Formuła 1 to sport, w którym nie ma drobiazgów. A jeśli chodzi o możliwość rywalizacji o pierwsze miejsce na torze, zespoły wkładają niesamowity wysiłek i inwestują oszałamiające pieniądze, aby osiągnąć maksymalne osiągi.
W tym roku po raz pierwszy od 18 lat nie będzie tankowania samochodów wyścigowych podczas wyścigów. Czyli od samego początku paliwo wlewa się do baku w taki sposób, aby samochód dotarł do mety. A w odległości 300 km samochód wyścigowy zjada ponad 150 litrów paliwa.
Teraz jedynym powodem do przerwania wyścigu i udania się do mechaników jest wymiana opon, które w Formule 1 zapewniają bardzo dobrą przyczepność na torze podczas przyspieszania i hamowania, ale przez to bardzo szybko się zużywają. Dojechałem do mechaników - straciłem czas, bo rywale nie czekają na Ciebie, tylko pędzą do mety "na pełnych obrotach". Dlatego im szybciej mechanicy wykonują swoją pracę, tym lepiej.
Jakieś 15 lat temu wymiana opon i tankowanie samochodu trwało 10-12 sekund. Gdy samochód zatrzymał się tylko po to, by zmienić koła, postój trwał 7-9 sekund, a wynik 6 sekund uznano za znakomity. W przypadkach, gdy samochód zatrzymał się w celu uzupełnienia paliwa, czas trwania postoju był determinowany prędkością pompowania paliwa, więc mechanicy nie mogli spieszyć się z wymianą kół. Gdy samochód zatrzymywał się tylko po to, by zmienić koła, ta operacja trwała najdłużej (oprócz tego na postojach zwykle przeprowadza się szereg innych czynności konserwacyjnych na maszynie, ale wszystkie są wykonywane znacznie szybciej).
W tym roku kibice będą mogli zobaczyć naprawdę błyskawiczne zatrzymania: na przykład jedna z drużyn przeprowadziła szkolenie sztabowe, podczas którego udało im się osiągnąć prędkość zmiany opon poniżej 2 sekund!
Ten wzrost prędkości nie jest łatwy. Co trzeba zrobić, aby mieć czas na wymianę koła w 2 sekundy?
Najpierw zmień technologię montażu kół. W konwencjonalnych pojazdach koło jest mocowane do osi za pomocą 4-6 nakrętek. Aby je dokręcić, każdą nakrętkę należy przekręcić kilka razy (jeśli nie kilkadziesiąt razy). To wymaga czasu.
W Formule 1 koło mocuje się jedną (!) nakrętką. Nawiasem mówiąc, jeśli przeprowadzasz szybką wymianę w swoim przedsiębiorstwie i próbujesz zmniejszyć liczbę elementów złącznych, a powiedziano ci „do tej osłony potrzebujemy wszystkich 16 śrub, osiem nie wytrzyma!” - opowiedz nam o jednej nakrętce, która trzyma kierownicę samochodu wyścigowego, który rozwija prędkość ponad 300 km/h i doświadcza przyspieszenia do 5 „g”.
Aby szybko usunąć i zamocować tę nakrętkę, nie używa się klucza, ale klucza.
Ale to nie wszystko. Załóżmy, że techniczna część operacji jest perfekcyjna. A ludzie?
Gdyby jeden mechanik wymienił wszystkie koła, zajęłoby to cztery razy więcej czasu niż w przypadku czterech. A nawet więcej, ponieważ jedna osoba musi biegać wokół samochodu od jednego koła do drugiego, a to też wymaga czasu.
Ale jeśli tylko jedna osoba zmieni każde koło, sprawa będzie postępować szybciej, ale nadal dłużej niż dwie sekundy:
- Odkręć nakrętkę kluczem
- Usuń koło
- Odłożyć
- Weź nowe koło
- Zamontuj na osi
- Dokręć nakrętkę kluczem
Tak naprawdę na zawodach mechanicy pracują w trzech: jeden z kluczem, drugi zdejmuje stare koło, a trzeci jest już gotowy z nowym.
Jak nauczyć je robić wszystko w 2 sekundy?
