Jak działają huby dla patrioty UAZ. Przegląd piast w UAZ (sprzęgło osi przedniej UAZ, sprzęgło napędu na wszystkie koła UAZ) MetalPart

Wielu kierowców czasami woli przygody terenowe od miarowej jazdy po płaskiej nawierzchni asfaltowej. Oczywiście nie ma powodu, aby wątpić w jakość i niezawodność transportu zagranicznego, chociaż zdarzają się rozczarowujące wyjątki. Niemniej jednak wśród klasy takich przedstawicieli większość kierowców preferuje jasnego przedstawiciela - „Patriot UAZ”. Tak, rodzima marka również może zaskoczyć swoją funkcjonalnością. Ale pomimo obecności napędu na wszystkie koła niektórzy właściciele zastanawiają się, które piasty lepiej założyć na UAZ Patriot? Pytanie wymagające dogłębnej analizy...

Czym są te same koncentratory?

Termin „piasty” jest słyszany przez wielu kierowców, ale nie każdy z nich rozumie, o co tak naprawdę chodzi. Mogą poczynić różne założenia, które nadal będą dalekie od rzeczywistości. W końcu samo słowo w rzeczywistości nie daje jasnego wyobrażenia o sobie.

Samo słowo „huby” jest tłumaczone z angielskiego jako „hub” lub „central axis”. Naukowo ten mechanizm nazywa się wolnym kołem. Jest to specjalny projekt, który jest nabywany przez wielu właścicieli SUV-ów. Głównym celem mechanizmu jest odłączenie kół od półosi. Teraz mamy wyobrażenie o tym, czym są huby.

Istota mechanizmów kołowych

Z konstruktywnego punktu widzenia SUV różni się od wszystkich innych typów samochodów obecnością napędu na cztery koła. W zależności od modelu samochodu może to być:

• stały;
• przełączalne.

W drugim przypadku kierowca sam decyduje, którego trybu użyć w każdym konkretnym przypadku - napęd na wszystkie koła czy tylko napęd na przednie koła. Ale właściwie, jaki jest pożytek z tego wolnego koła?

Warto zauważyć, że występuje on tylko wtedy, gdy samochód osobowy wyposażony jest w przełączalny napęd. Jednak właściciele samochodów UAZ mają pod tym względem szczęście - ich samochody mogą w razie potrzeby wyłączyć napęd. Dlaczego to zostanie wskazane nieco później.

Pomimo odłączenia napędu na wszystkie koła nie można zapewnić całkowitego odłączenia kół od piast. A ponieważ samochód się porusza, zarówno gimbal, jak i półosie mogą się tylko obracać. W rzeczywistości prowadzi to do wzrostu zużycia paliwa. Ponadto drogie komponenty przedwcześnie się zużywają.

Do czego służą huby w Patriocie UAZ? W pozycji „wyłączonej” rozważany mechanizm pozwala na obracanie łożyska koła, ale półoś, skrzynia biegów i mechanizm różnicowy w tym czasie, jak mówią, pozostają w spoczynku, dopóki nie będą potrzebne. Innymi słowy, piasty zmniejszają zużycie przedniej osi i eliminują straty tarcia.

Dodatkowo mechanizm pomaga poprawić właściwości dynamiczne pojazdu. Ponadto dzięki zainstalowanym piastom oszczędza się paliwo, co wielu kierowców już osobiście widziało.

Konieczność wyłączenia napędu na wszystkie koła

A po co właściwie wyłączać napęd na cztery koła, może dalej nim jeździć? Właściwie napęd na cztery koła jest niezbędny tylko w warunkach terenowych, ale jak już jeździsz po płaskiej drodze, nie ma takiej potrzeby.

W rzeczywistości w normalnych warunkach ruchu (ruch miejski lub na idealnie płaskich nawierzchniach) napęd na cztery koła jest raczej przeszkodą niż pomocą. W tym celu stosuje się właśnie piasty z napędem elektrycznym lub innego typu. I są ku temu dobre powody:

• Jak już rozumiesz - zmniejszenie zużycia paliwa. A we współczesnych realiach, gdy koszt co jakiś czas systematycznie rośnie, jest to raczej środek wymuszony.
• Zbędne marnowanie mocy silnika na napęd, które w rzeczywistości nie jest konieczne.
• W wyniku podłączenia dodatkowej osi poziom hałasu wzrasta.
• Ponadto istnieją pewne sytuacje wymagające ruchu przy włączonym tylko jednym napędzie.

Jednocześnie nie można pominąć faktu, że napęd na wszystkie koła nie w każdym przypadku jest w stanie równomiernie rozłożyć moment obrotowy na osiach. W większości przypadków sami kierowcy nawet nie zauważają, że oś przednia otrzymuje tylko 40% mocy netto, a pozostałe 60% oddawane jest na oś tylną.

Rodzaje hubów

Sprzęgła wolnobiegowe, które są instalowane w celu odłączenia piast od kół, mogą mieć różne konstrukcje:

• mechaniczny;
• automatyczny;
• odkurzać.

Jednocześnie piasty automatyczne i ręczne są najczęściej używane wśród entuzjastów SUV-ów. Ale właściwie, jakie są cechy każdego z tych urządzeń?

Czysta mechanika

Przede wszystkim rozważymy mechaniczne lub, jak to się nazywa, ręczne sprzęgło wolnobiegowe. Aby aktywować ten rodzaj piasty, kierowca musi opuścić pojazd i własnoręcznie przekręcić przełącznik mechanizmu do pożądanej pozycji („włączony” lub „wyłączony”). Właściwie to decyduje o jego nazwie.

Oczywiście są tu pewne niedogodności. Faktem jest, że nie każdemu kierowcy spodoba się ta opcja - za każdym razem, gdy wysiadasz z auta, aktywujesz lub dezaktywujesz hub. Zwłaszcza, gdy na dworze jest zimno!

Jednocześnie, jak zauważa wielu ekspertów, to właśnie tego rodzaju mechanizmy wyróżniają się wysokim stopniem niezawodności i trwałości niż wszyscy inni konkurenci.

Na rynku samochodowych części zamiennych i podzespołów dostępne są sprzęgła różnych producentów. To nie tylko popularna opcja - huby rafowe, w sprzedaży są inne godne uwagi mechanizmy - AVM (Brazylia) i WARN (USA). Mimo szerokiego popytu na wyroby zagraniczne, mogą z nimi konkurować wyroby firmy AmisA, które są wytwarzane przez rzemieślników na terenie Ukrainy.

Złącza tego producenta wykonane są zgodnie z nową opatentowaną technologią. Efektem są wysokiej jakości mechanizmy, które mogą pomóc właścicielom SUV-ów w najtrudniejszych warunkach.

Rozwiązania automatyczne

Istotną zaletą tego typu mechanizmów jest to, że kierowca nie musi wychodzić z samochodu, system samodzielnie zrobi dla niego wszystko, co niezbędne. Być może z tego powodu pojazdy są wyposażone w takie mechanizmy nawet fabrycznie.

Wielu niewtajemniczonych kierowców nie tylko chce wiedzieć, czym są koncentratory, ale samo działanie takich urządzeń jest nie mniej interesujące. Aby uruchomić automatyczne mechanizmy, wystarczy włączyć napęd na cztery koła. Aby wyłączyć system, powinieneś wykonać proste manipulacje. Najpierw trzeba całkowicie zatrzymać pojazd (to bardzo ważne) i wyłączyć napęd na cztery koła. Następnie należy cofnąć się kilka metrów (wystarczy 2-3). W przyszłości sprzęgło przestanie działać.

