Jaka jest skrzynia biegów w Fordzie Focus III generacji. Jaka jest skrzynia biegów w Ford Focus III generacji Zalecenia producenta dla Forda Focus dotyczące działania automatycznej skrzyni biegów powershift

Złota skrzynka 1 milion na przenośniku Getrag 2012

Producent przekładni Getrag utworzył spółkę joint venture z firmą FoMoCo (Ford Motor Company) w celu produkcji preselektywnych przekładni dwusprzęgłowych. Podobnie jak DSG, są dwojakiego rodzaju:

z mokrym sprzęgłem WD (Wet Dual Clutch)
z suchym sprzęgłem DD (Dry Dual Clutch)

Skrzynia biegów ma identyczną konstrukcję jak DSG z mokrym sprzęgłem, jedyną różnicą jest oprogramowanie i liczba biegów: DSG ma maksymalnie 7, a PowerShift ma 6. W przypadku VAG część mechaniczna i oprogramowanie zostały opracowany przez Borg Warner, a dla Forda - Getrag i Luk... DSG pracuje ciężej, z lekkim szarpnięciem na starcie i dobrze odczuwalnym hamowaniem silnikiem pod przepustnicą. Dzięki PowerShift zmiana biegów jest płynniejsza, prawie jak w klasycznym hydromechanicznym automatycznym, ale silnik można skutecznie zwolnić tylko w trybie ręcznym. Wyspecjalizowany serwis klubowy DCT+ przeprowadza diagnostykę i naprawy skrzyni robota Ford Focus 3 w Moskwie z gwarancją.

Deszyfrowanie oznaczeń (Getrag)

DCL - układ wzdłużnej skrzyni biegów (L)

DCT – przekładnia poprzeczna (T)

6DCT / 7DCT — 6/7 prędkości

250/450/750 - przenoszony moment obrotowy w N/m

W przypadku DCT o niskim momencie obrotowym (do 300 Nm) montowane są skrzynie suchego sprzęgła DD. W przypadku mocniejszych samochodów dostępne jest „mokre” sprzęgło WD (450/470 itp.).

Ford Focus 3 jest wyposażony w 3 rodzaje skrzyń biegów: manualną, automatyczną ze zmiennikiem momentu obrotowego, skrzynię robota ff3 Powershift (sucha 6DCT250 i mokra 6DCT450 dla wersji diesla).

Urządzenie 6DCT250 (DPS6)

Powershift 6DCT250 to produkt najnowszej dwusprzęgłowej skrzyni biegów Getrag. Łączą wygodę konwencjonalnej automatycznej skrzyni biegów z wydajnością i wysokim poziomem efektywności skrzyń manualnych. Wszystkie dwusprzęgłowe przekładnie Getrag działają bez przerw w przepływie mocy i osiągają 4-8% redukcję emisji CO2. W porównaniu do klasycznych automatycznych skrzyń biegów z przekładnią hydrokinetyczną, DPS6 z podwójnym suchym sprzęgłem i napędem elektromechanicznym osiąga zmniejszenie zużycia paliwa nawet o 20% (w porównaniu z konwencjonalną automatyczną skrzynią biegów, ogólnie nie w samochodzie).

Jak zwykle Getrag deklaruje, że 6DCT250 jest napełniony olejem na całe życie. Ale nadal warto się zmienić, aby uniknąć problemów z wyprzedzeniem.

6-biegowa skrzynia biegów 6DCT250 została opracowana dla napędu na przednie koła / konfiguracji poprzecznej w segmencie samochodów kompaktowych i jest przystosowana do momentu obrotowego do 280 Nm. Może być wyposażony w osobny napęd na wszystkie koła, a także w funkcję Start/Stop bez modyfikacji wyposażenia. DPS6 może być również używany w napędzie hybrydowym (w połączeniu z silnikiem elektrycznym).

Porównanie sprawności manualnej skrzyni biegów i 6DCT250

Najważniejsze cechy 6DCT250:

Wykorzystuje suche sprzęgło, które nie chłodzi w oleju. Zwiększona wydajność.
Wypełniony olejem i uszczelniony na cały okres eksploatacji (projektowany okres eksploatacji 10 lat lub 240 000 km), nie wymaga okresowej konserwacji.
Ma suchą masę 73 kg
Szybsze zmiany biegów i mniejsze straty w skrzyni biegów.
Siłowniki elektromechaniczne eliminują potrzebę stosowania przewodów hydraulicznych.
Suche sprzęgło nie wymaga chłodzenia
Złożoność projektu może prowadzić do problemów i trudności w naprawie

Warto zauważyć, że producenci przestawiają się ze sprzęgieł suchych na mokre ze względu na wyższą niezawodność i ograniczenia termiczne (nawet w zastosowaniach o niskim momencie obrotowym, czyli w obszarze sprzęgieł suchych).

Z czego składa się Powershift 6DCT250:

Jak wspomniano wcześniej, DPS6 składa się mechanicznie z 2 mechanicznych skrzynek, które współdziałają ze sobą za pomocą sprzętu elektrycznego i elektroniki.

Podwójne sprzęgła i podwójne wały wejściowe

Istnieją 2 wały wejściowe, jeden jest pusty (niebieski), a drugi jest pełny (żółty) i jest osadzony współosiowo wewnątrz wału drążonego.
Wał wewnętrzny (żółty) ma stałe koła zębate dla kół zębatych 1, 3 i 5; natomiast wał zewnętrzny (niebieski) ma stałe koła zębate dla 2, 4, 6 i odwrotnie. Zauważ, że ten wał ma tylko 2 biegi, z których każdy jest używany do dwóch biegów.
Każdy z tych wałów jest połączony ze sprzęgłem za pomocą wielowypustów na zewnątrz wału.
Ten układ zapewnia zwarty pakiet dla obu złączy.
W przeciwieństwie do innych sprzęgieł widzianych w manualnych skrzyniach biegów, w normalnym stanie spoczynku sprzęgło jest utrzymywane przez sprężyny (tj. nie przenosi momentu obrotowego) i musi być uruchamiane w celu zamknięcia i utrzymywane w stanie zamkniętym przez prąd trzymania przyłożony do siłownika.
Elektronika przenosząca zapewnia, że tylko jedno sprzęgło jest zamknięte w dowolnym momencie.