- Trenuj pracę zespołową. Pierwszy nie zdążył jeszcze zeskoczyć z odkręconą nakrętką, a drugi musi już przyciągnąć ręce do starego koła, aby je zdjąć. Nie miał czasu zrobić kroku w bok, a trzeci powinien już zacząć nosić nowe koło do samochodu.
- Opracuj rozmieszczenie wszystkich trzech wokół samochodu. Kto powinien gdzie stać, żeby wygodnie pracować i nie przeszkadzać reszcie?
- Trenuj oko i mięśnie biorące udział w operacjach.
A zespół musi wybrać najlepszych i najlepiej wyszkolonych, którym ostatecznie można powierzyć wymianę kół.
Pracownicy Red Bull Racing ćwiczyli tę procedurę w Bisham Abbey Olympic Sports Center w Berkshire na południu Anglii. Intensywny cykl treningowy kosztował pół miliona funtów, a w rozmowie z liderem zespołu Mirror Christianem Hornerem nie żałował wydanej kwoty...
Christian Horner: „Biorąc pod uwagę zakaz tankowania, dokonaliśmy kilku przetasowań, wybraliśmy najlepszych, a ci faceci pracowali zimą nad niesamowicie intensywnym programem. Treningi trwały codziennie od 12:00 do 16:00, począwszy od października. Wszystkie schudły i są doskonale gotowe do pracy – w efekcie pit stop zajmuje mniej niż dwie sekundy. Zawsze działały szybko, ale tym razem przyjęliśmy podejście naukowe.”
Podejście naukowe? Czy uważasz, że wcześniej używali tylko naturalnej pomysłowości? Oczywiście nie! Ale chodzi o to, że bez względu na to, jak szybko wykonasz zadanie, zastosowanie technik analizy transakcji i zmiana sposobu, w jaki ludzie wykonują swoją pracę, mogą prowadzić do lepszych wyników.
Oczywiście nie każda firma jest skłonna wydać pół miliona funtów szterlingów na skrócenie czasu wymiany maszyny do 2 sekund. I nie każdy tego potrzebuje. Ale w życiu codziennym, kiedy mówią o wprowadzeniu szybkiego przejścia, często mają na myśli, że trzeba skrócić przejście do co najmniej godziny lub pół godziny, a to wymaga znacznie mniej pieniędzy i szkoleń.
Kto może być tym zainteresowany?
Opony mają ogromne znaczenie w Formule 1, szczególnie w sezonie 2012. Znalezienie odpowiedniej mieszanki, która będzie pasować do toru, pogody i samochodu to nie lada wyzwanie. Zespoły spędzają na tym większość czasu na testach i darmowych wyścigach.
Głównymi składnikami opon są guma, nylon i poliester. Aby zmienić twardość gumy, dostosowuje się proporcje dodawanych do niej składników: węgla, siarki i oleju. Im bardziej miękka guma, tym większa jej przyczepność do asfaltu, ale tym szybciej się zużywa. W przeciwieństwie do samochodów drogowych, opony Formuły 1 nie są zaprojektowane z myślą o trwałości (jeden komplet jest przeznaczony na nie więcej niż 200 km).
Przeczytaj także:
Wiadomo, że za 1,2 miliona euro rocznie od każdego zespołu Pirelli dostarcza 6 rodzajów opon: super miękkie, miękkie, średnie, twarde i dwa rodzaje opon deszczowych. Firma jest dostawcą opon Formuły 1 w latach 1925-1957, 1980-1991 a także od 2011 roku. Na każde Grand Prix Pirelli dostarcza około 1800 opon, ale ich los jest przesądzony na długo przed pojawieniem się na torze. Przed każdym Grand Prix opony produkowane są w specjalnej serii produkcyjnej.
Podczas procesu produkcyjnego każda opona jest oznaczana kodem kreskowym określonym przez Międzynarodową Federację Samochodową (FIA), organ zarządzający sportami motorowymi. Ten kod kreskowy jest „paszportem” opony, który jest wszczepiany w jej strukturę podczas procesu wulkanizacji i nie można go zmienić. Wszystkie informacje o oponach są zaszyfrowane w kodzie kreskowym, dzięki czemu można śledzić zużycie opon podczas weekendu wyścigowego za pomocą oprogramowania Racing Tyre System, które odczytuje i aktualizuje wszystkie dane.
