Jak działa samochód rajdowy. Robienie samochodu na rajd własnymi rękami – ważne etapy procesu

Tendencja do obniżania kosztów utrzymania zespołów klasy WRC sprawia, że ​​technika mistrzostw świata w rajdach jest coraz bardziej przystępna. Ale to nie znaczy, że samochody WRC są coraz łatwiejsze. Jak daleko odeszli od pojazdów produkcyjnych i czym różnią się od jednostek bojowych z innych światowych serii? Próbowaliśmy to rozgryźć podczas Rajdu Cypru.

Akredytowanym dziennikarzom wolno dużo: mogą studiować samochody, śledzić pracę mechaników… Szybko jednak okazało się, że otwartość zespołów jest w dużej mierze ostentacyjna – prawdziwych tajemnic kryjących się za szerokimi plecami mechaników nie da się doszukać. Ponadto „z najwyższej półki” know-how kryje się w silnikach, jednostkach napędowych i elektronicznych jednostkach sterujących - tam, gdzie jest uporządkowana droga dla wścibskich oczu. Ale po trzech dniach spędzonych na padoku Rajdu Cypru udało mi się coś wymyślić.

Główną różnicą między samochodami WRC a samochodami z serii Ring jest całkowicie metalowa karoseria i ścisły związek projektu z samochodami produkcyjnymi. Przecież „karoseryjne” samochody mistrzostw DTM czy NASCAR to tak naprawdę prototypy – z kompozytowymi nadwoziami, tylko powierzchownie przypominającymi swoich seryjnych przodków. Ale przepisy WRC są bardziej rygorystyczne, ograniczając zmiany w samochodzie bazowym. Na przykład położenie silnika można zmienić o nie więcej niż 20 mm ...

Amatorskie wyścigi samochodami różnych klas nabierają tempa. Dziś na szerokiej gamie torów można zobaczyć zarówno profesjonalnie przygotowane samochody, jak i tylko samochody w odpowiedniej klasie ze zwykłym wyposażeniem. To właśnie kierowcom w najnowszych samochodach poświęcone są informacje zawarte w tym artykule. Faktem jest, że prowadzenie samochodu w tym trybie jest niebezpieczne. Rajdy mogą nie być najprzyjemniejszą i najprostszą czynnością transportową. Możesz rozbić samochód i samemu się zranić. Nierzadko zdarza się, że samochód się przewraca. Jednocześnie z przygotowanymi rajdowymi środkami transportu nic się nie dzieje, po zamachu stanu mogą kontynuować jazdę. Ale cywilny samochód, który przyjechał z asfaltowej drogi na rajd, jest po prostu skazany na całkowite zniszczenie. A naprawa przygotowanego auta jest łatwiejsza i tańsza.

Najpopularniejsze samochody do rajdów w naszych czasach to stare VAZ 2109 i 2108. Są to doskonałe samochody z napędem na przednie koła, które stają się doskonałą bazą do tworzenia bardzo wysokiej jakości i niezawodnego samochodu do wyścigów. Oczywiście prawie wszystko będzie musiało zostać przerobione, ale projekt jest już gotowy do instalacji normalnych części sportowych. Jednak często używane są hatchbacki i sedany innych klas, marek i roczników. Prawie każdy samochód możesz zamienić w samochód rajdowy, a oryginalny pojazd odpowie tylko na pytanie, w jakiej klasie będziesz jeździć. Są wyścigi amatorskie i zawodowe, a dopuszczenie samochodów na każdy etap jest indywidualne. Tak więc przygotowanie samochodu często odbywa się według określonych wymagań. Dzisiaj porozmawiamy o ogólnych procesach.

Wzmocnienie ciała – miara bezpieczeństwa i ostrożności

Aby korzystać z samochodu wystarczająco długo i skutecznie, musisz zmienić go w maszynę wyścigową. Aby to zrobić, najpierw usuń całe szkło, w tym przednią szybę. Aby uniknąć problemów z latającymi kamieniami, zamiast okularów montowana jest dość cienka siatka. Pozwala to uniknąć obrażeń podczas eksploatacji auta. Również z karoserią wykonywane są takie prace, które pozwalają na jej wzmocnienie i przygotowanie do jazdy po torze:

• pierwszym krokiem jest wyrzucenie wszystkiego, co niepotrzebne z kabiny, a także wszystkiego, co ma wagę, są to wizytówki, tylne siedzenie, plastikowe panele i półki, dywaniki i inne detale;
• pozostaje kierownica, pedały i dwa przednie siedzenia - dla nawigatora i kierowcy zapewniona jest również normalna kontrola przyrządów, zainstalowane są dokładniejsze czujniki;
• kolejnym krokiem będzie spawanie łuków karoserii w kabinie, przechodzą one przez całą kabinę, mogą być ułożone chaotycznie i są ważnym detalem;
• wszystkie nowo zainstalowane części są koniecznie pokryte powłokami antykorozyjnymi lub podkładem, pomalowane i doprowadzone do ich normalnego estetycznego wyglądu;
• karoseria zostaje przywrócona do normalnego stanu, eliminowane są wszelkie problemy funkcjonalne z częściami, usuwana jest rdza, a miejsca potencjalnie niebezpieczne są gotowane.

Wszystkie te prace wymagają profesjonalizmu. Możesz jedynie rozebrać wnętrze i wyrzucić niepotrzebne przedmioty we własnym zakresie. W przeciwnym razie możesz polegać tylko na pracy specjalistów. W przeciwnym razie wykonywane procesy będą kiepskiej jakości i nie będą w stanie zapewnić niezbędnej niezawodności samochodu w najbardziej zróżnicowanych i trudnych warunkach. Dlatego nieprzygotowane samochody mają problemy.

