Napęd kardana każdego samochodu podlega określonemu obciążeniu, które spada głównie na łożyska igiełkowe mechanizmu obrotowego. Aby go utrzymać, potrzebujesz nie tylko specjalnego smaru do krzyży, ale także określonego narzędzia. Od tego i wielu innych czynników zależy dalsza eksploatacja auta.

Termin „wał napędowy” jest używany od czasu, gdy Gerolamo Cardano zainteresował się tą jednostką. Od tego czasu jednostka nosi dokładnie taką nazwę i nic więcej.

Urządzenie transmisyjne Cardana i jego rola

Głównym zadaniem wału napędowego jest przenoszenie momentu obrotowego z silnika na koła. Zapewnia połączenie wału wyjściowego skrzyni biegów z wałem napędowym tylnej lub przedniej osi. Tak jest w przypadku napędu na tylne lub przednie koła. W modelach z napędem na wszystkie koła wały przedniej i tylnej osi są połączone z wałami skrzyni rozdzielczej.

Głównym węzłem tego połączenia jest zawias, w którym z kolei znajduje się równie ważna część - krzyż. I jak sama nazwa wskazuje, wykonany jest w formie krzyża. Na każdym końcu znajduje się miseczka łożyska igiełkowego oddzielona od obudowy gumowym lub plastikowym o-ringiem. W przypadku braku smaru do przegubów uniwersalnych i łożysk szybko się psują. Rozmiar poprzeczki jest inny dla każdego samochodu.

Diagnostyka

Przeprowadzenie jakichkolwiek napraw jest niemożliwe bez wstępnej diagnostyki samochodu. A ponieważ poprzeczka jest centralnym ogniwem w układzie napędowym, warto bardziej odpowiedzialnie podejść do jej kontroli.

Zazwyczaj usterka objawia się:

• hałas;
• gwizdanie;
• szum;
• silne wibracje;
• kliknięcia;
• szlifowanie lub chrupanie metalu.

Można to szczególnie odczuć podczas ruszania, jazdy lub zmiany biegów. W niektórych przypadkach usterka może być ukryta, dlatego niezwykle ważne jest wykrycie awarii w odpowiednim czasie.

Obecnie w wielu serwisach samochodowych diagnostyka części samochodowych, w tym hodovki, prowadzona jest przy użyciu nowoczesnego sprzętu. Pozwala to szybko i z maksymalną dokładnością wykryć awarię i określić, czy jest smar do krzyżaków, czy w ogóle. W zależności od tego wybiera się jedną lub inną metodę likwidacji.

Konsekwencje zignorowania usterki

Warto zauważyć, że jeśli jakakolwiek wykryta awaria nie zostanie wyeliminowana, konsekwencje mogą być inne. A ponieważ w tym przypadku mówimy o transmisji kardana, ignorowanie awarii może zagrozić życiu i bezpieczeństwu kierowcy i pasażerów. Co więcej, w niektórych przypadkach konsekwencje są nieodwracalne.

Musisz być odpowiedzialny za siebie, ponieważ zagrożony jest nie tylko sam kierowca, ale także okoliczni użytkownicy dróg. A jeśli entuzjasta samochodów jest przyzwyczajony do zaniedbywania siebie i samochodu, to wszyscy inni nie powinni z tego powodu cierpieć.

Nieskomplikowana procedura

Najwygodniej jest sprawdzić wał napędowy w wykopie lub wjechać samochodem na podnośnik. Następnie należy ustawić dźwignię skrzyni biegów w pozycji neutralnej i można przejść bezpośrednio do oględzin.

Szczególną uwagę należy zwrócić przy ocenie stanu technicznego uszczelek olejowych i zawiasu. Następnie trzymając ręką poprzeczkę spróbuj obrócić przegub uniwersalny. W przypadku znalezienia luzu, który jest bardzo łatwy do zauważenia, część należy wymienić. Jeśli podczas obracania przegubu uniwersalnego słychać odgłosy i skrzypienie, najprawdopodobniej sama poprzeczka jest w porządku i należy zmienić smar do poprzeczek.