Dwa tygodnie przed Grand Prix Europy opony są transportowane ciężarówką z Izmit (Turcja) do Didcot (Anglia): 3100-kilometrowa podróż trwa trzy dni.
Dlaczego opony Formuły 1 są produkowane w fabryce w Turcji? Na to pytanie odpowie Paul Hembri: „ Kiedy ogłosiliśmy nasz udział w Rajdowych Mistrzostwach Świata, wybudowano nowy zakład, jeden z największych w Pirelli. Wszystkie nasze opony sportowe są teraz produkowane tutaj.».
Każdemu zespołowi przydzielony jest inżynier Pirelli, który przez cały rok pracuje tylko z jednym zespołem, ale podczas weekendu wyścigowego ma do dyspozycji jedynie bazę danych swojego zespołu, co uniemożliwia ujawnienie opracowanych strategii. Dane rozwojowe są śledzone przez starszych inżynierów Pirelli, którzy wykorzystują je w zespole badawczym do tworzenia nowej generacji opon.
Pięć dni przed Grand Prix monterzy zaczynają montować opony na felgach. Pełny cykl montażu opon przez doświadczonego montera trwa 2,5 minuty: montaż wszystkich opon przywiezionych na wyścig zajmuje dwa dni. Felgi należą do zespołów: na torze przekazują je specjalistom Pirelli do montażu opon.
Incydent w pit stopach zespołu Red Bull Racing podczas Grand Prix Niemiec sprawił, że trzeba było przyjrzeć się bliżej, jak zespoły były w stanie osiągać rekordowo szybkie pit stopy w ostatnich sezonach. Craig Scarborough przestudiował ewolucję tej „tajemnicy” i dowiedział się, co pozwala zespołom zmienić wszystkie cztery koła w kilka sekund.
Specjalne szkolenie mechaników
Każda drużyna posiada zespół mechaników, składający się z prawie 20 osób. Trzech odpowiada za wymianę każdego koła, dwóch pracuje z podnośnikami, reszta jest gotowa do rozwiązania wszelkich powiązanych zadań.
Wszyscy przechodzą specjalne szkolenie do określonego zadania, a proces ten jest traktowany równie poważnie w zespołach, jak w szkoleniu pilotów. Mechanicy muszą dbać o kondycję i dietę. Nieustannie trenują procedurę pit stopu, zarówno w bazie zespołu, jak i podczas weekendu wyścigowego, powtarzając cały proces setki razy, dopóki nie nastąpi na poziomie refleksu.
Pomimo tego, że podczas dwusekundowego pit stopu rozpracowują sytuacje niestandardowe, takie jak awaria klucza, nie mają chwili na przyjrzenie się innym. Często zdarza się, że błąd nie został jeszcze zauważony, a pilot otrzymuje już sygnał do dalszej podróży, tak jak to było na Nurburgringu.
Mechanik odpowiedzialny za pit stop nie może na bieżąco śledzić wszystkich kluczy, zwłaszcza że jest otoczony przez 20 osób, które są czymś zajęte. I nawet jeśli fani przy ekranach telewizorów widzieli już jakiś zaczep dzięki kamerze zainstalowanej nad pudłami, to nie zawsze jest możliwe, aby osoba z „lizakiem” stojąca przed autem zobaczyła, co dzieje się w pobliżu Ziemia.
Nakrętki do kół
Same koła i ich nakrętki bardzo różnią się od tych używanych w Formule 1 kilka lat temu. Każde koło jest umieszczone na osi ze specjalnymi prowadnicami ułożonymi tak, że natychmiast zajmuje żądaną pozycję bez konieczności regulacji.
Zespoły starają się jak najlepiej skrócić czas potrzebny na dokręcenie nakrętki, zmniejszając długość gwintowanej części. Na przykład nakrętka mocująca w Ferrari F138 jest całkowicie dokręcana w trzech pełnych obrotach.