Jednocześnie istnieją pewne wady. Przede wszystkim mówimy o tym, że niektóre części zużywają się dość szybko. Dodatkowo w niektórych przypadkach sprzęgło automatyczne zachowuje się niezbyt profesjonalnie – może odmówić pracy, a to w najbardziej krytycznym momencie, który sprowadza kierowców na dół, doprowadzając ich nerwy do granic możliwości.

Jeśli np. nie uda się wjechać na wzgórze, to konieczne staje się cofnięcie. W związku z tym automatyczne koncentratory wyłączają się samoistnie. A kiedy samochód jedzie po mokrej glinie, nie zawsze da się cofnąć.

Głównie z powodu tych negatywnych aspektów większość właścicieli SUV-ów preferuje ręczne, mechaniczne wolnobiegi.

Piasty próżniowe

Takie mechanizmy bez wątpienia można nazwać ulepszoną opcją niż ręczne lub automatyczne sprzęgła wolnobiegowe. Z konstruktywnego punktu widzenia mechanizm ten jest zauważalnie lepszy od wszystkich innych analogów, ponieważ jest rozwiązaniem bardziej technologicznym i wygodnym.

Po włączeniu napędu na cztery koła odpowiedni sygnał włącza pompę próżniową, która zaczyna pompować powietrze ze sprzęgła koła. W rezultacie koncentrator jest zablokowany. Jeśli konieczne jest wyłączenie napędu, wszystko dzieje się na odwrót: powietrze jest dostarczane - mechanizmy są odłączone od piast.

Jakie huby są lepsze dla UAZ Patriot? Obecnie każdy nowoczesny SUV (w tym samochody produkcji krajowej) jest fabrycznie wyposażony w piasty próżniowe. W końcu główne oczywiste zalety są oczywiste. Nie musisz wychodzić z pojazdu, jak w przypadku sprzęgieł automatycznych. Jak również nie ma potrzeby przekazywać za każdym razem, aby wyłączyć mechanizm. Wszystko odbywa się za pomocą elektroniki.

Ale nawet takie produkty, doskonałe pod każdym względem, nie są pozbawione wad. Co prawda jest jedna wada, ale po raz kolejny skłania do zastanowienia się, czy w ogóle umieścić taki mechanizm.

Problemy mogą pojawić się w przypadku szczelności dławnic lub rur. W takim przypadku system zmuszony jest do pompowania brudu, powietrza, wody, co negatywnie wpływa na pracę mechanizmów. Początkowo sprzęgło traci skuteczność blokowania, a następnie w ogóle nie chce się uruchomić.

Jakie huby są lepsze dla UAZ Patriot?

Co kierowcy mogą wybrać dla swojego osobistego pojazdu na podstawie otrzymanych informacji? Tak, na podstawie informacji dotyczących każdego typu sprzęgieł niezwykle trudno jest dokonać świadomego wyboru na korzyść konkretnej piasty.

Jednocześnie nie ma rzeczy niemożliwych i nie wszystko jest tak przerażające, jak mogłoby się wydawać na pierwszy rzut oka. Aby nie zawieść się po zamontowaniu mechanizmu, ale czerpać prawdziwą przyjemność z ruchu, warto zastanowić się nad charakterem pracy swojego pojazdu.

Niektórzy kierowcy poruszają się głównie po terenach miejskich, tylko w rzadkich przypadkach wyjeżdżają z metropolii. Powód może być inny - odwiedzić krewnych, którzy zwykle mieszkają poza miastem w pobliskich wioskach, odpocząć na wsi. Lub po prostu od czasu do czasu wyjść na wieś. W takim przypadku możesz bezpiecznie i świadomie wybrać sprzęgła automatyczne.

Ale ci ekstremalni kierowcy, którzy wolą spokojną i wyważoną jazdę, szalone „skoki” w terenie lub wybierają „UAZ Patriot” na polowanie, powinni w każdym razie kupić mechanizmy ręczne.

Jeśli chodzi o piasty podciśnieniowe, tutaj warto najpierw się dowiedzieć, może są już montowane na kołach SUV-a, jak mówią, prosto z fabryki. Wtedy nie możesz się martwić i używać ich do końca ich żywotności.

AVM - najlepsi z najlepszych

Warto trochę więcej zastanowić się nad niektórymi modelami sprzęgieł. Na przykład wspomniana brazylijska marka AVM trudno nie rozpoznać. O ich wysokiej jakości świadczyć może sam korpus – od razu czujesz, że przywiązana jest do nich ręka prawdziwych fachowców! To prawda, że ​​takie produkty nie są tak tanie - koszt piasty AVM dla UAZ Patriot waha się od 5000 rubli. Jednak deklarowana cena w pełni uzasadnia się.

Jedna znana publikacja motoryzacyjna była zaangażowana w testowanie wszystkich sprzęgieł dostępnych na rynku. A wyniki testów naprawdę pokazały wysoką jakość mechanizmów AVM.

Linia tego producenta obejmuje nie tylko sprzęgła ręczne, ale także automatyczne o konstrukcji standardowej lub wzmocnionej. W sumie dostępne są cztery modyfikacje i wszystkie wyróżniły się w testach, pokazując się w jak najlepszym świetle.

Opcja budżetowa

Większość właścicieli SUV-ów jest zmuszona kierować się głównie kosztami przy wyborze niektórych części do swojego samochodu. Decyzja o oszczędzaniu jest uzasadniona przede wszystkim z ekonomicznego punktu widzenia, z praktycznego punktu widzenia – nie zawsze taki środek może być korzystny. Jednak czy to wszystko jest takie złe?

Jeśli fundusze wyraźnie nie wystarczą na zakup hubów Rif lub zagranicznych odpowiedników (AVM, WARN), to nieuchronnie będziesz musiał wybrać tańsze opcje. Jedną z tych opcji jest marka Rus. Za kilka mechanizmów kierowcy będą musieli zapłacić tylko 1000 rubli, co nie jest tak drogie. Pod tym względem jest to najlepsza opcja dla tych właścicieli, którzy muszą zaoszczędzić pieniądze.

Montaż piast mechanicznych

Jeśli istnieje potrzeba zainstalowania takich urządzeń, należy dobrze się do tej pracy przygotować. Dlaczego przede wszystkim przygotuj wszystko, czego potrzebujesz. Mówimy nie tylko o samych mechanizmach, ale także o niektórych narzędziach, w tym o materiałach eksploatacyjnych:

• metalowa szczotka (przydatna do czyszczenia części);
• narzędzie pneumatyczne;
• butla ze sprężonym powietrzem;
• śrubokręt krzyżakowy
• Klucz imbusowy 1/8'';
• smar;
• wodoodporny uszczelniacz.

Teraz powinieneś zacząć szukać odpowiedniego miejsca, aby bezpiecznie naprawić samochód. Przed zainstalowaniem piast w UAZ Patriot konieczne jest usunięcie starego mechanizmu. W tym celu odkręć śruby mocujące (jest ich 6). Lub będzie musiał zostać od razu rozebrany na części. Na tym etapie należy zachować ostrożność — w niektórych modelach można zamontować pierścień ustalający. To również musi zostać usunięte.

Teraz kolejność działań jest następująca:

• Produkt jest demontowany na dwie części - obie śruby mocujące są odkręcone.
• Uszczelka jest założona.
• Sama główna część jest umieszczona bezpośrednio na piaście koła, która jest mocowana sześcioma śrubami lub nakrętkami.
• Po zainstalowaniu podstawy upewnij się, że uszczelka jest dobrze zamocowana.
• Ważna dygresja - jeśli w samochodzie zainstalowano pierścień ustalający i trzeba go było usunąć (co jest pożądane), to należy go umieścić na podtrzymującej podstawie mocy.
• Pozostaje zająć się przednią częścią piasty - jest ona mocowana za pomocą łączników, w zależności od modelu mechanizmu.