Warto zauważyć, że są dwie części w kształcie krzyża i każda musi zostać sprawdzona. A ponieważ na tylny przegub uniwersalny przykładane są maksymalne obciążenia, ta poprzeczka cierpi najczęściej. Ponadto, gdy samochód jest w ruchu, to tylny kardan dostaje wilgoć i brud.

Jak widać, cała procedura sprawdzania gimbala jest prosta. Można to zrobić samemu. Ale w każdym razie lepiej, jeśli to możliwe, skonsultować się ze specjalistą, ponieważ może on udzielić przydatnych zaleceń.

Lista głównych usterek

Zwykle poprzeczka w przekładni kardana służy przez długi czas, a jej zasób oblicza się na około 500 tysięcy kilometrów. Jednak w rzeczywistości wszystko tak nie jest i poprzeczkę po 50-100 tys. Km już trzeba wymienić. Ponadto ma na to wpływ szereg czynników:

• Warunki korzystania;
• producent;
• jakość użytych materiałów.

Przyczynia się również częste przemieszczanie się na wsi. Brud i nierówności – to wszystko znacznie skraca już i tak krótki okres eksploatacji zawiasu. Nie wystarczy smaru na same poprzeczki wału napędowego.

Lista najczęstszych usterek poprzeczki obejmuje zwykłą nieuwagę podczas zaplanowanej kontroli. W niektórych przypadkach pomija się brak smarowania. A potem krzyż da się odpowiednio odczuć.

Wśród innych typowych usterek można wyróżnić następujące przypadki:

• zauważalny jest luz krzyża;
• łożysko igiełkowe jest zużyte;
• sama poprzeczka jest zużyta;
• wyciekł smar lub jego całkowity brak;
• zniszczenie oringów;
• podczas jazdy samochodu słychać metaliczne dzwonienie;
• w okolicy stawu kardana słychać trzaski.

Bez względu na to, jak niezawodna jest poprzeczka, prędzej czy później również zawiedzie. W związku z tym najlepszą opcją zapobiegania tej części jest sprawdzanie jej co 10-15 tysięcy kilometrów. Pomaga również upewnić się, że masz smar do krzyży.

A dla tych zmotoryzowanych, w szczególności tych, którzy posiadają jeepy lubiące kąpiele błotne, warto po każdej takiej podróży sprawdzić stan półosi.

Cechy łożyska igiełkowego

Oprócz poprzeczki napęd kardana zawiera również inny niezbędny element - łożysko igiełkowe, które jest rodzajem produktu rolkowego. Jego główną cechą wyróżniającą jest wielkość łożyska, co pozwala w razie potrzeby zrezygnować z pierścienia wewnętrznego. Osiąga się to dzięki zdolności wytrzymania dużego obciążenia osiowego.

Zastosowanie łożyska igiełkowego wiąże się z pewnymi ograniczeniami w stosowaniu smarów. Przy podejmowaniu decyzji, który smar krzyży jest lepszy, nie wolno używać produktów ze stałymi dodatkami o strukturze krystalicznej. Chodzi o grafit lub dwusiarczek molibdenu, które zwykle dodaje się do niektórych smarów. Elementy te mogą prowadzić do zaklinowania się igieł, co prowadzi do zwiększonego zużycia części.

Usługa kardana

Wysokiej jakości konserwacja przekładni kardana polega na terminowym smarowaniu części. Zwykle do smarowania wielu techników na stacji obsługi używa specjalnej olejarki z wygodnym dziobkiem, aby uzyskać dostęp do trudno dostępnych części. Alternatywą dla tego instrumentu jest konwencjonalna strzykawka. Sam smar musi być wysokiej jakości i tylko od znanego producenta.

Producenci smarów nadają swoim produktom wysokie właściwości użytkowe, w tym wszechstronność. Na przykład Liqui Moly to produkt do smarowania krzyży i łożysk. W przypadku starszych samochodów obowiązywały surowe wymagania dotyczące rodzajów smarów. Teraz sytuacja radykalnie się uprościła. Jednak najlepiej jest kupować produkty, które najlepiej nadają się do smarowania części wału napędowego.