Wały wyjściowe

Skrzynia biegów ma dwa wały wyjściowe (pokazane na niebiesko). Wbrew początkowym założeniom nie posiadają kół zębatych pasujących do wałów wejściowych. Zamiast tego, koła zębate, które noszą, są określone przez kolejność widełek selektora.
Koła zębate na wałach wyjściowych nie są zamocowane, ale są wolne. Podobnie jak manualna skrzynia biegów, są one wyposażone w synchronizatory dopasowujące się do prędkości i blokujące biegi.
Biegi 1, 3, 4, 5, 6 i bieg wsteczny są wyposażone w jedną synchronizację, a bieg 2 jest zsynchronizowany podwójnie.
Drugi bieg jest połączony z tylnym biegiem na tym samym wale (choć oba mogą się swobodnie obracać, robią to razem).
Zwróć uwagę, że pomarańczowe biegi wsteczne na obu wałach wyjściowych są ze sobą bezpośrednio połączone. Jednak nie oddziałują one ani z żółtym, ani niebieskim wałkiem wejściowym.
W rezultacie wały wyjściowe i wejściowe nie znajdują się w tej samej płaszczyźnie - zamiast tego są umieszczone w układzie trójkątnym.

Mechanizm różnicowy

Oba wały wyjściowe przekazują moment obrotowy przez koło zębate wyjściowe na wspólny wałek różnicowy (zielony).
Ta różnica nie jest w tej samej płaszczyźnie co wały wyjściowe, jest ponownie napięta - 4 wały są ułożone w kształcie równoległoboku.
Dyferencjał pełni tę samą funkcję, co pojazd wyposażony mechanicznie - pozwala każdemu z napędzanych kół obracać się z inną prędkością (na przykład podczas pokonywania zakrętów).

Tuleje synchronizatora i widełki selektora

Omawiając wały wyjściowe, wspomniano, że żadne z kół zębatych nie jest przymocowane do wałów, a zamiast tego obraca się swobodnie.
Istnieją 4 synchronizatory (i dopasowane zespoły), które pozwalają swobodnie obracającym się kołom zębatym dopasować prędkość wału wyjściowego i zablokować koła zębate. 3 z tych tulei służą do sprzęgania dwóch kół zębatych (w różnym czasie), a 1 tuleja jest używana tylko do jednego biegu.
Każda z tych tulei synchronizatora ma odpowiadający widelec zmiany biegów, który może przesuwać tuleję w obie strony (aby zablokować przerzutkę) lub w środku (aby odblokować przerzutkę).

Do tego momentu wszystkie rozważane komponenty są znajome, ponieważ bardzo przypominają manualne skrzynie biegów – raczej dwa skrzynia biegów, ponieważ mamy dwa sprzęgła, dwa wały wejściowe i dwa wały wyjściowe. Tylko z różnicą obie te jednostki są połączone w jedno wyjście. Następnie rozważymy komponenty, które są dokładnie całą cechą DCT Powershift 6DCT250.

Nożyce (siłowniki)

Na razie musimy skupić się na dwóch silnikach elektrycznych obecnych w TCM, ponieważ zapewniają one obrotowe wyjście z TCM do napędzania widełek selektora.
Silniki są bezszczotkowe na prąd stały. Posiadają wbudowane czujniki Halla, które określają położenie wirnika i zliczają liczbę wykonanych przez niego obrotów.
Te obrotowe bębny selektora przechodzą przez system przekładni czołowej pod określonym kątem (zakres ruchu dla tych bębnów wynosi 200-290 stopni).
Przełączniki boczne mają wycięty w nich rowek. Widelec selektora ma wypustkę, która znajduje się w tym gnieździe.
Szczelina jest ustawiona pod kątem do końców suwu tak, że gdy dźwignia wybieraka jest obracana, języczek jest wciskany prostopadle do kierunku obrotu (tj. równolegle do osi bębna wybieraka). Jeśli jest to mylące, aby to zrozumieć, wyobraź sobie, jak śruba zamienia ruch obrotowy śrubokręta na ruch prosty.
A tym samym rotacyjny ruch generowany przez silniki elektryczne można zamienić na poruszający widły selektora tam i z powrotem... Dzięki temu widełki wybieraka mogą przesuwać piasty synchronizatora do przodu lub do tyłu w celu zablokowania i odblokowania niektórych biegów.
Dla porównania w manualnej skrzyni biegów widełki selektora obsługiwane są ręcznie za pomocą dźwigni zmiany biegów.

Siłowniki sprzęgła

Podobnie jak siłownik zmiany biegów, siłownik sprzęgła zamienia ruch silnika elektrycznego na ruch poprzeczny.
I znowu używany jest bezszczotkowy silnik prądu stałego.
Jak wspomniano wcześniej, sprzęgło jest domyślnie utrzymywane w stanie otwartym przez nacisk sprężyny i nie przenosi momentu obrotowego.
Aby zamknąć sprzęgło, silnik obraca przekładnię ślimakową, która popycha siłownik sprzęgła.
Do silnika doprowadzany jest prąd utrzymujący, aby utrzymać sprzęgło w stanie zamkniętym.
Poniższe 2 animowane obrazy są reprezentatywną reprezentacją działania każdego ze sprzęgieł. Zasada jest taka sama w DSG.

Moduł sterowania skrzynią biegów (TCM)

Jednostka sterująca TCM 6DCT250

Obraz siłowników zmiany biegów pokazuje w kolorze różowym część opisaną jako TCM. Nieco wyżej na zdjęciu, gdzie znajdują się złącza wejściowe z ECU. Po przeciwnej stronie znajduje się wyjście dwóch silników, które widzieliśmy wcześniej.

TCM zbiera sygnały wejściowe z różnych czujników, ocenia dane wejściowe i odpowiednio steruje napędami.

Dane wejściowe używane przez TCM obejmują:

Odległość transmisji (P / R / N / D / S / L itp.)
Prędkość pojazdu
Prędkość obrotowa i moment obrotowy silnika
Pozycja przepustnicy
Temperatura silnika
Temperatura otoczenia (w celu określenia lepkości oleju przekładniowego przy zimnym rozruchu)
Kąt skrętu kierownicy (aby uniknąć przeciążenia lub niedojazdu podczas pokonywania zakrętów)
Wejścia hamulca
Prędkość wału wejściowego (dla obu wałów wejściowych)
Stosunek (pochylenie) pojazdu z modułu sterującego nadwozia (BCM)

TCM steruje silnikami siłowników za pomocą sterowania w pętli otwartej, aby zapewnić sterowanie adaptacyjne. Dzięki temu TCM może zidentyfikować i dostosować się do następujących elementów:

Punkty zaczepienia sprzęgła (fani F1 usłyszą o „punkcie ugryzienia sprzęgła”)
Współczynnik tarcia adhezji
Pozycja każdego zespołu synchronizatora

Informacje dla powyższych są przechowywane w nieulotnej pamięci RAM w TCM. To właśnie stanowi wyuczone modele sterowania specyficzne dla skrzyni biegów.