Silnik i skrzynia biegów to ważne elementy samochodu wyścigowego

Przed zmianą jednostki napędowej lub skrzyni biegów dowiedz się, jakie dokładnie są wymagania dla różnych stowarzyszeń i turniejów. Całkiem możliwe jest zainstalowanie dużego turbodoładowanego silnika na VAZ 2108 o pojemności kilku litrów i ponad dwustu koni mechanicznych, ale takie samochody nie będą mogły wystawiać się na wszystkich zawodach. Więc powinieneś być ostrożny z techniką. Wśród ważnych aspektów pracy z jednostką napędową można wyróżnić następujące cechy:

• silnik można również pozostawić natywny, ale musi być w jak najbardziej sprawnym stanie, musi być przygotowana do największych obciążeń;
• skrzynia biegów jest często wzmocniona i dopracowana, montowana z innych samochodów o krótszym skoku i bardziej elastycznej pracy skrzyni biegów;
• wszelkie przeróbki muszą być zgodne z wymogami stowarzyszenia, w którym chcesz wykonać, nawet jeśli na początku jest to tylko poziom amatorski, a samochody nie są kontrolowane;
• natychmiast dopasuj najwyższe poziomy rywalizacji w wyścigach i ich wymagania, tak aby przy odrobinie szczęścia nie przywróciłeś swojego samochodu do ustawień fabrycznych;
• wszelkie prace przy instalacji silnika i skrzyni biegów muszą być wykonywane w profesjonalnym warsztacie, w przeciwnym razie nikt nie może zagwarantować wysokiej jakości pracy tych jednostek.

Jak widać, przebudowa silnika to także dość skomplikowana i specyficzna czynność, która może okazać się przyjemna dla hobby, ale bardzo nieprzyjemna dla portfela. W każdym procesie są więc pewne subtelności. Dla kogoś zakup używanej starej „ósemki” będzie już osiągnięciem, a ktoś może w nim zamontować np. nowy silnik Mazdy. Wszystko na tym świecie jest warunkowe i zależy od okoliczności.

Zawieszenie i ważne moduły pojazdu do wyścigów rajdowych

Oczywiście fabryczne zawieszenie żadnej marki na świecie nie wytrzyma długo rajdowych stresów. Jeśli przerabiasz samochód domowy na samochód wyścigowy, zawieszenie należy natychmiast wymienić. W przeciwnym razie w połowie wyścigu przeguby kulowe, przeguby CV mogą wypaść, wahacze wygiąć się lub belka grzechocze. Następnie musisz zatrzymać konkurencję i udać się na naprawy. Lepiej od razu zadbać o takie cechy, które są minimum do ścigania:

• całkowita wymiana cichych bloków w zawieszeniu na produkty wysokiej jakości nie wykonane z gumy, ale z trwalszych i bardziej niezawodnych materiałów, montaż nowych wysokiej jakości elementów złącznych na tych węzłach;
• wymiana stojaków na sportowe, nie powinny być tłuste, tutaj lepiej zastosować stojaki sztywne, odbojowe i niezniszczalne specjalnych producentów do sportu;
• kolumny zmieniają się wraz z górnymi łożyskami sportowymi, a także nowymi sprężynami i łożyskami kulkowymi ze wzmocnionym korpusem i ruchomym mechanizmem;
• badane są wahacze i belka, w razie potrzeby są wzmacniane lub wymieniane na bardziej wytrzymałe, badana jest również reszta zawieszenia auta;
• lepiej zamontować bardziej wydajne hamulce i lepiej wymieniać je razem z zaciskami i bębnami, aby uzyskać lepsze wyniki pod każdym względem.

System łożysk w kołach wielu samochodów w normalnym trybie wytrzymuje nawet 200 000 kilometrów. Nie ma konieczności wymiany części piasty w ramach przygotowań do rajdu. Ale w przypadku awarii warto wymienić przynajmniej komplet dwóch łożysk, a lepiej wybrać nie fabryczne, ale wzmocnione łożyska, przygotowane do dużych obciążeń. Wszystko to pomoże Ci uzyskać najwyższej jakości rozwiązania o wymaganych parametrach.

Jak rajdować dla początkujących — najważniejsze informacje

Jeśli zrobiłeś już samochód, ale nie wiesz jak zacząć swoje występy, warto wykonać kilka kroków. Przede wszystkim będziesz potrzebować partnera do wielu wyścigów. Jest to nawigator, który również odgrywa rolę balansowania samochodu w wielu samochodach. Ponadto warto poszukać kilku mistrzostw i zawodów dla fanów wyścigów samochodowych. Zasada wyszukiwania jest następująca:

Każdy może wziąć udział w zawodach, Twój samochód jest w pełni przystosowany do wszystkich ograniczeń, nazwa zawodów zawiera słowo Open, co pozwala na udział wszystkich;

• jesteś zadowolony ze wszystkich ram czasowych mistrzostw, ich lokalizacji, etapów i warunków wyboru zwycięzcy, w każdym konkursie są pewne warunki, które należy wziąć pod uwagę;
• powinieneś wejść do mistrzostw z pokazem samochodu, więc na początek lepiej wybrać tylko zawody w swoim mieście lub regionie, pomoże to wejść na ścieżkę zawodnika;
• dalej, w miarę zdobywania doświadczenia, możesz dokładnie określić, jakie warunki należy spełnić, aby wziąć udział w danym konkursie, abyś mógł zadeklarować się w innych miastach;
• zwróć uwagę na fundusz nagród, a także zasady jego tworzenia, często amatorskie wyścigi organizują inwestorzy, którzy są twórcami wszystkich nagród;
• czasami fundusz nagród jest zbierany od uczestników, a następnie rozdzielany na pierwsze, drugie i trzecie miejsce w każdej klasie samochodów, w takim przypadku będziesz musiał wpłacić własne pieniądze.

Oczywiście na początek najlepiej jest brać udział w wyścigach sponsorowanych, w których nie trzeba wpłacać własnych pieniędzy. Wygranie wyścigu z osobami, które długo trenują i walczą na różnych etapach rajdu, nie będzie łatwe. Dlatego po prostu tracisz pieniądze. A w darmowych zawodach zawsze możesz pokazać się, ćwiczyć i pokazać wszystkie cechy samochodu, nie wydając żadnych pieniędzy. Oferujemy zapoznanie się z wymaganiami dotyczącymi samochodu do autocrossu:

Podsumowując

W Rosji trudno jest zostać zawodnikiem. Aby to zrobić, trzeba wziąć pod uwagę wiele ważnych cech poszczególnych zawodów i mistrzostw, warto wytrzymać określone warunki dla auta. Istnieje wiele ograniczeń, które zawsze należy brać pod uwagę budując samochód i przestrzegając wszystkich zasad i przepisów rajdu. Jeśli naruszysz zasady uczestnictwa, zostaniesz zdyskwalifikowany i stracisz środki. Pamiętaj też, że często nie da się prowadzić samochodu do rajdów po drogach, ponieważ nie posiada on pewnych elementów niezbędnych do ruchu drogowego. W takim przypadku będziesz potrzebować również przyczepy, a także pojazdu holowniczego, aby przewieźć transport wyścigowy we właściwe miejsca.