Cechy procesu smarowania kardana

Z reguły przegub uniwersalny jest smarowany na miejscu, czyli bez wyjmowania go z samochodu. Teoretycznie nie ma tu nic skomplikowanego, ale w rzeczywistości w trakcie procesu nieuchronnie pojawiają się trudności. Przede wszystkim przy użyciu strzykawki można stworzyć niebezpieczną iluzję. Faktem jest, że minimalna widoczność powoduje fałszywe wrażenie, że smar trafił we właściwe miejsce, chociaż w rzeczywistości tak nie jest. Uszczelki olejowe powinny dosłownie zanurzyć się w smarze.

Nie używaj również produktu, który przypadkowo rozlał się na podłogę z powodu nieostrożności. W efekcie w kontakcie z inną powierzchnią Liqui Moly (lub jakikolwiek inny) smar do krzyżyków traci sterylność, co jest niedopuszczalne.

W większości przypadków proces jest opóźniony na czas nieokreślony. Często w kolejnych dniach o pracy zapomina się zupełnie. Dlatego wskazane jest całkowite zdemontowanie połączenia. Umożliwi to lepszą diagnostykę wizualną kardana i dobre smarowanie jego części. Potem pozostaje zainstalować wszystko na swoim miejscu.

Jeden z najlepszych

Jednym z najlepszych sposobów smarowania przegubów kardanowych jest marka Liqui Moly. Według samego producenta smar na bazie mydła litowego jest idealny do serwisowania krzyżyków wału napędowego. Nadaje się również do smarowania łożysk ślizgowych i tocznych, które pracują w normalnych warunkach oraz w średnich i wysokich temperaturach.

Smar litowy do krzyżyków wałów napędowych zawiera specjalne składniki i dodatki, które zwiększają jego zasoby. Uniwersalność produktu pozwala na dobre uszczelnienie. Ponadto istnieją inne korzyści:

• zwiększona stabilność w warunkach dużej wilgotności i zapylenia;
• odporność na gorącą lub zimną wodę;
• zmniejsza się tarcie smarowanych części;
• produkt ma dobrą zdolność pochłaniania kompresji.

Możesz również podkreślić odporność na starzenie i korozję. Jeśli chodzi o zakres temperatur pracy to od -30 do +125°C.

Niebieski środek pod numerem 158

W czasach sowieckich niebieski smar do poprzeczek „158” oparty na kompleksie litowo-potasowym był bardzo poszukiwany. Obecnie zaczęto produkować smary zagęszczające litowe. Pozwoliło to na znaczne podwyższenie górnego zakresu temperatur pracy, który obecnie wynosi +165°C i więcej.

Charakterystycznym wyróżnikiem, jak można zrozumieć, jest odcień smaru pod numerem 158. Nie mówi to jednak nic konkretnie o właściwościach. Dla wielu producentów ten krok jest uzasadniony, aby zidentyfikować produkty i nadać im atrakcyjną prezentację.

W krajach europejskich stosuje się do tego pigmenty, które barwią smar nie na niebiesko, ale na zielono lub czerwono. Kolorystyka może się również różnić, jeśli np. różni dostawcy zamawiają ten sam smar do połączeń uniwersalnych Liqui Moly.

Udana reklama

Dzięki staraniom wielu marketerów, niebieski smar jest obecnie oznaką wszechstronności i wysokiej jakości. Po raz pierwszy na zachodzie firmy ExxonMobil i Chevron wypuściły niebieski środek smarny. Produkt niespodziewanie sprawdził się dobrze w normalnych warunkach pracy dla prawie każdego sprzętu.

Teraz niebieskie smary są już standardem jakości. Są szczególnie popularne w Federacji Rosyjskiej. Znajdują szerokie zastosowanie w obsłudze nie tylko różnego rodzaju transportu (drogowy, kolejowy, wodny, ciągnikowy, sprzęt specjalny), ale także różnego rodzaju urządzeń przemysłowych. A pytanie, jaki rodzaj smaru do wstrzyknięcia krzyżyków, decyduje samo.