Na tym właściwie kończy się cała procedura.

Instalacja automatycznych hubów na Patriocie

W przypadku takiej operacji nie można również obejść się bez pomocy niektórych narzędzi:

• śrubokręt krzyżakowy
• olej przekładniowy;
• klucz sześciokątny;
• czyste szmaty;
• szczotki o twardym włosiu;
• złom;
• benzyna;
• szpachlówka;
• uszczelki.

Montaż nowych mechanizmów automatycznych rozpoczyna się w taki sam sposób jak piast mechanicznych, czyli po usunięciu starego produktu. Jednocześnie, oprócz demontażu podstawy napędowej samej piasty koła, konieczne jest odkręcenie nakrętek koła i odkręcenie śrub dociskających korpus łożyska.

Następnie zegnij wąsy podkładki zabezpieczającej, odkręć nakrętkę blokującą piasty. Następnie pozostaje usunąć podkładkę „wąsy” i odkręcić kolejną nakrętkę piasty. W takim przypadku konieczne jest usunięcie stalowego pierścienia, który dociska korpus łożyska.

Po zdemontowaniu wszystkich części zakłada się nową nakrętkę piasty, montuje się łożysko we właściwym miejscu (należy wyregulować jego napięcie - koło powinno obracać się bez zacinania). Następnie należy przystąpić do montażu nacięcia nakrętki i w taki sposób, aby przylegał do wgłębienia korpusu złączki (nakrętka mocowana jest kluczem).

Odpowiednik mocowany jest do nakrętki piasty za pomocą dwóch śrub. Następnie należy połączyć otwór służący do mocowania piasty z wgłębieniem odpowiednika mechanizmu. Mechanizm osadzony na piaście i zabezpieczony śrubami (6 sztuk).

Sprzęgła wyłączające oś przednią (piasty kół) są montowane na piastach kół przedniej osi pojazdu z napędem na wszystkie koła i służą do szybkiego odłączania napędu kół od skrzyni biegów. Zastosowanie sprzęgieł (piast) pozwala na zmniejszenie zużycia paliwa, oleju przekładniowego, zmniejszenie hałasu oraz wyeliminowanie zużycia wszystkich elementów napędu przedniego koła.

Zalety sprzęgieł odcinających koła napędowego MetalPart:

· Kapturek ochronny chroni zewnętrzną powierzchnię złączy przed zabrudzeniem i uszkodzeniami mechanicznymi;

· W konstrukcji sprzęgieł zastosowano wzmocnioną sprężynę dla bardziej niezawodnego blokowania koła napędowego;

• wszystkie części sprzęgieł wykonane są z metalu;
• zestaw zawiera uszczelki.

PRZEGLĄD ŁĄCZNIKÓW (PIASTY ) MetalPart poseł -31512-2304310

Komplet złączy dostarczany jest w markowym opakowaniu indywidualnym, które chroni produkt przed uszkodzeniem.

Zestaw dostawczy składa się z:

• złączki -2 szt.;
• przekładki montażowe - 2 szt.;

· Paszporty z instrukcją montażu i obsługi.

Wygląd sprzęgła. Uchwyt do przełączania trybów 4x4 (LOCK) / 4x2 (FREE) wykonany jest z aluminium. Sześć otworów w tylnym kołnierzu obudowy służy do mocowania piasty do piasty.

Następnie wykonujemy demonstrację konstrukcji wewnętrznej sprzęgła poseł -31512-2304310 element po elemencie:

Logo nadrukowane na gałce zmiany biegów MetalPart oraz wskaźniki położenia uchwytu trybów przełączania.

Stalowa nakładka (na zdjęciu powyżej) chroni piastę przed zabrudzeniem i jest mocowana do obudowy trzema śrubami M4.

Zdjęcie powyżej (po lewej) pokazuje obudowę sprzęgła. Korpus wykonany ze stali, tłoczony na gorąco z późniejszą obróbką, malowany odporną na korozję emalią suszącą na gorąco o wysokiej przyczepności do metalu.

Zębatka jest widoczna w obudowie (po lewej stronie na zdjęciu), na pokrywie znajduje się blokada (po prawej stronie na zdjęciu). Oba koła zębate wykonane są ze stali metodą tłoczenia na gorąco, metoda ta pozwala na uzyskanie dokładnych wymiarów geometrycznych oraz niezbędnych charakterystyk wytrzymałościowych dla długotrwałej pracy kół zębatych.

Zdemontuj koło zębate z korpusu. Pierścienie ustalające i podtrzymujące wykonane są z hartowanej stali sprężynowej 65G, wysoka wytrzymałość minimalizuje zużycie podczas pracy.

Koło zębate napędu sprzęgła (na zdjęciu powyżej) wykonane jest ze stali stopowej z późniejszą obróbką cieplną (utwardzanie) w celu nadania właściwości wytrzymałościowych i wysokiej odporności na zużycie.

Zdjęcie powyżej przedstawia zespół pokrywy sprzęgła z blokadą. Widoczne koło zębate, obrobione śrutem w celu utwardzenia powierzchni roboczych.

Uszczelka NBR (NBR) zapewnia bezpieczne uszczelnienie między pokrywą a korpusem. Dla ułatwienia konstrukcji korpus pokrywy wykonany jest z aluminium, sprężyna wykonana jest ze stali sprężynowej 65G i ma wystarczającą siłę do niezawodnego sprzęgnięcia kół zębatych.

Ten przegląd został przygotowany przez inżynierów MetalPart za klarowną demonstrację zalet produkowanych przez naszą firmę sprzęgieł przedniego mostu napędowego.

Spółka MetalPart gwarantuje wysoką jakość własnych produktów, a także długą i bezawaryjną eksploatację, z zachowaniem zasad montażu i eksploatacji

Tekst: Jewgienij Konstantinow
Foto: Alexander Davidyuk, Andrey Khorkov, Alexander Ivanov

Po umieszczeniu reklamy hubów brazylijskiej firmy AVM w naszym magazynie nagle pomyśleliśmy: co to za południowoamerykańska bestia i czy naprawdę jest aż tak dobra? A jeśli my, nie wiedząc o tym, oszukujemy naszych czytelników? Ale to wszystko teksty… Jednak „fizyczna” strona „obscenicznego” pytania również nie jest próżna. Specjalnie dla tych, którzy jeżdżą UAZ-ami. Rzeczywiście, pomimo faktu, że obecnie dla tej marki produkowanych jest kilka rodzajów sprzęgieł piast, nie są one uznawane za idealne przez „społeczność UAZ”. Co więcej, wśród właścicieli pojazdów terenowych Uljanowsk, blokady piast są uważane za jeden z najbardziej przyzwoitych tematów do small talk ...

W wyniku badań rynkowych skupiliśmy naszą uwagę na pięciu rodzajach piast do pojazdów UAZ (rozważaliśmy tylko opcje, które można znaleźć na wolnym rynku). Można powiedzieć, że jest historyczny. Aby go włączyć i wyłączyć, potrzebujesz aż dwóch kluczy i kilku minut czasu. Reszta piast jest znacznie łatwiejsza do kontrolowania: wystarczy przekręcić zewnętrzną gałkę o mniej niż pół obrotu z 4x2 na 4x4 i wszystko powinno dziać się właśnie tam. Tak jest w teorii. A w życiu wszystko zależy od tego, jak wyraźnie działa ukryty poza zasięgiem wzroku mechanizm ze sprężyną, dwiema wielowypustowymi tulejami i dwiema grupami prowadnic. Nawiasem mówiąc, pomimo tego, że wszystkie cztery modele są zaprojektowane według tej samej zasady, różnią się znacznie szczegółami i cechami produkcyjnymi.