Wszystko to jest dość kosztownym procesem, więc od razu musisz zdecydować, ile pieniędzy chcesz wydać na wyścigi. Nie oczekuj, że od razu znajdziesz sponsora, który zaoferuje Ci niesamowite możliwości rywalizacji w najwyższych mistrzostwach. Często zdarza się, że zawodnicy przez kilka lat wyrabiają sobie markę w amatorskich wyścigach i jeżdżą na własny koszt, zanim zostaną zabrani pod swoje skrzydła przez jakąkolwiek dużą korporację. Dlatego każdy powinien uważać na start tak trudnych i drogich zawodów, jak rajdy i wszelkie inne wyścigi samochodowe. Chciałbyś wziąć udział w rajdzie specjalnie przygotowanym autem?

Patrząc na samochody rajdowe, które śmiało przeskakują wyboje, przeskakują na dziesiątki metrów i wytrzymują stałe obciążenia ze wszystkich stron, łatwo dojść do logicznej myśli: technika wyścigowa jest niesamowicie wytrwała, a margines bezpieczeństwa ogromny. Prawdopodobnie taki „przeciwpancerny” pojazd wcale nie musi zawracać sobie głowy konserwacją. – tam wszystkie komponenty i zespoły są nieśmiertelne! „Chciałbym też mieć jeden! – marzenia widza. – Aby nie jeździć do MOT i serwisować cały czas...”

Niestety, ten punkt widzenia jest bardzo daleki od rzeczywistości, chociaż wciąż jest w nim zdrowe ziarno. Samochody rajdowe są naprawdę wytrzymałe. Specyfika zawodów pozostawia poważne piętno na cechach przygotowania i wyjściowej „trwałości” sprzętu sportowego. Samochód rajdowy wygląda nawet bardziej brutalnie niż większość samochodów dla innych dyscyplin.

Samochód rajdowy jest nieustannie narażony na surowe wpływy środowiska: wszystkie niespodzianki na drogach i terenach publicznych, na których odbywają się zawody, nieustannie przypominają o sobie, zmuszając najlepszych inżynierów do pocenia się.

Przez wiele dziesięcioleci projektantów nękała jedna zagadka: maszyna powinna znacznie się rozwinąć – wiele razy! – mocniejsza i trwalsza niż standardowa, bo po normalnych drogach pojedzie, ale znacznie szybciej. Jednocześnie dobrze by było, żeby była jak najlżejsza w ramach przepisów i jak najszybciej w ramach wymagań technicznych. Rozważenie wszystkich możliwych opcji nie jest łatwe – pewne „błędy”, w języku informatyków, pojawiają się czasem podczas testów przed uruchomieniem produkcji lub, w najgorszym przypadku, podczas pierwszych wyścigów. Ale jeśli samochód jest dobry , wtedy jest mocny i wytrzymały, a także szybki i lekki.

I… wymagające największej uwagi mechaników!

Samochód rajdowy nie może istnieć i skutecznie „wnieść” załogę na podium bez dziesiątek małych i dużych zabiegów, które znacznie komplikują życie obsługujących go mechaników. Każdy nowoczesny samochód rajdowy – jest to pomysłowe, złożone technicznie i „kapryśne” urządzenie pod względem terminowej konserwacji. Paradoksalnie bez licznych i nieustannych prac technika ta nagle przestanie być szybka, trwała i wytrzymała. Ale jeśli na to spojrzysz, nie ma tu w ogóle paradoksu.

Lista prac, napraw prewencyjnych i planowych samochodu rajdowego, nawet najprostszego, zajmuje więcej niż jedną stronę. Faktem jest, że nawet opracowana i obliczona od podstaw część, której w technice wyścigowej jest wiele, jest trudna do wykonania jednocześnie lekka, wytrzymała i „długotrwała”. Jeśli projekt fabryczny jest finalizowany, prawie zawsze trzeba coś poświęcić: część zaczyna pracować w bardziej obciążonych trybach naprężeń, zmienia się kinematyka – cały zasób nieuchronnie spada.

Co ciekawe nawet karoseria samochodu rajdowego – zresztą najmocniejsza i największa część ze stelażem i licznymi wzmocnieniami – robi się tak „zmęczona” podczas długich wyścigów po złych drogach, że drzwi przestają się w nim zamykać, geometria otworów i punktów mocowania zawieszenia „znika”, kumuluje się zmęczenie metalu i spawów.

Oczywiście prawie każdy węzeł może być wystarczająco mocny, aby samochód był naprawdę „niezniszczalny”. Ale doprowadzi to albo do wzrostu jego wagi (co jest niedopuszczalne), albo do poważnego wzrostu ceny, a oszczędności są nieodłączne nawet w tak drogim rodzaju aktywności, jak sporty motorowe. Ważne jest, aby samochód rajdowy był również przystępny cenowo i nie dorównywał wartością promowi kosmicznemu.

I wydawałoby się, że tak mocny i wytrzymały samochód rajdowy w praktyce okazuje się „maminsynkiem” jeśli chodzi o swój zasób. Utrzymanie nowoczesnego samochodu rajdowego wymaga profesjonalnego podejścia, jasnego harmonogramu pracy i zgranego zespołu mechaników.

Ja, autor tego artykułu, miałem dużo czasu na jazdę Peugeotem 208 R2 przy wsparciu ryskiego teamu Sports Racing Technologies, jednego z czołowych zespołów rajdowych w krajach bałtyckich. Wybraliśmy te hatchbacki z napędem na przednie koła do udziału w rajdach Rajdowych Mistrzostw Europy i Serii Lokalnej.

Spójrz na listę zadań dla naprawdę jednego z najprostszych samochodów rajdowych! To nowoczesna, ale dość prymitywna maszyna o międzynarodowym poziomie wyszkolenia: w rajdowej „tabeli rang” jest „prostsza” tylko praktycznie seryjna klasa R1.

