Jak Mercedes-Benz Klasy E radzi sobie w skórze taksówki. Operacja Mercedes-Benz E200 (W212)

28.12.2016

Mercedes klasy E w każdym wieku jest bardzo popularny, który z reguły rośnie z biegiem lat. A dzieje się tak z prostego powodu, faktem jest, że nie każdego stać na nowego Mercedesa, ale samochód w wieku 5-7 lat znacznie traci na cenie, co czyni go bardzo atrakcyjną opcją na rynku wtórnym. Poprzednik naszego bohatera (W211) spotkał się z dużą krytyką za dużą liczbę niepowodzeń i niewielki zasób głównych jednostek. Ale jak się sprawy mają z niezawodnością samochodu w nowszym nadwoziu i na co zwrócić uwagę przy zakupie, postaramy się to rozgryźć na przykładzie używanego Mercedesa klasy E z tyłu W212.

Trochę historii:

To już czwarta generacja samochodów klasy E niemieckiej marki. Po raz pierwszy samochód został zaprezentowany publiczności na Detroit Auto Show w 2009 roku, w tym samym roku uruchomiono seryjną produkcję modelu. Wygląd Mercedesa W212 został przetestowany na samochodzie koncepcyjnym, który zadebiutował w 2008 roku na Salonie Samochodowym w Paryżu. W 2011 roku przeprowadzono drobną modernizację samochodu, która miała charakter czysto kosmetyczny. W 2013 roku przeprowadzono głęboką zmianę stylizacji, która nadała samochodowi bardziej nowoczesne i sportowe formy. Mercedes W212 jest dostępny w jednym z czterech typów nadwozia - sedan, kombi, coupe i kabriolet, a na rynku dostępna jest również wersja z dywizji sportowej „AMG” (E63 AMG, E63 AMG S). Sprzedaż piątej generacji ruszyła na rynku w 2016 roku Klasa E z tyłu W213.

Zalety i wady Mercedesa W212 z przebiegiem

Jakość lakieru i powłoki antykorozyjnej stoi na wysokim poziomie. Dzięki temu właścicielom często nie przeszkadzają takie drobne problemy, jak wióry, a także nie ma skarg na metal nadwozia. Korozja na karoserii może pojawić się dopiero po kiepskiej renowacji lakieru. Ale niektóre elementy karoserii nie pasują do wizerunku samochodu. Tak więc, w szczególności, z powodu złego uszczelnienia, reflektory bardzo mocno zaparowują, co często prowadzi do awarii elektronicznego sterownika reflektorów.

Silniki

Mercedes W212 w zależności od typu i wielkości silnika posiada indeksy E200, E220, E250, E350, E300, E350 i E500. Do wyboru nabywcy oferowane są następujące jednostki napędowe: benzyna 1,8 (184 i 204 KM), 2,0 (156 KM), 3,5 (252, 306 KM), 4,7 (408 KM); olej napędowy - 2,2 (136, 170 i 204 KM), 3,0 (231 i 265 KM). Główne problemy silnika 1.8 są związane z niewielkim zasobem łańcucha rozrządu (w samochodzie jest używany długi łańcuch jednorzędowy, który jest podatny na rozciąganie). Główną oznaką pilnej potrzeby wymiany łańcucha będzie trudny rozruch zimnego silnika i dudnienie oleju napędowego na biegu jałowym. Należy również zwrócić uwagę na stan filtra oleju. Faktem jest, że dość często pojawiają się na nim smugi, które prowadzą do znacznego obniżenia poziomu oleju w silniku.

Podobnie jak w silniku 1.8, silnik 3.5 powinien stale monitorować stan łańcucha rozrządu ( zasób łańcucha nie przekracza 100 000 km) i filtr oleju. Do typowych wad tego zespołu napędowego należy również niewielki zasób kół zębatych wałka wyrównoważającego oraz zniszczenie klap kolektora dolotowego. Trudność w zdiagnozowaniu tego problemu bez specjalnego wyposażenia polega na tym, że gdy pojawi się na desce rozdzielczej, wskaźnik „ CheckEngin”, Ale wielu właścicieli błędnie myśli, że przyczyną błędu jest paliwo niskiej jakości i zamiast skontaktować się z serwisem, kontynuuj eksploatację samochodu. W wersjach post-style napinacz łańcucha jest delikatny. Wycieki oleju są powszechne w większości pojazdów, zwłaszcza wokół turbosprężarki.