	Najstarsze centrum produkcji UAZ, wiodące w historii od GAZ-69. Takie „przełączniki” są nadal rutynowo instalowane w ciężarówkach z rodziny ciężarówek. Zazębiają się małe ostre wypusty na obudowie sprzęgła i na wewnętrznej tulei. Ten ostatni nakłada się na półoś wzdłuż wewnętrznych wypustów i przykręca specjalną śrubą. Dzięki niemu wszystko działa. Ta wersja sprzęgła jest najtańsza zarówno pod względem dostępności w sklepach, jak i ceny (500 rubli za parę).
	Dziś „Simbirs” i „Hunters” są standardowo wyposażone w złącza ELMO wykonane w Sterlitamaku. Są one najbardziej rozpowszechnione wśród „szybkich przełączników” UAZ i znacznie częściej występują na wolnym rynku. ELMO produkowany jest w dwóch wersjach: z ozdobną metalową nasadką oraz bez niej. Nie ma między nimi różnic, z wyjątkiem tego samego limitu i ceny (odpowiednio 920 i 960 rubli za parę).
	Zewnętrznie piasty STED, które są produkowane w Ufie, wyglądem są bardzo podobne do poprzedniej wersji, ale jeśli przyjrzeć się bliżej, łatwo zauważyć różnice w konstrukcji i staranności wykonania. Rzadko można je znaleźć w sprzedaży, ale są nieco tańsze - proszą o 850 rubli za parę.
	Złącza STELM również nie są dostępne w żadnym sklepie. Różnią się od wszystkich innych swoim stożkowatym korpusem i jasnoszarym kolorem. Ponadto jest zauważalnie lżejszy od innych przedmiotów. Produkowane są, podobnie jak poprzednia wersja, w Ufie, ale jednocześnie mają zauważalną różnicę w cenie. Dla kilku z nas poprosili tylko o apokaliptyczną kwotę - 666 rubli.
	Jedyne zagraniczne huby w naszej kolekcji są łatwe do rozpoznania na pierwszy rzut oka. Nie chodzi nawet o litery AVM. "Outboundness" jest widoczne na wypolerowanej pokrywie i innych miłych drobiazgach. Praca projektanta ma znaczenie. Piasty brazylijskie są sprzedawane w zamkniętym kartonowym pudełku, które zawiera dwie tuleje, instrukcję, zestaw śrub mocujących i dwie tekturowe podkładki dystansowe. Cena zestawu to 180 USD, co przekłada się na nieco ponad 5 tysięcy rubli.

„I dookoła aluminium, aluminium…”

Po zebraniu tak bogatej kolekcji piast nie dało się nie zainteresować ich wewnętrzną konstrukcją... Przede wszystkim odkręciliśmy dekielki z obudów. I co? Mechanizmy trzech rosyjskich produktów okazały się praktycznie wymienne (zarówno w całości, jak iw częściach). A dla pary Ufa wszystko okazało się absolutnie takie samo. Ale „brazylijczyk” i „sowiecki weteran” wykazali się żywym indywidualizmem i oryginalnością, co zaowocowało stuprocentową niepowtarzalnością komponentów.

Jeśli chodzi o użyte materiały, to tutaj STELM zaskoczył nas przede wszystkim, ukrywając „strategiczny zapas siluminu” pod schludną szarą farbą. Korpus (bezpośrednio zaangażowany w przenoszenie momentu obrotowego!) I pokrywa są odlane ze stopu, którego „wytrzymałość” jest legendarna. Oto wskazówka, dlaczego „szara” (co oznacza kolor) piasta waży tylko 800 gramów. I to pomimo tego, że dla reszty ten parametr oscyluje w okolicach 1100 gram, a STED ciągnie w ogóle 1200. Jednak nawet w nim znaleźliśmy silumin - z niego wykonano części mechanizmu przełączającego. W ELMO do ilości części ze stopów lekkich dodano osłonę. To prawda, że ​​nie przenosi żadnego obciążenia. W AVM osłona jest również wykonana ze stopu aluminium, a mechanizm przełącznika z tworzywa sztucznego. Jednak tuleje wielowypustowe we wszystkich pięciu przypadkach okazały się stalowe (podobnie jak sprężyny). Jedyną blokadą piasty wykonaną w całości z żelaza i jego pochodnych jest piasta Uaz w starym stylu.

Pod względem dokładności obróbki powierzchni i ogólnie kultury produkcji, „Brazylijczycy” byli na pierwszym miejscu. Mając jednak na uwadze, ile kosztuje AVM, nie trzeba było w to wątpić. To prawda, nawet tutaj nie obyło się bez małej muchy w maści. Jedna ze śrub do mocowania pokrywy okazała się… niegwintowana. Dokładniej, zamiast nici, jej powierzchnię pokryto gładkimi pierścieniowymi rowkami.

Choć może się to wydawać dziwne, silumin STELM wyróżnił się największą dokładnością obróbki wśród rosyjskich hubów. To nas bardzo zaskoczyło. Zwłaszcza jeśli weźmie się pod uwagę, że dokładnie te same części w „stalowej Ufie” były traktowane bardzo źle. Zadziory, rdza, zgorzelina ... Zadziory i słabo oszlifowane powierzchnie zostały znalezione w złączach Sterlitamak (najdroższych z rosyjskich), ale jakość obróbki jest tu jeszcze wyższa. Co prawda w jednym z nowych złączy był pozbawiony gwintu, dzięki któremu pokrywę można było dokręcić pięcioma śrubami na sześć.

Trudno cokolwiek zepsuć w sprzężeniach w starym stylu, a także zaskoczyć wysoką technologią. Ale zauważ, że wewnętrzna osłona kopii, którą dostaliśmy, najwyraźniej nie została obrobiona na maszynie, ale niektóre gobliny gryzły zębami! Ponadto na powierzchniach roboczych wielowypustów znaleziono zewnętrzne zagrożenia i wgniecenia. Na tym tle lekko powalona nić na wieczku była odbierana po prostu jako niewinny żart producenta.

Ale nie myśl, nie tylko zdemontowaliśmy i zbadaliśmy wewnętrzną strukturę „zamków”, ciągle coś przekręcaliśmy zabawnymi małymi rączkami. No w końcu spieprzyli... Najpierw tuleja wypustu przy jednym ze STED zablokowała się w gnieździe obudowy na obudowie, a potem podobny kłopot przydarzył się ELMO. Ogólnie rzecz biorąc, aby nie zakłócić zakończenia eksperymentu, należało je całkowicie rozebrać i, zachwycając się „jakością” ocierających się powierzchni, ponownie złożyć. Jednak taka uciążliwość nie jest śmiertelna. Podczas pracy przy samochodzie wszystkie ocierające się powierzchnie z czasem się zużyją.

Do pól wychodzących!

Aby zidentyfikować zalety i wady piast w rzeczywistej eksploatacji, zabieramy całą kolekcję i jedziemy na zaśnieżone pole. Program jest prosty: montujemy kilka testowych piast na przedniej osi, jedziemy po dziewiczej glebie i próbujemy je włączyć, gdy tylne koła wpadną w poślizg. A do zbierania statystyk przeprowadzamy szereg takich włączeń.