Czujniki

Istnieje kilka czujników, które zbierają i dostarczają informacje TCM, zarówno z DCT, jak iz innych miejsc w pojeździe. Te związane z samym DCT:

Czujnik prędkości wału wejściowego (czujnik ISS) — czujnik magneto-rezystancyjny — jeden na wał wejściowy
Czujnik prędkości wału wyjściowego (czujnik OSS) - Ponownie czujnik magneto-rezystancyjny - Jeden czujnik podłączony do mechanizmu różnicowego
Czujnik zasięgu (czujnik TR) - do wykrywania położenia dźwigni zmiany biegów i przetwarzania jej na sygnał PWM

Tryby pracy Powershift DPS6

Sport (S) i SelectShift (+/-)

Tryb Sport (S) pozwala silnikowi wspinać się wyżej przed zmianą biegu na wyższy.
Dzięki temu kierowca może zażądać zmiany biegu na wyższy i niższy za pomocą przycisku +/-.
Są to tylko „prośby”, ponieważ TCM oceni to z innymi danymi wejściowymi przed zmianą biegów – na przykład zapobiega zmianie biegów na wyższy, aby uniknąć uderzenia w granicę

Tryb parkowania (P)

Tryb parkowania

Parking jest zamocowany na wale wyjściowym, aby wał wyjściowy się nie obracał.
Zatrzask (sworzeń) jest obciążony sprężyną, aby zapewnić, że nie wyskoczy, jeśli nie zostanie odłączony.
Oba sprzęgła nie są uruchomione, więc oba otwierają się automatycznie.
Napędy zmiany biegów blokują biegi 1 i R - ponieważ wyciągnięcie auta z P spowoduje wybranie jednego z tych biegów.
Instrukcja obsługi zaleca również zainstalowanie hamulca postojowego (ręcznego), aby mechanizm ten nie zdejmował całego ładunku z pojazdu (np. na zboczu).

Tryb wspomagania podczas ruszania ze wzniesienia

Ta funkcja nie jest integralną częścią 6DCT250, wykorzystuje również układ hamulcowy.
Gdy pojazd stoi na nachyleniu większym niż 3 stopnie, włącza się wspomaganie.
Układ hamulcowy jest pod ciśnieniem, aby utrzymać pojazd do momentu uzyskania wystarczającego momentu obrotowego do ruszenia pojazdu. Może to zająć 2-3 sekundy.
Dzięki temu kierowca może przenieść prawą stopę z hamulca na pedał gazu bez staczania się.

Tryb neutralny (N)

Po wciśnięciu hamulców sprzęgła zostaną rozłączone.
Poprawia to oszczędność paliwa, poprawia zmianę biegów podwozia i poprawia niezawodność trakcji.

Tryby ostrzegawcze

Jeśli temperatura sprzęgła wzrasta, generowane są ostrzeżenia, aby nakazać kierowcy zatrzymanie się w pojeździe, aż sprzęgło ostygnie. Kierowca może również przyspieszyć ruch pojazdu, aby schłodzić sprzęgło przez strumień powietrza (sprzęgła mogą się przegrzewać podczas zatrzymywania się i jazdy).
Aby zmniejszyć nagrzewanie się sprzęgła, sprzęgło włączy się szybciej niż normalnie, a moment obrotowy silnika zmniejszy się.
Jeśli temperatura sprzęgła przekroczy 300 stopni Celsjusza, sprzęgła zostaną rozłączone.
Jeśli jeden z silników siłownika sprzęgła ulegnie awarii, skrzynia biegów dostosuje się do tego, używając tylko kół zębatych drugiego sprzęgła.
Jeśli czujniki prędkości nie działają na wale wejściowym, koła zębate na tym wale są zablokowane.
Jeśli sam TCM lub czujnik TR (zakresu skrzyni biegów) nie działają, to oba sprzęgła są rozłączone i pojazdem nie można kierować.
Te tryby awarii uruchomią MIL / CEL (wskaźnik awarii / lampka silnika).

Typowe problemy z 6DCT250

Zasadniczo problemy dotyczą sprzęgła, TCM, widełek zmiany biegów, a także napotkano problemy z mechaniczną częścią skrzyni biegów (patrz przykłady pracy). Uszczelka olejowa wału wejściowego również przecieka.

Rozważ główne związane z blokiem TCM:

Pudełko drga podczas przełączania z pierwszego na drugie. Wymagana jest aktualizacja oprogramowania (firmware) jednostki sterującej TCM.
Podczas pracy na desce rozdzielczej zapala się lampka ESP i pojawia się komunikat „Asystent podjazdu niedostępny”.
Transmisje znikają (niekoniecznie wszystkie), tryb indeksowania jest wyłączony

Podczas instalowania nowego modułu sterującego robotem (TCM), należy go zarejestrować (VIN, kalibracja). Świadczymy również tę usługę.

P0606 - Awaria procesora
P07A3 - Zatarcie w stanie ON elementu ciernego A przekładni.
P0702 - Usterka elektryczna układu sterowania skrzyni biegów
P0707 - Sygnał wejściowy niskiego napięcia w obwodzie elektrycznym przełącznika zakresu przekładni A
P0715 - obwód elektryczny czujnika A prędkości wału wejściowego
P0718 - sygnał przerywany w obwodzie elektrycznym czujnika prędkości wału wejściowego A
P0720 - Obwód czujnika wału wyjściowego
P0723 - sygnał przerywany w obwodzie elektrycznym czujnika wału wyjściowego
P0805 - Obwód elektryczny czujnika położenia sprzęgła
P0806 - usterka obwodu elektrycznego czujnika położenia sprzęgła
P0810 - czujnik położenia sprzęgła
P087A – Obwód wyłącznika krańcowego pedału sprzęgła
P087b - usterka obwodu elektrycznego przełącznika pedału sprzęgła
P0882 - Sygnał wejściowy niskiego napięcia
P0900 - przerwany obwód siłownika sprzęgła
P0901 - problemy z jakością siłownika sprzęgła
P090A - obwód otwarty siłownika sprzęgła
P090b - naruszenie parametrów obwodu siłownika sprzęgła
P0949 — Adaptacyjne pozyskiwanie danych ASM nie powiodło się.
P1719 - Nieprawidłowy sygnał momentu obrotowego silnika.
P1799 - Otwarty obwód między TCM a ABS.
P2701 - Problemy z działaniem elementu ciernego przekładni.
P2765 - usterka czujnika obrotów wału wejściowego (turbina)
P2802 - niskonapięciowy sygnał wejściowy w obwodzie elektrycznym zasięgu transmisji
P2831 - usterka widełek zmiany biegów A
P2832 - Problemy z jakością widelca zmiany biegów
P2836 - Obwód pozycji B wideł zmiany biegów
P285C - Parametry obwodu siłownika widelca A
P2860 — Parametry obwodu siłownika widelca B
P2872 Sprzęgło A zakleszczone w zaangażowaniu
P287A - Zakleszczone sprzęgło B
P287B — Nie zarejestrowano kalibracji widełek zmiany biegów
P090C – Niskie napięcie w obwodzie siłownika sprzęgła B
P0607 - Charakterystyka modułu sterującego
U0294 - Utrata komunikacji z PMM
U0415 - Nieprawidłowe dane otrzymane z modułu ABS
U1013 - Nieprawidłowe dane monitorowania wewnętrznego modułu sterującego otrzymane z TCM
U0101 - Utrata komunikacji z TCM
U0028 Szyna danych pojazdu
U0073 - magistrala danych modułu sterującego jest wyłączona

