Coraz bardziej popularny wśród kierowców. Jeśli za granicą pojęcie „wariatora” nie budzi żadnych wątpliwości, to krajowi kierowcy nie są przyzwyczajeni do samochodów z tego rodzaju punktem kontrolnym. Dlatego teraz powiemy Ci, czym jest CVT w Audi A4 - możesz także ocenić recenzje innych kierowców w tym artykule.
Główną zaletą skrzyni wariatora (dalej - CVT) jest możliwość efektywnego wykorzystania mocy silnika w porównaniu z innymi rodzajami skrzyni biegów. Rosyjscy i ukraińscy kierowcy częściej przechodzą na samochody z CVT, ekonomia benzyny, brak szarpnięć podczas jazdy i inne czynniki zapewniają wysoki poziom komfortu.
[Ukrywać]
Jakiego typu są A4 i A6?
Jak wspomniano powyżej, popularność CVT rośnie, producenci pojazdów coraz częściej instalują w swoich samochodach własne seryjne CVT. W ten sposób producent instaluje wariatory Multitronic w samochodach Audi A4 i Audi A6. Ten rodzaj skrzyni biegów to przekładnia bezstopniowa.
CVT Multitronic składa się z:
- wielotarczowe „mokre” sprzęgło;
- urządzenie skrzyni planetarnej;
- pośredni element przekładni;
- bezpośrednia przekładnia wariatorowa;
- prędkość maksymalna;
- mechanizm różnicowy;
- obudowa skrzyni biegów.
Ten typ CVT to pasek klinowy i zauważamy, że Audi jako pierwsze zastosowało metalowy łańcuch w swoich skrzyniach biegów. To rozwiązanie inżynierskie umożliwiło zwiększenie zakresu przełożeń. W wyniku działania łączy o różnych rozmiarach, CVT uzyskał redukcję szumu transmisji jako całości. 
Według producenta działanie tego typu skrzyni biegów pozwala na maksymalną dynamikę podczas prowadzenia pojazdu, wysoki poziom zużycia paliwa przez silnik. Co możemy powiedzieć o komforcie. Właściwości konsumenckie tych CVT są dość wysokie i są instalowane w samochodach premium „Audi A4” i „Audi A6”. Do tego typu transportu producent instaluje model CVT „Miltitronic 01J”.
Czy ten wariator podlega naprawie i gdzie go przeprowadzić?
Nie wszystko może być idealne tak, jak byśmy chcieli. Jak mówi przysłowie, „w beczce miodu zawsze jest mucha w maści”. Mówimy o jednostce elektronicznej - jej umiejscowienie w jednostce CVT ma jedną ogromną wadę. Podczas pracy CVT na jednostkę umieszczane są duże obciążenia. Wynika to z ogrzewania płynu przekładniowego. Dlatego częściej psuje się elektronika.
W niektórych przypadkach nawet 80 tysięcy kilometrów na blok może być „śmiertelne”. Jeśli skontaktujesz się z producentem z takim problemem, powie jedno: „konieczna jest wymiana jednostki elektronicznej”. Zmarnujesz nie tylko dużo czasu, ponieważ takiego urządzenia z reguły nie ma w magazynie i jest zamawiane z zagranicy, ale także dużo pieniędzy. Ale jeśli samochód jest nadal objęty gwarancją, dealer może bezpłatnie wymienić jednostkę elektroniczną.
Ten typ awarii jest najczęstszy, można go nazwać chorobą wariatorów Multitronic. Metalowy łańcuch rzadziej się łamie. Ale nawet w tym przypadku oficjalny dealer nie przeprowadzi napraw, ale zaoferuje właścicielowi samochodu jego wymianę.
Możesz skontaktować się ze specjalistycznymi stacjami serwisowymi, które naprawiają jednostki sterujące. Diagnostyka na komputerze pokazuje listę błędów w przypadku awarii urządzenia:
- 17105 P0721 lub 17106 P0722 - urządzenie prędkości wyjściowej jest niesprawne - w tym przypadku sygnał bloku jest nieprawidłowy lub jest całkowicie nieobecny;
- 17114 P0730 nieprawidłowe przełożenie bloku;
- 17134 P0750 - urządzenie ABS/EDS niesprawne;
- 17137 P0753 - brak sygnału obwodu elektrycznego;
- 18201 P1793 lub 18206 P1798 - urządzenie prędkości wyjściowej niesprawne - w przypadku takiej awarii sygnał jest nieprawidłowy lub całkowicie nieobecny;
- 17090 P0706 - Awaria urządzenia pozycjonującego kontrolera - zarejestrowany jest nieprawidłowy sygnał;
- 18226 P1818 lub 18221 P1813 - zarejestrowano awarie obwodu elektrycznego.
Powyższe błędy wyglądają tak:
- transport jedzie szarpnięciem wraz ze wzrostem obrotów;
- podczas zmiany biegów samochód szarpie;
- od czasu do czasu pojawia się niemożność włączenia biegu wstecznego;
- czasami, szczególnie w przypadku Audi A6, auta nie da się usunąć z pozycji P (tryb parkowania).
Jeśli masz do czynienia z takimi problemami, masz tylko dwie możliwości - udaj się do dealera i zapłać dużo pieniędzy za naprawę CVT lub udaj się do specjalistycznej stacji obsługi, a także zapłać pieniądze, ale o rząd wielkości mniej. Samodzielna naprawa w domu jest niedozwolona, ponieważ do tego trzeba mieć przynajmniej niezbędną wiedzę i drogi sprzęt, który nie jest sprzedawany w sklepach.
Sama skrzynka elektryczna znajduje się za tylną pokrywą CVT. Ale pamiętaj - jeśli to urządzenie jest naprawiane, będziesz musiał również wydać pieniądze na olej przekładniowy. W żadnym wypadku nie wolno wypełniać podróbek lub podróbek, więc będziesz musiał kupić oryginalne produkty. W przeciwnym razie zapomnij o normalnej pracy skrzyni biegów. Znakowanie płynem G 052 180 A2 (G052180A2) można kupić u sprzedawcy lub zamówić online.
Obecnie istnieje wiele rodzajów drogich i jakościowych olejków, ale potrzebny jest tylko oryginał. Oczywiście płyn może być dobry, ale właściwości smarne i lepkościowe powinny być zgodne z wymaganiami producenta. W przeciwnym razie mechaniczna część CVT wcześniej ulegnie awarii i naprawy tutaj nie pomogą.
Miłość naszych kierowców do reprezentacyjnych niemieckich sedanów jest naprawdę bezgraniczna. A jeśli ktoś nie ma wystarczających środków na nowy samochód, to na pewno odłoży, a prędzej czy później, ale „niemiecki”. Ale czy to ma sens? W końcu samochody klasy wyższej są nie tylko drogie same w sobie, ale także nie oznaczają ich naprawy i konserwacji. Czy to nie jest takie przerażające? Spróbujmy to rozgryźć na przykładzie Audi A6 z tyłu C6, które bez przesady można nazwać jednym z najpopularniejszych samochodów w tej klasie.
Wygląd Audi 6 z tyłu C6
W naszej recenzji skupimy się nie na zaletach Audi A6 C6, których jest mnóstwo, ale na opisie ewentualnych problemów, jakie może mieć właściciel używanego niemieckiego samochodu.