A nasza praca nie poszła na marne: okazało się wiele interesujących rzeczy. Czyli np. do zamontowania piast AVM potrzebny jest klucz imbusowy 1/8'' (najpierw odkręć, a po dokręceniu śrub piasty przykręć błyszczące osłony). To narzędzie nie znajduje się w zestawie i nie jest łatwo je znaleźć w sprzedaży. Ale z drugiej strony niestandardowe śruby pokrywy częściowo pełnią funkcję „zamków” dla pięknych importowanych złączy. Co do reszty „Brazylijczycy” nie sprawiali kłopotów. Wszystko (łącznie z własnymi uszczelkami) pasuje idealnie po zainstalowaniu. Wykazali się również wzorową klarownością w swojej pracy. Dzięki małym wypustom z wyraźnymi wyprowadzeniami brazylijskie sprzęgła błyskawicznie włączają się i wyłączają, wystarczy przekręcić rączkę do odpowiedniej pozycji. Spośród wszystkich uczestników testu tylko oni nie mieli ani jednej przerwy w zapłonie.

Co nie obejmuje huba? Tak, obrzydliwe... Wjeżdżasz w śnieg i zatrzymujesz się (tylne koła zaczynają się ślizgać). Wysiądź, przekręć klamki na przednich piastach do pozycji 4x4, cofnij się za kierownicą, włącz przednią oś dźwignią i po włączeniu odpowiedniego biegu wciśnij pedał gazu. Ale zamiast oczekiwanego ruchu, gdzieś w okolicy przedniego koła słychać trzask, a samochód pozostaje na miejscu (tylne koła się ślizgają). Co zrobić w takim przypadku? W istocie nic nadprzyrodzonego. Wyciśnij sprzęgło i spróbuj ponownie odciągnąć. Zwykle wszystko się układa. Przynajmniej zawsze wychodziliśmy przy drugiej próbie.

STED po raz pierwszy okazał się liderem niepowodzeń. Z nim dodatkowe ruchy ciała musiały zostać wykonane w ponad połowie prób. ELMO nie włączały się za pierwszym razem trochę rzadziej, ale też prawie za każdym razem. Ale tani STELM, ku zdumieniu wszystkich, prawie dogonił drogich „Brazylijczyków”. Nie raczyli od razu włączyć się tylko dwa razy na kilkadziesiąt prób!

Analizując wyniki doszliśmy do wniosku, że przede wszystkim kształt wielowypustów biorących udział w zazębieniu jest ważny dla klarowności wtrącenia, a przy tym samym kształcie czystość obróbki powierzchni. Jednak wśród badanych pojawił się również model, dla którego to wszystko jest zupełnie nieistotne. Kopertówki w starym stylu są zawsze dołączone, a także widoczne. To prawda, że ​​proces ten jest dość ponury, ale skręcając tuleję o 13 obrotów, możesz mieć pewność, że sprzęgło jest mocno dociśnięte. Prawdą jest również, że ząb uderza w ząb i nie dochodzi do zazębienia. Skręcanie siłą jest bezużyteczne. Jak pokazał eksperyment, zęby ściskają się nawzajem, ale nie zazębiają się. Dużo skuteczniejsze jest lekkie zwolnienie naciągu i przekręcenie rękawa do pożądanej pozycji palcami. Lub przekręć przedni przegub uniwersalny. Jedyna pozycja, w której nie można włączyć starożytnej konstrukcji, znajduje się pod wodą lub w płynnym błocie. Faktem jest, że odkręcona nakrętka otwiera swobodny dostęp cieczy do wnętrza sprzęgła i dalej do łożysk i mostka.

I jeszcze kilka obserwacji. Najłatwiejszym sposobem przełączenia są stalowe złączki Ufa, których obrotowe pokrętło pozwala chwycić go gołą ręką w 15-stopniowym mrozie, bez odczuwania dyskomfortu. Dokładnie te same przełączniki na siluminach skręciły się zauważalnie mocniej, a na jednej z piast nie było wyraźnego fiksacji w pozycji 4x4. Najbardziej „nieprzyjemne” przełączniki są wyposażone w ELMO: ich siluminowe uchwyty o ostrych krawędziach wymagają największej siły do ​​obracania. Jeśli chodzi o AVM, mają najwyraźniejsze mocowanie rączki w skrajnych pozycjach, a sam jest wygodny i wymaga nieco więcej wysiłku niż STED.

Jak już wspomniałem, przy montażu wszystkich typów piast na osi, z wyjątkiem tego, że uszczelki zakupione w sklepie nieznacznie nie pokrywały się rozmiarem z kołnierzem piasty i wymagany był specjalny klucz do AVM, nie mieć jakiekolwiek trudności. Ale podczas usuwania problemu rzucili STELM: pasek centrujący na ich kołnierzu najwyraźniej okazał się grubszy niż to konieczne i zaciął się w piaście.

Mrożące krew w żyłach horrory

Piasty to nie tylko cenne futro... W tym sensie, że między innymi powinny służyć jako niezawodne zaślepki mostu, zapobiegające przedostawaniu się wody podczas przechodzenia przez brody. Czy nasze obiekty testowe radzą sobie z tym zadaniem? Jako barierę wodną wzięliśmy… wiadro i regulując w nim poziom za pomocą kubka, z kolei obniżyliśmy sprzęgła piast w chrzcielnicy do samego kołnierza. Następnie kilkakrotnie je zamienili, nie wyjmując ich z wody, a na koniec pozostawili sami na 10 minut. Warto dokonać rezerwacji, nie przeprowadzaliśmy żadnej dodatkowej obróbki smarem.

Od razu powiem, że tylko STED wyszedł z wody zupełnie suchy. Nieważne, jak to graliśmy, w ciągu 10 minut nie zebrał kropli. To na szczęście rekompensuje jedną z jego cech konstrukcyjnych: podobnie jak u „weterana”, przestrzeń wewnętrzna swobodnie komunikuje się z mostem. W pozostałych piastach przepływ wody nadal musi pokonać wąską szczelinę między korpusem a obracającą się tuleją wewnętrzną. Nawiasem mówiąc, „militarny przełącznik” można również uznać za wodoodporność w 100%: gdy pokrywka została przekręcona ręcznie na suchej nitce, woda zaczęła przepuszczać (kropla po kropli) dopiero pod koniec dziesiątej minuty. Oczywiście przy smarowanych gwintach i dokręcaniu kluczem woda w ogóle nie dostaje się do środka.

Pozostałe trzy rodzaje piast pobierają wodę przez pokrętło wyboru. STELM zaczął przeciekać po dziewięciu minutach. Ale wyniki AVM i ELMO były niemile zaskoczone. Te piasty zaczynają przeciekać po przełączeniu pod wodą. Na pierwszy rzut oka robią to powoli, ale po 10 minutach „Brazylijczyk” był w połowie pełny, a nasz – prawie całkowicie. Jeśli piasty nie są przełączane, wyciek w „Sterlitamakts” zaczyna się za 2 minuty, a w AVM - po 2 i pół. I jeszcze jedna obserwacja. W przeciwieństwie do produktów rosyjskich, Brazylijczyk ma przelotowe otwory w korpusie na śruby pokrywy. Dlatego bardzo ważne jest, aby wszystkie te śruby były w pełni dokręcone i dobrze dokręcone. W przeciwnym razie - powódź!

Po zabiegach wodnych wysłaliśmy badanych na kilka godzin do zamrażarki. I co? Wierz lub nie, ale wszystkie przełączniki są pokryte lodem! W ogóle nie chcieli się odwrócić. Lód trzeba było odłupać, ale nawet wtedy, ze wszystkich przełączników, tylko AVM obracał się ręcznie. To prawda, że ​​jego zamrożony mechanizm nie działał od razu - trzeba było wykonać kilka obrotów wewnętrznej tulei, zanim dało się słyszeć charakterystyczne kliknięcie zamykania. Domowe huby w środku zamarzły, najwyraźniej nie tak bardzo i od razu się włączyły. Ale we wszystkich przypadkach musiałem przekręcać uchwyty szczypcami. Po prostu się nie poddali. ELMO trzeba było skręcić.