A jeśli chcesz wziąć udział w zawodach Peugeota, który wcale nie jest trudny z wyglądu, przygotuj się:

- z przebiegiem 4800 kilometrów (jest to najdłuższy okres serwisowy dla części Peugeota, nic nie przekracza tego kamienia milowego w aucie poza karoserią!) Trzeba będzie wymienić na nowe: poduszki silnika, prawie wszystkie pompy i pompy, drążek kierowniczy, cylindry hamulcowe itp. pół tuzina innych detali. Oczywiście przy obliczaniu przebiegu liczone są tylko kilometry „bojowe”, czyli te, które samochód przejeżdża przez odcinki specjalne z maksymalną prędkością i obciążeniem;

- co 2400 kilometrów „bojowych” wyślij silnik do producenta w celu odbudowy. Odbudować – to całkowity demontaż, poszukiwanie usterek i analiza zużycia, a także wymiana wielu części;

- Skrzynia biegów Sadev z wyborem sekwencyjnym (zamiast pierścieni synchronizatora ma sprzęgła krzywkowe, które pozwalają szybko i wyraźnie włączyć żądany bieg bez sprzęgła, a przełączanie jest sekwencyjne: pierwszy, drugi itd.) oraz szwedzkie Ohlins zawieszenie pójdzie do odbudowy po 1000 kilometrów;

- i "na słodko" – Jak myślisz, jak często zmienia się olej w skrzyni biegów? Jeśli założysz nowe pudełko, to po 50 km przebiegu świeża droga „przekładnia” zostanie opróżniona! Jest sprawdzany pod kątem wiórów i pyłu metalowego, a następnie regularnie wymieniany… co 200 kilometrów.

Wszystko to jest troską zespołu: nikt, a zwłaszcza załoga, nie chce na własnej skórze przetestować konsekwencji „zapomnianej” wymiany oleju czy zablokowanego bez przebudowy amortyzatora. Oczywiście, przed każdą operacją dane dotyczące przebiegu są jasno określone w instrukcji obsługi – niekoniecznie jest to werdykt: nie myśl, że po 2400 kilometrach silnik natychmiast „zamieni się w dynię”, jeśli tego nie spróbujesz… Każda część ma określony zasób i zwykle jest nieco dłuższa niż interwał jego wymiany.

Ale jest to rodzaj reasekuracji, która w obszarach technicznych nazywa się konserwacją prewencyjną.

Przejrzysty harmonogram prac, az drugiej strony spora cena za ciągłe przebudowy – gwarancja, że ​​samochód nie wstanie w połowie odcinka specjalnego z problemem, który powstał w niewymienionych na czas węzłach, które są „nadal podobne”. Mogą, ale nie muszą być „podobne”. Czy oszczędności na częściach zamiennych i emeryturze na pierwszym odcinku specjalnym wyścigu, który był znacznie droższy w prowadzeniu?

Na uznanie naszego zespołu mogę powiedzieć – żadne z wycofań załogi w zeszłym sezonie nie było spowodowane właśnie błędnymi obliczeniami zespołu w przygotowaniu pojazdu, a tym bardziej błędami podczas planowej konserwacji. SRT nie dał żadnych powodów, by wątpić w swoją kompetentną pracę, chociaż mały „Francuz” wielokrotnie dorzucał nowe i nowe sztuczki, które znacznie utrudniały życie zarówno nam, jak i mechanikom. W końcu opuściły nas „fabryczne rany” 208 R2 i miło jest wiedzieć, że zespół nie tylko wyraźnie dbał o sprzęt, ale także szybko usuwał te niedociągnięcia, które generalnie leżały na sumieniu działu rozwoju producenta ...

Z pewnością ekipa rajdowa ma ciężki okres. Zwłaszcza jeśli jest w nim kilka samochodów, a każdy z nich ma inny przebieg.

Okresy wymiany i przebudowy są ściśle obliczone i wykonane, a jeśli dotrą do następnego rajdu, z reguły naprawy są przeprowadzane z wyprzedzeniem, aby samochód pojechał na wyścig już całkowicie gotowy, z zapasem zasobów. Części z „niedokończonymi” kilometrami można wykorzystać w treningu. Na przykład, jeśli napędy, tarcze hamulcowe i sprzęgła zostały prewencyjnie wymienione i nadal mają jakieś bezpieczne zasoby, nie są wyrzucane do kosza, ale „toczą się” w trakcie sezonu podczas treningów i testów.

Ale harmonogram występów bywa tak napięty, że mechanicy po prostu nie mają czasu na powrót do bazy zespołu. W takim przypadku zabierają ze sobą wszystkie niezbędne do odbudowy części, a czasem praca toczy się w najbardziej egzotycznych warunkach!

W przypadku naszego Peugeota ekipa SRT znalazła się w takiej sytuacji i wyszła z niej z honorem. W czerwcu br. z pełną mocą, w dwóch załogach, wybraliśmy się na zlot Azorów, etap mistrzostw Europy. Wyścig szutrowy dobiegł końca, a pod koniec miesiąca były jeszcze dwa asfaltowe wyścigi w Niemczech i Belgii. Nie było czasu na powrót do Rygi, aby serwisować samochody.

Dlatego mobilny „oddział zespołu” – duża ciężarówka przewożąca części i dwa samochody sportowe służyły mechanikom jako pełnoprawna baza przez miesiąc!

Najpierw popłynęli promem, docierając z Azorów, gdzie właśnie zakończył się wyścig, na stały ląd. A kiedy dotarliśmy do Niemiec, w tym samym miejscu, na parkingu pod hotelem, zaimprowizowano zaimprowizowany park serwisowy. W niecały dzień samochody zostały odbudowane po ciężkim wyścigu szutrowym, wymieniono części, które „przeterminowały” pod względem przebiegu, a oba Peugeoty 208 zostały całkowicie przebudowane zgodnie ze specyfikacją asfaltową!

Przyjeżdżając na testy kilka dni później, natknęliśmy się na dwa samochody, które wyglądały na zupełnie nowe i mechaników, którzy wyglądali na dość zmęczonych po dużej pracy.

A o co nam chodzi w planowych naprawach, przebudowach, wymianach? W końcu rajd jest tak interesujący dla tysięcy widzów, że dość często sytuacja nie idzie zgodnie z planem!

Tak, bez względu na to, jak mocny jest samochód rajdowy, nie uniknie on uszkodzeń w przypadku błędu pilota lub niespodziewanej przeszkody, której nie da się pokonać bez strat. Za chwilę – a samochód leci w złym kierunku, a nie w ten sam sposób iz niewłaściwą prędkością, jak zaplanował pilot. Rozbić się. Zgromadzenie.

Ale jeśli nie jest tak źle, minuta, piąta, dziesiąta - i całkiem wymięty samochód rajdowy wyjeżdża z przydrożnych krzaków (albo wsiada na koła z pomocą widzów, albo wypełza z pułapki śnieżnej po gałęziach, które załoga złamała się w najbliższym lesie). Kontynuuje wyścig, co oznacza, że ​​gdy dotrze do serwisu, mechanicy będą mieli dużo pracy.