Problemy z karoserią i wnętrzem Audi A6 C6
Nie ma żadnych skarg na nadwozie Audi A6 C6. Samochody tej marki od dawna słyną z bycia. Ale w salonie, co jest dość nieoczekiwane, mogą żyć „świerszcze”. I nawet jeśli nie tak wiele elementów generuje niepotrzebne dźwięki (najczęściej jest to wykończenie słupków środkowych i podłokietnika między przednimi siedzeniami), ale jak na samochód tej klasy nawet to wydaje się przesadą. Chociaż nie ma żadnych skarg na jakość materiałów wykończeniowych. Nawet w najstarszych samochodach nie zobaczysz zużytej skórzanej tapicerki.
Pamiętaj, aby sprawdzić stan reflektorów i tylnych świateł. Same reflektory mogą zaparować z powodu przedostającej się do nich wilgoci, ale problem ten blednie na tle problemów z diodami LED w odnowionym Audi A6 C6. Diody wyglądają bardzo ładnie, ale nie różnią się trwałością. A jeśli wypali się co najmniej jedna dioda LED w reflektorze, cała „rzęsa”, która od dawna stała się elementem korporacyjnym tego konkretnego modelu, przestaje się palić. A także sprawdź działanie spryskiwaczy reflektorów. Jeśli poprzedni właściciel rzadko go używał, możliwe, że dysze spryskiwaczy są już kwaśne.
Problemy z silnikiem
Silnik benzynowy Audi A6 C6
Silnik Audi A6 C6
Do Audi A6 C6 było dużo silników, ale należy unikać jednostek benzynowych z bezpośrednim wtryskiem paliwa FSI (2,4; 3,2; 4,2 litra). Aluminiowy blok tych silników ma specjalną powłokę, która z czasem zaczyna niszczeć pod wpływem wysokich temperatur, co prowadzi do zadrapań na ściankach cylindrów. W efekcie wzrasta zużycie oleju, silnik zaczyna pracować głośniej i przy zwiększonych wibracjach. W takim przypadku moc maleje. Jednocześnie kupując samochód z silnikiem FSI, nie będzie można skoncentrować się na jakimś przebiegu.
Niektórzy właściciele zmagali się z pierwszymi problemami dopiero po 200 tysiącach kilometrów, ale jeśli spojrzeć na statystyki, okazuje się, że średnio mają oni około 120-150 tysięcy kilometrów. A poza krótkotrwałym zasięgiem jest wystarczająco dużo problemów. Ta sama jednostka o pojemności 3,2 litra jest znana z tego, że łańcuch w mechanizmie dystrybucji gazu po 100-120 tysiącach kilometrów zaczął się rozciągać, co wymagało jego natychmiastowej wymiany. A to, ze względu na nienajlepszą dostępność, jest dość drogie.
Lepiej więc przyjrzeć się samochodom z 2,8-litrową jednostką benzynową, która rozwija 190 koni mechanicznych. Ta jednostka jest również bardzo technologiczna, ale jest z nią mniej problemów. Chociaż kocha również jakość i terminową obsługę. Bez tego nie licz nawet na bezproblemową długoletnią pracę.
Wideo: Projekt „Odsprzedaż”: przegląd Audi A6 3.2 quattro
Jeszcze lepiej, znajdź samochód z prostym i niezawodnym wolnossącym trzylitrowym silnikiem benzynowym. Należy jednak pamiętać, że ta jednostka nie była już instalowana w samochodach wyprodukowanych po 2008 roku. W nim co 100 tysięcy kilometrów będziesz musiał zmienić pasek w mechanizmie rozrządu. A jest to dość trudne do wykonania, ponieważ aby go wymienić, trzeba zdemontować prawie połowę przodu auta.
Również na tym silniku co 90 tysięcy kilometrów będziesz musiał wymieniać cewki, a po 150 tysiącach kilometrów walczyć z nieszczelnymi uszczelkami olejowymi i wyciekami płynu niezamarzającego spod uszczelki głowicy. Mniej więcej przy tym samym przebiegu silnik zaczyna zużywać olej. Nie zapomnij więc pilnować jego poziomu. W każdym razie ten konkretny silnik wydaje się być optymalnym wyborem dla używanego Audi A6 C6.
Silnik Diesla Audi A6 C6
Silniki Diesla wyglądają jeszcze ciekawiej na tle jednostek benzynowych, ale mało kto może zagwarantować, że będą bezawaryjnie pracowały na naszym oleju napędowym. Możliwe, że bardzo drogie wtryskiwacze paliwa zamienią się dla Ciebie w materiały eksploatacyjne. A auta z silnikiem Diesla z Europy mają bardzo duże przebiegi. Przygotuj się więc na to, że zaraz po zakupie Audi A6 z silnikiem turbodiesel będziesz musiał wymienić kosztowną turbinę, która zwykle zawodzi przy 250-300 tysiącach kilometrów. Jednocześnie konieczna będzie wymiana łańcucha w mechanizmie dystrybucji gazu. Tak więc z używanym Audi A6 z silnikiem Diesla nie będziesz w stanie zaoszczędzić na paliwie. Wszystkie oszczędności na raz zostaną przekreślone przez jedną poważną awarię.
Problemy ze skrzynią biegów Audi A6 C6
Tiptronic Audi A6 C6
Wśród oferowanych do Audi A6 C6 skrzyń biegów preferowana jest automatyczna skrzynia biegów Tiptronic. Jest dość niezawodny, chociaż niektórzy właściciele narzekają, że przejście z pierwszego na drugi bieg jest trochę szarpane. Ale to nie jest usterka. Oficjalni dealerzy twierdzą, że jest to cecha działania tej skrzyni biegów. Ale jeśli szarpnięcia podczas przełączania są zbyt duże, to pożegnaj się z tym przypadkiem bez żalu, skoro wszystko idzie na to, że trzeba będzie wymienić sterownik hydrauliczny. Zwykle taka wymiana jest wymagana po przejechaniu 100 tysięcy kilometrów. Również w "maszynie" co 80 tysięcy kilometrów będzie trzeba wymienić olej, chociaż producent twierdzi, że jest przeznaczony na cały okres użytkowania samochodu.
Multitronic Audi A6 C6
Wariator Multitronic jest nieco mniej niezawodny. Boi się powolnego zatorów, bo w takich warunkach tarcze sprzęgła bardzo się nagrzewają, co oczywiście nie przedłuża ich żywotności. Przygotuj się również na wymianę oleju w wariatorze co 40-60 tysięcy kilometrów, a jeśli samochód będzie spędzał większość czasu w miejskich korkach, to do czasu przejechania 100 tysięcy kilometrów sam wariator może wymagać naprawy. Chociaż w łagodniejszych warunkach może bez problemu wytrzymać 250 tysięcy kilometrów.
Ręczna skrzynia biegów w Audi A6 C6 jest również całkiem dobra, ale nie jest w ogóle odpowiednia w samochodzie tej klasy. Tak więc przy wszystkich jego zaletach możesz się z nią pożegnać bez żalu.