Silnik 2.0 okazał się najbardziej niezawodny spośród silników benzynowych, ale ma też wady – zmianę parametrów geometrycznych wałów kolektora dolotowego i wydechowego. Niestabilna praca silnika zasygnalizuje problem. Silniki Diesla sprawdziły się również dobrze, nie tylko pod względem niezawodności, ale i wydajności ( średnie spalanie 6-7 litrów na 100 km). W przypadku silnika 2.2 z pierwszych lat produkcji najczęściej irytują wtryskiwacze piezoelektryczne, a z tej okazji przeprowadzono nawet akcję serwisową. Najlepszą opcją wśród silników wysokoprężnych jest silnik 3.0, praktycznie nie ma wad, a ponadto ma spory zasób (przy odpowiedniej konserwacji, ponad 500 000 km). Jeśli olej napędowy W212 został zatankowany olejem napędowym niskiej jakości, to wkrótce filtr cząstek stałych będzie wymagał wymiany, a to nie jest tania przyjemność. Kupując Mercedesa W212 z silnikiem Diesla trzeba być bardzo ostrożnym, ponieważ w Europie bardzo często samochody tego modelu obsługiwane są przez taksówki.

Przenoszenie

W przypadku Mercedesa W212 dostępne są cztery skrzynie biegów - sześciobiegowa manualna, pięcio- i siedmiobiegowa automatyczna skrzynia biegów. Po zmianie stylizacji w 2013 roku samochód jest wyposażony w dziewięciobiegową automatyczną skrzynię biegów. Najczęściej właściciele borykają się z częstą awarią siedmiobiegowego automatu. Przekładnia ta boi się dużych obciążeń i przegrzania, co zdarza się dość często, zwłaszcza jeśli samochód jest eksploatowany w metropolii. Aby uniknąć ewentualnych problemów z automatycznymi skrzyniami biegów, należy stale monitorować stan chłodnic skrzyni biegów. Pojawiają się również skargi dotyczące niezawodności elektronicznej płyty sterującej transmisją ( w większości przypadków wypala się). Jeśli płytka zostanie spalona, ​​skrzynia biegów automatycznie przejdzie w tryb awaryjny. Jeżeli w kabinie pojawi się zapach spalonego plastiku należy zwrócić uwagę na stan rurki układu chłodzenia skrzyni, która znajduje się za intercoolerem. Inne skrzynie biegów nie mają znaczących wad i przy prawidłowej eksploatacji bez problemów obsłużą 200-250 tys. km.

Zawieszenie obejmuje Mercedesa W212 z przebiegiem

Mercedes W212 jest wyposażony w niezależne zawieszenie: przednie i tylne - wielowahaczowe ( po zmianie stylizacji z przodu montowane jest zawieszenie typu MacPherson). System adaptacyjnych amortyzatorów był wyposażony we wszystkie samochody produkcyjne, oprócz układu pneumatycznego” AIRmatic„Był zainstalowany w samochodzie jako opcja. Niezależnie od modyfikacji we wszystkich kombi są montowane poduszki powietrzne. Mercedes W212 ma standardowy napęd na tylne koła, a na rynku dostępna jest również wersja z napędem na wszystkie koła ( 4Matic). Większość elementów zawieszenia wykonana jest z aluminium, co znacznie podnosi koszt jego naprawy. Podwozie W212 słynie z doskonałego komfortu i nienagannego prowadzenia.