Adaptacja sprzęgła

Wskazówki dotyczące prawidłowego użytkowania 6DCT250 firmy Getrag

Przed ustawieniem samochodu w pozycji „P” kierowca musi przytrzymać wciśnięty pedał hamulca, zaciągnąć hamulec ręczny (hamulec postojowy) i dopiero wtedy można przesunąć wahacz w pozycję „P”.
W trybach „R”, „D” i „S” nie pozwalaj silnikowi pracować przez dłuższy czas z wciśniętym pedałem hamulca. W pozycji wybieraka „D” i przy wciśniętym pedale hamulca sprzęgło robota Powershift DPS6 6DCT250 nie otwiera się całkowicie i lekko się ślizga, dlatego po chwili możliwe jest miejscowe przegrzanie urządzenia. Specjaliści firmy radzą, aby nie stać tak dłużej niż dwie lub trzy minuty i przesunąć dźwignię zmiany biegów w położenie „N” lub „P”.
Holowanie samochodu w trybie „N” dozwolone jest do 60 km/h.

Przykłady naszej pracy

Czy wiesz, że Ford Focus to najlepiej sprzedający się samochód na świecie? Biorąc pod uwagę jeden niuans: Focus we wszystkich ponad 140 krajach świata jest nazywany tak samo, a praktyka większości innych producentów jest inna. Na przykład Nissan Tiida w Stanach nazywa się Versa, a nowa generacja Tiida w Europie nazywa się Pulsar. W Rosji Focus zajmuje pierwsze miejsce pod względem liczby samochodów zagranicznych we flocie ogólnorosyjskiej (stan na marzec 2015 r.), z niewielką różnicą w stosunku do liczby samochodów Toyota Corolla.

Podczas prezentacji nowego Forda Focusa czwartej generacji (lub zmiany stylizacji trzeciej generacji według innych kolegów) dowiedzieliśmy się, że ludzie Forda mają się czym pochwalić. Nowy Focus jest lepiej wyposażony niż jego bezpośredni konkurenci. Niezależne tylne zawieszenie w podstawie, adaptacyjne reflektory biksenonowe, podgrzewana przednia szyba i kierownica, automatyczny system hamowania i monitoring martwych punktów oraz kilka innych opcji i udogodnień niedostępnych w nowych samochodach podobnej klasy (VW Jetta, Kia Ceed, Mazda 3 i inne). A koszt Focusów od dealerów jest niższy w dolnych i górnych granicach - 710 000-1045 000 rubli z wyłączeniem ofert specjalnych. Najniższa możliwa cena nowego Focusa zaczyna się od 599 000 rubli, w tym rabaty.

Zewnętrzny
Co zmieniło się na zewnątrz samochodu? Najbardziej zauważalną zmianą jest trapezoidalny grill, zgodny z nową koncepcją projektową Forda. Tak, ten sam znany a la Aston Martin. Reflektory stały się bardziej wydłużone, u góry dodano pasek LED. Aktywny bixenon posiada 8 trybów świecenia w zależności od prędkości poruszania się i warunków pogodowych. Światła przeciwmgielne były okrągłe, teraz wydłużone w prostokąt. Kaptur ma zaokrąglenia pośrodku. Dzięki temu auto prezentuje się bardzo ciekawie, zwłaszcza w lusterku wstecznym.

Kombi wygląda bardzo harmonijnie i nie chcę w związku z nim używać słowa „szopa”.

A właz ma spektakularny spojler nad piątymi drzwiami.

Zmiany boczne i tylne są znacznie mniejsze. Jeśli nie zwracasz uwagi na drobiazgi, to za czwartym Fokusem nie można odróżnić od trzeciego. Tylne światła zostały lekko zwężone, a krzywe piątych drzwi są inne.

Pakiet Style Titanium obejmuje aluminiowe felgi z 17-calowymi oponami Michelin.

Wnętrze i elektronika
Podziwiawszy auto na zewnątrz, przenosimy się do salonu. Tutaj zmiany są bardziej ambitne. Teraz panel pośrodku nie jest błyszczący i nie wystaje tak bardzo do przodu, jak w trzecim Focusie. A liczba przycisków została znacznie zmniejszona.

Inna konstrukcja kierownicy i przycisków na niej, a po prawej stronie pojawił się przycisk uruchamiania silnika. Ale jednocześnie, aby otworzyć lub zamknąć drzwi z zewnątrz, trzeba jeszcze wyjąć klucz z kieszeni/torby. Producent zdecydował się zrezygnować z pełnoprawnego systemu otwierania pojazdu bez kluczyka. Okazało się, że opcjonalnie można zamontować całkowicie bezkluczykowy dostęp.

Ekran dotykowy na środkowym panelu został powiększony do 8 cali po przekątnej (z zainstalowanym systemem SYNC2). Wzbogacono funkcjonalność systemu: dodano zestaw głośnomówiący z telefonem przez Bluetooth, sterowanie głosowe (z odczytywaniem SMS-ów syntezowanym głosem), nawigację TUTAJ od Nokii z obsługą wyświetlania korków przez kanał radiowy, kamerę cofania. Przy całym tym bogactwie funkcjonalności, istnieją duże roszczenia do ekranu dotykowego. O ile rozumiem, ekran nie obsługuje multitouch. A czułość mogłaby być wyższa. Te wady są szczególnie irytujące podczas próby pracy z nawigatorem, na przykład podczas powiększania i przesuwania map. Tutaj rozumiesz, że jest dotkliwy brak osobnego „żelaznego” uchwytu do płynnej zmiany skali map (jak na przykład w SKODA).

Od właścicieli trzeciego Focusa pojawiły się narzekania na brak miejsca na kolana i niewygodną lokalizację jedynej zapalniczki. Oba problemy zostały rozwiązane. Dźwignia hamulca postojowego została skrócona, a część panelu przy gałce zmiany biegów została zwężona. To prawda, że teraz pojawia się kolejna niedogodność: przycisk zamków drzwi przesunął się na drzwi kierowcy, teraz znajduje się nad przyciskami sterowania elektrycznymi szybami.
Klimatyzację dwustrefową można obsługiwać za pomocą dwóch pokręteł. Zmieniają temperaturę każdej strefy. Ale siłę nadmuchu trzeba zmienić za pomocą przycisków, które nie tak łatwo znaleźć w ruchu. Jeśli jednak jesteś zadowolony z logiki klimatyzacji, to te przyciski nie będą potrzebne.