Smary plastyczne są szeroko stosowane, gdy warunki pracy mechanizmu wykluczają stosowanie konwencjonalnych olejów. W ostatnim czasie znacznie wzrosła rola specjalnych smarów, które umożliwiają zapewnienie wysokowydajnej pracy nowoczesnego i drogiego sprzętu. Istnieją dwa główne sposoby poprawy skuteczności smarów w celu zmniejszenia tarcia i zużycia. Pierwszym sposobem jest zastosowanie chemicznie aktywnych dodatków, które zwiększają odporność smaru na duże obciążenia. Drugim sposobem jest zastosowanie smarów zawierających drobne cząstki specjalnej substancji lub związku (w postaci najdrobniejszych wtrąceń płytkowych) - dwusiarczek molibdenu, grafit lub ceramika. Specjaliści Liqui Moly z powodzeniem stosują obie te metody w opracowywaniu nowoczesnych, wysokowydajnych smarów. Przy stosunkowo niskim ciśnieniu smar zachowuje się jak ciało stałe. Ale gdy tylko ciśnienie wzrasta, produkt zaczyna przypominać płyn w swoich właściwościach. Tym różni się od konwencjonalnych olejów.

Szeroka gama smarów

• w samochodach i ciężarówkach;
• w maszynach rolniczych;
• w sprzęcie stosowanym w przemyśle papierniczym, spożywczym, odzieżowym, tekstylnym;
• w urządzeniach stosowanych w gospodarstwach domowych.

© Michaił Ozherielew

W samochodzie jest wiele węzłów, w których dla rozdzielenia ocieranie powierzchni stosuje się gęste produkty maściowe, zwane smary... Porozmawiamy o nich.

Smary stosuje się w celu zmniejszenia tarcia i zużycia zespołów, w których wytworzenie wymuszonego obiegu oleju jest niepraktyczne lub niemożliwe. Na przykład łożyska kół i przegubów, przeguby układu kierowniczego i zawieszenia, przeguby Cardana i wielowypustowe itp. Wcześniej lista ta była dość obszerna, ale dziś widzimy, że w samochodzie zmniejsza się udział smarów wśród innych materiałów eksploatacyjnych. Powodem tego jest stosowanie bezobsługowych zespołów opartych na innowacyjnych materiałach konstrukcyjnych (np. zastąpienie pary ciernej tuleja-trzpień zawiasem gumowym o dużej masie cząsteczkowej). Jednak tam, gdzie nie ma alternatywy dla stosowania produktów maściowych, stawiane są im dziś najbardziej rygorystyczne wymagania, w tym te o charakterze środowiskowym. Często zdarza się, że dla każdej konkretnej jednostki, czy to sprzęgu siodłowego, czy zawiasów zawieszenia kabiny, zalecany jest tylko określony gatunek materiału eksploatacyjnego. Jak wybrać odpowiedni produkt? Oto, co musimy rozgryźć.

Zarówno w postaci stałej, jak i płynnej

© Michaił Ozherielew

Smary konsystencji zajmują pozycję pośrednią między olejami ciekłymi a smarami stałymi (na przykład grafit). W niskiej temperaturze i bez obciążenia smar zachowuje nadany mu wcześniej kształt, a podgrzany i pod obciążeniem zaczyna płynąć słabo – na tyle słabo, że nie opuszcza strefy tarcia i nie przecieka przez uszczelki.

© Michaił Ozherielew

Główne funkcje smarów nie różnią się od tych, które są przypisane do olejów płynnych. Wszystko jest takie samo: mniejsze zużycie, zapobieganie zacieraniu, ochrona przed korozją. Specyfika tylko w zakresie zastosowania: przydatność do smarowania mocno zużytych par ciernych; możliwość stosowania w jednostkach nieuszczelnionych, a nawet otwartych, gdzie występuje wymuszony kontakt z wilgocią, kurzem lub agresywnymi mediami; zdolność do mocnego przylegania do smarowanych powierzchni. Bardzo ważną właściwością smarów jest długa żywotność. Niektóre nowoczesne produkty praktycznie nie zmieniają swoich wskaźników jakości przez cały okres eksploatacji w zespole ciernym i dlatego mogą być instalowane jednorazowo, podczas montażu.

Jeśli mówimy o ogólnych wadach substancji maściowych, to przede wszystkim należy zwrócić uwagę na brak chłodzenia (odprowadzanie ciepła) i usuwanie produktów zużycia ze strefy tarcia. Nawiasem mówiąc, prawdopodobnie dlatego niektórzy producenci samochodów, opracowując takie jednostki, jak na przykład piasty kół, często preferują oleje przekładniowe.