Specjalnie obrobiona „kierunkowa” powierzchnia pozwala na optymalny kontakt między nakrętką a kluczem, aby niezawodnie przenosić moment obrotowy i dokręcać nakrętkę.
Same nakrętki kół są teraz luźno dopasowane. Oznacza to, że są one tylko częściowo zamocowane na osi zamontowanego koła i są utrzymywane za pomocą oringów lub pierścieni ustalających. Te orzechy nie są tanie i zwykle są używane tylko raz.
Przepisy techniczne wymagają, aby nakrętki, nawet w stanie dokręconym, były utrzymywane na osi za pomocą mechanizmu blokującego. Wcześniej projekt wykorzystywał element ustalający do wyciągania kołka ustalającego z osi. Została wprawiona w ruch przez mechanika: fani z pewnym doświadczeniem zapewne pamiętają ostry, krótki gest, którym wcześniej została zakończona zmiana koła. Mogło to prowadzić do błędów, gdy mechanik podniósł rękę jednocześnie ciągnąc blokadę, a pilot mógł ruszyć z miejsca w czasie, gdy mechanizm trzymający jeszcze nie działał.
Obecnie do mocowania nakrętki stosuje się system, który nie wymaga ingerencji mechanika. Złącze klucza wciska specjalne kołki sprężynowe do piasty, aby zwolnić nakrętkę. Podczas zakładania nakrętki te same kołki „odpalają” z powrotem tuż przed zatrzaśnięciem na swoim miejscu. Te kołki tak naprawdę nie są w stanie utrzymać koła - jeśli nakrętka się poluzuje, ciężar maszyny i siła odśrodkowa ostatecznie osłabi mechanizm.
Korzystając z takiego systemu, mechanik może wizualnie sprawdzić, czy nakrętka jest na swoim miejscu, a blokada zadziałała dopiero po zdjęciu łącznika wkrętaka z osi. Wielokrotnie byliśmy świadkami sytuacji, kiedy mechanik najpierw sygnalizuje, że zakończył pracę, a potem, zauważając, że nakrętka nie jest dokręcona, zaczyna gorączkowo machać rękami.
Klucze
Zespoły Formuły 1 używają pneumatycznych kluczy udarowych, aby szybko dokręcać i odkręcać nakrętki zabezpieczające. Wszystkie są wykonane ręcznie zgodnie z wysokimi standardami z minimalnymi tolerancjami.
W zeszłym roku Mercedes wykorzystał hel jako czynnik roboczy pneumatycznych kluczy udarowych, uznając go za wydajniejszy od sprężonego powietrza. Ale ta praktyka jest obecnie zakazana i pokazuje, jak ważna jest moc kluczy udarowych.
Teraz zespoły mogą korzystać ze specjalnych czujników momentu obrotowego, a dane te mogą być później analizowane. Obecne przepisy zabraniają używania takich urządzeń w czasie rzeczywistym, więc dopiero po zakończeniu pit stopu mechanicy mogą upewnić się, że wszystkie koła są bezpiecznie zamocowane.
Dozwolone jest jednak użycie specjalnego przycisku na kluczu, który jest podłączony do systemu sygnalizacji świetlnej i informuje, że mechanik zakończył pracę. Inną opcją jest podniesiona ręka, jej znaczenie jest dokładnie takie samo. Jednak wymóg szybkiego pit stopu powoduje, że mechanik podnosi rękę lub naciska przycisk, zanim faktycznie upewni się, że koło jest mocno zablokowane i pojazd może bezpiecznie wysiąść.
Walety
Formuła 1 zakazuje teraz podnośników instalowanych wewnątrz samochodu lub zasilanych z zewnętrznego źródła zasilania, więc zespoły mogą polegać tylko na sprawności fizycznej swoich mechaników, których obowiązkiem jest szybkie podnoszenie samochodu.
Podnośniki posiadają specjalny mechanizm, który pozwala błyskawicznie zrzucić samochód na asfalt poprzez naciśnięcie dźwigni. Ta procedura zajmuje mniej czasu niż podnoszenie samochodu.
