charakterystyczne są zaspy podczas pokonywania zakrętów, szczególnie w warunkach dużej pokrywy śnieżnej. Dlatego, aby poradzić sobie z maszyną w takich warunkach, będziesz musiał dołożyć wielkich starań. Najwyższą zwrotność i sterowność zapewniają opony samochodowe o przeciętnych osiągach wśród opon szerokoprofilowych – potwierdzają to zarówno liczne testy, jak i bezpośrednio doświadczenie kierowców, którzy je stosują.
Jak wybrać profil opon zimowych
Właściwie niesłuszne jest mówienie o tym, który rodzaj profilu gumy zimowej jest lepszy, ponieważ każdy profil daje inne zmiany właściwości jezdnych i w różny sposób wpływa na ruch samochodu i jego możliwości. Wyższy i węższy profil znacznie lepiej trzyma się drogi i gwarantuje większą stabilność kierunkową podczas jazdy na wprost, zwłaszcza nie po ziemi czy lodzie na rzece, ale na autostradzie. Również wysoki profil pozwala bez problemu „przecinać” zaspy śnieżne i osiągać większe prędkości nawet zimą. Inną rzeczą jest to, że bardzo niewielu kierowców w zimie dba o prędkość. Chociaż taki wymóg dla samochodu może być nałożony na długie trasy i przejazdy międzymiastowe, kiedy nikt nie chce poruszać się nocą po zaśnieżonej drodze z dala od miasta.
Wyjście
Dlatego przy określaniu, która guma jest lepsza, warto polegać na wymaganych warunkach pracy, a nie na właściwościach niektórych rodzajów gumy, jej rzeźbie bieżnika czy specyfice przygotowania do ruchu. Aby czuć się pewnie na drodze w mieście, zdecydowanie bardziej odpowiedni jest szeroki profil.