Jeśli mówimy o niezawodności zawieszenia, to nie lubi złych dróg, ale jeśli mieszkasz w regionie, w którym jakość nawierzchni drogi jest stosunkowo dobra, będziesz musiał inwestować w jej naprawę nie częściej niż raz na 80-100 tys. Km. Należy również zwrócić uwagę na dobrą jakość materiałów, z których wykonane są sprężyny pneumatyczne oraz ich spory zasób. Główną wadą amortyzatorów adaptacyjnych jest to, że jeśli przynajmniej jeden z nich ulegnie awarii, samochód może dostać się do serwisu tylko za pomocą lawety. Układ kierowniczy jest dość niezawodny, więc na przykład przy starannej obsłudze drążek kierowniczy wytrzyma 200-250 tys. Km, końcówki i drążki kierownicy są w stanie obsłużyć 100-120 tys. Km. Klocki hamulcowe zniosą 30-50 tys. km, tarcze wytrzymają dwa razy dłużej.

Salon

Tradycyjnie dla niemieckiej marki jakość materiałów wykończeniowych stoi na wysokim poziomie, dzięki czemu obce dźwięki nie przeszkadzają właścicielom nawet po 5-6 latach eksploatacji. Jeśli planujesz kupić samochód z panoramicznym szyberdachem, koniecznie sprawdź stan prowadnic. Faktem jest, że w większości przypadków są one zatkane brudem, co prowadzi do nieprawidłowej pracy elektroniki, a także podczas deszczowej pogody woda może dostać się do kabiny pasażerskiej przez właz. Jeśli mówimy o niezawodności sprzętu elektrycznego, istnieje kilka nieprzyjemnych cech. W rzadkich przypadkach dochodzi do awarii centralnego zamka, elektrycznych szyb i sygnału dźwiękowego. Mogą również przestać reagować na naciśnięcie przycisku jednostki głównej, a czujniki parkowania w najbardziej nieodpowiednim momencie zaczną grać w ciszy.

Wynik:

- samochód wysokiej jakości, który w większości przypadków cieszy właścicieli niezawodnością i komfortem. Ale nie zapominaj, że zawiera wiele jednostek i mechanizmów o ograniczonej żywotności, za wymianę których z czasem będziesz musiał zapłacić porządną sumę, ponieważ konserwacja i naprawa Mercedesa W212 jest dość droga.

Zalety:

• Wysokiej jakości lakier.
• Jakość wykonania.
• Duży wybór jednostek napędowych.
• Wygodne zawieszenie.

Niedogodności:

• Mały zasób łańcucha rozrządu.
• Wysoki koszt utrzymania.
• Mała żywotność automatycznej skrzyni biegów.

Niewielu pamięta, że ​​tabliczka znamionowa z literą E, która później stała się oznaczeniem całej klasy samochodów i to nie tylko koncernu Mercedes-Benz, ale całego europejskiego przemysłu motoryzacyjnego, pojawiła się po raz pierwszy wiosną 1972 roku na modelu o indeksie nadwozia 114. Świadczyło to o tym, że od tej pory pod maską najpotężniejszej modyfikacji średniej wielkości sedana marki pojawił się silnik z wtryskiem paliwa (Einspritz). Sam silnik był prezentem od ramienia mistrza od modelu Mercedes-Benz 280 SE.

Minęło prawie czterdzieści lat, a silniki z najwyższej półki wciąż znajdują się pod maską klasy E starszego brata. Tym razem - silniki nowej generacji BlueDIRECT, oficjalnie zaprezentowane wiosną ubiegłego roku (ЗР 2010, №7). Modernizacja polegała na poprawie efektywności spalania, zwiększeniu wydajności i przyjazności dla środowiska. Wszystkie silniki benzynowe Klasy E są teraz wyposażone w system bezpośredniego wtrysku i start/stop.

E-wydajność

Nowa „turbo ósemka” flagowego modelu E 500 warczy głęboko, rozkosznie gwiżdżąc z turbiną na pełnym gazie. Cały proces kontroli trakcji to wyraźnie odmierzone wtryski przyspieszenia w dokładnie tych dawkach, w jakich kierowca sobie tego życzy. Ten silnik sprawia, że ​​czujesz w pełni, że dla Mercedesa nie ma nadmiaru mocy: podwozie pozwala na znacznie więcej. Jednak tak naprawdę to nie dynamika zadziwia, ale zużycie: przy spokojnej jeździe 400-konny ekspres z łatwością zmieści się do 8,5 l/100 km.