Opuszczając odcinek specjalny, na którym wydarzyło się nieoczekiwane, załoga już wyobraża sobie wielkość zniszczeń. Najważniejszą rzeczą – samochód jest w stanie poruszać się o własnych siłach, co oznacza, że ​​dojedzie do parku serwisowego. Tam spotkają ją mechanicy i to do nich będzie należało ustalenie, czy załoga będzie kontynuować wyścig.

Oczywiście załoga może samodzielnie naprawić niektóre awarie: do tego na pokładzie pojazdu znajduje się mniej lub bardziej poważny zestaw najbardziej „popularnych” narzędzi. Nie zabrakło również materiałów eksploatacyjnych, części zamiennych, płynów i wszystkiego, co może pomóc w szybkiej naprawie na uboczu. Czasami objawowe uszkodzenia można naprawić w ciągu pięciu do dziesięciu minut. A czasami próba „trzymania się” usługi z jakimś irytującym drobiazgiem w końcu zniszczy kilkanaście węzłów i uniemożliwi dalszy wyścig.

Każdy zna nagranie, gdy nawigator Petter Solberg był w ruchu, tuż na odcinku specjalnym, dokręcając poluzowane mocowanie kierownicy. Albo kiedy Elfin Evans przejechał 85 kilometrów po odcinkach specjalnych (!) Na tegorocznym rajdzie w Finlandii (!) I z powodzeniem przed serwisem, łącząc zepsuty wahacz za pomocą dwóch zacisków ślimakowych i klucza płaskiego!

Ale prędzej czy później do serwisu dociera samochód okaleczony w wyniku incydentu.

Podczas rajdu interwały serwisowe są ściśle ograniczone w czasie: wszystko tutaj podlega ścisłemu harmonogramowi, a opóźnienie w naprawach pociąga za sobą spóźnienie się na kolejny punkt kontroli czasu z towarzyszącymi karami. Z reguły dzień rajdowy obejmuje kilka serwisów dwudziestominutowych, a także jeden długi na zakończenie każdego dnia wyścigowego.

Co ciekawe, zgodnie z zasadami tego sportu, mechanicy mogą naprawiać samochód tylko w tych odstępach czasu i tylko w określonym miejscu. – park serwisowy. Częściowo dlatego załoga musi zaaranżować kreatywność jak klucze w zawieszeniu i spróbować dotrzeć do serwisu, gdzie auto zostanie przywrócone do pracy: nie da się wezwać „grupy wsparcia” w celu szybkiej naprawy lub dostawy auta. nowa część zamienna.

Nakłada to pewne wymagania na konstrukcję samochodu rajdowego. W bardzo krótkim czasie powinien pozwolić na wykonanie wielu różnych operacji na sobie: od napraw kosmetycznych (do tego np. na zderzakach znajdują się szybkozłączki ułatwiające montaż) po najbardziej skomplikowane czynności – na przykład wymiana skrzyń biegów, kolumn zawieszenia lub innych dużych elementów. Rozsądność mocowań, jednolitość użytego narzędzia sprawiają, że naprawy eksploatacyjne nie są tak łatwe, ale znacznie upraszczają każdą operację w porównaniu z konwencjonalnym pojazdem cywilnym.

Ale jesteśmy rozkojarzeni! Nasza załoga jest już w drodze do serwisu. W momencie jego przybycia mechanicy z grubsza wiedzą, co trzeba będzie zrobić z samochodem: pilot lub nawigator zadzwonili po mecie i opisali incydent farbami. Doświadczony zespół, który opracował wiele czynności z daną maszyną, może z łatwością „odgadnąć” z tych informacji, które części najpierw ugotować, co trzeba będzie wymienić, a które nie będą wymagały poważnej uwagi.

Ciekawie obserwować mechaników w takich momentach: serwis wciąż pusty, załogi wracają z odcinka specjalnego i w trasie, a zderzaki, błotniki, chłodnice, elementy zawieszenia i wiele innych elementów, które najprawdopodobniej będą miały do wymiany podczas serwisu są już rozładowywane przez technika. Ta usługa będzie nasycona. Szybkość, konsekwencja i przejrzystość pracy zadecyduje o tym, czy załoga pojedzie do kolejnego odcinka specjalnego, czy otrzyma tymczasową karę za przekroczenie czasu w serwisie.

Mechanicy są szkoleni w niektórych operacjach z wyprzedzeniem: na przykład w 2014 roku na ostatnim serwisie rajdu Liepaja – w drugim etapie Mistrzostw Europy, gdzie Wasilij Gryazin jeździł dla SRT, konieczna stała się wymiana skrzyni biegów w Fordzie Fiesta Super 2000 z napędem na wszystkie koła. Zespół robił to już wcześniej, ponieważ pracował z samochodem przez długi czas, ale w tak napiętych ramach czasowych, jak na dwadzieścia minut służby, nie było potrzeby zmiany punktu kontrolnego. Podczas gdy załoga szła w kierunku parku serwisowego, dyrektor zespołu przeprowadził odprawę i szkolenie z nadchodzących operacji „słownie” – w podobny sposób jak lot pilotów mówi i ćwiczy wszystkie swoje działania na ziemi przed lotem.

Załoga w samą porę wyruszyła na kolejny odcinek specjalny – mechanicy pracowali na solidną piątkę i zrobili to w dwadzieścia minut! Ostatnie czynności z samochodem przeprowadzono, gdy pilot i nawigator siedzieli już w samochodzie i byli gotowi do startu w punkcie kontroli czasu. Po opuszczeniu służby publiczność oklaskiwała drużynę, a załoga Wasilija Gryazina i Dmitrija Chumaka miała znakomitą sekcję finałową, zajmując w tym trudnym wyścigu drugie miejsce.

Jednym słowem, mechanicy uzyskują maksimum podczas rajdu i to nie tylko rajdu. Słusznie możemy im szczerze podziękować.

Rzeczywiście, z każdym, nawet najnowocześniejszym samochodem rajdowym, spędzają cały swój czas pracy, wykonując dziesiątki zaprogramowanych akcji iz honorem rozwiązując pojawiające się nagle problemy. Dlatego ich zasługa w udanym finiszu

Przygotowanie samochodu do rajdu amatorskiego nie jest tak trudne i nie tak drogie, jak mogłoby się wydawać. Dziennikarze AutoPortalu postanowili zbadać tę kwestię.