Model piasty

Rękaw zewnętrzny

Wewnętrzny rękaw

Wiedza to potęga

Cóż, prawie wszystko jest jasne. Pozostaje tylko za pomocą specjalnych urządzeń określić wytrzymałość piast i twardość powierzchni roboczych tulei wielowypustowych.

Zaczęliśmy od twardościomierza. My oczywiście spodziewaliśmy się, że metal tulei wielowypustowych będzie inny, ale żeby w takim stopniu… Najtwardsza stal została znaleziona w brazylijskim produkcie. Prawie taka sama twardość jak tuleje wielowypustowe STED. Tuleje Elmo są od nich nieco gorsze. Ale stal sprzęgieł w starym stylu okazała się surowa. Ale STELM okazał się najgorszym metalem. Paznokcie są twardsze! Tak więc przy standardowym teście twardości Rockwella urządzenie wykazało solidne zero na wypustach wewnętrznej tulei! Aby uzyskać przynajmniej jakiś wynik, musiałem zmierzyć go według Brinella. Tymczasem ta metoda jest zwykle stosowana do miękkich metali nieżelaznych. Jednak w tym przypadku przed nami było żelazo, chyba że oczywiście magnes nie kłamał…

Próba wytrzymałości wymagała opracowania i wyprodukowania specjalnego urządzenia, w ogólnym zarysie przypominającego masywną tokarkę z dźwignią. Półoś z założoną piastą została zamocowana w urządzeniu, unieruchomiona specjalnym bębnem i zaczęła skręcać powstały układ, obserwując wzrost obciążenia na hamowni...

Zaczęliśmy od szarego „Ufa” (oczywiście słabe ogniwo). Nikt nie wątpił, że to sprzęgło pęknie. Ale jak ona to zrobiła! Do ostatniej chwili nie zdradziła się. Obciążenie rosło równomiernie i pewnie, ale gdy tylko odczyty dynamometru osiągnęły 3500 Nm, nastąpiła… eksplozja (powstał nawet dym z piasty). Wyobraźcie sobie nasze zdziwienie, gdy po zdemontowaniu układu wyjęliśmy sprzęgło z rozpadającym się nadwoziem. Materiał okazał się nie tylko siluminem, ale siluminem niskiej jakości (odłamki odsłoniły obfitość muszli o różnych rozmiarach).

„Wsunęliśmy” brazylijską piastę do maszyny z mniej więcej tym samym uczuciem, z jakim Syberyjczycy pchali szynę pod japońską piłą łańcuchową. Ale wynik był zupełnie nieoczekiwany. Wiedzieliśmy, że coś nie przetrwa. Ale piasta czy półoś? Przy obciążeniu 4100 Nm dał się słyszeć pierwszy lekki chrupnięcie. Kręcimy się dalej. A potem około 4250 słychać trzaski, gwizdy i dzwonienie tłuczonego szkła. Odetnij 8 hartowanych śrub M8 trzymających... piastę na bębnie stojaka! Ich szczątki i strzały, powodując lekkie zniszczenia w pomieszczeniu. Półoś pozostała nienaruszona, piasta też nie ucierpiała, ale na pozostałych próbkach nie było nic do przeprowadzenia „destrukcyjnych” prób...

Car Bell i inni

Czekasz na wnioski i rezultaty? Tym razem wszystko jest oczywiste. Najwyraźniej dla szarej piasty konieczne będzie przydzielenie specjalnej półki, aby stała tam jak Car Bell. Nie ma co się śmiać, STELM do niczego innego się nie nadaje - zawiedzie w najważniejszym momencie.

Sprzęgło w starym stylu, pomimo jakości materiału i wykonania, jest niezawodne. Ale jednocześnie przełączanie jest bardzo niewygodne. Instalacja go w samochodzie ma sens tylko dla bardzo pracowitych ludzi (lub jeśli ten UAZ stale jeździ z podłączoną osią).

Jeśli chodzi o resztę sprzęgieł, wszystkie wymagają poprawy, choć w różnym stopniu. AVM był najbliższy ideału. Z nimi wszystko jest proste: sprawdź wszystkie śruby pod kątem gwintów, kup klucz imbusowy, a po zdemontowaniu przełącznika nasmaruj jego części cienką warstwą tłustego wodoodpornego smaru.

ELMO wymaga również takiej samej hydroizolacji. Ponadto, aby uzyskać wyraźniejsze sprzężenie, sprzęgło to będzie musiało zostać całkowicie rozebrane na oddzielne części, a powierzchnie robocze należy przeszlifować aksamitnym pilnikiem i papierem ściernym. To prawda, że ​​model nadal będzie miał jedną śmiertelną niedogodność - ciasny i nieprzyjemny w dotyku przełącznik.

STED wymaga jeszcze większego szlifowania (ten proces trwa dłużej niż szlifowanie razem z hydroizolacją w poprzednim przypadku). Ponadto będziesz musiał uporządkować wewnętrzny pas podporowy sprężyny na dużej tulei. Ze względu na jego wyszczerbioną powierzchnię nie byliśmy w stanie prawidłowo zmontować zdemontowanego za pomocą śrub sprzęgła i sprawić, by działało.

W samochodach takich jak Kia Sportage-1, Opel Frontera, Nissan Patrol itp. nie ma środkowego mechanizmu różnicowego. Moment obrotowy ze skrzyni biegów przez skrzynię rozdzielczą jest przenoszony w stosunku 50/50 na tylną i przednią oś dopiero po mocnym zazębieniu ze sobą wałów napędowych. Następnie moment przechodzi przez przedni wał napędowy do przedniego mechanizmu różnicowego międzyosiowego, który rozdziela moment obrotowy na przeguby CV obracające piastę koła. Aby koła obracały się razem z przegubami CV, a sprzęgła wolnobiegowe (piasty). Piasty wykonują sztywne mechaniczne blokowanie kół z przegubami CV.

Podczas jazdy samochodem po normalnych drogach wskazane jest wyłączenie napędu na cztery koła i piast, aby koła mogły się swobodnie obracać. W rezultacie znacznie poprawia się przetaczanie pojazdu do przodu i zmniejsza się zużycie paliwa.

SUV-y mają zwykle trzy rodzaje piast:
1) Instrukcja;
2) Automatyczne;
3) Odkurz.

1 - Maszyny rzadko były fabrycznie wyposażone w piasty ręczne, chociaż dziś to piasty ręczne są najbardziej niezawodne. Są one dostępne na rynku, a możliwość zastąpienia własnych nie stanowi problemu.