© Michaił Ozherielew

Najprostszy smar składa się z dwóch składników: bazy olejowej (mineralnej lub syntetycznej) oraz zagęszczacza, pod wpływem którego olej staje się nieaktywny. Zagęstnik to szkielet smaru. W uproszczeniu można go porównać do gumy piankowej, która zatrzymuje płyn swoimi komórkami. Najczęściej jako zagęszczacz stosuje się mydła wapniowe, litowe lub sodowe (sole wyższych kwasów tłuszczowych), których zawartość może wynosić od 5 do 30% wagowych produktu. Najtańsze smary wapniowe otrzymywane przez zagęszczanie przemysłowych olejów mineralnych mydłami wapniowymi to oleje stałe. Kiedyś były tak powszechne, że słowo „stały olej” stało się powszechnym określeniem smaru w ogóle, chociaż nie jest to do końca poprawne. Oleje stałe nie rozpuszczają się w wodzie i mają bardzo wysokie właściwości przeciwzużyciowe, ale normalnie funkcjonują tylko w jednostkach o temperaturze pracy do 50–65 °C, co znacznie ogranicza ich zastosowanie w nowoczesnych samochodach. A najbardziej wszechstronnymi litolami są smary otrzymywane przez zagęszczanie ropy naftowej i olejów syntetycznych mydłami litowymi. Charakteryzują się bardzo wysoką temperaturą kroplenia (około +200 °C), są niezwykle odporne na wilgoć i wydajne w niemal każdym obciążeniu i warunkach termicznych, co pozwala na ich zastosowanie niemal wszędzie tam, gdzie wymagany jest smar.

© Michaił Ozherielew

Jako zagęszczacz można również stosować węglowodory (parafina, cerezyna, wazelina) lub związki nieorganiczne (glinki, żele krzemionkowe). Zagęstnik glinkowy, w przeciwieństwie do zagęszczacza mydlanego, nie mięknie w wysokich temperaturach, dlatego często można go znaleźć w smarach ogniotrwałych. Ale zagęszczacze węglowodorowe są używane głównie do produkcji materiałów konserwujących, ponieważ ich temperatura topnienia nie przekracza 65 ° C.

Smar oprócz bazy i zagęszczacza zawiera dodatki, wypełniacze i modyfikatory struktury. Dodatki są praktycznie takie same jak w olejach handlowych (motorowych i przekładniowych), są to rozpuszczalne w oleju środki powierzchniowo czynne i stanowią 0,1–5% masy smaru. Szczególne miejsce w pakiecie dodatków zajmuje klej, czyli składniki klejące - wzmacniają one działanie zagęszczacza i zwiększają przyczepność smaru do metalu. Aby zapewnić działanie smaru w ekstremalnych warunkach termicznych i obciążeniowych, czasami wprowadza się do niego stałe i nierozpuszczalne w oleju wypełniacze - z reguły dwusiarczyn molibdenu i grafit. Takie dodatki zwykle nadają smarowi określony kolor, na przykład srebrno-czarny (dwusiarczyn molibdenu), niebieski (ftalocyjanek miedzi), czarny (węgiel-grafit).

© Michaił Ozherielew

Właściwości i standardy

Obszar zastosowania smaru określany jest przez duży zestaw wskaźników, m.in. wytrzymałość na ścinanie, stabilność mechaniczną, temperaturę kroplenia, stabilność termiczną, wodoodporność itp. Ale rolę najważniejszych cech przypisuje się punktowi kroplenia i poziomowi penetracji. W rzeczywistości to właśnie ta para jest parametrem wyjściowym do oceny smarowania.

Punkt kroplenia wskazuje, w jakim stopniu środek smarny można ogrzać, aby nie zamienił się w ciecz, a tym samym nie stracił swoich właściwości. Mierzy się to bardzo prosto: kawałek smaru o określonej masie jest równomiernie podgrzewany ze wszystkich stron, stopniowo zwiększając temperaturę, aż spadnie z niego pierwsza kropla. Temperatura kroplenia smaru powinna być o 10–20 stopni wyższa niż maksymalna temperatura nagrzewania urządzenia, w którym jest używany.