W miniony weekend odbył się etap Mistrzostw i Pucharu Ukrainy w rajdzie „Rusi Kijowskiej” (wyniki rajdu). Co trzeba sfinalizować w samochodzie, aby wziąć udział w zawodach (czyli jakimi samochodami jeżdżą sportowcy) i ile to będzie kosztować – analizujemy w artykule.

Przede wszystkim samochody biorące udział w oficjalnych zawodach muszą być zgodne z tzw. kartami homologacyjnymi. Mapy te są zatwierdzone przez Międzynarodową Federację Samochodową (FIA) - ściśle określają dozwolone zmiany w konstrukcji samochodu.

Głównym celem takich ograniczeń jest stworzenie mniej więcej równych warunków technicznych dla różnych samochodów (w ramach klasy), a także przestrzeganie przepisów bezpieczeństwa.

Karty homologacyjne zapewniają rywalizację w umiejętnościach wśród pilotów i zmniejszają zależność wyniku od kwoty zainwestowanej w modyfikację samochodu.

Ponadto norma FIA określa wymagania dotyczące wyposażenia sportowca, a także dodatkowego wyposażenia.

Klasy samochodów rajdowych

Zgodnie z klasyfikacją międzynarodową samochody „rajdowe” dzielą się na dwie grupy według poziomu wyszkolenia – N i A. W naszym kraju (jak zresztą w wielu innych) wprowadzono również grupę narodową – "U"(„Ukraina”), z wymaganiami technicznymi bardziej wiernymi „wygasłej homologacji”.

Z kolei każda z grup składa się z czterech klas, których główną różnicą jest objętość silnika.

Samochody grupa N to samochody seryjne (wyprodukowane w nakładzie co najmniej 2500 egzemplarzy). Mogą modyfikować:

• ciało,
• układ wtryskowy,
• wyreguluj zawieszenie,
• wymień amortyzatory,
• przeprogramować ECU.

Zabroniony:

• zmienić konstrukcję silnika,
• geometria zawieszenia.

Samochody grupa A przechodzą znaczące zmiany. W tej klasie dozwolona jest modyfikacja:

• ciało,
• układ wtryskowy,
• konstrukcja silnika,
• zamontować sportowe zawieszenie,
• zamontować sportową skrzynię biegów,
• amortyzatory,
• przeprogramować ECU,
• itp.

Istnieje również wiele międzynarodowych grup samochodów rajdowych. Na przykład grupa WRC(World Rally Car) – „najwyższa klasa” samochodów rajdowych – pozwala na maksymalne zmiany w konstrukcji samochodu. Grupa S2000- tańsza alternatywa dla WRC - auta posiadają seryjną karoserię (brak limitu liczby drzwi), wolnossący silnik oraz standardową skrzynię biegów z napędem na cztery koła.

Na Ukrainie zawody odbywają się w grupach N, A i U.

Przygotowanie samochodu do rajdu

Do rywalizacji w grupie N wystarczy kilka kroków. Wymagane jest zainstalowanie:

• klatka bezpieczeństwa, wzmocnienie nadwozia,
• 4-punktowe pasy bezpieczeństwa,
• system przeciwpożarowy,
• zamki na masce i bagażniku,
• włącznik.

Niezbędny jest również zakup sprzętu dla kierowcy i nawigatora: kaski, kombinezony, rękawice.

Bardziej szczegółowo, niezbędne i dopuszczalne zmiany są wskazane w karcie homologacyjnej modelu.

Wymagania techniczne dla pojazdów produkcyjnych (grupa N).

Niestety istnieje szereg modeli, które ze względu na pewne cechy techniczne nie mogą być przygotowane do rajdu (dużo przydatnych informacji można znaleźć na forum).

Wykazy ważnych homologacji FIA dla samochodów sportowych.

I przykład karty homologacyjnej dla VAZ-21083. Wygląda to onieśmielająco, ale specjaliści, którzy profesjonalnie przygotowują samochody do zawodów, posiadają niezbędne karty homologacyjne.

Teraz ogólnie opiszemy niezbędne modyfikacje samochodu.

Ciało. Karoseria musi być wzmocniona i w miarę możliwości rozjaśniona. Aby wzmocnić nadwozie, instalują klatkę bezpieczeństwa (od 1500 USD), stabilizatory, wzmacniają punkty mocowania przednich rozpórek, podłużnic, tylnej belki itp. Wzmocniono również spód auta (szczególnie w okolicy skrzyni biegów), zainstalowano kevlarowe (lub inne) zabezpieczenia.

Koszt takiej pracy - od $2000-5000 .

Zawieszenie. Dostosowanie auta do grupy N oznacza jedynie niewielkie zmiany w ustawieniach zawieszenia, a dla grupy A - całkowicie zmienione zawieszenie (zgodnie z kartami homologacyjnymi).

Co najmniej instalują sportowe przeguby CV, amortyzatory, przeguby kulowe.

Modyfikacja zawieszenia i układu hamulcowego będzie kosztować $1000-20 000 (i może kosztować ponad 25 000 USD).

Transmisja. Dopracowanie skrzyni biegów uzależnione jest od docelowej grupy auta: jeżeli w grupie N można (i trzeba) podjechać do „fabrycznej” skrzyni biegów, to dla grupy A stosuje się je od skróconej pary głównej do montażu transmisję sportową (plus jest regulowana „na asfalt” lub „pod żwir”). Tarcza sprzęgła może być powiększona.

Wzmocnione autostrady. Koniecznie zamień paliwo, przewody hamulcowe na wzmocnione - wzmocnione. Zmieniają też zbiornik paliwa na sportowy (około 800 dolarów) - nie pozwala na wypływ paliwa.

Silnik. Modyfikacja silnika w grupie N jest nieco ograniczona (np. należy zachować oryginalny układ wtryskowy), ale dopuszcza się przeprogramowanie sterownika silnika i wymianę wtryskiwaczy dolotowych na wydajniejsze. Jeśli silnik jest turbodoładowany, turbina powinna pozostać standardowa.

W samochodach z grupy A dozwolone jest „dostrajanie” grup tłoków, głowic cylindrów i wielu innych.

Koła i opony. W samochodach rajdowych stosuje się kute felgi, jako najmocniejsze i najlżejsze (np. VILS, VSMPO), choć nie jest to konieczne.