Aby uniknąć niedogodności związanych z ładowaniem gadżetów, w samochodzie są teraz 4 zapalniczki. CZTERY, FRYDRYCHU! Jeden na swoim zwykłym miejscu na tunelu środkowym, drugi we wnęce pod podłokietnikiem, trzeci w bagażniku, a czwarty, nie uwierzysz, na desce rozdzielczej pod przednią szybą. Gdzie jeszcze to widziałeś? Używając górnej zapalniczki, możesz znacznie skrócić długość przewodów z gadżetów przymocowanych do obszaru przedniej szyby. A jeśli to Ci nie wystarczy, to są jeszcze dwa złącza USB, które można wykorzystać zarówno do odczytywania informacji z pendrive'a, jak i do ładowania telefonów. Jest też gniazdo SD, ale jest ono zajęte przez kartę danych do systemu nawigacyjnego.

Fotele są dość wygodne, po długiej taksówce nie było zmęczenia. Fotel kierowcy jest regulowany elektrycznie, a fotel pasażera jest manualny. Ale w obu przednich siedzeniach znajduje się dźwignia, która wypycha podparcie lędźwiowe do przodu.

Kolejna skarga właścicieli trzeciego Focusa dotyczyła małego widoku sedana do tyłu. Myślę, że poniższe zdjęcie będzie odpowiedzią na pytanie "czy tu coś się zmieniło na lepsze?"

W nowym Focusie widoczność jest nieco utrudniona przez nadwozie wystające do przodu ponad lusterko wsteczne w salonie. Tam projektanci umieścili wiele czujników, w tym lidar, który współpracuje z automatycznym układem hamulcowym.

Etui na okulary, mikrofon do systemu głośnomówiącego, ściemniacz do oświetlenia nocnego w przedziale pasażerskim oraz kolor tego oświetlenia:

Schowek jest teraz wykonany tak, że nie musisz zagłębiać się w rzeczy, wszystkie „wypadają” po otwarciu drzwi:

Oprócz automatycznego układu hamulcowego, który działa przy prędkościach do 50 km/h, samochód może być wyposażony w automatyczny system parkowania równoległego i prostopadłego. Dodatkowe czujniki parkowania zamontowane po bokach tylnego zderzaka pozwalają uzyskać obraz przeszkód nie tylko z przodu i z tyłu, ale również po bokach auta. Te same czujniki mogą powiadomić kierowcę o poruszającym się prostopadle aucie w przypadku wysiadania z auta do tyłu.
Pień
Objętość tułowia dla wszystkich trzech typów ciała nie wydaje się mała. Próbowaliśmy bawić się składaniem siedzeń w hatchbacku. Stwierdzono, że poduszki w tylnych siedzeniach są schowane, a oparcia złożone na płaską podłogę.

Powyżej bagażnik kombi, poniżej hatchback:

Osiągi jazdy
I na koniec o osobistym doświadczeniu z jazdy. Prezentacja skupiła się na poprawie izolacji akustycznej. Nie miałem okazji porównać tego parametru z autem poprzedniej generacji, więc izolację akustyczną po prostu ocenię na solidną czwórkę. Na wyszczerbionym asfalcie wydawało się, że łuki można jeszcze bardziej pokryć.
Udało nam się wypróbować oba silniki: półtoralitrowy EcoBoost o mocy 150 KM. i atmosferycznego 1,6 o mocy 105 KM. Tak więc EcoBoost jest fajny! Po pierwsze spora moc przy tak małej pojemności silnika. Po drugie, dynamika przyspieszenia, znowu przy tak małym przemieszczeniu. I po trzecie, dźwięk! Nie wiem, jak projektanci osiągnęli tak soczysty ryk silnika przy wysokich obrotach. Przy mocnym przyspieszaniu dźwięk silnika był jakby pod maską przynajmniej dużego i ciężkiego V8. Chciałbym zawiązać oczy jakiemuś koneserowi samochodów, wsadzić go do salonu Focus z EcoBustem i rozpędzić z serca. A potem posłuchaj jego wersji na temat głośności i rodzaju silnika w samochodzie.

Klimatyczny 1.6 nie brzmi tak interesująco. A jazda nie jest taka przyjemna, dla znośnej dynamiki i wyprzedzania konieczne jest rozkręcenie silnika do 5-6 tys. obr/min. A z 4-5 osobami w kabinie i pełnym bagażnikiem, będziesz musiał wiele razy pomyśleć, zanim zdecydujesz się wyprzedzić.
Ogólnie rzecz biorąc, prawie nie ma pytań o samochód w ruchu. Automatyczne skrzynie biegów, zarówno hydromechaniczne w EcoBoost, jak i robot PowerShift w atmosferycznym 1.6, zachowują się logicznie, niepostrzeżenie zmieniając biegi dokładnie tak, jak dyktuje prawa stopa kierowcy. Ustawienia zawieszenia całkowicie mi odpowiadają. Zepsute odcinki dróg w regionie Leningradu, nowy Focus przeleciał bez wysiłku. A siedemnaste koła wydają się być stworzone do tego zawieszenia. Po wypróbowaniu wszystkich trzech nadwozi w drodze mogę dodać, że kombi jeździ bardziej miękko niż hatchback (podobno ze względu na wagę). Opony o wysokim profilu zapewnią jeszcze większy komfort, ale reakcja układu kierowniczego będzie słabsza.
Streszczenie
Kończąc recenzję, jestem gotów powiedzieć, że auto okazało się bardzo udane. Koncentracja zawsze była dobrze dostosowana do rosyjskich kierowców. Dzięki wymianie silników na nowoczesne, Fordowi udało się zachować zdolność do tankowania 92. benzyny. Wygląda nowocześnie i przyjemnie. Niezależne tylne zawieszenie, nawet w najprostszej konfiguracji, rzadko spotyka się w tej klasie. Podgrzewana przednia szyba… jak tęsknię za nią zimą w Petersburgu! Wady są całkiem znośne. Możesz to wziąć. Tylko zaniedbałbym nawigację. W smartfonie czy tablecie będzie wielokrotnie wygodniejszy niż ten oferowany z SYNC2. Ford powinien pomyśleć o tym, jak rozpocząć instalację bardziej nowoczesnego i wydajnego sprzętu w Focusie jako systemie multimedialnym.

* Podoba Ci się post?