© Michaił Ozherielew

Termin „penetracja” (penetracja) zawdzięcza swój wygląd metodzie pomiaru – wskaźnik gęstości ciał półpłynnych wyznacza się w urządzeniu zwanym penetrometrem. Aby ocenić konsystencję, metalowy stożek o standardowym rozmiarze i kształcie pod własnym ciężarem zanurza się w smarze podgrzanym do temperatury 25°C na 5 sekund. Im bardziej miękki smar, tym głębiej wejdzie w niego stożek i im wyższa penetracja i odwrotnie, tym twardsze smary charakteryzują się mniejszą liczbą penetracji. Nawiasem mówiąc, takie testy są wykorzystywane nie tylko w produkcji smarów, ale także w branży farb i lakierów.

© Michaił Ozherielew

Teraz o standardach. Zgodnie z ogólnie przyjętą klasyfikacją zwyczajowo rozróżnia się smary według zakresu ich zastosowania i gęstości. Zgodnie z dziedziną zastosowania smary dzielą się na cztery grupy: przeciwcierne, konserwujące, uszczelniające i linowe. Pierwsza grupa podzielona jest na podgrupy: smary ogólnego przeznaczenia, smary uniwersalne, żaroodporne, niskotemperaturowe, chemoodporne, przyrządowe, motoryzacyjne, lotnicze. W sektorze transportu najbardziej rozpowszechnione są smary przeciwcierne: uniwersalne (Litol-24, Fiol-2U, Zimol, Lita) i specjalne samochodowe (LSC-15, Fiol-2U, SHRUS-4).

© Michaił Ozherielew

Aby odróżnić produkty według konsystencji, na całym świecie stosowana jest amerykańska klasyfikacja NLGI (National Lubricating Grease Institute), która dzieli smary na 9 klas. Kryterium podziału jest poziom penetracji. Im wyższa klasa, tym grubszy produkt. Smary stosowane w samochodach częściej zaliczane są do drugiej, rzadziej do pierwszej klasy. W przypadku produktów półpłynnych zalecanych do stosowania w układach centralnego smarowania wyróżnia się dwie odrębne klasy. Są one oznaczone kodami 00 i 000.

© Michaił Ozherielew

Wcześniej w naszym kraju nazwa smarów była ustalana arbitralnie. W rezultacie niektóre smary otrzymały nazwę słowną (Solidol-S), inne - numerowane (nr 158), a jeszcze inne - oznaczenie instytucji, która je stworzyła (TSIATIM-201, VNIINP-242). W 1979 r. Wprowadzono GOST 23258-78, zgodnie z którym nazwa smaru powinna składać się z jednego słowa i indeksu alfanumerycznego (dla różnych modyfikacji). Krajowi petrochemicy przestrzegają dziś tej zasady. Jeśli chodzi o produkty importowane, obecnie nie ma jednolitej klasyfikacji dla wszystkich producentów pod względem wskaźników wydajności za granicą. Większość europejskich producentów kieruje się niemiecką normą DIN-51 502, która określa oznaczenie smarów, które odzwierciedla jednocześnie kilka cech: przeznaczenie, rodzaj oleju bazowego, zestaw dodatków, klasę NLGI i zakres temperatur pracy. Np. oznaczenie K PHC 2 N-40 wskazuje, że smar ten jest przeznaczony do smarowania łożysk ślizgowych i tocznych (litera K), zawiera dodatki przeciwzużyciowe i ekstremalne ciśnienie (P), produkowany jest na bazie oleju syntetycznego (HC) i odnosi się do drugiej klasy konsystencji według NLGI (numer 2). Maksymalna temperatura stosowania takiego produktu wynosi + 140 ° С (N), a dolna granica operacyjna jest ograniczona przez pasek –40 ° С.

© Michaił Ozherielew

Niektórzy światowi producenci stosują własne struktury notacji. Załóżmy, że system oznaczania smaru Shell ma następującą strukturę: marka - "przyrostek 1" - "przyrostek 2" -
Klasa NLGI. Na przykład Shell Retinax HDX2 to skrót od Extreme Heavy Duty (HD) Ultra High Performance Grease zawierający dwusiarczyn molibdenu (X) i jest klasy II NLGI.