Mechanik pracujący z przednim podnośnikiem musi szybko usunąć go z drogi pilota, a także sam odskoczyć na bok. Podnośniki obrotowe stały się częścią codziennego życia wszystkich drużyn.
Samochód można opuścić nieco wcześniej, nie czekając na zabezpieczenie wszystkich kół. Wystarczy, że po prostu wylądują na osi, ponieważ nakrętkę mocującą można dobrze dokręcić nawet, gdy pojazd stoi na ziemi. Pilot nie powinien więc reagować podnośnikiem na działania mechanika: nawet jeśli samochód został już opuszczony, wcale nie oznacza to, że można ruszyć.
System świateł sygnalizacyjnych
Ferrari jako pierwszy zespół zastosowało system sygnalizacji, który częściowo automatyzuje proces informowania pilota o momencie, w którym można rozpocząć jazdę. Takie urządzenia można bezpośrednio podłączyć do wkrętarek mechaników, ale aktywacja nadal następuje w trybie ręcznym.
Jeśli takie systemy staną się bardziej funkcjonalne w przyszłości, proces sygnalizacji kierowcy będzie można ulepszyć za pomocą bezpośrednich sygnałów z kluczy, punktów mocowania kół, a nawet czujników, które wykryją nadjeżdżający pojazd z tyłu w alei serwisowej.
To prawda, że jeśli taki proces jest w pełni zautomatyzowany, to może działać niepoprawnie, na przykład reagować na błąd czujnika lub przypadkowe uruchomienie styku na kluczu. W rezultacie pilot będzie zmuszony stracić dodatkowy czas w pit stopie lub odwrotnie, przedwcześnie wyjechać.
Jak dużo wiesz o samochodach, które rywalizują w Formule 1? Tak, to szybkie i mocne pojazdy. Ale co dokładnie kryje się pod maską takiego auta? A ile czasu i pieniędzy zajmie stworzenie przynajmniej jednego prawdziwie prawdziwego samochodu? Zapraszamy do zapoznania się z konkretnymi szczegółami.
Monokok:
Samochód Formuły 1 jest identyfikowany przez numer monocoque, ponieważ wszystkie inne elementy i zespoły w nim są zdejmowane i wymienne. W sezonie kierowca wymienia średnio trzy monokoki, każdy kosztuje około 115 000 USD. W sumie na sezon, tylko na monocoque dla jednego pilota, zespoły powinny leżeć około 350 000
$.
Średnia temperatura kabiny 50°C
Silnik:
Koszt silnika - 163 148
Przebieg to nie mniej niż 1000 km. do grodzi
Żywotność silnika - 1600-2000 km
Silnik uwalnia 1750 kW energii na minutę.
Silnik V8 o pojemności 2,4 litra
Rozwija ponad 19 000 obr./min. Średnia moc ok. 850 KM
Koszt silników na sezon - 2 000 000
$
Przenoszenie:
W samochodach Formuły 1 używanie automatycznych skrzyń biegów jest zabronione.
Wykorzystuje półautomatyczne sekwencyjne skrzynie biegów
Jest 7 biegów do przodu i 1 bieg wsteczny
Pilot zmienia bieg w 1/100 sekundy
Koszt jednej siedmiobiegowej półautomatycznej skrzyni biegów to ponad 130 000 dolarów. Zaprojektowany na przebieg 6000 km. Na sezon wystarczy 10 pudełek, w tym testy. Zestaw zawiera kilka kompletów kół zębatych.
Koszt pudełek na sezon - 1 300 000
$
Materiały (edytuj):
Koszt materiałów - 3 260 211
$
Samochód składa się z 80 000 części
Masa maszyny - 550 kg
Korpus wykonany z włókna węglowego i super lekkich materiałów
Zbiornik paliwa:
Wykonane z gumowanej tkaniny wzmocnionej Kevlar
12-litrowy zbiornik napełnia się w 1 sekundę
Zużycie paliwa - 75 l / 100 km
Ma pojemność ponad 200 litrów.
20 000
$
Koła:
Koszt koła - 40 010
$
Wymaga 40 zestawów kół na sezon
Tarcze przednie (bez opon) ważą około 4 kg, tylne 4,5 kg.