Dodaj mnie jako znajomego, jest jeszcze wiele ciekawych rzeczy przed nami! Porozmawiajmy!
* Chcesz przeczytać więcej? Sprawdź mój katalog postów na blogu! A także zajrzyj na portal o wynajmie samochodów!
* Czy chciałbyś wykorzystać materiały mojego bloga do własnych celów? Skontaktuj się ze mną w sieciach społecznościowych.
* O współpracy z moim blogiem możesz przeczytać tutaj.
* Udostępnij nagranie znajomym:

Tagi: Które pudełko znajduje się w automatycznym lub robocie Ford Focus 3

Reklamy Ford Focus 3 na auto.ru ...

czy warto kupić Forda 3 automat 2.-0. z salonu? Jak ci się podobają te samochody? | Początek wątku: Nikita

Walentynki Dzień dobry! Jeżdżę na 3 focus już ponad rok, dzisiaj mam przebieg 21 000. Silnik 1.6, skrzynia biegów - automat Tamara.
Mogę ci powiedzieć: nie kupuj tego samochodu !! !
Nadal jest to możliwe dzięki ręcznej skrzyni biegów, w żadnym wypadku robotowi, połowie samochodów o przebiegu 15-25 tys. Km. blok sprzęgła się psuje. Zębatka kierownicza grzechocze na wielu, bardzo szybkie zużycie klocków i tarcz hamulcowych George'a. Świerszcze w kabinie mnożą się wykładniczo, na torze czuje się jak stara dziewiątka.
Teraz o dobrym: doskonałe prowadzenie, nowoczesny wygląd, całkiem wygodny w fotelu kierowcy Artem.
A oto kolejna rzecz: sprzedaż samochodu jest dość trudna, ponieważ wszystkie te ościeżnice są już znane na forach właścicieli, a wielu boi się kupować fokus.
Reputacja firmy Ford jest mocno nadszarpnięta przez ten model, zwłaszcza po bardzo niezawodnym drugim spaleniu

Weronika rok temu wybierała nowy samochód, siedziała w trzecim skupieniu, ustawiała siedzenie dla siebie. Czułem się w nim nieswojo. Cóż, jeśli chodzi o nadwozie Sidana, tułów jest również obrzydliwie wykonany. Wytłumaczenie tego słowami zajmuje dużo czasu, trzeba to zobaczyć.
w ogóle mi się to nie podobało, nawet nie wziąłem jazdy próbnej.

Zhanna Auto jest cudowna, ale jak wszyscy jego bracia, znacznie prześcignęła kraj dystrybucji…

Leonid Dzień dobry, generalnie bardzo lubię tę markę, forord to samochód niezawodny, zawsze są do niego części, tu Forda kupiłem, a serwis zawsze w najlepszym wydaniu

Recenzja właściciela Forda III: 2012 Ford 3, Focus to nie to samo ...

10 grudnia 2013 ... Główne kryteria wyboru: cena, jakość, automatyczna skrzynia biegów, ... Niezależnie od tego, co sprzedają ci, na Focus 3 jest ROBOT.

Zrobotyzowane dwusprzęgłowe skrzynie biegów nie są spiskiem producentów. To próba połączenia wszystkich zalet klasycznego automatu i mechaniki w jednym urządzeniu. Z pierwszego preselekcyjne „roboty” uzyskiwały codzienny komfort, z drugiego – ogólną wydajność i względną taniość wykonania. Jako bonus właściciel otrzymuje dużą prędkość zmiany kroku, a co najważniejsze - ciągłość przepływu ciągu. Kto tego próbował, zrozumie, a kto nie miał bólu głowy z „robotem”, nigdy się nie podda!

Przekładnia Powershift „Forda” jest prawdopodobnie drugim co do wielkości „robotem” w branży motoryzacyjnej po osławionej DSG, a Rosjanie dobrze znają tę jednostkę. Preselekcyjna skrzynia biegów jest instalowana w prawie wszystkich nowoczesnych modelach Forda, ale dzisiaj porozmawiamy o najbardziej problematycznej wersji 6DCT250 - z "suchymi" sprzęgłami. Dziś można go znaleźć tylko w połączeniu z 1,6-litrowym wolnossącym 105/125 KM, a wcześniej takie pudełko było łączone z 2-litrowym silnikiem.

Po zmianie stylizacji rolę flagowego silnika przejął 1,5-litrowy silnik turbo EcoBoost o mocy 150 KM, który jest wyposażony w konwencjonalną automatyczną maszynę.

Oto jak producent opisuje pracę zrobotyzowanej skrzyni biegów Powershift w Focusie:

Ta nowoczesna 6-biegowa automatyczna skrzynia biegów łączy wygodę skrzyni automatycznej z wydajnością skrzyni manualnej. PowerShift wstępnie wybiera następny bieg, aby uniknąć utraty mocy podczas zmiany przełożeń. Dzięki tej automatycznej skrzyni biegów możesz szybko i płynnie zmieniać biegi, zmniejszając zużycie paliwa i emisję CO2.

Z materiałów marketingowych Forda.

Wszystko pięknie brzmi w informacjach prasowych, ale w rzeczywistości? Ale w rzeczywistości właściciele Forda Focus III generacji narobili sobie tyle kłopotów na karku, że mają rację, aby związać się z właścicielami delikatnych kopii DSG! Tysiące gniewnych postów na klubowych forach o awariach, setki apeli do rosyjskiego przedstawicielstwa Forda – skala problemów z Powershiftem jest niesamowita. Ten "robot" ma kilka ran na raz, ale objawy są takie same - szarpnięcia i wibracje przy włączaniu i ruszaniu, a także przechodzenie skrzyni w tryb awaryjny.

Najczęstszą diagnozą jest nadmierny wyciek z uszczelek wału wejściowego, w wyniku którego olej przekładniowy dostaje się do sprzęgieł, co prowadzi do ich poślizgu. Kłopoty mogą się zdarzyć bez względu na przebieg – minimum 5 000, a nawet 50 000 km. Często widelce sprzęgła się zacinają - w Powershift są oczywiście dwa z nich. Problem rozwiązuje wymiana sprzęgła, widelców i uszczelek olejowych (nowy model). Sporo kłopotów sprawia też moduł TCM z wykonawczymi silnikami elektrycznymi, który odpowiada za zmianę biegów i dociskanie sprzęgieł. Nie ma również innej kontroli wadliwej ręcznej jednostki sterującej skrzynią biegów, z wyjątkiem wymiany na ulepszoną jednostkę.

Najsmutniejsze jest to, że te wady mogły spaść na głowę „tricksterowi” nie tylko pojedynczo i w różnych kombinacjach, ale także w jednym wspaniałym bukiecie! AvtoVesti po prostu nie mogło przejść obok bez zrozumienia rzeczywistych kosztów naprawy „robota” Powershift. Przyjęliśmy najtrudniejszy przypadek (i to, uwierz mi, nie jest rzadkością), kiedy w takiej czy innej kolejności konieczne jest wyeliminowanie wszystkich powyższych usterek i zwróciliśmy się do oficjalnych dealerów Forda w Moskwie.