Zestawy gumowe powinny być: na suchy, na mokry asfalt, na szutr i na zimę.

Środki ostrożności. Wymagania bezpieczeństwa reguluje Załącznik J Regulaminu FIA. Zgodnie z nimi konieczne jest:

• wzmocnić mocowania siedzeń (lub lepiej - zmienić siedzenia na sportowe),
• zamontuj 4-punktowe pasy bezpieczeństwa,
• wyciąć w dnie otwory na wodę,
• zainstaluj zamki na masce i bagażniku,
• zainstalować przełącznik dwustabilny, który odłącza akumulator,
• zainstalować system przeciwpożarowy (zawiera gaśnicę i system gaśniczy z dyszami skierowanymi na kolektor, szynę paliwową oraz na stopy pasażerów).

Będzie kosztować od 500 do 4000 USD i więcej.

Wynik

Przygotowanie do udziału w rajdzie grupy N np. rajd seryjny będzie kosztować $2000-5000 .

Koszt przygotowania samochodu dla grupy A może „zniknąć” znacznie powyżej 100 000 USD.

Ale w każdym razie, główną rolę w konkursie odgrywa nie budżet na przygotowanie samochodu, ale umiejętności pilota i nawigatora.

Redakcja dziękuje Sergeyowi Dyshkantowi (zespół Shock Motorsport) za pomoc w przygotowaniu materiału

Rajdowe Mistrzostwa Świata 2016 zapowiadają się najbardziej ekscytująco w historii! Ten sezon to mieszanka klasyki i nowoczesności. Odbędzie się on w najtrudniejszych miejscach, od tradycyjnego toru Monte Carlo po zupełnie nową asfaltową drogę w Chinach, która ma zadebiutować we wrześniu.

Trudne warunki narażają kierowców, nawigatorów i ich pojazdy na ekstremalny stres. Co więcej, niedawny wzrost popularności tego sportu zmusił wielu producentów do podjęcia walki, ulepszając codzienne samochody miejskie, zamieniając je w supermocne samochody rajdowe, zaskakując w ten sposób i zachwycając miliony fanów.

Ale co by było, gdyby producenci samochodów mieli wolną rękę w budowaniu tego, czego od dawna pragnęli? Zadaliśmy to pytanie i otrzymaliśmy bardzo osobliwą odpowiedź. Być może niektóre z aut pokazanych na zdjęciu kiedyś rzeczywiście znajdą się na torach, ale na razie możemy tylko pomarzyć, kontemplując zdjęcia tych fantastycznych i naprawdę ekskluzywnych samochodów rajdowych.

Śmiało, globalni producenci samochodów - jesteście w stanie stworzyć prawdziwy cud!

Alfa romeo giulia

Alfa Romeo może pochwalić się imponującymi wynikami zwycięstw w wyścigach, ale nie jest tak dobrze znana z doskonałego prowadzenia na śniegu lub żwirze.

Alfa Romeo Giulia została zauważona podczas testów drogowych na torze Nürburgring w Niemczech i wygląda na to, że samochód będzie prawdziwym rywalem dla BMW M3, kiedy trafi do sprzedaży w tym roku. Zastanawialiśmy się, co by było, gdyby Alfa Romeo uruchomiła ten super-samochód terenowy, zanim zdążyła wypróbować asfalt?

Wygląd zewnętrzny tego samochodu zdecydowanie przyciąga uwagę: ogromne błotniki, splittery i inne elementy maksymalizujące aerodynamikę. Ciało zawsze było i pozostaje gładkie, dyskretne i funkcjonalne. Na masce samochodu rajdowego zamontowano wloty powietrza, ale najważniejszą modyfikacją (bez której żaden włoski samochód się nie obejdzie) jest emblemat Martini, inspirowany legendarną Lancią Delta Integrale.

Audi TT Quattro

Audi wprowadziło napęd na wszystkie koła do świata rajdów dzięki uznanemu coupe Quattro, które zadebiutowało w 1980 roku. Audi Quattro A1 było pierwszym samochodem rajdowym, który skorzystał z nowo wprowadzonych zasad pozwalających ścigać się pojazdom z napędem na cztery koła.

Połączenie trylu pięciocylindrowego silnika z turbodoładowaniem i niezrównanej przyczepności sprawiło, że to zgrabne niemieckie coupe stało się prawdziwym samochodem rajdowym. Byłoby po prostu niewybaczalne, gdyby Audi nie wróciło wkrótce do świata rajdów, ponieważ najnowszy model TT po metamorfozie WRC prezentuje się absolutnie oszałamiająco.

Ogromne, rozszerzone łuki, szalone tylne skrzydło i więcej dziur w masce niż tarka do sera sprawiły, że ten potężny i kompaktowy samochód sportowy stał się szalenie ekstrawaganckim potworem rajdowym. Jaki jest lepszy sposób na zdobycie uznania, na jakie naprawdę zasługuje?

Fiat 500 Abarth

Fiat pozyskał wsparcie fabrycznego studia tuningowego Abarth, które od wielu lat z powodzeniem rozwija wyczynowe samochody rajdowe. Kiedyś „naładowane” modyfikacje dwóch modeli Fiata 124 i Abartha 131 sprawiły, że stały się one zwycięzcami licznych konkursów.

Oryginalny Fiat 500, który dominował na torze w latach 60., miał układ silnika z tyłu, co zapewniało lepszą przyczepność i przyzwoite przyspieszenie.

Tak więc powrót Fiata do świata rajdów z najnowszym modelem 595 Abarth nie wydaje się tak nieprawdopodobny. Samochód wygląda imponująco z ogromnymi nadkolami i ogromnymi ruchomymi reflektorami. A te mistrzostwa to świetna okazja, by udowodnić, że Fiat to prawdziwy tytan WRC zarówno w błocie, jak i na asfalcie.

Ford Mustang RS200

W 1984 roku, kiedy na torach rajdowych zaczęły pojawiać się 500-konne potwory grupy B, zespół fabryczny Forda postanowił nie rozwijać dotychczasowych opcji, ale stworzyć zupełnie nowy samochód.

Oryginalny model sportowego coupe z napędem na wszystkie koła RS200 (RS oznacza sport rajdowy, a 200 to liczba wyprodukowanych egzemplarzy tego modelu) miał kompozytową karoserię, z łatwością pokonywał trudny teren i wykonywał kolosalne skoki. Niestety, zmienione przepisy nie pozwoliły tej rajdowej „bestii” zrealizować swojego potencjału.