Nakrętka koła:
Aluminium, koszt każdego 110 USD, na sezon potrzeba około 500 sztuk.
55 000
$
Tarcze hamulcowe:
Każdy zestaw zawiera: zacisk, tarcze i klocki. Koszt takiego węzła to 6000 USD. W sezonie wymaganych jest 180 takich węzłów.
Temperatura na powierzchni tarcz hamulcowych dochodzi do 1000°C
Przy prędkości 100 km/h całkowite zatrzymanie samochodu zajmuje 1,4 sekundy i 17 metrów
1 050 000
$
Przednie wahacze:
Wykonany z tytanu i włókna węglowego. Sezon wymaga 20 zestawów po 100 000 $.
2 000 000
$
Fotel pilota:
Wykonywany według indywidualnych pomiarów zawodnika z włókna węglowego. W razie wypadku można go zdjąć z kokpitu razem z pilotem.
2000
$
Koło:
W sezonie używa się do 8 sztuk, każda kosztuje 40 000 USD. Na kierownicy znajdują się klawisze zmiany biegów, a także inne niezbędne dla pilota systemy sterowania i monitoringu, przyciski radiokomunikacji pokładowej i inne.
Posiada 23 przyciski
Kontroluje ponad 120 różnych funkcji
Waży 1,3 kg
Wymaga 100 godzin montażu na koło.
Kierownica jest zdejmowana, gdy pilot wsiada i wysiada z samochodu
320 000
$
Wbudowana kamera wideo:
Kamera jest umieszczona w ochronnej obudowie z włókna węglowego. Wszystkie koszty ponosi administracja Bernie Eklestone, która jest właścicielem tego sprzętu.
140 000
$
System wydechowy:
Każdy samochód jest dostarczany z dwoma stalowymi układami wydechowymi za 13 000 USD za GP. Wymiana układu wydechowego na różne konfiguracje to element rekonfiguracji auta. Na sezon potrzebujesz 54 kompletów.
700 000
$
Tylne skrzydło:
Wykonany z włókna węglowego. W sezonie zużywa się około 15 takich węzłów. Koszt każdego to 20 000 USD.
300 000
$
Czubek nosa:
Zespół owiewki nosowej z przednim błotnikiem. Koszt to około 19 000 USD za sztukę. Zwykle w sezonie zużywa się do 10 zestawów.
190 000
$
Opony:
Koszt jednej opony to około 800 dolarów, na każdy wyścig potrzeba 10 kompletów na samochód, w sumie 760 sztuk na sezon.
Żywotność opony od 90 do 200 km, w zależności od składu
Zamiast powietrza stosuje się azot
Wymiana opon to 3 sekundy
608 000
$
Lusterko wsteczne:
Lusterka są wykonane ze specjalnego, bardzo wytrzymałego materiału odblaskowego Perspex, zamontowanego w korpusie z włókna węglowego, więc ich koszt jest stosunkowo niski, ale ich aerodynamiczne dopracowanie kosztuje tysiące dolarów.
1200
$
Grzejniki:
Jeden nowy zestaw grzejników aluminiowych jest instalowany na wyścig. Koszt każdego to 11 000. Łącznie potrzeba około 20 zestawów.
220 000
$
Tylne wahacze zawieszenia:
Wykonany z tytanu i włókna węglowego, każdy zestaw kosztuje 120 000 dolarów. W sezonie zużywa się 20 takich zestawów.
2 400 000
$
Elektronika i sprzęt elektryczny:
Kabel elektryczny o długości 1 km łączy 100 czujników i czujników
Wszystkie systemy elektroniczne samochodu.
4 000 000
$
Na dole:
Wykonana jest z włókna węglowego, jednak przepisy techniczne wymagają również montażu pod spodem deski przesuwnej z prasowanego drewna. Każdy GP używa kilku dna z różnym umieszczeniem w nich balastu.