E-gospodarka

Model E 350 to najbardziej oczekiwany wśród rosyjskich fanów klasy E. Dzięki optymalnemu połączeniu cech słusznie stanowi lwią część sprzedaży. Przyjemny baryton i przyzwoita dynamika sześciu podkreślają status i nie obciążają częstym tankowaniem: kilkaset kilometrów autostradą można pokonać w godzinę z umiarkowanym apetytem 13 l / 100 km, a jeśli weźmiesz swój wtedy zużycie zbliży się do wartości „diesla” 7–8 l/100 km.

E-kologia

Diesel E 250 CDI jest najbardziej przyjaznym naturze pojazdem w całej gamie E-klasa: emisja CO2 wynosi 130-134 g/km. Jest też najbardziej ekonomiczny w klasie – 4,9–5,3 l/100 km. To pierwszy silnik na paliwo ciężkie dla Rosjan. Silnik uruchamia się: gęsty zestaw prędkości z energicznego dna trwa bez utraty szybkości przyspieszania charakterystycznej dla silników wysokoprężnych aż do wartości granicznej. Szkoda, że ​​są głośne.

Linia silników klasy E jest jedną z najbogatszych, być może, nie tylko w klasie, ale także w klasyfikacji generalnej. Wkrótce zostanie uzupełniony o pierwszą w historii koncernu Daimler hybrydę wysokoprężną E 300 BlueTEC Hybrid, wyposażoną w 15-kilowatowy silnik elektryczny. Całkowita moc elektrowni wynosi 224 KM, maksymalny moment obrotowy to 600 Nm. Według zapewnień producenta zużycie paliwa w cyklu mieszanym nie przekroczy 4,4 l/100 km, a emisja CO2 – 116 g/km. Czekamy na odpowiedź od konkurencji.

Dwusetna seria pojawiła się znacznie wcześniej niż sama klasa E! Mianowicie z tyłu W110 - za życia drugiej generacji Mercedesów w prestiżowej klasie średniej (wtedy pojęcie klasy E nie istniało zresztą jako klasa samochodów, a tym bardziej jako nazwa Mercedesa). Mieli moc na poziomie 90-105 sił iz każdym pokoleniem stawali się coraz potężniejsi i potężniejsi, coraz lepsi. Ale wszystkie mają kilka cech wspólnych - były dwulitrowe, z czterema cylindrami. I ta tradycja zakończyła się w 2000 roku z tyłu W210. A seria 211. w ogóle go nie miała - była wersja z tabliczką znamionową 200 tylko w modyfikacji 200 Compressor, ale ten silnik zawsze był znacznie mocniejszą i bardziej sportową pochodną „tylko” 200., więc tak nie jest. liczyć. A co najważniejsze, 211 miał silnik o pojemności 1,8 litra! 200-tki powróciły ponownie dopiero w 2009 roku, wraz z pojawieniem się 212. serii - i to z kilkoma nazwami naraz: 200 CGI, BlueEfficiency i tylko 200. A wraz z aktualizacją modelu w 2013 roku w końcu ludzie Mercedesa całkowicie zdecydowali się na nazwę modelu i przywrócił starą nazwę E200.