Wideo: 2007 Audi A6 C6 / Wybór używanego samochodu
Zawieszenie Audi A6 C6
Zawieszenie Audi A6 w nadwoziu C6 jest niezawodne. Ramiona i końcówki kierownicy mogą bez problemu wytrzymać 100 000 kilometrów. Łożyska kół i rozpórki stabilizatora wytrzymują o 20 tysięcy kilometrów więcej. Po kolejnych 40 tysiącach kilometrów amortyzatory będą musiały zostać wymienione. Reszta „materiałów eksploatacyjnych” będzie wymagała wymiany tylko wtedy, gdy przebieg przekroczy 200 tysięcy kilometrów.
O drobnych roszczeniach i kierowaniu. W niektórych samochodach regulator siły kierowania zawiódł, ale tego problemu nie można nazwać powszechnym.
Układ hamulcowy i problemy elektryczne
Ale układ hamulcowy mógłby być bardziej niezawodny. Jeśli w twoim samochodzie jest zainstalowany hamulec elektromechaniczny, przygotuj się, że po 100 tysiącach kilometrów zawiedzie. Ta sama konserwacja układu hamulcowego nie różni się od konserwacji w samochodach innych marek. Co 30-40 tysięcy kilometrów konieczna jest wymiana przednich klocków hamulcowych. Tylne klocki hamulcowe wytrzymują dwa razy dłużej.
No na koniec warto porozmawiać o problemach z elektrykiem. W Audi A6 C6 jest go dużo, więc od czasu do czasu będziesz musiał przy nim pomajstrować. Nawet błaha wymiana baterii będzie wymagała wykwalifikowanej interwencji. A wszystko za sprawą ogromnej liczby jednostek elektrycznych, z których wszystkie informacje przekazywane są do głównego komputera pokładowego, co zapewnia poprawną pracę wszystkich systemów.
Nadal chcesz mieć używanego, ale wciąż prestiżowego niemieckiego sedana lub kombi? Jeśli tak, bądź gotów zapłacić duże pieniądze za jego zawartość. A im więcej zaawansowanych technologicznie komponentów masz w swoim samochodzie, tym wyższe będą koszty utrzymania. Ale przyjemność z posiadania Audi A6 C6 jest wielka.
Wyjście:
Jeśli więc chęć posiadania „szóstki” jest nadal duża, poszukaj egzemplarza z trzylitrowym silnikiem benzynowym i Tiptronic „automatycznym”. To właśnie tę opcję można uznać za optymalną.
Były czasy, kiedy postęp w motoryzacji nie oznaczał bardziej wyrafinowanego designu w imię politycznie umotywowanych eko-standardów i wzrostu opłacalności pracy autoryzowanych dealerów, ale naprawdę poprawę właściwości samochodów. Tak więc Audi A6 C4 okazuje się lepsze i bardziej przemyślane we wszystkim niż jego poprzednik w obliczu Audi 100. Z rzadkimi wyjątkami, wszystkie ulepszenia poszły wyłącznie na korzyść samochodu.
Hamulce, zawieszenie i układ kierowniczy
Do hamulców jest jeszcze mniej roszczeń niż na „setkę”: wiek jest bardziej oszczędny, a system z obowiązkowym czterokanałowym ABS jest bardziej niezawodny. W rezultacie zasób jest co najmniej wystarczający. Chociaż oczywiście lata i służba zbierają żniwo. Zgniłe przewody hamulcowe, węże i zacięte zaciski nie są tak wielką niespodzianką, ale rozwiązanie jest stosunkowo niedrogie.
ABS zwykle cierpi z powodu części elektrycznej: styki w bloku są zerwane. Pomaga albo wymiana części elektronicznej, albo jej lutowanie przez osoby specjalnie przeszkolone do takiej pracy. Obawiam się, że nie zadziała w domu z lutownicą.
Wybór samochodu
15054 1 0 01.03.2017
Zawieszenie jest tak samo proste i niezawodne jak jego poprzednik. Samochody z napędem na przednie koła mają prawie wieczną belkę z tyłu, kolumnę MacPhersona z przodu, a drążek stabilizatora działa jak przednia dźwignia. Dzięki takiej konstrukcji zawieszenie szybko traci swoją ciszę, ale nadal pracuje przez długi czas. Głównym słabym punktem są ciche bloki dźwigni stabilizatora. Jednak przy zakupie samochodu może być wystarczająco dużo niespodzianek o charakterze czysto zasobowym, jeśli właściciel szczerze „punktuje” za naprawy.
Prawie nie ma problemów ze sterowaniem. Szyna jest niezawodna i najczęściej ulega niewielkiemu zużyciu w części środkowej. I układ wspomagania kierownicy - od korozji rur i związanych z nimi nieszczelności. Ale to nie znaczy, że możesz się zrelaksować podczas zakupów. Cena nowego stojaka i pompy jest dość wysoka, a szanse, że poprzedni właściciel wlewał miesięcznie litry ATF do obecnego systemu i wymieniał pompę na używaną przed sprzedażą są całkiem realne. Sprawdź dokładnie system pod kątem wycieków, w przeciwnym razie wszystko będzie musiało zostać naprawione na własny koszt, a ten wydatek będzie solidny.
Przenoszenie
W tej części nie ma lub prawie nie ma niespodzianek. Wszystko zostało zrobione z dobrym marginesem bezpieczeństwa, a ani samochody z napędem na przednie koła, ani na wszystkie koła nie są kłopotliwe.
Tylny wał napędowy
cena za oryginał
119 239 rubli
Oczywiście pojazdy z napędem na wszystkie koła, oprócz przegubów CV kół kierowanych, które należy wykonać w obu kierunkach, mają również przeguby tylnych kół, wał napędowy i skrzynię biegów, a centralny mechanizm różnicowy nie bardzo lubię brudny olej - wymiana jest pokazana „im częściej, tym lepiej”, ale 40-50 tys. w przyzwoitym wieku będzie słuszne. Jednak w większości przypadków o obecności tych pierwiastków można zapomnieć na lata.
W przypadku samochodów z manualną skrzynią biegów wystarczy pomyśleć o stanie sprzęgła i dwumasowego koła zamachowego, które nie zostało jeszcze zastąpione konwencjonalnym. Tak, przy przebiegu ponad pół miliona, skrzynka zwykle wymaga już czyszczenia, sprawdzania, wymiany synchronizatorów i wielu uszczelek olejowych. Szczególnie wiele wycieków oleju jest spowodowanych uszczelkami olejowymi mechanizmu zmiany biegów. Trudności z zasobem są głównie typowe dla mocnych silników 2,2 i 2,8 litra oraz dla silników Diesla o pojemności 2,5. Pozostałe silniki, ze względu na niższy moment obrotowy, radzą sobie z przekładnią ostrożniej.
Dzięki automatycznej skrzyni biegów A6 sytuacja nieco się zmieniła w porównaniu z „tkaniem”. Dość drogi (i wysokiej jakości) ZF 4HP18 w samochodach z napędem na przednie koła został zastąpiony automatyczną skrzynią biegów własnej konstrukcji. Automatyczna skrzynia biegów 01N do tego momentu "doprowadziła" do poziomu, na którym wytrzymałaby moment nawet silników V6 iw takiej sytuacji starali się unikać kupowania skrzyń na boku. Liczba aut ze skrzyniami ZF znacznie spadła – w zasadzie pozostała tylko z autami z napędem na cztery koła w wersji Quattro. Mimo to ta automatyczna skrzynia biegów zasługuje na naszą uwagę.