Obecnie istnieje kilku producentów sprzęgieł jednokierunkowych (piast) z ręcznym włączaniem (wyłączaniem). Najczęściej spotykane są znane marki WARN (USA) i AVM (Brazylia). Dopiero niedawno na rynku pojawiły się po raz pierwszy produkty młodej, ale już sprawdzonej marki „AmicA” (Ukraina).
Co jest takiego ciekawego w sprzęgłach AmicA w porównaniu z istniejącymi markami, co sprawia, że ​​właściciel SUV-a decyduje się na produkty tej firmy?
Po pierwsze, to ich niewątpliwa niezawodność. Sprzęgła posiadają zupełnie nową, opatentowaną konstrukcję, która daje im 100% gwarancję włączenia/wyłączenia w ciężkich warunkach pracy. Niewymagający pod względem rodzaju środka smarnego i jego ilości, klarowności on-off, zastosowania stali stopowych (w produktach obcych korpus do odciążenia wykonany jest z siluminu, materiału lekkiego, ale zawodnego mechanicznie), łożysk tocznych i pełnych -zaawansowane uszczelki olejowe w produkcji piast sprawiają, że są godnymi konkurentami z istniejącymi importowanymi odpowiednikami. W razie potrzeby sprzęgła te, w przeciwieństwie do istniejących piast kół, pozwalają na ich diagnozę i naprawę w każdych warunkach terenowych poprzez zastosowanie zunifikowanych pojedynczych zespołów (łożyska, uszczelnienia olejowe). Jednostka przełączająca piast AmicA jest niezawodnie chroniona przed dostaniem się wody do części wewnętrznej, podczas gdy ta jednostka w sprzęgłach ręcznych innych producentów jest ich najbardziej wrażliwym punktem, przyczyniając się do swobodnego przenikania wody do obudowy sprzęgła, co znacznie skraca żywotność sprzęgła i łożyska koła samochodu.
Dodatkowo wszystkie produkowane sprzęgła wolnobiegowe AmicA są objęte pełną gwarancją przez okres 12 miesięcy, niezależnie od przebiegu pojazdu. Oznacza to, że w przypadku wystąpienia jakichkolwiek problemów podczas eksploatacji sprzęgieł, są one naprawiane lub wymieniane na nowe na koszt producenta z rozszerzeniem gwarancji. Wskazuje to na obecność ugruntowanego działu serwisu zajmującego się wsparciem technicznym produktów wytwarzanych przez „AmicA”. W przypadku analogów zagranicznych taka gwarancja nie jest udzielana na Ukrainie.
Ważnym czynnikiem przy wyborze sprzęgieł ręcznych dla „konia bojowego” jest ich koszt. Pod tym względem sprzęgła ręczne „AmisA” z powodzeniem konkurują z analogami, ponieważ ich cena jest znacznie niższa niż produktów zagranicznych (o około 30-35%).
Wszystkie oferowane zestawy sprzęgieł do różnych marek SUV-ów zawierają pełen zestaw śrub montażowych, co nie zawsze jest zapewnione przez ich zagraniczne odpowiedniki.
Przeprowadzone badania terenowe sprzęgieł (piast) ręcznych w trudnych warunkach terenowych wiosennych Karpat wykazały ich zdolność do pracy z dużymi obciążeniami krytycznymi, bez obawy o lepką glinę czy wiosenne powodzie.
Podsumowując, możemy śmiało powiedzieć, że sprzęgła ręczne „AmicA” nie tylko nie ustępują pod względem parametrów użytkowych produktom zagranicznych odpowiedników, ale w wielu przypadkach je przewyższają.
W każdym razie decydując się na sprzęgła wolnobiegowe AmicA masz 100% gwarancję pewnej jazdy w terenie, bez obaw o awarię tak ważnego dla napędu na cztery koła urządzenia.

Rozważać klasyczne urządzenie z piastą ręczną:

Wał SHRUS za pomocą połączenia wielowypustowego wchodzi w tuleję wypustową (3) piasty. W stanie rozłączonym ruchoma tuleja wypustowa (2) znajduje się po lewej stronie (jak pokazano) i nie sprzęga się z tuleją wypustową napędową, co umożliwia swobodne obracanie się korpusu złącza (1) wokół tulei wypustowej napędowej. Mamy więc odłączony napęd kół.

Gdy sprzęgło jest włączone, ruchoma tuleja wypustowa przesuwa się w prawo (zgodnie z rysunkiem) i łączy obudowę sprzęgła z tuleją wypustową napędową, umożliwiając przeniesienie momentu obrotowego na koło.

W centrach produkcji ukraińskiej„AmisA” zastosowała zupełnie inny, nowy projekt, zabezpieczony patent na wzór użytkowy... Podstawową zasadę działania pokazano na rysunku:

Tutaj połączenie tulei wielowypustowej napędu z obudową sprzęgła odbywa się za pomocą ruchomych wpustów cylindrycznych. Dzięki dużej powierzchni styku cylindrycznych powierzchni wpustów oraz zastosowaniu do produkcji sprzęgieł hartowanych stali stopowych, pozwalają one na przenoszenie krytycznych momentów obrotowych na koło bez obawy o uszkodzenie mechanizmu. Duża długość klucza w porównaniu do jego średnicy, zapewnia niezależny ruch klawiszy pod działaniem mocnych sprężyn gwarancja jednoznacznego włączania (i wyłączania) piasty, niewymagająca rodzaju smaru i jego ilości.

Tuleja napędu wielowypustowego obraca się na mocnym łożysku kulkowym, uchwyt przełącznika jest chroniony przez niezawodne uszczelnienie olejowe przed wodą i brudem pośrodku. Otóż, aby nie pobrudzić sobie rąk przy włączaniu i wyłączaniu piasty, jest specjalny kluczyk do klamki włącznika.

Konstrukcja sprzęgła AmisA"jest opatentowany.

2 - Piasty automatyczne prawie wszystkie samochody zostały ukończone z fabryki. Zasada działania piast automatycznych polega na tym, że po przyłożeniu momentu obrotowego do przedniego wału napędowego (podłączony jest napęd na cztery koła), przeguby CV zaczynają się obracać. Tutaj w grę wchodzą automatyczne piasty, które wykonują blokowanie. Aby rozłączyć piasty i przeguby CV, należy się zatrzymać, wyłączyć napęd na cztery koła. Kopia zapasowa 3-5m. w celu ostatecznego odłączenia piasty i piasty. W przeciwnym razie przedni wał napędowy odłączy się od tyłu. Nie będzie 4WD, ale cała przednia oś będzie na biegu jałowym. Na pierwszy rzut oka wszystko wydaje się być w porządku, nawet nie musisz wysiadać z auta. Ale niestety minusów jest znacznie więcej niż plusów:
W piaście, podczas jazdy na tylną oś, ściera się ze sobą silumin (w Kia Sportage) i plastikowy klips mechanizmu włączania sprzęgła, a w najbardziej krytycznym momencie, gdy napęd na cztery koła jest potrzebne, nie będzie go tam, ponieważ pierścień piasty nie będzie miał wystarczającego skoku, aby zapewnić zazębienie SHRUS-PIASTA-KOŁO.

Piasty automatyczne nie zapewniają 100% blokowania. W przypadku nieudanej próby wjechania na wzgórze, a następnie wycofania się na luzie, automatyczne piasty zostaną w 100% wyłączone. Tak więc w niektórych przypadkach mogą się one wyłączyć i nie będzie napędu na cztery koła, dopóki samochód nie pojedzie do przodu lub do tyłu, dopóki piasta nie połączy się z przegubem CV. Jeśli dzieje się to w rozmokłej glinie, możesz mocno usiąść i całkiem możliwe, że nie będziesz miał tych 1-2 metrów potrzebnych do wpięcia piast.

3 - Piasty próżniowe„szczyt perfekcji”. Były wyposażone w samochody rzadziej niż automatyczne, ale też dość często.

Mechanizm działania piast podciśnieniowych jest faktycznie zaawansowany. Gdy sterownik podłączy napęd na cztery koła, sygnał elektroniczny jest wysyłany do pompy próżniowej, która pobiera podciśnienie z kolektora dolotowego i zasysa powietrze z piasty przez układ rur, co prowadzi do jego zbliżenia się do piasty i tym samym zablokowania . Po rozłączeniu następuje proces odwrotny - powietrze jest dostarczane i piasty są odłączane od piast, samochód przechodzi w tryb napędu na tylne koła. Dzięki temu wszystko odbywa się automatycznie i po wyłączeniu napędu na wszystkie koła nie ma potrzeby cofania go.

Ale są też wady. Cały system piasty próżniowej zależy od szczelności rur i dławnic. Szybko się zużywają i zaczynają pompować powietrze, wodę, brud itp. Efekt jest natychmiastowy – piasty najpierw przestają się całkowicie blokować, a potem nie będzie w ogóle wystarczającego podciśnienia, nawet by je poruszyć.