Oto co się ostatecznie wydarzyło: komplet dwóch nowych oryginalnych sprzęgieł kosztuje 86 760 zł, za duże i małe widelce (siłowniki) do sprzęgania sprzęgieł trzeba będzie zapłacić 67 780 zł, a moduł sterujący TCM kosztuje 48 920 zł. Dodajmy tutaj 1300 rubli za nowe uszczelki olejowe wału wejściowego i kolejne 17850 rubli za pracę nad wymianą problematycznych części. Razem - 216 610 rubli! Absolutnie szokująca liczba dla właścicieli stosunkowo niedrogiego Forda Focusa ...

Części zamienne

Roboty instalacyjne

Sytuacja jest oczywiście przerażająca, ale nie zawsze śmiertelna. Po pierwsze, Ford Sollers doskonale zdaje sobie sprawę ze słabości Powershift i podjął już prace nad unowocześnieniem problematycznych części. Jeśli "robot" się zepsuje, oficjalni dealerzy niezwłocznie przeprowadzają naprawy i wymieniają niezbędne części zamienne w ramach gwarancji. Po drugie, producent ma program rozszerzonej gwarancji, gdy na określoną kwotę zobowiązania gwarancyjne Forda zostają przedłużone na określony czas (zalecamy korzystanie z tej usługi właścicielom tych egzemplarzy Focusa, dla których pudełko nie zostało jeszcze naprawione).

A jeśli wybierając Forda Focusa III na drugorzędnym, nadal powinieneś być bardziej czujny, to nowe samochody po zmianie stylizacji z „robotem” Powershift wydają się mniej lub bardziej łatwe do kupienia. Producent przynajmniej zarzeka się, że ilość reklamacji na pudełko do takich maszyn jest praktycznie zredukowana do zera.

Jak zauważył w swoim czasie Mark Twain: „Plotki o mojej śmierci są nieco przesadzone”. Tak samo narzekanie na całkowitą predyspozycję skrzyń Forda do różnego rodzaju awarii jest nieco przesadzone. Nawet jeśli weźmiemy pod uwagę, że zadowoleni ze swojego samochodu obywatele nie mają ochoty wściekać się na forach, a właściciele nieudanych egzemplarzy wylewają tam swoje oburzenie, narzekań na PowerShift wciąż nie ma zbyt wiele. Przynajmniej znacznie mniej niż narzekania na to samo, a czasem nawet można znaleźć rzadkie głosy w obronie tej jednostki, co jest generalnie rzadkim zjawiskiem w Internecie.

Nie ma jednak sensu zaprzeczać istnieniu poważnych problemów, z których najbardziej masywne i nieprzyjemne są wycieki uszczelnień olejowych i bardzo niewygodne szarpnięcia podczas jazdy. Na drugim miejscu jest awaria sprzęgła, prawie w momencie pierwszego (narzekają głównie ci, którzy lubią naciskać pedał gazu). A to jest bardzo niebezpieczne: wyobraź sobie, że bez żadnego powodu twój samochód odmawia włączenia zarówno trybów „Drive”, jak i „Reverse”. W tym przypadku jest tylko jedno lekarstwo - laweta. Cóż, na zakończenie należy wspomnieć, że niektóre skrzynie zaczęły grzechotać przy przejściu z pierwszego na drugi i dalej na trzeci bieg.

Nawet jeśli te zniewagi nie miały masowego rozłożenia, to i tak nie sprawiały radości tym, którzy się z nimi zetknęli. Jak zapewniono portal „AvtoVzglyad” w oficjalnym przedstawicielstwie Forda w Rosji, są oni świadomi wszystkich reklamacji klientów i nie pozostawiają ich bez opieki. Do 2014 roku inżynierowie firmy zmodyfikowali uszczelnienia sprzęgła, skrzyni biegów i półosi, radykalnie przeprojektowane, a liczba roszczeń dotyczących nowych samochodów spadła o rząd wielkości.

Ale co z tymi, którzy kupowali nieudane samochody z lat 2011 - 2013? Nie ma opcji - musisz iść do serwisu, ponieważ producent podjął decyzję o przedłużeniu, co wykazało ich zawodność - sprzęgło, uszczelki olejowe i oprogramowanie. To samo należy zrobić, gdy pudełko szarpie, ponieważ w tym przypadku należy je wymienić. W przypadku samochodów wyprodukowanych przed 2014 r. opracowano specjalną technologię wykonywania przeglądów i napraw, której muszą przestrzegać autoryzowani dealerzy. Po wizycie w serwisie nie powinno być powtórnych wezwań dotyczących wymienionych problemów. No nie daj Boże, żeby tak było naprawdę. Nawiasem mówiąc, przestrzeganie standardów serwisowych jest monitorowane bezpośrednio przez Ford Sollers, a jeśli z jakiegoś powodu nie przeprowadzono niezbędnych prac lub awaria nie została wyeliminowana, to Ford jest tego wart. Woda niszczy kamień i jak pokazuje praktyka, w końcu zarząd firmy na pewno zareaguje. Niestety lokalni menedżerowie nie zawsze są wystarczająco profesjonalni i często chcą po prostu pozbyć się dodatkowego bólu głowy - i to jest problem wielu marek samochodów, nie tylko Forda.

Zauważ, że wszystkie te historie z PowerShift, DSG i innymi „robotami” są całkiem naturalne. Wysiłkami producenci samochodów są po prostu zmuszani wszelkimi dostępnymi sposobami do zmniejszenia ilości szkodliwych emisji do atmosfery, w tym poprzez zwiększenie wydajności jednostek i zmniejszenie ich masy. Złożoność konstrukcji i bogactwo elektroniki sterującej gwarantują skrócenie bezawaryjnej żywotności każdego mechanizmu. Jednocześnie wysoki koszt wytworzenia innowacyjnej technologii dla firm motoryzacyjnych jest z oczywistych względów nieopłacalny. Skrzynki zrobotyzowane właśnie stały się próbą usatysfakcjonowania wszystkich zainteresowanych: są tańsze, oszczędniejsze i lżejsze od klasycznych „automatów”.

Każdy producent samochodów – tak, tak i też – nie przejmuje się zbytnio problemami klientów poza okresem gwarancyjnym. Oczywiście wcześniej trawa była bardziej zielona, a dziewczyny ładniejsze. Ale w każdym razie. Pod koniec lat 90. kupiłem we Włoszech niedrogie buty, ale zostały wyprodukowane we Włoszech. Skóra jest najdelikatniejsza, łącznie z podeszwami, but można łatwo skręcić w korkociąg. A po pięciu latach aktywnego noszenia but był jak nowy. Ktoś może Ci teraz podpowiedzieć, gdzie znaleźć produkt o podobnej jakości w rozsądnej cenie? Tak samo dzieje się z samochodami.

Złota skrzynka 1 milion na przenośniku Getrag 2012

z mokrym sprzęgłem WD (Wet Dual Clutch)
z suchym sprzęgłem DD (Dry Dual Clutch)

Skrzynia biegów ma identyczną konstrukcję jak DSG z mokrym sprzęgłem, jedyną różnicą jest oprogramowanie i liczba biegów: DSG ma maksymalnie 7, a PowerShift ma 6. W przypadku VAG część mechaniczna i oprogramowanie zostały opracowany przez Borg Warner, a dla Forda - Getrag i Luk... DSG pracuje ciężej, z lekkim szarpnięciem na starcie i dobrze odczuwalnym hamowaniem silnikiem pod przepustnicą. Dzięki PowerShift zmiana biegów jest płynniejsza, prawie jak w klasycznym hydromechanicznym automatycznym, ale silnik można skutecznie zwolnić tylko w trybie ręcznym. Wyspecjalizowany serwis klubowy DCT+ przeprowadza diagnostykę i naprawy automatycznej skrzyni biegów Ford Focus 3 w Moskwie z gwarancją.

Deszyfrowanie oznaczeń (Getrag)

DCL - układ wzdłużnej skrzyni biegów (L)

DCT – przekładnia poprzeczna (T)

6DCT / 7DCT — 6/7 prędkości

250/450/750 - przenoszony moment obrotowy w N/m

W przypadku DCT o niskim momencie obrotowym (do 300 Nm) montowane są skrzynie suchego sprzęgła DD. W przypadku mocniejszych samochodów dostępne jest „mokre” sprzęgło WD (450/470 itp.).

Ford Focus 3 jest wyposażony w 3 rodzaje skrzyń biegów: manualną skrzynię biegów, automatyczną skrzynię biegów Ford Focus 3, robota (sucha 6DCT250 i mokra 6DCT450 dla wersji diesla).

6F35 kpl.

Korpus zaworu 6F35

6-biegowa automatyczna skrzynia biegów 6F30/F35/6F50/6F15 od Forda - połączona z General Motors. Mechanicznie automatyczna skrzynia biegów ze zmiennikiem momentu obrotowego 6F35 jest prawie kompletnym analogiem skrzyń biegów GM 6T40 / 6T45, których części zamienne do produkcji są maksymalnie zunifikowane, aby obniżyć koszty rozwoju i różnią się częścią elektryczną, filtrami , palety i wyloty do montażu na różnych układach i innych drobnych niuansach ...

Ten model skrzyni biegów (6F35) jest instalowany w prawie całej gamie modeli Forda (C-Max, Ecosport, Escape, Fiesta, Focus, Galaxy, Kuga, Mondeo, S-Max). Jeśli weźmiemy konkretnie Focusa, to model z silnikiem 1,5 litra będzie miał 6F35, z silnikiem 1,0 litra 6F15.

Przekładnia produkowana jest w fabrykach w USA (Sterling Heights, Michigan, także Sharonville, Ohio) oraz w Chinach. Ogólnie rzecz biorąc, rodzina 6F to niezawodna i wygodna automatyczna skrzynia biegów z 6 biegami według nowoczesnych standardów. Różnią się one od poprzednich generacji amerykańskich 4-biegowych automatycznych skrzyń biegów tym, że profilaktyczna konserwacja i czyszczenie układu jest wymagane nieco wcześniej i podobnie jak większość nowoczesnych ekonomicznych automatycznych skrzyń biegów nie lubi agresywnej jazdy.

W przeciwieństwie do serii GM 6T, seria 6F jest dostrojona pod kątem mniej dynamicznego i łagodniejszego programu automatycznej skrzyni biegów. Ford regularnie aktualizuje oprogramowanie ECU automatycznej skrzyni biegów, w zasadzie wszystkie aktualizacje mają na celu zmniejszenie napędu i zachowanie sterownika hydraulicznego i przekładni hydrokinetycznej.

Od 2012 roku dokonano znaczących zmian w konstrukcji części hydraulicznej i elektrycznej oraz materiałów eksploatacyjnych. Na przykład filtr został wykonany w całości z tworzywa sztucznego, ale z zachowaniem podwójnej membrany filcowej. Lepiej zmieniać częściej.

Filtr jest jednorazowy i należy go wymieniać przy każdej wymianie oleju. Okres wymiany oleju silnie zależy od warunków pracy. Podczas cichej jazdy po autostradzie pierwsza wymiana oleju może być potrzebna po około 80-100 tysiącach kilometrów. Ale po długotrwałych obciążeniach w pobliżu granicznego momentu obrotowego (przy niskich prędkościach), po stronie miasta może być wymagana wymiana oleju po 20 tys. Km. Ogólnie jak zwykle średnio raz na 60 tys. km. Warto też zapobiegawczo naprawić konwerter momentu obrotowego, nie czekając na jego awarię (około 150 tys. Km). Im bardziej agresywna jazda, tym szybciej zużywa się sprzęgło.

Cała seria 6F jest kapryśna co do poziomu oleju, nie posiada prętowego wskaźnika poziomu, a poziom oleju sprawdzamy za pomocą korka przelewowego. I jak wszystkie nowoczesne skrzynie z napędem na przednie koła, nie lubi ładunków z zimnym olejem. Bezwzględnie zalecane jest zimowe rozgrzanie punktu kontrolnego przed jazdą.

Typowy remont 6F35 / 6F15

Przeciętna typowa naprawa skrzyni automatycznej Ford Focus 3 z automatyczną skrzynią biegów 6F35/6F15 obejmuje:

obowiązkowa naprawa sprzęgła hydrokinetycznego
naprawa/czyszczenie sterownika hydraulicznego z wymianą pierścieni i uszczelek
komplet sprzęgieł i stalowych tarcz
wymiana uszkodzonych części w części mechanicznej
materiały zużywalne

Specjalistyczny serwis DCT+ wykonuje diagnostykę, konserwację i naprawę ASB ff3 w Moskwie w serwisie klubowym. Pełny cykl naprawy bez zewnętrznych wykonawców: zmiennik momentu obrotowego (własny warsztat), sterownik hydrauliczny. W obecności naprawy i umowy automatycznych skrzyń biegów serii 6F, a także części zamiennych do nich. Pracujemy od 2009 roku.

Ceny za 6F35 / 6F15

Diagnostyka: gratis!

Punkt kontrolny umowy (używany):.