Późniejsze wersje ZF 4HP18 są przykładem najbardziej niezawodnej skrzyni biegów z klasycznym systemem sterowania opartym na regulatorze. Niestety wiek i przebieg aut gwarantuje duże zużycie pudeł. Zapewne przez ostatnie lata ktoś jeździł autem, ktoś nie wymieniał oleju, ktoś nalał zły, auto się przegrzewało, uszczelki olejowe i uszczelki przeciekały... W sumie skrzynia prawie nie wyszła bez napraw, i biorąc pod uwagę ich rzadkość, nie licz jednostki kontraktowej.
Artykuły / Praktyka
Remont lub kontrakt: co zrobić w przypadku poważnej awarii silnika lub automatycznej skrzyni biegów
Klasyczna argumentacja za takim wyborem wynika z tego, że jednostka kontraktowa jest lepsza, bo nie dostały się do niej krzywe ręce mechaników, a jednostka po remoncie nie staje się gorsza od nowej. Lubić...
15972 3 4 21.07.2016
4HP18 to miejsce, w którym wysoka niezawodność jest okrutnym żartem. Pudełko wykazuje niesamowitą przeżywalność: jeździ nawet wtedy, gdy ciśnienie wystarcza tylko do włączenia trzeciego biegu, stara się złagodzić nawet mocne wstrząsy i trzyma się ostatniego bez oleju. Dlatego są rzucane w taki sposób, że już nie ma co naprawiać. Chociaż dobry właściciel, któremu przy przebiegu 300-400 tys. wystarczyłoby wymienić gumki, naprawić pompę oleju, sprawdzić tłok D i zużyte poszczególne sprzęgła.
Pudełko jest zaskakująco łatwe w naprawie. Jeśli nadal jedzie, nie zwlekaj z naprawami: wyjdzie to niedrogo i najprawdopodobniej urządzenie wytrzyma długo. Cóż, jeśli już nie żyje, możesz wprowadzić nienatywną pięciobiegową 5HP19FL, ponieważ ma wersję bez magistrali CAN. Jednak też powoli stają się deficytem, trzeba będzie poszukać sterownika hydraulicznego i tablicy sterowniczej z tych automatycznych skrzyń biegów i mechaniki z nowszych skrzynek.
Nieco prostsza jest sytuacja ze wspomnianą wcześniej automatyczną skrzynią biegów Volkswagena z serii 01N (aka 097). Ta chetyrehstupka była umieszczana w wielu miejscach i nadal jest produkowana w Chinach, gdzie stare Volkswageny lokalnego montażu cieszą się ogromnym zaszczytem. Nieco słabsza konstrukcja niż konstrukcja ZH 4HP korzysta z łatwości konserwacji. Ponadto posiada sterowanie elektroniczne, co pozwala nieznacznie zmniejszyć ryzyko uszkodzenia głównego „sprzętu”.
Ale wszystko, co zostało powiedziane o ZF, odnosi się również do 01N. Z wiekiem wszystko się psuje – na pewno ktoś coś źle zrobił, a biegi już są takie, że nadszedł czas, aby skrzynie przeszły przynajmniej jedną, a nawet dwie naprawy. W przypadku przebiegów 180-250 tysięcy zwykle trzeba wymienić podszewki, aktywnie pracuje tutaj z zamkiem. Po 300 tys. przebiegu sterownik hydrauliczny skrzyni biegów, pompa oleju i wszystkie uszczelki prawie zawsze wymagają czyszczenia i naprawy.
Aktywne wykorzystanie plastiku w konstrukcji tej automatycznej skrzyni biegów sprawia, że mechanika i elektronika skrzyni są bardzo wrażliwe na przegrzanie, a 01N jest na nie bardzo podatny z wiekiem. Na szczęście są części zamienne, a pudełko rzadko jest rolowane „do zera” – na to nie pozwala. Mechanika jest stosunkowo niezawodna, elektronika dość prosta. Chociaż w porównaniu z „tkaniem”, istnieją już droższe i bardziej złożone korpusy zaworów oraz bardziej czysto elektryczne awarie spowodowane pętlami, czujnikami i elektrozaworami.
I nie zapomnij sprawdzić oleju i stanu dyferencjału: w tych skrzyniach jest raczej słaby, a nowe części są drogie. Jeśli automatyczna skrzynia biegów nadal jest mocno zużyta, są duże szanse na znalezienie jednostki kontraktowej w akceptowalnym stanie.
Wreszcie - kilka banalnych, ale nie tracących na znaczeniu ogólnych zaleceń. Wszystkie automatyczne skrzynie biegów nie zostaną uszkodzone przez wzmocnioną chłodnicę, zewnętrzny filtr oleju i częste wymiany oleju. Możesz to zmienić co 30 tysięcy - to niedrogie.
Motoryzacja
Większość silników pozostała taka sama jak w Audi 100 C4. Klasyczne cztero-, pięcio- i sześciocylindrowe silniki z dwoma zaworami na cylinder, bardzo „żelazne” i dobrze przystosowane do trudnych warunków pracy.
Pasek rozrządu AAR 2,3E
cena za oryginał
3 189 rubli
To prawda, że prawie wszystkie „czwórki” mają trudności z systemami kontroli o charakterze czysto wiekowym (mówiłem o nich szczegółowo w artykule na temat), ale są one dość rozwiązywalne.
Wiek maszyn jest teraz taki, że wiele zależy od tego, które elementy układu chłodzenia i smarowania zostały wymienione. Węże i plastik wymagają wymiany, a od nich zależy stan „żelazka” silników. Przy odpowiedniej konserwacji wiele silników może przetrwać do naszych czasów bez większych remontów, ale jest to mało prawdopodobne. Przebiegi przed wymianą grupy tłoków i naprawą głowicy cylindrów to zwykle około 300-400 tysięcy, a większość aut poszło znacznie więcej. I nie patrz na liczniki: nakręcają je regularnie i nikt nie wie ile razy.
Silniki o pojemności 2 litrów z ośmioma zaworami serii AAE i ABK są zasłużenie uważane za proste i bardzo niezawodne. Zwłaszcza AAE z systemem wtrysku mono. Wtrysk Digifant na ABK jest nieco bardziej skomplikowany i często ma wiele zużytych elementów w sporej cenie. Wzrost mocy jest tutaj znikomy - w każdym razie to za mało jak na ciężką maszynę.
Artykuły / Praktyka
Biada postępu: nowe technologie obniżające niezawodność maszyn
Piętnaście lat temu podziwiałem „wow, dwa litry i 160 KM, co oznacza, że dobry silnik jest lepszy niż ten o mocy 136 KM”. Teraz nie ma podziwu, ale na pewno jestem pewien, że konserwatyzm w tym...