Najpopularniejszy wstępnie wystylizowany silnik - sprężarka 1.8 M271 Evo, został zainstalowany w E200 i E250 o mocy 184 i 204 KM. Głównym problemem jest mały zasób rozrządu, łańcucha, zębatek i napinacza. Często dochodziło do 100 tys, a zanim łańcuch podskoczył, na zimnie i Check Engine pojawił się charakterystyczny dźwięk. Ale nie wszyscy mieli szczęście.
- Kolejny problem z M271 to nieszczelność obudowy (szkło) filtra oleju - oryginalnie był wykonany z plastiku i pękał. W niektórych przypadkach pomogła wymiana uszczelki, ale właściwym rozwiązaniem była wymiana korpusu.
- Zwróć też uwagę na to, czy olej pachnie benzyną i czy nie ma zaparowania oleju w obszarze miarki kontrolnej, w przeciwnym razie najprawdopodobniej wyczerpały się zasoby zaworu odpowietrzającego skrzyni korbowej.
- Po zmianie stylizacji rzędowe cztery silniki 2.0 z turbodoładowaniem (E200 184 KM i E250 211 KM) - Seria M274. Ogólnie dobry silnik, ale z kilkoma słabymi punktami. Okablowanie zaworu zmiennej pompy olejowej ulega awarii z powodu ciągłego nagrzewania się i agresywnego środowiska, dlatego silnik może pracować przez pewien czas z głodem oleju, aż zapali się „check”.
- Niektóre silniki M274 cierpiały z powodu wycieków płynu niezamarzającego do oleju przez pompę (poziom oleju był powyżej maksimum) oraz krytycznego zużycia wałków rozrządu (pękanie przy rozruchu na zimno). Oba problemy zostały naprawione w ramach gwarancji - wystarczy sprawdzić przez VIN, czy samochód podlegał wycofaniu, czy nie.
- Na starej benzynie V6 3,5 M272 (E300 i E350 do 2011 r.) problem ze zużyciem koła zębatego wałka wyrównoważającego i późniejszym naruszeniem faz rozrządu do czasu wydania W212 należy już do przeszłości. Teraz zasób napędu stale rósł o 150-180 tys. Ale silnik pozostał wrażliwy na konserwację. Tak więc przegrzanie, detonacja z powodu złego paliwa, rzadkie zmiany oleju i kurz ze zniszczonych katalizatorów, można wykończyć powłokę cylindrów z tlenku glinu. Dlatego obowiązkowe jest sprawdzenie endoskopem.
- Wybierając samochód z M272 zwróć uwagę na wycieki oleju, tym razem spod wymiennika oleju - problem rodzinny.
- Kolejnym charakterystycznym problemem M272 jest zużycie klap kolektora dolotowego, które obsługuje 60-80 tys., rzadko więcej. Jeśli kolektor nie był zmieniany lub naprawiany przez długi czas, to czeka na Ciebie w najbliższej przyszłości.
- Silniki V8 M273 (E500) - ta sama seria co V6 M272. Choroby wieku dziecięcego zostały rozwiązane, pewne problemy pozostały, a do mniej lub bardziej udanego działania potrzebna jest bezkompromisowo wysoka jakość usług.
- Benzyna V6 3.5 nowej generacji (E300 i E350 po 2011 r.) - Seria M276. I tu też dostrzegane są problemy dzieci. W szczególności w ramach gwarancji wymieniono wtryskiwacze piezoelektryczne bezpośredniego wtrysku, a także napinacze i amortyzatory łańcucha rozrządu (sprawdź VIN, jeśli podlega wycofaniu, skonsultuj się ze sprzedawcą). Charakterystycznym objawem jest ćwierkanie podczas ruszania na zimne.
- To samo dotyczy serii M278 V8 zunifikowanej z tym silnikiem (później E500).
- Silniki Diesla 2.1 (E200 CDI, E220 CDI, E250 CDI) o różnym doładowaniu od 136 do 204 KM - silniki serii OM651. Do 2011 roku prześladował ich problem bardzo niskiego zasobu wtryskiwaczy piezoelektrycznych, które były wymieniane w ramach gwarancji i wraz z jednostką sterującą. Po przejściu na silnik elektromagnetyczny denerwował się tylko typowymi problemami diesla: EGR, filtr cząstek stałych, potem po 150 tys. wtryskiwaczy, po 200-250 - turbina i wysokociśnieniowa pompa paliwa, a jednocześnie rozrząd wraz z gwiazdami.
- Diesel 3.0 (E300 CDI, E350 CDI) to V6 serii OM642. Tutaj nie było „wczesnych” problemów z wtryskiwaczami, wszystko ogranicza się zazwyczaj tylko do typowych awarii diesla opisanych powyżej.