W rezultacie można wyciągnąć następujące wnioski:
Jeśli stale potrzebujesz napędu na cztery koła i spędzasz dużo czasu w terenie, lepiej zainstalować piasty ręczne
Jeśli większość czasu spędzasz w mieście, to automatyczne huby są dla Ciebie wystarczające. Po prostu trzeba je czasami sprawdzić i wymienić na nowe w przypadku krytycznego zużycia.
We wszystkich nowych maszynach instalowane są piasty próżniowe. Nie zaleca się ich zmieniania, dopóki nie zawiodą.

Pojazdy z napędem na wszystkie koła nie zawsze muszą wykorzystywać swoje pełne możliwości terenowe. Przecież przez pewien odcinek trasy (a czasem ten dominujący) samochód przejeżdża po drogach o nawierzchni asfaltobetonowej. Dlatego w celu zmniejszenia zużycia paliwa i obciążenia części podłączonego mostu wskazane jest jego wyłączenie.

Kluczowe elementy samochodu

Łączenie i odłączanie przedniej osi poprzez łączenie lub odłączanie półosi z kołami, przenoszenie momentu obrotowego i ewentualnych obciążeń udarowych - wszystkie te funkcje pełnią piasty zainstalowane na UAZ Patriot. Ta część przekładni wzięła swoją nazwę od angielskiego słowa „hub” i jest dość ważnym elementem, który jest zwykle używany przy budowie poważnych pojazdów terenowych.

Konieczność korzystania z hubów

Aby zrozumieć, czym jest hub i dlaczego, w przeciwieństwie do małych zwrotnic, jest on instalowany w samochodzie, musisz przejść przez cały łańcuch napędowy mostu wtykowego.

Faktem jest, że podobnie jak wiele innych dużych SUV-ów, jest on łączony przez kierowcę z przedziału pasażerskiego za pomocą dźwigni. Ale przy odwrotnym odłączeniu osiąga się tylko odłączenie skrzynki rozdzielczej i transmisji kardana. W takim przypadku cały łańcuch "koło - półoś - przekładnia zębata - przekładnia kardana" nadal się obraca. Ta rotacja powoduje nie tylko dodatkowe straty energii, ale także zwiększa zużycie paliwa. Ponadto powstają niepotrzebne wibracje i hałas, które utrudniają komfortową jazdę, a same części przekładni nieco się zużywają. Dlatego zadaniem jest zapewnienie obrotu koła wolnego od innych elementów przekładni za pomocą piast.

Te sprzęgła

Jeśli terenowa konstrukcja UAZ jest porównywana z samochodami o podobnym przeznaczeniu bardziej zaawansowanych technologicznie marek, to z reguły rozkład momentu obrotowego wzdłuż osi tego samochodu rzadko jest stały. Istnieje pewna redystrybucja momentu obrotowego, co umożliwia obracanie przednich i tylnych kół z różnymi prędkościami kątowymi.

W przypadku zastosowania symetrycznego połączenia obu osi nie ma możliwości poślizgu w wyniku różnicy prędkości przegubów przednich i tylnych. W związku z tym wszystkie części przekładni biorące udział w łańcuchu napędowym są dodatkowo obciążone.

Optymalna do korzystania z napędu na wszystkie koła jest obecność śliskiej nawierzchni (lód, śnieg, mokra nawierzchnia, błoto), na której dowolna para kół może wyeliminować nadmierny moment obrotowy spowodowany kręceniem korbą.

Różnorodność produkowanych sprzęgieł

Należy zauważyć, że nie ma zasadniczej różnicy w stosowaniu sprzęgieł do UAZ Hunter i Patriot. Wybierając produkt do swojego samochodu, należy kierować się takimi wskaźnikami jak niezawodność, użyteczność, cena, wygląd.

Konstrukcja specjalnych sprzęgieł typu on / off zapewnia wielowypustowe połączenie tulei wewnętrznej i zewnętrznej, z których pierwsza jest nakładana na wał osi za pomocą śruby mocującej, a druga współpracuje z piastą koła.

Inna opcja dla wzmocnionego sprzęgła

Wśród możliwych opcji stosowane są następujące modele krajowe:

• ELMO, które mają możliwość wykonania z zewnętrzną nasadką ozdobną lub bez; cena pary takich sprzęgieł wynosi 1 tysiąc rubli;
• STED, prostsza wersja powyższego sprzęgła; koszt takiej kopii wynosi 850 rubli.
• STELM to najtańsza opcja, około 700 rubli, jednak jakość produktu jest dość wysoka, ale część nie jest tak często spotykana na rynku.

Importowane analogi są również sprzedawane na rynku krajowym. W szczególności huby brazylijskie i amerykańskie można kupić w cenie 180 USD. e. Złącza te wyróżniają się nie tylko wystarczającą niezawodnością techniczną, można również zauważyć ich atrakcyjność wizualną i łatwość włączenia.

Najbardziej racjonalną opcją zakupu jest zakup i instalacja cieszącej się coraz większą popularnością piastów aktualnej marki RIF.

Te złącza mają następujące zalety.

1. Zastosowanie wysokiej jakości stali.
2. Precyzyjna obróbka części metalowych.
3. Ochrona przed wnikaniem wilgoci.
4. Czytelny włącznik/wyłącznik nawet przy ujemnych temperaturach.
5. Zastosowanie uniwersalnych śrub mocujących.

Ten rodzaj sprzężenia konkuruje na równych warunkach z odpowiednikami zagranicznymi i pomimo wzrostu kosztów w stosunku do masowych produktów krajowych pozostaje o 10-15% tańszy niż próbki importowane.

Procedura montażu piast w samochodzie

Sprzęgło samochodowe

Odpowiedzialnym zadaniem przed wymianą piasty na przedniej osi jest demontaż zamontowanego wcześniej mechanizmu. Należy zwrócić uwagę na trudność w odkręcaniu używanych śrub. Za pomocą metalowej szczotki delikatnie oczyść zewnętrzną powierzchnię z brudu. Do odkręcenia śrub mocujących wykorzystujemy łeb nasadowy, odkręcając śrubę ręcznie lub za pomocą narzędzia pneumatycznego.

Następnie dokładnie obrabiamy powierzchnię piasty koła, usuwając resztki wcześniej zamontowanej uszczelki, dokładnie oczyszczając warstwy brudu i nalotów korozyjnych. Za pomocą sprężonego powietrza dokładnie wyczyść otwory na śruby mocujące. Nałóż smar na same śruby.

Podczas montażu piasty warto zamontować uszczelkę między sprzęgłem a piastą na wodoodpornym uszczelniaczu. Mimo zapewnień producenta o nieprzepuszczalności uszczelki, intensywne użytkowanie w trudnych warunkach nadal wpływa na stan wewnętrznej powierzchni części.

Podczas montażu sprzęgła sprzęgającego najpierw montowana jest jego część pośrednia. W takim przypadku nie używaj dużej siły, a jedynie ostrożnie dopasuj wypusty do siebie, aby sprzęgło weszło do środka. Otwory montażowe same zatrzasną się na swoim miejscu.

Następnie montujemy część sprzęgła, po umieszczeniu drugiej uszczelki na uszczelniaczu. Wymaga to odpowiedniego śrubokręta krzyżakowego. Dodatkowe smarowanie nie jest tutaj wymagane, ponieważ producent ustawia wymaganą ilość, obliczoną na cały okres użytkowania. Błędem jest myślenie, że dodatkowe smarowanie zapewni lepszą ochronę przed wnikaniem wilgoci. Smar ten nie tylko zakłóci pracę, ale również wykluczy możliwość wymiany piasty w ramach gwarancji.