116019 29 86 23.07.2015
Przy 2,3-litrowym pięciocylindrowym silniku AAR istniał już układ wtryskowy KE-III Jetronic i układ zapłonowy VEZ – rozwiązania z „zeszłego wieku”. Przez dziesięć lat maszyny działały perfekcyjnie, ale obecnie niewiele osób podejmuje się diagnozowania i naprawy tych układów z wysoką jakością - wiedzy po prostu brakuje, a oryginalne podzespoły są drogie. Z powodu wadliwego działania układu zasilania zużycie paliwa gwałtownie wzrasta, a dynamika spada. Tak więc LPG w samochodach z tym silnikiem jest bardzo często spotykany właśnie jako zamiennik oryginalnego układu zasilania.
Prawie wszystkie silniki ze starymi układami sterowania mają bardzo drogie czujniki i trudności ze strojeniem „natywnych” układów wtryskowych. A sztuka ludowa nie śpi: można zakupić elementy układów invent-Jetronic lub „czujniki Vinersa”, aby wymienić cały układ wtryskowy lub jego poszczególne elementy. Szeroko praktykowana jest również instalacja styczniowego systemu sterowania z VAZ. Będziecie się śmiać, ale na tle niemieckiej starej szkoły, domowe ECU okazują się dość nowoczesne i nadają się do instalacji z poprawnymi ustawieniami.
Jednak najlepszym wyborem dla A6 C4 są silniki V6 z serii ABC i AAH o pojemności 2,6 i 2,8 litra. Niezawodne, proste i z bardzo wytrzymałym systemem sterowania, dysponują większym zasobem niż „czwórki” i „piątki”, przy małym apetycie. Z nierozwiązanych problemów - tylko nieudana konstrukcja pompy i stosunkowo niewielki zasób paska rozrządu: zaleca się jego wymianę co 60 tysięcy kilometrów. I bardzo uważaj na wycieki oleju, silnik jest na nie podatny.
Oprócz „przestarzałych” na A6 pojawiły się również dwa nowe silniki benzynowe. Są już znane stałym czytelnikom moich recenzji. Downsizing jak na standardy lat 90., silniki z serii 1.8 ADR, a także z serii V6 2.8 ACK będą przez wiele lat montowane w samochodach Audi i VW w różnych wersjach.
Linia silników 1.8 serii EA113 z 20-zaworową głowicą rozpoczęła się od ADR. To nieco skomplikowana wersja silnika ACE z „tkania”. Istnieje bardziej złożona konstrukcja głowicy cylindrów, ale pasek rozrządu jest również używany do napędzania wałka rozrządu wydechu i łańcucha między wałkami rozrządu do napędzania wlotu.
Układ sterowania jest zupełnie nowy, elektroniczny, ale na razie z jednym modułem zapłonowym. Zasoby grupy tłoków są więcej niż wystarczające, silnik może przejść około 350-500 tysięcy bez remontu. Ale warto monitorować ciśnienie oleju, stan pompy olejowej, a zwłaszcza układu chłodzenia. Wycieki to bardzo typowa usterka, szczególnie nieprzyjemne są przecieki trójnika z tyłu głowicy cylindrów, gdzie montowany jest czujnik temperatury, oraz nieszczelny wymiennik ciepła oleju.
Wybór samochodu
Używane Audi A6 C4: zalety grubej stali i wady złożonej elektryki
Na pierwszy rzut oka A6 C4 to tylko „przeprojektowany splot”. Bardzo trudno odróżnić jedną od drugiej, biorąc pod uwagę obecność różnych „przejściowych” serii i wiele niezależnych przeróbek. Ale wygląda...
15054 1 0 01.03.2017
Uważaj na obecność emulsji w oleju i staraj się wymieniać olej co najwyżej raz na 10 tysięcy kilometrów – silnik jest wrażliwy na jego czystość. Podczas wymiany paska rozrządu nie zapomnij o łańcuchu: może również przeskoczyć, jeśli nie zwrócisz uwagi na stan napinacza. Nawiasem mówiąc, jest to dość drogie, a nieoryginalne części mają niewielki zasób, około 30-50 tysięcy kilometrów w porównaniu do 200 za „oryginalne”. Charakterystyczny szum łańcucha, dobrze słyszalny w kabinie, to kosztowna naprawa.
System wentylacji skrzyni korbowej jest złożony i nie jest z najlepszych materiałów. W rezultacie metalowe rury koksu od wewnątrz i gumowe węże. Zawór wentylacyjny skrzyni korbowej często traci swój „grzyb” - leci do wlotu, po czym znacznie wzrasta zużycie oleju, a sama część może uszkodzić zawór głowicy cylindrów.
Ogólnie rzecz biorąc, główne problemy silnika 1.8 są związane właśnie z olejowaniem, martwym okablowaniem i banalnym zużyciem. Ogólnie rzecz biorąc, jest o rząd wielkości stabilniejszy niż stara seria silników, dobrze znosi wiek, a jego moc jest całkiem przyzwoita. W praktyce silnik 1.8 jest znacznie szybszy od 2.3 „piątki” i może konkurować z 2.6 V6 przy znacznie niższym zużyciu paliwa.
Seria V6 2.8 ACK ma mniej więcej tę samą złożoność i funkcje. Głowica cylindrów tutaj również ma pięć zaworów na cylinder, również z łańcuchem z tyłu, łączącym wałki rozrządu zaworów dolotowych i wydechowych. Zarówno napinacze jak i łańcuchy są dokładnie takie same jak 1.8, tyle że jest ich dwa razy więcej.
A wycieki oleju na nim to jeszcze poważniejszy problem. System wentylacji nie był dobrze obliczony, a olej spod plastikowych pokryw zaworów bez problemu dostał się do układu wydechowego.
Ale ogólnie jest to doskonały silnik z bardzo dobrymi zasobami i rezerwą mocy. Najlepiej pasuje do dość ciężkiej maszyny. Choć w obsłudze serwisowej nowy V6 nadal jest zauważalnie droższy od starszych „szóstek”, znacznie przewyższając je wydajnością.
Spośród silników wysokoprężnych można zauważyć pojawienie się czterocylindrowych silników 1,9 1Z i AHU oraz nową wersję rzędowej serii „pięć” 2,5 AEL o mocy 140 KM. Silniki Diesla tej generacji były bardzo udane, chociaż 90-konne silniki dla A6 są szczerze mówiąc słabe. Zasób takich silników jest wciąż nie do pochwały, mają fanów, ale w Rosji są bardzo słabo dystrybuowane.
Ale kontrola powinna być bardzo dokładna. Jak wiele innych „wiecznych” samochodów, ten może udźwignąć całą masę problemów związanych z ciężką eksploatacją i zaniedbanymi kłopotami z ciałem.
Oczywiście następny był nawet o rząd wielkości lepszy, ale ostatecznie okazał się znacznie droższy w eksploatacji, a eksperymenty z przekładniami rzucały cień na niezawodność przednionapędowych aut A6 na wiele lat.
C4 ma wszystko w porządku z silnikami i skrzyniami biegów. Po prostu nie ma tu po prostu słabych jednostek, są tylko mniej lub bardziej udane, co jest dużym plusem pod względem wyboru i wizerunku.
Chcesz Audi A6 C4?
Po uruchomieniu silnika naciśnij pedał hamulca przed włączeniem jednego z etapów. W przeciwnym razie samochód zacznie „pełzać”. Nigdy nie naciskaj jednocześnie pedału przyspieszenia i hamulca nożnego.
Wybierając bieg D dźwignią sterującą, przełączyłeś skrzynię biegów w tryb ekonomiczny. Stage D można przejechać prawie zawsze.
Po delikatnym naciśnięciu pedału przyspieszenia silnik wcześnie przełącza się na oszczędne biegi. Ręczne przełączanie stopni jest konieczne tylko w wyjątkowych przypadkach. Wybierz 3, 2 i 1 tylko wtedy, gdy należy unikać zmiany biegu na wyższy lub wymagane jest dodatkowe hamowanie silnikiem.
Gdy tylko sytuacja na drodze na to pozwoli, ponownie wybrać D.
Automatyczna skrzynia
Pozycje dźwigni sterowania automatyczną skrzynią biegów P, R i N
r= parkowanie. Przednie koła są zablokowane. Tłumaczenie tylko wtedy, gdy pojazd stoi, a hamulec ręczny jest zaciągnięty.
r= rewers. Włączaj tylko wtedy, gdy pojazd jest nieruchomy.
n= neutralny lub bezczynny.
Dźwignię sterującą automatycznej skrzyni biegów można przesunąć z położenia P tylko przy włączonym zapłonie i wciśniętym pedale hamulca.
Silnik można uruchomić tylko w położeniu P lub N. Podczas ruszania w położeniu N należy nacisnąć hamulec nożny lub zaciągnąć hamulec ręczny.
Nie naciskaj pedału przyspieszenia podczas zmiany biegów.
Etap D
D = Stała pozycja w normalnych warunkach jazdy na biegach od 1 do 4.
Po uruchomieniu silnika i włączeniu D skrzynia biegów zawsze pracuje w trybie ekonomicznym.
Etap 3
3 = pozycja dla warunków jazdy na biegu 1, 2 i 3.
Etap 2
2 = pozycja do jazdy na 1. i 2. biegu, np. na serpentynach górskich; nie ma przełączania na 3 i 4 bieg.
Scena 1
1 = stopień obciążenia dla maksymalnej siły hamowania, np. na stromych zboczach; brak zmiany biegów powyżej 1. biegu.
Elektroniczne tryby jazdy
W trybie jazdy sportowej skrzynia biegów zmienia biegi przy wyższych prędkościach obrotowych silnika:
naciśnij przycisk S (podświetlony).
W trybie ekonomicznym skrzynia biegów zmienia biegi przy niższych obrotach silnika: ponownie naciśnij przycisk S.
Pomoc przy ruszaniu: naciśnij przycisk.
Silniki X 18 XE, X 20XEV.X 25 XE1: przełącznik neutralny automatycznie przełącza skrzynię biegów w położenie N, aby zmniejszyć zużycie paliwa, na przykład podczas postoju na światłach. Automatyczna zmiana na neutralny jest wykonywana, gdy:
- dźwignia sterująca ASB jest w pozycji D, 3, 2 lub 1 i
- pedał hamulca nożnego jest wciśnięty i
- auto stoi i
- nie ma naciskania na pedał przyspieszenia.
Po zwolnieniu hamulca lub wciśnięciu pedału przyspieszenia pojazd rusza normalnie.
Po uruchomieniu zimnego silnika program kontroli temperatury roboczej szybko podnosi temperaturę katalizatora do temperatury wymaganej do optymalnej redukcji emisji substancji toksycznych poprzez opóźnianie zmiany biegów (przy wyższych prędkościach obrotowych silnika).
Programy adaptacyjne to programy, które automatycznie dostosowują zmiany biegów do warunków jazdy, na przykład podczas holowania przyczepy, pod dużym obciążeniem i na pochyłościach.
Pomoc przy ruszaniu
W przypadku utrudnień na śliskich drogach, aby odjechać, należy nacisnąć przycisk, włącza się w P, R, N, D, 3 (wskaźnik włączenia -). Samochód będzie jechał na 3 biegu.
Wspomaganie startu jest wyłączane przez ponowne naciśnięcie przycisku.
Możliwe jest również wyłączenie poprzez:
- ręczny wybór kroków 2 lub 1;
- wyłączenie zapłonu.
Kickdown - mocne wciśnięcie do oporu na pedale przyspieszenia
Wciśnięcie pedału gazu do końca: poniżej określonej prędkości skrzynia biegów redukuje biegi. Służy do przyspieszania z wykorzystaniem pełnej mocy silnika.
Dodatkowe hamowanie silnikiem
Aby korzystać z funkcji hamowania silnikiem podczas zjazdu, włącz 3, 2 lub, jeśli wymaga tego sytuacja, 1 w odpowiednim czasie.
Działanie hamowania jest szczególnie skuteczne na etapie 1. Jeśli zostanie włączone przy zbyt dużej prędkości 1, skrzynia biegów będzie nadal pracować na 2. biegu, aż do osiągnięcia punktu przejścia na 1. bieg, na przykład z powodu hamowania.
Zatrzymać
Aktywowany etap po zatrzymaniu przy pracującym silniku można zapisać.
Zatrzymując się na pochyłościach, zaciągnij hamulec ręczny lub wciśnij pedał hamulca nożnego. Aby zapobiec przegrzaniu skrzyni biegów, nie utrzymuj pojazdu w miejscu na włączonym biegu, zwiększając prędkość obrotową silnika.
Gdy parkujesz przez dłuższy czas, na przykład w korku lub na przejeździe kolejowym, wyłącz silnik.
Przed opuszczeniem samochodu najpierw zaciągnij hamulec ręczny, następnie przełącz na P i wyjmij kluczyk ze stacyjki.
Kluczyk zapłonu jest wyjmowany ze stacyjki tylko wtedy, gdy dźwignia sterowania skrzynią biegów znajduje się w położeniu P.
"Kołysanie"
Aby rozbujać samochód utknięty w piasku, błocie, śniegu lub w rowie w celu dalszej jazdy, można przy lekko wciśniętym pedale przyspieszenia przełączyć dźwignię sterującą z D na R. Utrzymuj możliwie najmniejszą prędkość obrotową silnika i unikaj nagłych naciskając pedał przyspieszenia.
Opisaną powyżej metodę należy stosować tylko w wyjątkowych przypadkach.
Precyzyjne manewrowanie
Do precyzyjnego manewrowania, np. podczas parkowania samochodu, wjeżdżania do garażu itp., można skorzystać z metody „pełzania” poprzez zwolnienie pedału hamulca nożnego.
Nigdy nie naciskaj jednocześnie pedałów przyspieszenia i hamulca nożnego.
Awaria
Wskaźnik zapala się, gdy zapłon jest włączony. Jeśli nie gaśnie po uruchomieniu silnika lub zapala się podczas jazdy, oznacza to usterkę automatycznej skrzyni biegów.
Jeżeli pojazd jest wyposażony w wyświetlacz Multi-lnfo, na wyświetlaczu pojawia się komunikat o błędzie „Automatik Getriebe”.
Skrzynia biegów nie przesuwa się już automatycznie.
Możesz kontynuować ruch. Zmieniaj biegi 1, 3 i 4 ręcznie za pomocą dźwigni sterującej skrzynią biegów:
1
= 1. bieg,
2
= 3 bieg,
3
= 4 bieg,
D= 4 bieg,
n= neutralny (bezczynny),
r= rewers,
r= parkowanie.
Skontaktuj się z autoryzowanym warsztatem Opla, aby usunąć przyczynę. Zintegrowany algorytm autodiagnostyki w systemie pozwala szybko znaleźć przyczynę usterki.
Brak prądu
Przerwa w zasilaniu np. w przypadku rozładowanego akumulatora. W przypadku awarii zasilania nie ma możliwości wyjęcia dźwigni sterującej ASB z pozycji P.
Odblokowanie:
1. Zaciągnij ręczny hamulec postojowy.
2. Podnieś osłonę na wystającej części podłogi między przednimi siedzeniami i obróć ją o 90 ° w prawo.
3. Wciśnij zapadkę do przodu śrubokrętem i przesuń dźwignię automatycznej skrzyni biegów z położenia P.
4. Załóż osłonę na wystającą część podłogi między przednimi siedzeniami i zamocuj ją.
Przejście do pozycji P ponownie zablokuje dźwignię. Usunąć przyczynę awarii zasilania w autoryzowanym warsztacie Opla.
Samochód jest wyposażony w sterowaną elektronicznie 5-biegową automatyczną skrzynię biegów. Przełączanie na wyższe i niższe stopnie odbywa się automatycznie.
Ze względu na zużycie paliwa i ochronę środowiska, w niektórych wersjach skrzynia biegów jest zaprojektowana tak, że maksymalna prędkość pojazdu jest osiągana tylko w pozycji „S”.
Skrzynia biegów jest również wyposażona w system tiptronic. System ten daje kierowcy, w razie potrzeby, możliwość ręcznego przełączania stopni.
Przełączanie na wyższe i niższe stopnie do przodu odbywa się automatycznie.
Zaczynam
- Trzymając wciśnięty przycisk blokady (na dźwigni sterującej), przesuń dźwignię sterującą do żądanej pozycji, na przykład pozycji D, i zwolnij przycisk blokady.
- Poczekaj, aż automatyka włączy się, tworząc siłowe zamknięcie skrzyni biegów z kołami napędowymi (w momencie włączenia poczujesz lekkie szarpnięcie).
- Zwolnij pedał hamulca i naciśnij pedał przyspieszenia.
- Trzymaj pojazd za pomocą pedału hamulca, na przykład na światłach.
- Nie wciskaj przy tym pedału przyspieszenia.
- Naciśnij i przytrzymaj pedał hamulca.
- Całkowicie zaciągnij hamulec ręczny.
- Trzymając wciśnięty przycisk blokady, ustaw dźwignię sterującą w pozycji „P” i zwolnij przycisk blokady.
Podczas parkowania na równym podłożu wystarczy ustawić dźwignię sterującą w pozycji „P”. Gdy droga jest pochyła, najpierw zaciągnij hamulec postojowy do oporu, a dopiero potem przesuń dźwignię sterującą w położenie „P”. Zmniejsza to obciążenie mechanizmu blokującego i ułatwia przesuwanie dźwigni sterującej z pozycji „P”.
Uwaga.
- Podczas zmiany przełożeń przed uruchomieniem nie naciskaj pedału przyspieszenia – niebezpieczeństwo wypadku!
Pozycje dźwigni sterującej
W tej sekcji opisano każdą pozycję dźwigni sterującej.
Wskazanie aktualnego położenia dźwigni sterującej jest odpowiednio pokazywane na wyświetlaczach zestawu wskaźników.
P - blokada parkingowa
W tej pozycji koła napędowe są blokowane mechanicznie. Blokadę postojową można aktywować tylko podczas postoju pojazdu.
Aby ustawić dźwignię sterującą w pozycji „P” i wysunąć ją z tej pozycji należy nacisnąć przycisk blokujący (na dźwigni sterującej) i jednocześnie pedał hamulca.
R - bieg wsteczny
Gdy dźwignia sterująca znajduje się w tej pozycji, włączony jest bieg wsteczny.
Bieg wsteczny można włączać tylko wtedy, gdy pojazd stoi i silnik pracuje na biegu jałowym.
Aby ustawić dźwignię sterującą w pozycji „R”, naciśnij przycisk blokady i jednocześnie pedał hamulca. Przy włączonym zapłonie i dźwigni sterującej w pozycji „R” włączone są światła cofania.
N - pozycja neutralna (pozycja spoczynkowa)
Ta pozycja jest pozycją bezczynną.
D - pozycja podstawowa podczas ruchu do przodu
W tej pozycji zmiana biegów w górę i w dół odbywa się automatycznie, w zależności od obciążenia silnika, prędkości i programu Dynamic Shift Program (DSP). Aby przesunąć dźwignię sterującą z pozycji „N” do pozycji „D” przy prędkości poniżej 5 km/h lub nieruchomym pojeździe należy wcisnąć pedał hamulca.
Aby móc ręcznie dostosować przełożenie do warunków jazdy, w pewnych okolicznościach (na przykład podczas jazdy w górach lub z przyczepą) korzystne może być tymczasowe przełączenie na program ręcznej zmiany biegów.
S - pozycja sportowa
Przesuń dźwignię sterującą w położenie „S” podczas jazdy w trybie sportowym. Późniejsze przejście na wyższe stopnie umożliwia pełne wykorzystanie rezerw mocy silnika.
Aby przesunąć dźwignię sterującą z pozycji „N” do pozycji „S” przy prędkości mniejszej niż 5 km/h lub nieruchomym pojeździe należy wcisnąć pedał hamulca.
Uwaga
- Podczas jazdy nigdy nie ustawiać dźwigni sterującej w pozycji „R” lub „P” – niebezpieczeństwo wypadku!
- Niezależnie od wybranego trybu jazdy (oprócz „P” i „N”), przy pracującym silniku trzymaj samochód za pomocą hamulca nożnego, ponieważ nawet na biegu jałowym połączenie kinematyczne między silnikiem a kołami nie zanika całkowicie - samochód "pełza" Gdy samochód stoi z włączonym trybem, pod żadnym pozorem nie dodawaj gazu przez nieuwagę (np. ręcznie w komorze silnika). W przeciwnym razie pojazd natychmiast ruszy, być może nawet przy całkowicie zaciągniętym hamulcu postojowym – ryzyko wypadku!
- Przed otwarciem maski i rozpoczęciem pracy przy pracującym silniku przesuń dźwignię sterującą w położenie „P” i całkowicie zaciągnij hamulec postojowy.
Notatka
- Jeśli przypadkowo przesuniesz dźwignię sterującą do pozycji „N” podczas przesuwania dźwigni sterującej, przed powrotem do trybu „D” lub „S” zwolnij przepustnicę i poczekaj, aż prędkość obrotowa silnika spadnie do biegu jałowego.
- Ze względu na zużycie paliwa i ochronę środowiska, w niektórych wersjach skrzynia biegów jest zaprojektowana tak, że maksymalna prędkość pojazdu jest osiągana tylko w pozycji „S”.