Ford Mustang zyskał reputację zwinności i wytrzymałości w samochodach sportowych. Choć pewnie na płaskiej drodze czuje się znacznie lepiej niż w nieprzebytych fińskich lasach. Najnowszy model powstał, aby udowodnić, że jest to prawdziwy samochód rajdowy, choć w rzeczywistości wygląd ogromnego amerykańskiego coupe nie za bardzo pasuje do sportu.

Lancia delta integrale

Lancia może nie jest dziś tak popularna w Wielkiej Brytanii jak kiedyś (a te samochody nie są nawet sprzedawane w kraju!), ale nie możemy odmówić ogromnego sukcesu tej włoskiej firmy w świecie rajdów samochodowych.

Znane modele, takie jak Fulvia, Stratos, 037 i Delta pomogły Lancii wygrać 11 zwycięstw w mistrzostwach świata, o rząd wielkości więcej niż jakikolwiek inny producent.

Dlatego powrót Lancii do rajdu wydaje się naturalny, a ponadto absolutnie słuszna decyzja. Najlepszy samochód, jaki producent może sobie wyobrazić, to nowoczesna wersja modelu o nazwie Delta, jednego z najsłynniejszych samochodów sportowych, jakie kiedykolwiek pojawiły się w wyścigach.

Patrząc na mijaną Deltę w barwach marki Alitalia, można by zauważyć, że ten koncept wygląda na tyle adekwatnie, że z pewnością będzie go podglądać ze sporej odległości.

Mercedes S-Class - aka "Czerwona Świnia"

Rajdowa wersja luksusowego Mercedesa Klasy S może wydawać się dziwnym wyborem do rywalizacji w sportach motorowych, ale Mercedes zbudował prawdziwy samochód wyścigowy w 1971 roku – Mercedes-Benz 300SEL, więc nie zrozumcie nas dobrze.

Samochód otrzymał zabawny przydomek „Red Pig” (z angielskiego oznacza „Red Pig”) za charakterystyczny ryk silnika i, szczerze mówiąc, bardziej nadawał się do jazdy po europejskich trasach pierścieniowych niż do szturmowania piasków Australii. Mimo to 300SEL zdołał zdobyć uznanie i powszechny podziw, zajmując drugie miejsce w prestiżowym 24-godzinnym wyścigu Spa w 1971 roku.

Samochód jest w stanie wpiąć w pas nawet niektórych bardziej przygotowanych braci. Z mocą wyjściową obecnej Klasy S mamy do dyspozycji 6,0-litrowy silnik V12 z podwójnym turbodoładowaniem S65, nie wspominając o funkcji przechylania, która pozwala wjeżdżać w zakręty jak dwutonowy superbike. Na uwagę zasługuje również duży i luksusowy salon 300SEL, który sprawia, że ​​skromniejsi przedstawiciele rajdowi chylą głowy. Dodatkowo samochód posiada noktowizor, jeśli zajdzie taka potrzeba.

Porsche 911

Obecna generacja Porsche 911 to najnowszy następca długiej linii najwyższej klasy pojazdów. Przez ostatnie pół wieku 911 było zwycięzcą wielu światowych wyścigów, ale odrębną gałęzią ewolucji tego modelu – Porsche 959 stało się prawdziwie kultowym rajdowym wydarzeniem. Ten potwór z napędem na wszystkie koła, w zarysach którego można prześledzić wizerunek tej samej 911, zwyciężył w wyczerpujących rajdach Paryż-Dakar w 1986 roku.

Nasze 911 wygląda niesamowicie jak prawdziwy rajdowy supersamochód, zwłaszcza z tym zderzakiem, sześcioma reflektorami i poszerzonymi nadkolami.

Połączenie niebieskiego i białego (obecnie zakazanego) papierosowego malowania Rothmans dopełnia jeden z bardziej wiarygodnych samochodów rajdowych na naszej liście.

Renault alpejskie

W latach 60. i 70. oryginalny Alpine zyskał wielu zwolenników, po części dzięki zwycięstwu w legendarnym Rajdzie Monte Carlo w 1971 i 1973 roku. Układ tylnego silnika, a la Porsche 911, nadał samochodowi nie tylko wyjątkowy profil wizualny, ale także doskonałą przyczepność na śliskich nawierzchniach.

W ostatnich latach Renault pokazało kilka samochodów koncepcyjnych Alpine, więc jest prawdopodobne, że model produkcyjny trafi do sprzedaży jeszcze w tym roku. Po ocenie projektu jednej z późniejszych koncepcji perspektywa urzeczywistnienia go nawet trochę odwróciła głowę.

Rolls Royce Wraith

W tym szalonym koncepcie rajdowym Rolls-Royce Wraith masz gwarancję, że wzniesiesz się w powietrze. Prawdopodobnie najbardziej szalony samochód koncepcyjny, jaki kiedykolwiek stworzono do tego rodzaju zawodów! W rzeczywistości inspiracją dla tego samochodu był ekscentryczny Rolls-Royce Corniche, który wziął udział w rajdzie Paryż-Dakar.

W tak szalonym samochodzie bardziej prawdopodobne jest, że przeczytasz transkrypcję swojego szofera niż sam jeździsz. Jest więc coś bardzo złego w korzystaniu z off-roadu Rolls-Royce'a. Dodatkowo wbudowane kieliszki do szampana z pewnością dodadzą elegancji najwyższemu miejscu na podium…

Samochód rajdowy Volkswagen Touran

Ponieważ na rynku nowych samochodów osobowych codziennie otwierają się nieznane nisze, niedługo pojawi się gotowy do rajdów minivan z napędem na wszystkie koła.

Samochód rajdowy Volkswagen Touran to świetna opcja, jeśli codziennie dojeżdżasz do szkoły przez Timbuktu lub Mongolię Zewnętrzną.

Volkswagen z pewnością nie będzie pierwszą myślą większości osób próbujących nazwać zwycięski samochód rajdowy, ale mimo to Touareg SUV wygrał rajd Paryż-Dakar w 2009 i 2010 roku, podczas gdy Polo R co roku wygrywa Rajdowe Mistrzostwa Świata. od 2013.

Pełnoprawny samochód rajdowy Touran, jakkolwiek szalony, jak mogłoby się wydawać, w rzeczywistości może nie być aż tak głupim pomysłem, bo wystarczy pomyśleć, że zawsze można nosić ze sobą sprzęt…