Często na etykietach produktów zagranicznych znajdują się jednocześnie dwa oznaczenia: własne oznaczenie i kod zgodny z normą DIN. Analogicznie do olejów płynnych, najbardziej kompletne wymagania dotyczące materiałów eksploatacyjnych znajdują odzwierciedlenie w specyfikacjach producentów samochodów lub producentów komponentów (Willy Vogel, British Timken, SKF). Odpowiednie numery tolerancji znajdują się również na etykiecie środka smarnego obok oznaczenia jego właściwości użytkowych, ale podstawowe informacje o zalecanych do użytku produktach i czasach ich wymiany zawarte są w instrukcji obsługi pojazdu.

© Michaił Ozherielew

Smary różnych producentów (nawet o tym samym przeznaczeniu) nie mogą być mieszane, ponieważ mogą zawierać dodatki i inne składniki o różnym składzie chemicznym. Nie należy również mieszać produktów z różnymi zagęszczaczami. Na przykład podczas mieszania smaru lanego (Litol-24) z wapniem (olejem stałym) mieszanina uzyskuje najgorsze właściwości użytkowe. Spośród dostępnych na rynku smarów samochodowych najlepiej wybrać te zalecane przez producenta pojazdu.

Cześć przyjaciele!

Dziś porozmawiamy o smarach do połączeń wielowypustowych. W tym celu przeanalizujemy cechy działania tego typu połączeń i charakter tarcia w nich.

Tak więc połączenie wielowypustowe to połączenie między wałem (powierzchnia męska) a otworem (powierzchnia żeńska) za pomocą wielowypustów (rowków) i zębów (występów) umieszczonych promieniowo na powierzchni wału i otworu. Zapewnia możliwość ruchu osiowego części wzdłuż osi.

Ryż. 1 Połączenia wielowypustowe

Oczywiście złącze wielowypustowe jest złączem ruchomym, które umożliwia wydłużanie i skracanie obracającego się wału podczas pracy. Przeniesienie mocy obrotu charakteryzuje się momentem obrotowym, który powoduje odpowiednie dociski stykowe pomiędzy bocznymi powierzchniami wypustów.

Zatem para cierna wielowypustowa, z natury tarcia, jest rodzajem liniowego łożyska ślizgowego. Cechami przegubów wielowypustowych w składzie wałów Cardana i wrzecion napędowych są niska prędkość poślizgu i wysokie naciski właściwe. Stwarza to niestabilny reżim tarcia elastohydrodynamicznego, który przekształca się w tarcie graniczne.

Rys. 2 Połączenie wielowypustowe wału napędowego

Smary do ochrony zespołów w warunkach tarcia granicznego muszą koniecznie zawierać stałe dodatki smarujące zaprojektowane w celu wzmocnienia działania dodatków do ekstremalnych ciśnień, które są tak nieskuteczne przy niskich prędkościach poślizgu. Zwykle jest to grafit lub dwusiarczek molibdenu. Podczas gdy grafit jest preferowany do zastosowań w wysokich temperaturach, dwusiarczek molibdenu jest bardziej skuteczny trybologicznie.

Trybologia to nauka o tarciu i zjawiskach, które mu towarzyszą. Właściwości trybologiczne środka smarnego są połączeniem właściwości przeciwzużyciowych i ekstremalnych ciśnień.

Jako przykład smaru na bazie dwusiarczku molibdenu do połączeń wielowypustowych przytoczę popularny smar rosyjskiej firmy ARGO... Oto jego cechy:

Obciążenie spawalnicze 3920 Newtonów jest dość wysokim wskaźnikiem właściwości ekstremalnych nacisków, co pozwala na zastosowanie go w najbardziej obciążonych połączeniach wielowypustowych. Nie ma konieczności stosowania tak „mocnego” smaru w wielowypustach o małym i średnim obciążeniu, np. w samochodach. Uniwersalne smary samochodowe są tutaj dość skuteczne. Oto kolejny przykład smaru z ARGO do uniwersalnych zastosowań motoryzacyjnych -: