Jaka jest automatyczna skrzynia biegów Audi A4. Jak prawidłowo obsługiwać Audi A4 z automatyczną skrzynią biegów?

Miłość naszych kierowców do reprezentacyjnych niemieckich sedanów jest naprawdę bezgraniczna. A jeśli ktoś nie ma wystarczających środków na nowy samochód, to na pewno odłoży, a prędzej czy później, ale „niemiecki”. Ale czy to ma sens? Przecież samochody wykonawcze są nie tylko drogie same w sobie, ale również nie implikują ich naprawy i konserwacji. Czy to nie jest takie przerażające? Spróbujmy to rozgryźć na przykładzie Audi A6 z tyłu C6, które bez przesady można nazwać jednym z najpopularniejszych samochodów w tej klasie.

Wygląd Audi 6 z tyłu C6

W naszej recenzji skupimy się nie na zaletach Audi A6 C6, których jest mnóstwo, ale na opisie możliwych problemów, jakie może mieć właściciel używanego niemieckiego samochodu.

Problemy z karoserią i wnętrzem Audi A6 C6

Nie ma żadnych skarg na nadwozie Audi A6 C6. Samochody tej marki od dawna słyną z tego. Ale w salonie, co jest dość nieoczekiwane, mogą żyć „świerszcze”. I nawet jeśli nie tak wiele elementów generuje niepotrzebne dźwięki (najczęściej jest to wykończenie słupków środkowych i podłokietnika między przednimi siedzeniami), to jak na samochód tej klasy nawet to wydaje się przesadą. Chociaż nie ma żadnych skarg na jakość materiałów wykończeniowych. Nawet w najstarszych samochodach nie zobaczysz przetartego skórzanego wykończenia.

Pamiętaj, aby sprawdzić stan reflektorów i tylnych świateł. Same reflektory mogą zaparować z powodu przedostającej się do nich wilgoci, ale problem ten blednie na tle problemów z diodami LED w odnowionym Audi A6 C6. Diody wyglądają bardzo ładnie, ale nie różnią się trwałością. A jeśli wypali się co najmniej jedna dioda LED w reflektorze, cała „rzęsa”, która od dawna stała się markowym elementem tego konkretnego modelu, przestaje się palić. A także sprawdź działanie spryskiwaczy reflektorów. Jeśli poprzedni właściciel rzadko go używał, możliwe, że dysze spryskiwaczy są już kwaśne.

Problemy z silnikiem

Silnik benzynowy Audi A6 C6

Silnik Audi A6 C6

Było wiele silników do Audi A6 C6, ale należy unikać jednostek benzynowych z bezpośrednim wtryskiem paliwa FSI (2,4; 3,2; 4,2 litra). Aluminiowy blok tych silników ma specjalną powłokę, która z czasem ulega degradacji pod wpływem wysokich temperatur, co prowadzi do zadrapań na ściankach cylindrów. W rezultacie wzrasta zużycie oleju, silnik zaczyna pracować głośniej i przy zwiększonych wibracjach. W takim przypadku moc maleje. Jednocześnie kupując samochód z silnikiem FSI, nie będziesz mógł skoncentrować się na żadnym przebiegu.

Niektórzy właściciele zmagali się z pierwszymi problemami dopiero po 200 tysiącach kilometrów, ale jeśli spojrzeć na statystyki, to okazuje się, że średnio zajmują one około 120-150 tysięcy kilometrów. A poza krótkotrwałym zasięgiem jest wystarczająco dużo problemów. Ta sama jednostka o pojemności 3,2 litra jest znana z tego, że łańcuch w mechanizmie dystrybucji gazu po 100-120 tysiącach kilometrów zaczął się rozciągać, co wymagało jego natychmiastowej wymiany. A to, ze względu na nie najlepszą dostępność, jest dość drogie.

Lepiej więc przyjrzeć się samochodom z 2,8-litrową jednostką benzynową, która rozwija 190 koni mechanicznych. Ta jednostka jest również bardzo technologiczna, ale jest z nią mniej problemów. Chociaż kocha również jakość i terminową obsługę. Bez niej nawet nie licz na bezproblemową długoletnią pracę.

Wideo: Projekt „Odsprzedaż”: przegląd Audi A6 3.2 quattro

Jeszcze lepiej, znajdź samochód z prostym i niezawodnym wolnossącym trzylitrowym silnikiem benzynowym. Należy jednak pamiętać, że ta jednostka nie była już instalowana w samochodach wyprodukowanych po 2008 roku. W nim co 100 tysięcy kilometrów będzie musiał zmienić pasek w mechanizmie rozrządu. A jest to dość trudne, ponieważ aby go wymienić, trzeba zdemontować prawie połowę przodu samochodu.

Również na tym silniku co 90 tysięcy kilometrów będziesz musiał wymieniać cewki, a po 150 tysiącach kilometrów walczyć z nieszczelnymi uszczelkami olejowymi i wyciekami płynu niezamarzającego spod uszczelki głowicy. Przy mniej więcej tym samym przebiegu silnik zaczyna zużywać olej. Nie zapomnij więc pilnować jego poziomu. W każdym razie ten konkretny silnik wydaje się najlepszym wyborem dla używanego Audi A6 C6.

Silnik Diesla Audi A6 C6

Silniki Diesla wyglądają jeszcze ciekawiej na tle jednostek benzynowych, ale mało kto może zagwarantować, że będą bezawaryjnie pracować na naszym oleju napędowym. Możliwe, że bardzo drogie wtryskiwacze paliwa zamienią się dla Ciebie w materiały eksploatacyjne. A samochody z silnikiem Diesla z Europy mają bardzo duże przebiegi. Przygotuj się więc na to, że zaraz po zakupie Audi A6 z silnikiem turbodiesel będziesz musiał wymienić kosztowną turbinę, która zwykle zawodzi przy 250-300 tysiącach kilometrów. Jednocześnie łańcuch w mechanizmie dystrybucji gazu będzie wymagał wymiany. Używając używanego Audi A6 z silnikiem wysokoprężnym, nie będziesz w stanie zaoszczędzić na paliwie. Wszystkie oszczędności na raz zostaną przekreślone przez jedną poważną awarię.

Problemy ze skrzynią biegów Audi A6 C6

Tiptronic Audi A6 C6
Wśród oferowanych do Audi A6 C6 skrzyń biegów preferowana jest automatyczna skrzynia biegów Tiptronic. Jest dość niezawodny, chociaż niektórzy właściciele narzekają, że przejście z pierwszego na drugi bieg jest trochę szarpane. Ale to nie jest usterka. Oficjalni dealerzy twierdzą, że jest to cecha działania tej skrzyni biegów. Ale jeśli szarpnięcia podczas przełączania są zbyt duże, to pożegnaj się z tym przypadkiem bez żalu, skoro wszystko idzie na to, że trzeba będzie wymienić sterownik hydrauliczny. Zwykle taka wymiana jest wymagana po przejechaniu 100 tysięcy kilometrów. Również w „automatycznym” co 80 tysięcy kilometrów trzeba będzie wymienić olej, chociaż producent twierdzi, że jest przeznaczony na cały okres użytkowania samochodu.

Multitronic Audi A6 C6

Wariator Multitronic jest nieco mniej niezawodny. Boi się powolnego zatorów, bo w takich warunkach tarcze sprzęgła bardzo się nagrzewają, co oczywiście nie przedłuża ich żywotności. Przygotuj się również na wymianę oleju w wariatorze co 40-60 tysięcy kilometrów, a jeśli samochód spędza większość czasu w korkach w mieście, to do czasu przejechania 100 tysięcy kilometrów sam wariator może wymagać naprawy. Chociaż w łagodniejszych warunkach bez problemu wytrzyma 250 tysięcy kilometrów.

Ręczna skrzynia biegów w Audi A6 C6 jest również całkiem dobra, ale nie jest w ogóle odpowiednia w samochodzie tej klasy. Tak więc, mimo wszystkich jej zalet, możesz się z nią pożegnać bez żalu.

Wideo: 2007 Audi A6 C6 / Wybór używanego samochodu

Zawieszenie Audi A6 C6

Zawieszenie Audi A6 w nadwoziu C6 jest niezawodne. Ramiona i końcówki kierownicy mogą bez problemu wytrzymać 100 000 kilometrów. Łożyska kół i rozpórki stabilizatora wytrzymują o 20 tysięcy kilometrów więcej. Po kolejnych 40 tysiącach kilometrów amortyzatory będą musiały zostać wymienione. Reszta „materiałów eksploatacyjnych” będzie wymagała wymiany tylko wtedy, gdy przebieg przekroczy 200 tysięcy kilometrów.

O drobnych roszczeniach i sterowaniu. W niektórych samochodach regulator siły kierowania zawiódł, ale tego problemu nie można nazwać powszechnym.

Układ hamulcowy i problemy elektryczne

Ale układ hamulcowy mógłby być bardziej niezawodny. Jeśli w twoim samochodzie jest zainstalowany hamulec elektromechaniczny, przygotuj się, że po 100 tysiącach kilometrów zawiedzie. Ta sama konserwacja układu hamulcowego nie różni się od konserwacji w samochodach innych marek. Co 30-40 tysięcy kilometrów konieczna jest wymiana przednich klocków hamulcowych. Tylne klocki hamulcowe wytrzymują dwa razy dłużej.

No na koniec warto porozmawiać o problemach z elektrykiem. W Audi A6 C6 jest go dużo, więc od czasu do czasu będziesz musiał przy nim pomajstrować. Nawet błaha wymiana baterii będzie wymagała wykwalifikowanej interwencji. A wszystko za sprawą ogromnej liczby jednostek elektrycznych, z których wszystkie informacje przekazywane są do głównego komputera pokładowego, co zapewnia poprawną pracę wszystkich systemów.

Nadal chcesz mieć używanego, ale wciąż prestiżowego niemieckiego sedana lub kombi? Jeśli tak, bądź gotów zapłacić duże pieniądze za jego zawartość. A im więcej zaawansowanych technologicznie komponentów masz w swoim samochodzie, tym wyższe będą koszty utrzymania. Ale przyjemność z posiadania Audi A6 C6 jest wielka.

Wyjście:

Jeśli więc chęć posiadania „szóstki” jest nadal duża, poszukaj kopii z trzylitrowym silnikiem benzynowym i Tiptronic „automatycznym”. To właśnie tę opcję można uznać za optymalną.

Popyt na Audi A6 z serii C6 jest duży: jeśli samochód jest w dobrym stanie, sprzedaje się bardzo szybko. Większość egzemplarzy na rynku rosyjskim została sprowadzona z Europy, reszta - z USA lub oficjalnie sprzedana w Rosji. W Europie A6 C6 było najlepiej sprzedającym się samochodem w tym segmencie przez trzy kolejne lata, od 2005 do 2007 roku, z obrotem około 120 000 sztuk rocznie.

Ceny Audi A6 C6 w dobrym stanie zaczynają się od 400-500 tysięcy rubli, natomiast za nowsze egzemplarze proszą o około 1 000 000 rubli. Spadek wartości wzbudza zainteresowanie samochodem osób, które tak naprawdę nie są w stanie go utrzymać. Kupując używane A6 za ostatnie pieniądze lub, co gorsza, na kredyt, właściciel szybko zdaje sobie sprawę, że koszty eksploatacji „rzucają go na kolana”. Co więcej, złożoność konstrukcji A6 C6 wyklucza możliwość samodzielnej lub taniej naprawy.

Jeśli chodzi o egzemplarze z Niemiec, to trzeba zrozumieć, że Niemcy pozbyli się „dobrego” Audi A6 z dwóch powodów: po poważnym wypadku lub z powodu dużego przebiegu, sięgającego 300 000 km. Roczny przebieg 50 000 km jest powszechny w Europie. Uczciwi właściciele salonów samochodowych argumentowali, że kupno A6 w Niemczech od pierwszego właściciela w celu odsprzedaży jest mało prawdopodobne. Takie kopie są bardzo drogie i nie dają możliwości zarobienia dobrych pieniędzy. Jeden z dealerów samochodów używanych przyznał, że procedura resetowania licznika przebiegu jest uporządkowana i jest bardziej skomplikowana niż w poprzedniej wersji, ale łatwiejsza niż w BMW 5 E60.

Nadwozie i wnętrze.

Organizację przestrzeni wewnętrznej można opisać tylko jednym słowem – rewelacyjna! Dzięki usytuowaniu silnika przed przednią osią, a nie za nią, w głębi nadwozia, jak w BMW, udało się uzyskać ogromne wnętrze. Wadą takiego układu jest duży zwis przedni, dlatego wielu kierowców uszkadza przedni zderzak podczas parkowania przy wysokich krawężnikach.

A6 ma największy bagażnik w swojej klasie – 555 litrów, podczas gdy w BMW jest o 35 litrów, a w Mercedesie – o 15 litrów. Kształt bagażnika Audi jest bardziej poprawny. Po prawej stronie pod podłogą jest miejsce na pełnowymiarowe koło zapasowe i akumulator.

W przypadku Audi nie trzeba obawiać się rdzy. Samochody z Ingolstadt słyną z dobrej ochrony antykorozyjnej, "podwójnie ocynkowanej" blachy. Elementy nadwozia z przodu A6 C6 są wykonane z aluminium, podobnie jak w BMW serii 5 E60. Jeśli podczas oględzin zostaną znalezione „czerwone plamy”, zwłaszcza na masce, błotnikach i pokrywie bagażnika, to możesz być pewien, że samochód miał w przeszłości wypadki. To właśnie maska ​​i błotniki zostały pierwotnie wykonane w całości z aluminium, które nie koroduje. Często po uszkodzeniu instalowane są tanie alternatywy wykonane z cięższej blachy. Jednak w ostatnich latach w okolicy progów można znaleźć ślady korozji.

Bieżący bieg.

W zawieszeniu zastosowano również części aluminiowe. Na przykład przednie dolne wahacze. Zawieszenie ma złożoną konstrukcję wielowahaczową, która jest wspólna dla tej klasy. Jednak elementy podwozia zużywają się zbyt szybko. Przednie dźwignie z reguły muszą być sortowane co 100 000 km (od 17 000 rubli za zestaw dźwigni). Tylne dźwignie pielęgnują do 200 000 km.Łożyska przednich kół mogą hałasować nawet po 100-120 tys. Km.

Opcjonalnie A6 oferowało zawieszenie pneumatyczne z możliwością zmiany prześwitu (wchodzące w skład podstawowego wyposażenia modelu Allroad). Zawieszenie pneumatyczne jest bardziej niezawodne niż analog Mercedesa, ale nie zapominaj, że jeśli chodzi o wymianę amortyzatorów na wbudowane elementy pneumatyczne, usługa wystawi pięciocyfrowy rachunek - 70-80 tysięcy rubli. Awarie w systemie są często spowodowane zgniłym okablowaniem (około 8000 rubli). Jeśli poruszasz się przez długi czas z wadliwym układem pneumatycznym, sprężarka i blok zaworów mogą ulec awarii (ponad 23 000 rubli).

Audi A6 potrafi zaskoczyć bardzo skutecznymi hamulcami, ale przednie tarcze i klocki hamulcowe szybko wyczerpują ich zasoby. A koszty wymiany na pewno Cię rozczarują. Elektryczny hamulec postojowy był standardowym wyposażeniem. Jego awarie są powszechne (często z powodu problemów z okablowaniem).

Elektronika.

Audi A6 C6 otrzymało wiele różnych systemów elektronicznych. Niestety z wiekiem właściciele muszą radzić sobie z drobnymi awariami w jego pracy. Na przykład zawodzą czujniki parktronic (od 1000 rubli za analog lub 5000 rubli za oryginał). Lub jednostka sterująca wentylatora układu chłodzenia ulegnie awarii (zgnilizna styków).

Wszystkie pojazdy są wyposażone w interfejs multimedialny - w skrócie MMI. Jest to zintegrowany system elektroniki pokładowej z wyświetlaczem w konsoli środkowej i kontrolerem między przednimi siedzeniami. Istnieje kilka jego odmian: 2G Basic, 2G High, a po zmianie stylizacji 3G z nawigacją, DVD i dyskiem twardym. MMI nie pozwala na sterowanie taką samą liczbą jednostek jak iDrive w BMW. Kierowca Audi może tylko dowiedzieć się, jak szybko musi zgłosić się do serwisu. Jednak ukryte funkcje, takie jak wykrywanie poziomu oleju lub napięcie akumulatora, można odblokować za pomocą interfejsu diagnostycznego. Za pomocą VAG-COM lub VCDS całkiem możliwe jest samodzielne zmienianie wielu parametrów różnych urządzeń. Jednak bez odpowiedniej wiedzy łatwo doprowadzić samochód do całkowitej blokady.

Przenoszenie.

Najmniej stabilny jest wariator Multitronic, który występuje tylko w maszynach z napędem przedniej osi. Problemy z wariatorem mogą pojawić się po 100 000 km. Znacznie bardziej niezawodny jest automatyczny Tiptronic z klasycznym przemiennikiem momentu obrotowego, który był używany wyłącznie w wersjach Quattro z napędem na wszystkie koła.

Audi twierdzi, że wymiana oleju w skrzyni nie jest konieczna, ale to nieprawda. Bez wymiany oleju automatyczne skrzynie biegów osiągają maksymalnie 200-250 tys. Km, a Multitronic kończy się jeszcze wcześniej. Zaleca się wymianę oleju co 60 000 km. Wtedy maszyna jest w stanie przejechać ponad 400 000 km. W przypadku problemów z którąkolwiek z automatycznych skrzyń biegów, przed pójściem do serwisu należy zaopatrzyć się w kwotę około 100 000 rubli.

Jednostka napędowaQuattro.

Napęd na cztery koła Quattro jest dostępny we wszystkich wariantach, z wyjątkiem samochodów z 2-litrowymi silnikami. Trakcja kół jest stale przekazywana na wszystkie cztery koła, ale w różnych proporcjach. Centralny mechanizm różnicowy Torsen odpowiada za rozkład momentu obrotowego wzdłuż osi. Ponadto na przedniej i tylnej osi zastosowano elektronicznie symulowaną blokadę mechanizmu różnicowego.

Należy zauważyć, że napęd na wszystkie koła jest bardzo niezawodny. Awarie zdarzają się niezwykle rzadko i nawet wtedy tylko dla tych, którzy lubią „zapalić”: łożyska skrzyni rozdzielczej zużywają się i pojawia się luz chwytu.

Producent deklaruje, że płyn przekładniowy jest napełniony dożywotnio. Ale w rzeczywistości zasób płynu jest znacznie mniejszy niż sama transmisja - pojawia się szum. Zaleca się wymianę oleju co najmniej raz na 100 000 km.

Silniki.

Paleta silników obejmuje 20 różnych opcji, z których 12 to benzyna.

W krótkim okresie najtańsze w eksploatacji są silniki benzynowe, zwłaszcza 3-litrowe. Częstym problemem z jednostkami benzynowymi są niestabilne cewki zapłonowe. Właściciele wersji z silnikiem Diesla będą musieli ponieść wysokie koszty wymiany drogiego sprzętu.

Najbardziej ryzykowny jest diesel 2.0 TDI z pompowtryskiwaczami. Najczęstsze wady: zużycie napędu pompy olejowej i pękanie głowicy bloku. Ponadto niepowodzenia nastąpiły w przypadku pompowtryskiwaczy i zaworu EGR.

W 2007 roku 2-litrowy turbodiesel otrzymał układ wtryskowy Common Rail, a niedociągnięcia zostały wyeliminowane. Jednak pompa wtryskowa zaczęła sprawiać problemy. Należy pamiętać, że 140-konne i 170-konne wersje jednostki napędowej mają wiele różnic konstrukcyjnych. Najważniejszym z nich jest obecność w mocniejszym silniku wtryskiwaczy piezoelektrycznych, których nie można przywrócić.

Wiele kontrowersji budzi diesel V6. Wszystkie silniki wykorzystują układ wtryskowy „Common Rail” i łańcuchowy napęd rozrządu, który obejmuje grupę łańcuchów. Niestety nie można tego nazwać bezobsługowym. Po około 150-200 tys. Km pojawiają się problemy z górnym napinaczem łańcucha rozrządu. Gdyby łańcuch został umieszczony na swoim zwykłym miejscu – z przodu silnika, wymiana nie byłaby trudna. Ale inżynierowie Audi byli zbyt sprytni, umieszczając napęd rozrządu z boku skrzyni biegów. Dlatego, aby dostać się do napinacza, należy całkowicie zdemontować silnik. W najlepszym przypadku za naprawy będziesz musiał zapłacić 50-60 tysięcy rubli.

Niektórzy właściciele ignorują hałas łańcucha napędowego wałka rozrządu, twierdząc, że jest to normalne. W zaniedbanym przypadku, gdy hałas staje się zbyt głośny, łańcuch może przeskoczyć o kilka zębów, co może uszkodzić zawory. W takim przypadku naprawa będzie wymagała co najmniej 100 000 rubli. Po zmianie stylizacji w 2008 roku problem z napinaczem został rozwiązany. Jednak łańcuch rozrządu często jest rozciągnięty do 250 000 km.

Również w silnikach TDI występują awarie typowe dla nowoczesnych silników wysokoprężnych. Na przykład awaria klap kolektora dolotowego, które zmieniają jego długość. Koszt nowego kolektora to około 30 000 rubli. Ponadto może dojść do awarii zespołu przepustnicy (zużycie przekładni) lub czujnika różnicy ciśnień filtra DPF. Po 200-250 tys. km powinieneś być gotowy do wymiany turbosprężarki.

Nie ma jednak wątpliwości co do trwałości silników wysokoprężnych. Jeśli wymienisz, choć kosztowną, wadliwą jednostkę, możesz pracować prawie w nieskończoność. Nierzadko zdarza się, że A6 z silnikiem 2.0 TDI przejedzie 500 000 km jako taksówka w ciągu 4-5 lat i dalej regularnie pracuje. Niemniej jednak wielu właścicieli w przededniu dużych wydatków po prostu oddaje swój samochód za niewielkie pieniądze.

Silniki benzynowe wymagają mniej konserwacji, o ile są w dobrym stanie technicznym. Jednak w przypadku TFSI często kłopotliwe są cewki zapłonowe, termostat, a czasem kolektor ssący. Ta ostatnia dolegliwość jest bardzo kosztowna do wyeliminowania. 2.0 TFSI ma wyrafinowane wyposażenie, a najprostszą konstrukcją jest silnik V6 o pojemności 2,4 litra bez bezpośredniego wtrysku. To prawda, że ​​nie jest pozbawiony wad.

Silniki 2.4, 2.8 FSI, 3.2 FSI i 4.2 FSI mają problemy z napędem łańcucha rozrządu, które są podobne w rzeczywistości do 3.0 TDI: przedwczesne zużycie i trudności w wymianie (napęd rozrządu od strony skrzyni). Niektórzy specjaliści przystosowali się do zmiany napędu łańcucha rozrządu silników o pojemności 2,4, 2,8 i 3,2 litra bez demontażu silnika.

Wszystkie atmosferyczne jednostki benzynowe, z wyjątkiem 3-litrowych, czasami przedstawiają nieprzyjemne niespodzianki w postaci punktacji, aw rezultacie nadmiernego zużycia oleju. Powodów jest kilka: wadliwe wtryskiwacze paliwa, które wypłukują olej ze ścianek cylindrów; dokręcanie z wymianą oleju; złej jakości olej i brak kontroli nad jego poziomem.

Eksploatacja i koszty.

Typowym problemem w przypadku odnowionej wersji są przepalone światła LED (LED) w reflektorach i tylnych światłach. Najwyraźniej inżynierowie uważali, że będą wieczne, ponieważ nie przewidzieli możliwości wymiany diod LED oddzielnie od reflektora. Na szczęście rzemieślnicy nauczyli się przywracać optykę do pracy, wymieniając przepalone diody i rezystory. We wczesnych latach system MMI czasami zawiesza się. W takim przypadku często pomaga zainstalowanie nowego oprogramowania. Ale czasami nie możesz się obejść bez wizyty w wyspecjalizowanym serwisie.

Niestety trzeba przyznać, że wizerunek Audi A6 C6 jest nieco przereklamowany. Niektóre przykłady są stale irytujące awariami, zwłaszcza samochodów z początkowego okresu produkcji. Całkiem możliwe jest kupienie dobrego A6 za 400-500 tysięcy rubli, ale jest mało prawdopodobne, że w przyszłości całkowicie zadowoli właściciela. Tylko samochody po zmianie stylizacji w 2008 roku stały się bardziej przemyślane i niezawodne. Co gorsza, ani małe przebiegi, ani regularne wizyty w serwisie dealera nie chronią przed wieloma awariami.

Dopóki Audi A6 się nie zepsuje, trudno znaleźć w nim poważne wady. Najwyższej jakości wykończenie, bogate wyposażenie i najbardziej przestronne wnętrze w klasie to prawdziwa rozkosz. Wnętrze wygląda świetnie bez oznak zmęczenia nawet po dwustu tysiącach kilometrów. Jest to bardzo przyjemne dla wszelkiego rodzaju traderów, którzy bez obaw cofają licznik kilometrów do tyłu o 100-200 tys. Km.

Pozytywne emocje potęgują mocne silniki i napęd na cztery koła Quattro. Niepokój budzą jednak znaczne wady silników benzynowych, których prawdopodobieństwo wzrasta wraz ze wzrostem przebiegu.

Wersje specjalne.

AudiA6Wszystkie drogi

Audi A6 Allroad było produkowane od 2006 do 2011 roku. Wszystkie pojazdy z listy wyposażenia standardowego posiadały napęd na wszystkie koła i zawieszenie pneumatyczne. Oferowane silniki to benzyna 3,2 lub 4,2 litra oraz olej napędowy - 2,7 i 3,0 TDI. Zdecydowana większość egzemplarzy posiada automatyczną skrzynię biegów Tiptronic. Koszt samochodu jest bardzo wysoki.

AudiS6 iRS6

Podczas gdy S6 wyglądał całkiem „przyzwoicie”, RS6 wprowadzony w 2008 roku był potworem z mocno napompowanymi nadkolami. Oba modele wykorzystywały silnik V10: S6 5.2L i 435KM oraz RS6 5.0L 580KM. Początkowo RS6 był dostępny tylko w wersji kombi Avant, ale rok później pojawił się sedan.

V10 5,2 litra ma taką samą podstawową konstrukcję jak silniki 3,2 i 4,2 litra. V10 ma ciasny układ - sąsiednie cylindry są zbyt blisko. W rezultacie silnik doświadcza ogromnych obciążeń termicznych, co przyczynia się do szybkiego starzenia oleju. Stosowanie olejów „Long Life” i odpowiednio długie okresy między wymianami przyczyniły się do zużycia silnika przez pierwsze 100 000 km. Problem dotyczył prawie wszystkich kopii z lat 2007-2008. Później wprowadzono szereg zmian, w tym skrócenie okresu wymiany oleju, ale wysokie ryzyko remontu pozostało.

Dane techniczne:

Audi S6 C6: 5,2 V10, moc - 435 KM, moment obrotowy - 540 Nm, prędkość maksymalna 250 km/h, przyspieszenie 0-100 kmh - 5,2 sekundy

Audi RS6 C6: Silnik 5.0 V10 biturbo, moc - 580 KM, moment obrotowy - 650 Nm, prędkość maksymalna - 250 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h - 4,5 sekundy

HistoriaAudiA6 C6.

2004 - zakończenie produkcji A6 C5, debiut A6 C6.

2005 - rozpoczęcie sprzedaży, pojawienie się wersji kombi Avant.

2006 - pojawienie się modyfikacji Allroad (tylko w kombi z zawieszeniem pneumatycznym). Do oferty dodano S6 z silnikiem V10.

2007 - w gamie silników pojawił się 2.8 FSI.

2008 - zmiana stylizacji obejmująca przód i tył nadwozia. Z tyłu pojawiły się diody LED. W przedniej części zmodyfikowano zderzak i światła przeciwmgielne. Wewnątrz zainstalowano nowy wyświetlacz centralny, zmieniono deskę rozdzielczą oraz wprowadzono nowy sterownik MMI 3G. Prezentacja RS6.

2010 - zakończenie produkcji RS6.

2011 - zaprezentowany zostaje sedan A6 nowej generacji C7.

AudiA6 C6 - typowe problemy i awarie:

• - Awaria klap w kolektorze ssącym 3.0 TDI
• - awaria napędu pompy oleju w silniku 2.0 TDI
• - wadliwy napinacz łańcucha rozrządu i problemy z wtryskiwaczami w silnikach 2.7 i 3.0 TDI
• - awaria układu pneumatycznego
• - problemy z bezstopniową skrzynią biegów Multitronic
• - awarie czujnika ciśnienia oleju
• - problemy z blokadą bagażnika
• - wnikanie wody do dodatkowego światła stopu Avant kombi

AudiA6 C6 w ocenach niezawodności

GTÜ: Samochody poniżej 3 roku życia otrzymały słabą ocenę hamowania. Dla pozostałych parametrów wynik jest lepszy od średnich wartości w klasie.

T Ü V: samochody w wieku 4-5 lat otrzymały ocenę doskonałą i 19 miejsce w rankingu niezawodności. Audi A4 i A8 w tej samej ocenie znajdują się wyżej.

DEKRA: 87,7% ankietowanych A6 C6 nie znalazło żadnych wad technicznych. Poważne awarie wykryto w 3,5% samochodów, a drobne - w 8,8%.

• - modyfikacja benzynowa z 3-litrowym silnikiem i manualną skrzynią biegów - najtańsza oferta wśród używanych A6
• - samochody z tradycyjnym zawieszeniem i napędem na cztery koła Quattro
• - wersje z 3.0 TDI i pełną historią serwisową

Unikać:

• - 2.0 TDI z pompowtryskiwaczami - niezależnie od przebiegu
• - samochody z CVT Multitronic
• - wersje diesla z 3.0 TDI, których historii serwisowej nie można zweryfikować
• - samochody z wszelkimi usterkami i potężny S6 z 5,2-litrowym V10. Wszelkie naprawy będą astronomicznie drogie.

Zalety:

• - doskonała ochrona przed korozją
• - najbardziej przestronny salon wśród niemieckich kolegów z klasy
• - doskonały napęd na wszystkie koła
• - bardzo duży bagażnik

Niedogodności:

• - nieudany turbodiesel 2.0 TDI w wersji przedstylizacyjnej
• - bardzo skomplikowana konstrukcja przedniego i tylnego zawieszenia
• - większość egzemplarzy na rynku wtórnym ma niezadowalający stan techniczny, skręcone liczniki i ślady regeneracji po wypadku

Dane techniczne: Audi A6 C6 (2004-2011) - wersje benzynowe.

Silniki benzynowe – krótki opis

2.0 TFSI to jedyny 4-cylindrowy silnik benzynowy w gamie. W innych samochodach Grupy VW ma większą moc. W tym modelu przypisano mu rolę silnika podstawowego. Jednostka napędowa jest zbyt słaba i ma poważne wady: wysokie zużycie oleju i gromadzenie się osadów w głowicy bloku. Warto zauważyć, że ten silnik różni się od tych, które były instalowane w A4, A5 i Q5, gdzie zyskały rozgłos jako pożeracz oleju.

2.4 - ma najprostszą konstrukcję w linii silników A6 C6 i wykorzystuje rozproszony wtrysk paliwa. Typowe usterki: awaria termostatu i klap w kolektorze dolotowym. Istnieje duże ryzyko zadrapania ścianek cylindra.

2.8 FSI - nowoczesny silnik z systemem bezpośredniego wtrysku, zmiennymi fazami rozrządu i łańcuchem rozrządu. Jest również podatny na zarysowania, ale trudniej jest go wyłożyć na silnik - ściany cylindrów są zbyt cienkie.

3.0 to stary silnik konstrukcyjny, który był używany przez swojego poprzednika. Posiada napęd rozrządu typu paskowego, do wymiany należy zdemontować przód auta. Wolnossący V6 z wtryskiem wielopunktowym jest bardzo niezawodny, ale znalezienie auta z takim silnikiem w dobrym stanie to spory problem.

3.2 FSI - ma bezpośredni wtrysk paliwa i jest zwykle łączony z automatyczną skrzynią biegów Tiptronic.

4.2 / 4.2 FSI - Audi V8 brzmi świetnie i dobrze jeździ. Zużycie paliwa jest na akceptowalnym poziomie – 13-15 l/100 km. Do 2006 roku stosowano wersję z rozproszonym wtryskiem paliwa, a następnie z bezpośrednim wtryskiem paliwa (FSI). Pierwszy ma łączony napęd rozrządu: pasek + łańcuch, a drugi ma napęd łańcuchowy. FSI jest nieco lżejszy i bardziej ekonomiczny, ale nie tak wytrzymały jak wcześniej. Na zaworach dolotowych odkładają się osady węgla i występują problemy z trwałością napędu łańcucha rozrządu. Niezawodność górnego łańcucha rozrządu budzi również wątpliwości w wersji z wtryskiem rozproszonym.

Specyfikacje: Audi A6 C6 (2004-2011) - Wersje Diesel

Silniki Diesla - krótki opis.

2.0 TDIe - małe e oznacza małe poświęcenie na rzecz środowiska: moc zmniejszona o 4 KM, zamontowano filtr cząstek stałych i opony o obniżonych oporach toczenia.

2.0 TDI 140 KM - turbodiesel z pompowtryskiwaczami, którego zakup należy wyrzucić. Dwulitrowy turbodiesel może być rozważany dopiero po modernizacji w 2007 roku, kiedy zastosowano system zasilania common rail.

2.0 TDI 170 KM - silnik znacznie różni się od 140 mocnego odpowiednika, m.in. obecnością wtryskiwaczy piezoelektrycznych, których nie można naprawić.

2.7 TDI - poprzednik 3.0 TDI, posiada układ wtrysku common rail oraz napęd łańcucha rozrządu. Najbardziej niezawodny w wersji przed stylizacją.

3.0 TDI - początkowo miał wiele problemów, później były one stopniowo eliminowane przez inżynierów Audi. Turbodiesel pozwala czerpać przyjemność z jazdy, ale jest bardzo drogi w utrzymaniu i naprawie.

Wniosek.

Nie daj się zwieść. Tanie Audi A6 z pierwszych lat produkcji są już poważnie wyczerpane, co oznacza, że ​​obiecują wysokie koszty. Lepiej zwrócić uwagę na droższe, odnowione egzemplarze z ostatnich lat.

Wielu kierowców wie, jak prowadzić automatyczną skrzynię biegów Audi A4. Ale dla niektórych nasz artykuł posłuży jako mała lekcja wprowadzająca na temat badania automatycznych skrzyń biegów tego znanego producenta samochodów.

Trochę historii marki Audi.

Ojcem i inspiratorem marki samochodów Audi jest Ferdinand Piech, który w 1974 roku objął stanowisko szefa działu zaawansowanego rozwoju firmy. Będąc nie tylko utalentowanym projektantem, ale także kompetentnym, przenikliwym marketingowcem, Pich potrafił przekonać kierownictwo firmy o konieczności radykalnej zmiany pozycji firmy na rynku.

Rozpoczął prace nad samochodem osobowym z napędem na wszystkie koła, eksperymentując z aluminium, a w 1980 roku Audi zaskoczyło kierowców na całym świecie prezentacją sportowego coupe z napędem na wszystkie koła podczas Salonu Samochodowego w Genewie. Audi quattro... Ten model był naprawdę rewolucyjny, ponieważ wcześniej napęd na wszystkie koła był przywilejem samochodów ciężarowych i SUV-ów. Dla Piha był to rodzaj eksperymentu, który w pełni spełnił jego oczekiwania. Kontynuując rozwój koncepcji napędu na cztery koła w samochodach osobowych, w 1984 roku wprowadził na rynek Audi 90, które zostało opracowane tylko na potrzeby sprzedaży w USA, oraz jego europejski odpowiednik Audi 80.

Audi Quattro 1980

Audi 100, które zostało wydane w 1990 roku, stało się najdroższym modelem producenta. To pierwszy samochód, który Audi wykorzystało w klasie premium. Zamożni klienci mogli kupić model z nowym sześciocylindrowym silnikiem typu V, który był najlżejszy i najbardziej kompaktowy wśród swoich odpowiedników o podobnej mocy.

Dzięki nowemu układowi wtrysku paliwa i innym innowacyjnym rozwiązaniom inżynierom Audi udało się usunąć 174 konie mechaniczne z jednostki o pojemności 2,8 litra. Jednocześnie nowy silnik zachowywał dużą moc nawet przy wysokich obrotach.

Nowy przedstawiciel w składzie

Kontynuując podbój elitarnego segmentu rynku samochodowego, producent samochodów wypuszcza Audi A8 sedan w 1994 roku. Ciężki i mocny samochód wykonawczy był popularny ze względu na zwiększoną stabilność (a tym samym bezpieczeństwo), którą zapewniał ten sam napęd na cztery koła.
W 1996 roku firma zaprezentowała światu kompaktowy samochód klasy Golf - Audi A3.

Koszty opracowania modelu okazały się minimalne, ponieważ produkcja tego auta została oparta na gotowej już platformie VW Golf. Jednak dzięki sportowemu stylowi i wysokiej jakości wnętrza, klasa auta była o jeden stopień wyższa, co zbliżyło go do konkurentów z Mercedesa i BMW.
Przez długi czas Audi nie oferowało niczego godnego entuzjastów SUV-ów, podczas gdy konkurenci firmy oferowali swoim klientom kilka modeli samochodów tej klasy. SUV Q7, który pojawił się w 2005 roku, nadrobił to opóźnienie, od razu zyskując popularność wśród fanów gigantycznych samochodów.

Wzór A4.

Następcą Audi 80, które było produkowane w latach 1986-1994, jest model A4, który wszedł do serii od listopada 1994 roku. Samochód nabrał bardziej żywiołowej sylwetki, a wspaniałe wnętrze kabiny podbija swoją wygodą. Wraz z tym w nowym modelu wprowadzono szereg usprawnień związanych z bezpieczeństwem biernym: samochód lepiej wytrzymuje uderzenie w boczne słupki, do podstawowej konfiguracji dodano dwie boczne poduszki powietrzne (oprócz dwóch przednich )

Miłośnicy samochodów mogą zamówić ten model w jednym z kilku wariantów:

• Silnik benzynowy 1,6 lub 1,8 litra z 4 cylindrami (odpowiednio 101 i 125 KM),
• sześciocylindrowy silnik w kształcie litery V o pojemności 2,6 i 2,8 litra (174 KM),
• oraz turbodiesel o pojemności 1,9 litra (110 KM).

Karoseria wykonana jest ze stali ocynkowanej, dzięki czemu jest całkowicie zabezpieczona przed korozją. Dowodem niezawodności i jakości jest 10-letnia gwarancja na korpus udzielana przez producenta.

Modele z silnikiem benzynowym były wyposażone w Tiptronic, który umożliwiał zmianę biegów w trybie ręcznym. Ta opcja umożliwia doświadczonemu kierowcy pokazanie swoich umiejętności.

Automatyczna skrzynia biegów do Audi A4.

Obecnie w Audi A4 stosowane są dwa modele automatycznej skrzyni biegów:

• „AG-4” dla wolnossącego czterocylindrowego silnika opracowanego przez VW;
• „5 HP 18” dla silnika sześciocylindrowego (opracowany przez ZF).

Oba modele są sterowane elektronicznie i hydraulicznie. Włączenie kół zębatych zależy od następujących parametrów:

• prędkość silnika;

Oprócz parametrów wejściowych kontrola uwzględnia:

• styl jazdy kierowcy (rozpoznając go, automat samodzielnie ustawia punkty zmiany biegów);
• teren (tryb zmiany biegów na górskiej drodze będzie się różnić od trybu na płaskiej drodze).

Jak obsługiwać to automatyczne pudełko.

• Wysiadając z samochodu. Zaraz po uruchomieniu silnika zaciągnij samochód na hamulec, a dopiero potem przesuń dźwignię zmiany biegów z położenia P lub N do żądanego zakresu ruchu. W przeciwnym razie Twój samochód zacznie jechać z małą prędkością.
• Pod żadnym pozorem nie naciskaj jednocześnie pedałów hamulca i przyspieszenia. W normalnych warunkach automatyczna skrzynia biegów powinna stale znajdować się w pozycji „D4”.
• Poruszaj pedałem przyspieszenia płynnie, bez szarpania. W takim przypadku przełączenie automatycznej skrzyni biegów na wyższe biegi nastąpi szybko, zapewniając tym samym niskie zużycie paliwa. Zakresy „2” „1” należy stosować tylko w tych przypadkach, gdy trzeba wykonać szybkie hamowanie silnikiem lub wykluczyć niepotrzebne przełączanie maszyny na wyższe biegi.
• Tryb wyrzucania. Przy niskich prędkościach możesz zejść na niższy bieg, naciskając do końca pedał przyspieszenia. Umożliwi to wykorzystanie pełnej mocy silnika do przyspieszenia pojazdu.
• Zatrzymywanie samochodu. Gdy samochód się zatrzyma, dźwignia zmiany biegów może pozostać w jednym z zakresów jazdy. Silnik będzie pracował na biegu jałowym.

• W momencie postoju na zboczu, jeśli włączony jest jeden z zakresów ruchu na ASB, a samochód jest przytrzymywany hamulcem, nie zwiększaj prędkości wału korbowego. Wyłącz silnik podczas dłuższego postoju.
• Manewrowanie. Podczas manewrowania na małych obszarach (garaże, parkingi itp.) używaj trybu z całkowicie wciśniętym pedałem przyspieszenia. Wyreguluj prędkość, lekko naciskając pedał hamulca. Nigdy nie naciskaj jednocześnie pedałów hamulca i przyspieszenia.

Diagnostyka automatycznej skrzyni biegów.

Istnieje wiele metod diagnostycznych automatycznej skrzyni biegów. Rozważ główne, które pozwalają ocenić stan automatycznej skrzyni biegów.

• Stan i poziom oleju.
• Poziom sprawdzamy miarką z zaznaczonymi zagrożeniami. Olej powinien być czysto czerwony, bez zapachu spalenizny. Jeśli olej zostanie spuszczony do osobnego pojemnika, podczas mieszania nie powinny pozostać białawe smugi.

Gotowy czas. Rozgrzej pojazd do normalnej prędkości biegu jałowego. Stojąc na hamulcu, przełącz N->D i N->Dh i zanotuj czas przed szarpnięciem (moment włączenia maszyny). Nie powinien przekraczać 1 sekundy. Teraz przełącz N -> R i jeszcze raz czas. Powinieneś mieć mniej niż 1,2 sekundy. Jeśli odstępy czasu są wyższe niż wskazane, oznacza to zużycie sprzęgieł.

Diagnostyka na drodze

1. Wybierz prosty odcinek drogi.
2. Sprawdź położenie pedału przyspieszenia i jego wskazanie na tablicy rozdzielczej.
3. Przy selektorze przesuniętym na D, przyspieszaj i zwalniaj na przemian przy połowie i pełnym otwarciu przepustnicy. Upewnij się, że przełączasz 1—> 2, 2—> 3, 3—> 4 i 4—> 3, 3—> 2, 2—> 1.
4. Podczas jazdy na czwartym biegu przestaw selektor w pozycję 5 i upewnij się, że zmiana z 4 na 3 nastąpi natychmiast.
5. Wejdź w tryb Dh. Sprawdź, czy jest jakaś inkluzja 1 i 4 i jak przebiega przełączanie 2->3 i 3->2.
6. Podczas gdy samochód jedzie na biegach 2, 3, 4, posłuchaj, być może brzęczy automatyczna skrzynia biegów.

Diagnostyka według kodów... Pod maską pojazdu znajduje się złącze diagnostyczne. Podłącz zworkę między stykami TAT i GND i włącz zapłon. Lampka HOLD powinna zaświecić się raz na kilka sekund, a następnie zgasnąć. Jeśli potem nadal miga impulsami (krótkimi lub długimi), automatyczna skrzynia biegów Twojego samochodu wymaga naprawy.

Diagnostyka części mechanicznej ASB. Odbywa się to bez demontażu, sprawdzając ciśnienie (liniowe) we wszystkich trybach. Ale tej procedury nie można przeprowadzić bez specjalnego sprzętu.

Naprawa skrzyni automatycznej Audi A4

Naprawa automatycznej skrzyni biegów zawsze zaczyna się od diagnostyki (często komputerowej). Niekiedy zdarza się, że w wyniku diagnostyki zostaje ujawniona przyczyna, która nie jest związana z mechaniką, ale z elektrykiem maszyny. Ile kosztuje naprawa automatycznej skrzyni biegów, można powiedzieć dopiero po określeniu objętości i złożoności pracy.

Najczęstszą przyczyną awarii maszyny jest banalne zaniedbanie w stosunku do terminowej konserwacji. Na przykład, jeśli olej i filtr oleju nie zostały wymienione na czas, a skrzynia mogła się przegrzać (poślizgnęła się, odholowała przyczepę, twój samochód ma zatkaną chłodnicę itp.), to nastąpi:

• Brak oleju na tulei ślizgowej przemiennika momentu obrotowego;
• Tuleja obraca się, reszta oleju wypływa ze skrzyni;
• Sprzęgła wypalają się bez oleju.

Na przykład koszt naprawy w tym przypadku (wymiana oleju i filtra) wyniesie około 3000 rubli.

Były czasy, kiedy postęp w motoryzacji nie oznaczał bardziej wyrafinowanego designu w imię politycznie umotywowanych eko-standardów i wzrostu opłacalności pracy autoryzowanych dealerów, ale realną poprawę osiągów samochodów. Tak więc Audi A6 C4 okazuje się lepsze i bardziej przemyślane we wszystkim niż jego poprzednik w obliczu Audi 100. Z rzadkimi wyjątkami wszystkie ulepszenia poszły wyłącznie na korzyść samochodu.

Hamulce, zawieszenie i układ kierowniczy

Na hamulce jest jeszcze mniej skarg niż na „setkę”: wiek jest bardziej oszczędny, a system z obowiązkowym czterokanałowym ABS jest bardziej niezawodny. W rezultacie zasób jest co najmniej wystarczający. Chociaż oczywiście lata i służba zbierają żniwo. Zgniłe przewody hamulcowe, węże i zakleszczone zaciski nie są tak wielką niespodzianką, ale rozwiązanie jest stosunkowo niedrogie.

ABS zwykle cierpi z powodu części elektrycznej: styki w bloku są zerwane. Pomaga albo wymiana części elektronicznej, albo jej lutowanie przez osoby specjalnie przeszkolone do takiej pracy. Obawiam się, że nie zadziała w domu z lutownicą.

Wybór samochodu

15054 1 0 01.03.2017

Zawieszenie jest równie proste i niezawodne jak jego poprzednik. Samochody z napędem na przednie koła mają prawie wieczną belkę z tyłu, kolumnę MacPhersona z przodu, a drążek stabilizatora działa jak przednia dźwignia. Dzięki tej konstrukcji zawieszenie szybko traci swoją ciszę, ale nadal działa przez długi czas. Głównym słabym punktem są ciche bloki dźwigni stabilizatora. Jednak przy zakupie samochodu może być wystarczająco dużo niespodzianek o charakterze czysto zasobowym, jeśli właściciel szczerze „punktuje” za naprawy.

Prawie nie ma problemów ze sterowaniem. Szyna jest niezawodna i najczęściej ulega niewielkiemu zużyciu w części środkowej. A układ wspomagania kierownicy - od korozji rur i związanych z nimi wycieków. Ale to nie znaczy, że możesz się zrelaksować podczas zakupów. Cena nowego stojaka i pompy jest dość wysoka, a szanse, że poprzedni właściciel wlewał miesięcznie litry ATF do obecnego systemu i wymieniał pompę na używaną przed sprzedażą są całkiem realne. Sprawdź dokładnie system pod kątem wycieków, w przeciwnym razie wszystko będzie musiało zostać naprawione na własny koszt, a ten wydatek będzie solidny.

Przenoszenie

W tej części nie ma lub prawie nie ma niespodzianek. Wszystko zostało zrobione z dobrym marginesem bezpieczeństwa, a samochody z napędem na przednie koła ani na wszystkie koła nie są kłopotliwe.

Tylny wał napędowy

cena za oryginał

119 239 rubli

Oczywiście pojazdy z napędem na wszystkie koła, oprócz przegubów CV kół kierowanych, które muszą być monitorowane w obu kierunkach, mają również przeguby tylnych kół, wał napędowy i skrzynię biegów, a centralny mechanizm różnicowy nie nie bardzo lubię brudny olej - wymiana jest pokazana „im częściej tym lepiej”, ale 40-50 tys. w przyzwoitym wieku będzie sprawiedliwe. Jednak w większości przypadków o obecności tych pierwiastków można zapomnieć na lata.

W przypadku samochodów z manualną skrzynią biegów wystarczy pomyśleć o stanie sprzęgła i dwumasowego koła zamachowego, które nie zostało jeszcze zastąpione konwencjonalnym. Tak, przy przebiegu za pół miliona skrzynka zwykle wymaga już czyszczenia, sprawdzania, wymiany synchronizatorów i wielu uszczelek olejowych. Szczególnie wiele wycieków oleju jest spowodowanych uszczelkami olejowymi mechanizmu zmiany biegów. Trudności z zasobem są głównie typowe dla mocnych silników 2,2 i 2,8 litra oraz dla silników Diesla 2,5. Pozostałe silniki, ze względu na niższy moment obrotowy, ostrożniej radzą sobie z przekładnią.

Dzięki automatycznej skrzyni biegów A6 sytuacja nieco się zmieniła w porównaniu z „tkaniem”. Dość drogi (i wysokiej jakości) ZF 4HP18 w samochodach z napędem na przednie koła został zastąpiony automatyczną skrzynią biegów własnej konstrukcji. Automatyczna skrzynia biegów 01N przez ten moment "doprowadziła" do poziomu, na którym mogłaby wytrzymać moment nawet silników V6 iw takiej sytuacji starano się unikać zakupu skrzyń na boku. Liczba aut ze skrzyniami ZF znacznie spadła – w zasadzie pozostała tylko z autami z napędem na wszystkie koła w wersji Quattro. Mimo to ta automatyczna skrzynia biegów zasługuje tutaj na naszą uwagę.

Nowsze wersje ZF 4HP18 są przykładem najbardziej niezawodnej skrzyni biegów z klasycznym systemem sterowania opartym na regulatorze. Niestety wiek i przebieg aut gwarantuje wysokie zużycie skrzyń. Pewnie przez ostatnie lata ktoś jeździł autem, ktoś nie wymieniał oleju, ktoś nalał zły, auto się przegrzało, przeciekały uszczelki olejowe i uszczelki... jednostka kontraktowa nie.

Artykuły / Praktyka

Remont lub kontrakt: co zrobić w przypadku poważnej awarii silnika lub automatycznej skrzyni biegów

Klasyczna argumentacja za takim wyborem wynika z tego, że jednostka kontraktowa jest lepsza, bo nie dostały się do niej krzywe ręce mechaników, a jednostka po remoncie nie staje się gorsza od nowej. Lubić...

15972 3 4 21.07.2016

4HP18 to miejsce, w którym wysoka niezawodność jest okrutnym żartem. Pudełko wykazuje niesamowitą przeżywalność: jeździ nawet wtedy, gdy ciśnienie wystarcza tylko do włączenia trzeciego biegu, stara się złagodzić nawet silne wstrząsy i trzyma się ostatniego bez oleju. Dlatego są wrzucane w taki sposób, że nie ma co naprawiać. Chociaż dobry właściciel, który przy przebiegu 300-400 tys. mógłby załatwić wymianę gumek, naprawę pompy olejowej, sprawdzenie tłoka D i zużytych pojedynczych sprzęgieł.

Pudełko jest zaskakująco łatwe w naprawie. Jeśli nadal jeździ, nie zwlekaj z naprawami: wyjdzie niedrogo i najprawdopodobniej urządzenie wytrzyma długo. Cóż, jeśli już nie żyje, możesz wprowadzić nienatywną pięciobiegową 5HP19FL, ponieważ ma wersje bez magistrali CAN. Jednak też powoli stają się deficytem, ​​trzeba będzie poszukać sterownika hydraulicznego i tablicy sterowniczej z tych automatycznych skrzyń biegów i mechaniki z nowszych skrzynek.

Nieco prostsza jest sytuacja ze wspomnianą automatyczną skrzynią biegów Volkswagena z serii 01N (aka 097). Ta chetyrehstupka była instalowana w wielu miejscach i nadal jest produkowana w Chinach, gdzie stare, lokalnie montowane Volkswageny są wielkim zaszczytem. Nieco słabsza konstrukcja niż ZH 4HP, konstrukcja korzysta z łatwości konserwacji. Ponadto posiada sterowanie elektroniczne, co pozwala nieznacznie zmniejszyć ryzyko uszkodzenia głównego „sprzętu”.

Ale wszystko, co zostało powiedziane o ZF, odnosi się również do 01N. Z wiekiem wszystko się psuje – na pewno ktoś zrobił coś złego, a biegi już są takie, że nadszedł czas, aby skrzynie przeszły przynajmniej jedną, a nawet dwie naprawy. Przy biegach 180-250 tys. zwykle trzeba wymienić okładziny, aktywnie pracuje tu z zamkiem. Po 300 tys. przebiegu sterownik hydrauliczny skrzyni biegów, pompa olejowa i wszystkie uszczelki prawie zawsze wymagają czyszczenia i naprawy.

Aktywne wykorzystanie plastiku w konstrukcji tej automatycznej skrzyni biegów sprawia, że ​​mechanika i elektronika skrzyni są bardzo wrażliwe na przegrzanie, a 01N jest na nie bardzo podatny z wiekiem. Na szczęście są części zamienne, a pudełko rzadko jest rolowane „do zera” – na to nie pozwala. Mechanika jest stosunkowo niezawodna, elektronika dość prosta. Chociaż w porównaniu z „tkaniem”, istnieją już droższe i bardziej skomplikowane korpusy zaworów oraz bardziej czysto elektryczne awarie spowodowane pętlami, czujnikami i solenoidami.

I nie zapomnij sprawdzić oleju i stanu mechanizmu różnicowego: w tych skrzyniach jest raczej słaby, a nowe części są drogie. Jeśli automatyczna skrzynia biegów nadal jest mocno zużyta, to szanse na znalezienie jednostki kontraktowej w akceptowalnym stanie są i nie są złe.

Wreszcie - kilka banalnych, ale nie tracących na znaczeniu ogólnych zaleceń. Wszystkie automatyczne skrzynie biegów nie zostaną uszkodzone przez wzmocnioną chłodnicę, zewnętrzny filtr oleju i częste wymiany oleju. Możesz to zmienić co 30 tysięcy - to niedrogie.

Motoryzacja

Większość silników pozostała taka sama jak w Audi 100 C4. Klasyczne cztero-, pięcio- i sześciocylindrowe silniki z dwoma zaworami na cylinder, bardzo „żelazne” i dobrze przystosowane do trudnych warunków pracy.

Pasek rozrządu AAR 2,3E

cena za oryginał

3 189 rubli

To prawda, że ​​prawie wszystkie „czwórki” mają trudności z systemami kontroli o charakterze czysto wiekowym (mówiłem o nich szczegółowo w artykule na temat), ale są one dość rozwiązywalne.

Wiek maszyn jest teraz tak duży, że wiele zależy od tego, które elementy układu chłodzenia i smarowania zostały wymienione. Węże i plastik wymagają wymiany, a od nich zależy stan „żelaza” silników. Przy odpowiedniej konserwacji wiele silników może przetrwać do naszych czasów bez remontu, ale jest to mało prawdopodobne. Przebiegi przed wymianą grupy tłoków i naprawą głowicy cylindrów są zwykle rzędu 300-400 tysięcy, a większość samochodów poszła znacznie więcej. I nie patrz na liczniki: nakręcają je regularnie i nikt nie wie ile razy.

Silniki o pojemności 2 litrów z ośmioma zaworami serii AAE i ABK są zasłużenie uważane za proste i bardzo niezawodne. Zwłaszcza AAE z systemem wtrysku mono. Wtrysk Digifant na ABK jest nieco bardziej skomplikowany i często ma wiele zużytych elementów o sporej cenie. Wzrost mocy jest tutaj znikomy - w każdym razie nie wystarczy na ciężką maszynę.

Artykuły / Praktyka

Biada postępu: nowe technologie obniżające niezawodność maszyn

Piętnaście lat temu podziwiałem „wow, dwa litry i 160 KM, co oznacza, że ​​dobry silnik jest lepszy niż ten o mocy 136 KM”. Teraz nie ma podziwu, ale jestem pewien, że konserwatyzm w tym...

116019 29 86 23.07.2015

Z pięciocylindrowym silnikiem AAR o pojemności 2,3 litra istniał już układ wtryskowy KE-III Jetronic i układ zapłonowy VEZ – rozwiązania z „zeszłego wieku”. Przez dziesięć lat maszyny działały bez zarzutu, ale teraz niewiele osób podejmuje się jakościowej diagnozy i naprawy tych systemów - wiedzy po prostu brakuje, a oryginalne podzespoły są drogie. Z powodu wadliwego działania układu zasilania znacznie wzrasta zużycie paliwa i spada dynamika. Tak więc LPG w samochodach z tym silnikiem jest bardzo często spotykany właśnie jako zamiennik oryginalnego układu zasilania.

Prawie wszystkie silniki ze starymi układami sterowania mają bardzo drogie czujniki i trudności ze strojeniem „natywnych” układów wtryskowych. A sztuka ludowa nie śpi: można kupić elementy systemów invent-Jetronic lub „czujniki Vinersa”, aby zastąpić cały układ wtryskowy lub jego poszczególne elementy. Szeroko praktykowana jest również instalacja styczniowego systemu sterowania z VAZ. Będziesz się śmiać, ale na tle niemieckiej starej szkoły domowe ECU okazują się dość nowoczesne i nadają się do instalacji z odpowiednimi ustawieniami.

Jednak najlepszym wyborem dla A6 C4 są silniki V6 z serii ABC i AAH o pojemności 2,6 i 2,8 litra. Niezawodne, proste i z bardzo trwałym systemem sterowania, dysponują większym zasobem niż „czwórki” i „piątki”, przy małym apetycie. Z nierozwiązanych problemów - tylko słaba konstrukcja pompy i stosunkowo niewielki zasób paska rozrządu: zaleca się jego wymianę co 60 tysięcy kilometrów. I uważaj na wycieki oleju bardzo ostrożnie, silnik jest na nie podatny.

Oprócz „starych” na A6 pojawiły się również dwa nowe silniki benzynowe. Są już znane stałym czytelnikom moich recenzji. Downsizing według standardów lat 90-tych, silniki serii 1.8 ADR, a także seria V6 2.8 ACK, będą przez wiele lat montowane w samochodach Audi i VW w różnych wersjach.

Linia silników 1.8 serii EA113 z 20-zaworową głowicą rozpoczęła się od ADR. To nieco skomplikowana wersja silnika ACE z „tkania”. Istnieje bardziej złożona konstrukcja głowicy cylindrów, ale pasek rozrządu jest również używany do napędzania wałka rozrządu wydechu i łańcucha między wałkami rozrządu do napędzania wlotu.

Układ sterowania jest zupełnie nowy, elektroniczny, ale na razie z jednym modułem zapłonowym. Zasoby grupy tłoków są więcej niż wystarczające, silnik może przejść około 350-500 tysięcy bez remontu. Warto jednak monitorować ciśnienie oleju, stan pompy olejowej, a zwłaszcza układu chłodzenia. Wycieki są bardzo częstą usterką, szczególnie nieszczelność trójnika z tyłu głowicy cylindrów, gdzie zamontowany jest czujnik temperatury, a szczególnie nieprzyjemne są nieszczelności w wymienniku ciepła oleju.

Wybór samochodu

Używane Audi A6 C4: zalety grubej stali i wady złożonej elektryki

Na pierwszy rzut oka A6 C4 to tylko „przeprojektowany splot”. Bardzo trudno jest odróżnić jeden od drugiego, biorąc pod uwagę obecność różnych serii „przejściowych” i wiele niezależnych zmian. Ale wygląda...

15054 1 0 01.03.2017

Uważaj na obecność emulsji w oleju i staraj się wymieniać olej co najwyżej raz na 10 tysięcy kilometrów – silnik jest wrażliwy na jego czystość. Podczas wymiany rozrządu nie zapomnij o łańcuchu: może również przeskoczyć, jeśli nie zwrócisz uwagi na stan napinacza. Nawiasem mówiąc, jest to dość drogie, a nieoryginalne części mają niewielki zasób, około 30-50 tysięcy kilometrów w porównaniu do 200 za „oryginalne”. Charakterystyczny szum łańcucha, dobrze słyszalny w kabinie, to kosztowna naprawa.

System wentylacji skrzyni korbowej jest złożony i nie jest z najlepszych materiałów. W rezultacie metalowe rury koksu od wewnątrz i gumowe węże. Zawór wentylacyjny skrzyni korbowej często traci swój „grzyb” - leci do wlotu, po czym zużycie oleju znacznie wzrasta, a sama część może uszkodzić zawór głowicy cylindrów.

Ogólnie rzecz biorąc, główne problemy silnika 1.8 są związane właśnie z olejowaniem, martwym okablowaniem i banalnym zużyciem. Ogólnie rzecz biorąc, jest o rząd wielkości bardziej stabilny niż stara seria silników, dobrze znosi wiek, a jego moc jest całkiem przyzwoita. W praktyce silnik 1.8 jest znacznie szybszy od „piątki” 2.3 i może konkurować z V6 2.6 znacznie mniejszym zużyciem paliwa.

Seria V6 2.8 ACK ma mniej więcej tę samą złożoność i funkcje. Głowica cylindrów tutaj również ma pięć zaworów na cylinder, również z łańcuchem z tyłu, łączącym wałki rozrządu zaworów dolotowych i wydechowych. Zarówno napinacze jak i łańcuchy są dokładnie takie same jak 1.8, tylko tutaj jest ich dwa razy więcej.

A wycieki oleju na nim to jeszcze poważniejszy problem. System wentylacji nie był dobrze obliczony, a olej spod plastikowych pokryw zaworów bez problemu dostał się do układu wydechowego.

Ale ogólnie jest to doskonały silnik o bardzo dobrych zasobach i rezerwie mocy. Najlepiej pasuje do dość ciężkiej maszyny. Chociaż w obsłudze serwisowej nowy V6 jest nadal zauważalnie droższy od starszych „szóstek”, znacznie przewyższając je wydajnością.

Spośród silników wysokoprężnych można zauważyć pojawienie się czterocylindrowych silników 1,9 1Z i AHU oraz nową wersję rzędowej serii „pięć” 2,5 AEL o mocy 140 KM. Silniki Diesla tej generacji były bardzo udane, chociaż 90-konne silniki dla A6 są szczerze mówiąc słabe. Zasób takich silników jest wciąż nie do pochwały, mają fanów, ale w Rosji są bardzo słabo dystrybuowane.

Ale kontrola powinna być bardzo dokładna. Jak wiele innych „wiecznych” samochodów, ten może udźwignąć całą masę problemów związanych z ciężką eksploatacją i zaniedbanymi kłopotami z ciałem.

Oczywiście następny był nawet o rząd wielkości lepszy, ale ostatecznie okazał się znacznie droższy w eksploatacji, a eksperymenty z przekładniami rzucały cień na niezawodność przednionapędowych aut A6 na wiele lat.

C4 ma wszystko w porządku z silnikami i skrzyniami biegów. Po prostu nie ma tu po prostu słabych jednostek, są tylko mniej lub bardziej udane, co jest dużym plusem pod względem wyboru i wizerunku.

Chcesz Audi A6 C4?

Konstrukcja przekładni mechanicznych i automatycznych jest stale udoskonalana. Każdy z tych typów konstrukcji przekładni ma zarówno zalety, jak i wady. Główną wadą klasycznej automatycznej skrzyni biegów jest zwolnienie mocy podczas zmiany biegów. Dlatego wielu producentów samochodów opracowało i opracowuje zmodernizowane automatyczne skrzynie biegów, które umożliwiają zmianę biegów bez przerywania zasilania.

Skrzynia biegów S-Tronic Audi

Koncepcja konstrukcyjna takiej przekładni z preselekcją jest niezwykle prosta. Przyjęto zasadę działania ręcznej skrzyni biegów z dwoma wałami. W rzeczywistości taka skrzynia biegów ma dwa sprzęgła, które pozwalają zmieniać biegi bez zrywania mocy. Pozwala to nie tylko na poprawę osiągów dynamicznych, znacząco obniża zużycie paliwa oraz poprawia bezpieczeństwo eksploatacji pojazdu podczas wykonywania manewrów przy dużych prędkościach oraz wyprzedzania. Obecnie w samochodach Audi standardowo montowana jest siedmiobiegowa automatyczna, preselekcyjna skrzynia biegów s-tronic. Ta przekładnia stała się dość niezawodną i zaawansowaną technologicznie przekładnią, która zapewnia maksymalny komfort jazdy.

5 głównych usterek S-Tronic (suchy DSG7) - wideo

Jedną z zalet korzystania z tych siedmiobiegowych automatycznych skrzyń biegów s-tronic jest kompaktowy rozmiar skrzyni biegów. Ułatwia to stosowanie preselekcyjnych skrzyń biegów w samochodach kompaktowych, które mają ograniczoną przestrzeń w komorze silnika. W takim przypadku trudno jest zainstalować pełnoprawną sześciosiedmiobiegową skrzynię biegów w tak ograniczonej przestrzeni komory silnika. Zastosowanie automatu preselekcyjnego s-tronic w tym przypadku stało się optymalnym rozwiązaniem problemu małych samochodów. Teraz małe auta miejskie Audi mają możliwość zastosowania wielostopniowych automatycznych skrzyń biegów, które optymalnie realizują dynamiczny potencjał jednostki napędowej i oszczędzają paliwo.

Jak działa S-Tronic?

Swoją konstrukcją taka preselekcyjna skrzynia biegów s-tronic jest bliższa skrzyniom manualnym, które są wyposażone w specjalne urządzenie do w pełni automatycznej zmiany biegów. Istnieją specjalne łopatki zmiany biegów do ręcznej zmiany biegów. W tym przypadku zmiana biegów odbywa się w ułamku sekundy, a moc dzięki obecności dwóch sprzęgieł nie zostaje przerwana. Możliwe jest włączenie w pełni automatycznej pracy trybu pracy, gdy elektronika samodzielnie decyduje o zmianie biegu. Siedmiobiegowa skrzynia biegów s-tronic Audi posiada w pełni skomputeryzowane sterowanie, które monitoruje parametry skrzyni biegów. Jeśli wystąpią jakiekolwiek usterki w działaniu automatycznej skrzyni biegów, zostanie wyświetlone odpowiednie ostrzeżenie. To nie tylko zwiększa użyteczność transmisji, ale także upraszcza kolejną. Za pomocą specjalnego sprzętu diagnostycznego serwisant może łatwo zidentyfikować zaistniałą awarię i naprawić ją w krótkim czasie.

Skrzynia pozwala zredukować brak kierowania autem na skutek ściskania paczek sprzęgła w prawym zakręcie, a gdy lewy zakręt jest blokowany przez napęd hydrauliczny, w wyniku czego prawe koło otrzymuje większy moment obrotowy

Niezawodność S-Tronic od Audi

Jednocześnie właściciele samochodów muszą wziąć pod uwagę fakt, że automatyczna skrzynia biegów S-tronic audi nie jest pozbawiona wad. Przede wszystkim takie wady obejmują znaczną komplikację projektu. Dzięki zastosowaniu dodatkowych wałków i sprzęgieł udało się osiągnąć najbardziej płynną zmianę biegów bez hamowania. Dzięki temu wewnątrz przekładni znajduje się więcej ruchomych części, które pomimo zastosowania odpowiednio mocnych materiałów są podatne na pękanie. Ponadto właściciele samochodów muszą wziąć pod uwagę fakt, że skrzynki preselekcyjne, do których należy s-tronic, wymagają wykwalifikowanej konserwacji. Wymagana jest regularna wymiana oleju w skrzyni biegów, która odbywa się przy przebiegu 40-50 tysięcy kilometrów. Chęć właściciela samochodu, aby zaoszczędzić pieniądze na pracach konserwacyjnych, nieuchronnie prowadzi do awarii sprzęgieł i problemów z elektrozaworami. W s-tronic wolno używać tylko oryginalnego oleju.

Strukturalnie ta skrzynia biegów ma nieco inną konstrukcję niż klasyczne skrzynie automatyczne. Z tego powodu wielu specjalistów w centrach serwisowych po prostu odmawia serwisowania i naprawy automatycznej skrzyni biegów s-tronic. Wszystko to nieco komplikuje wykonanie prac naprawczych i obsługę preselekcyjnej automatycznej skrzyni biegów.