Blokowanie dźwigni sterującej
Zablokowanie dźwigni sterującej zapobiega niezamierzonemu włączeniu zasięgu jazdy, a tym samym spontanicznemu ruchowi pojazdu z postoju.
Blokadę można anulować w następujący sposób:
- Włącz zapłon.
- Naciśnij pedał hamulca i jednocześnie przytrzymaj przycisk blokady.
Automatyczne blokowanie dźwigni sterującej
Przy włączonym zapłonie dźwignia sterująca jest zablokowana w pozycjach „P” i „N”. Aby wyjąć go z tych pozycji, naciśnij pedał hamulca. Jako przypomnienie dla kierowcy, gdy dźwignia sterująca znajduje się w pozycji „P” i „N”, na wyświetlaczu pojawia się następujący komunikat:
„ВIЕМ EINLEGEN EINER FAHRSTUFE IM STAND FUSSBREMSE BETATIGEN” (wybierając tryb ruchu stojącego samochodu należy wcisnąć pedał hamulca).
Dodatkowo zapala się symbol blokady dźwigni sterowania automatycznego gj na wahaczu.
Przy prędkościach około 5 km/h i wyższych dźwignia sterująca w pozycji „N” jest automatycznie odblokowywana.
Jeśli dźwignia sterująca zostanie szybko przesunięta przez pozycję „N” (na przykład z pozycji „R” do pozycji „D”), dźwignia sterująca nie jest zablokowana. Da to np. możliwość ruchu „bujania się” zablokowanego samochodu. Jeżeli dźwignia sterująca znajduje się w pozycji „N” przez ponad 1 s po zwolnieniu pedału hamulca, jest zablokowana.
Przycisk blokujący
Przycisk blokady dźwigni sterującej zapobiega niezamierzonemu przesunięciu dźwigni sterującej do niektórych pozycji. Po naciśnięciu tego przycisku dźwignia sterująca jest odblokowana. Rysunek pokazuje pozycje, w których konieczne jest naciśnięcie przycisku blokady.
Blokada kluczyka w stacyjce
Po wyłączeniu zapłonu kluczyk można wyjąć z zamka tylko wtedy, gdy dźwignia sterująca znajduje się w pozycji „P” (blokada postojowa). Po wyjęciu kluczyka z zamka dźwignia zostaje zablokowana w pozycji „P”.
Urządzenie do wyrzucania
Urządzenie typu kick-down pozwala na maksymalne przyspieszenie.
Gdy pedał przyspieszenia zostanie mocno wciśnięty wraz z przejściem punktu oporu, automatyka przełącza się, w zależności od prędkości i prędkości, na niższy stopień. Przełączenie na kolejny wyższy stopień następuje natychmiast po osiągnięciu maksymalnej prędkości obrotowej silnika odpowiadającej temu stopniowi.
Uwaga. Pamiętaj, że na śliskich drogach koła napędowe mogą się ślizgać po uruchomieniu urządzenia kick-down – ryzyko poślizgu!
Dynamiczny program przełączania (DSP)
Automatyczna skrzynia biegów jest sterowana elektronicznie.
Automatyczna skrzynia biegów jest sterowana elektronicznie. Przełączenie na wyższe i niższe stopnie odbywa się zgodnie z zapisanymi w pamięci programami jazdy.
Podczas jazdy z umiarem automatyka wybiera ekonomiczny program przełączania.
W temperamentnym stylu jazdy z ostrymi przyspieszeniami i częstymi zmianami prędkości, przy użyciu maksymalnej prędkości lub po gwałtownym wciśnięciu pedału przyspieszenia (Kick-down), automatyzacja działa w zakresie programów sportowych. Późne przejście na wyższe stopnie pozwala w pełni wykorzystać rezerwę mocy silnika. Redukcja biegu odbywa się przy wyższych prędkościach obrotowych silnika.
Wybór optymalnego programu jazdy w określonych warunkach jest procesem ciągłym. Jednak niezależnie od tego, możesz przełączyć się na bardziej sportowy program, gwałtownie naciskając pedał przyspieszenia. Jednocześnie skrzynia biegów przechodzi na niższy stopień odpowiadający rzeczywistej prędkości jazdy, dając możliwość dynamicznego przyspieszania (np. podczas wyprzedzania) bez konieczności gwałtownego wciskania pedału gazu do zatrzymania. Po przejściu z powrotem na wyższy stopień i przy odpowiednim trybie jazdy, praca zostaje przywrócona zgodnie z pierwotnym programem.
Program górski kontroluje wybór biegów na podjazdach i zjazdach. Eliminuje to potrzebę zmiany przełożeń podczas wchodzenia pod górę. Naciśnięcie pedału hamulca podczas zjeżdżania ze wzniesienia powoduje zmianę biegu w dół. Dzięki temu możliwe jest hamowanie silnikiem bez konieczności ręcznej zmiany przełożeń.
Tryb tiptronic
System tiptronic pozwala również kierowcy na ręczną zmianę biegów.
Przełączanie na tryb ręczny
- Przesuń dźwignię sterującą w prawo z pozycji „D”. Gdy tryb ręczny jest włączony, wyświetlacz pokazuje „5 4 3 21”, podświetlając aktualnie aktywny bieg.
- Po przesunięciu dźwigni sterującej do przodu (w pozycji tiptronic) następuje zmiana biegu na wyższy (+).
- Po cofnięciu dźwigni sterującej (w pozycji tiptronic) następuje redukcja biegu (-).
Podczas przyspieszania w 1, 2, 3 i 4 stopniach skrzynia automatycznie przełączy się na kolejny wyższy stopień na krótko przed osiągnięciem maksymalnej prędkości obrotowej silnika.
Podczas przełączania z wyższego stopnia na niższy, automatyka przełączy się dopiero wtedy, gdy zwiększenie prędkości obrotowej silnika na odległość stanie się niemożliwe.
Gdy urządzenie Kick-down działa, skrzynia biegów przełącza się na kolejny niższy stopień, w zależności od prędkości i prędkości obrotowej silnika.
Program awaryjny
W przypadku awarii systemu automatyka przełącza się na program awaryjny.
W przypadku awarii systemu automatyka przełącza się na program awaryjny. Jest to sygnalizowane zapaleniem lub wygaszeniem wszystkich segmentów na panelu wyświetlacza jednocześnie.
W takim przypadku dźwignię sterującą można przesunąć do wszystkich pozycji. Natomiast w pozycjach „D” i „S” włączy się 4. stopień.
Istnieje również możliwość włączenia biegu wstecznego „R”. Elektroniczna blokada cofania jest jednak wyłączona podczas pracy awaryjnej.
W trybie awaryjnym program ręcznego przełączania (tiptronic) jest wyłączony.
W przypadku przełączenia skrzyni biegów w tryb awaryjny należy jak najszybciej skontaktować się z Audi i usunąć usterkę.
Kierownica tiptronic
Klawisze na kierownicy pozwalają również kierowcy na ręczną zmianę biegów.
Zmiana biegu na wyższy
- Naciśnij górną część jednego z klawiszy (+).
- Naciśnij spód jednego z klawiszy (-).
Oczywiście możliwa jest również ręczna zmiana biegów za pomocą dźwigni sterującej w konsoli środkowej.