30 000
$
Aerodynamika:
Samochód Formuły 1 ma siłę docisku 2500 kg
To 4 razy więcej niż waga samej maszyny
Przyspieszenie do 100 km/h - Zależy od ustawienia samego samochodu, nawierzchni toru i warunków pogodowych. Ale większość samochodów Formuły 1 jest w stanie przyspieszyć do 100 km / hw 1,9 sekundy !!! To najszybszy wskaźnik dla pojazdów o napędzie silnikowym. Aby osiągnąć większe przyspieszenie, będziesz musiał użyć ciągu odrzutowego
Maksymalna prędkość to 340 km/h
Przybliżony koszt wszystkich kosztów tylko dla samochodów to: 15 milionów dolarów.....
Teoretycznie opony „Formuła 1” nie są aż tak puszyste – w tłumaczeniu na język znany sprzedawcom i kupującym opony wymiar przednich slicków będzie wynosił 270/55 R13, a tylnych – 325/45 R13. Dla porównania - w cenniku opon drogowych Pirelli P Zero (niezwykle popularne wśród posiadaczy supersamochodów) można znaleźć wiele opcji o profilu 40-45. Ale jest jeden niuans: mierzymy profil jako procent „grubości” opony do jej szerokości i widzimy milimetry oddzielające powierzchnię opony od krawędzi felgi. I zgodnie z tym wskaźnikiem różnica jest namacalna. Na przykład „grubość” tego samego Pirelli P Zero o wymiarach 225/45 R17 wyniesie około 100 mm, a tylne opony do Formuły 1 będą miały 165 mm. Oznacza to, że średnica opony wyścigowej będzie większa o 4%, a jej „grubość” – o 65% od razu.
Tarcze o średnicy 13 cali też niezbyt dobrze rymują się ze statusem najbardziej prestiżowych i najdroższych wyścigów na świecie – wszak w dzisiejszych czasach producenci samochodów nie wypuszczą w takich butach modelu budżetowego i modelu budżetowego (poza być może niektórymi Ravon R2, dawniej znany jako Daewoo Matiz). Co więcej, w dziedzinie gumy Formuły 1 od dawna jest dekretem dla innych turniejów i kategorii wyścigowych: że sportowe prototypy w wyścigach wytrzymałościowych, że samochody elektryczne w turnieju Formuły E, że niesamowite Audi i Mercedesy z włókna węglowego w DTM mistrzostwo – wszyscy jeżdżą na 18-calowych kołach z „cienkimi” oponami. Dlaczego królewskie wyścigi wciąż chwytają się maleńkich kółek i „pulchnych” opon?
Zeszłego lata Pirelli, obecnie jedyny dostawca opon Formuły 1, eksperymentalnie opracował „cienką” 18-calową oponę. Na testach była o dziewięć sekund wolniejsza od koła niż zwykła „gruba” opona.
Odpowiedzi na to pytanie jest wiele. Niektórzy mówią – chodzi o chciwość: im „grubsza” opona, tym większe logo można umieścić na ścianie bocznej – dlatego producenci opon sprzeciwiają się przejściu na opony niskoprofilowe. Inni twierdzą, że Międzynarodowa Federacja Samochodowa w ten sposób pośrednio hamuje wzrost prędkości: im mniejsza felga, tym bardziej zwarte powinny być hamulce, tym mniejsza ich skuteczność i mniejsza motywacja projektantów samochodów do robienia ich wyjątkowo szybkich . Obie te wersje są typowo folkowe. Urzędnicy ze sportów motorowych nie muszą pokonywać tak trudnych tras – jeśli chcą ograniczyć skuteczność hamulców, mogą po prostu ustalić limity ich rozmiarów lub zabronić stosowania pewnych rozwiązań i materiałów. Jeśli chodzi o rozmiar logo, Paul Hambry, szef programów wyścigowych Pirelli, wspomniał ten aspekt problemu jako żart – i zrobił to podczas prezentacji… eksperymentalnych opon niskoprofilowych do Formuły 1.
Bardziej wymagający przypominają, że nawet w mistrzostwach, w których pit stopy trwają krócej niż dwie sekundy, nie można po prostu przykręcić do nowoczesnych samochodów Formuły 1 kół radykalnie różniących się rozmiarem od obecnych. Na początek, wraz ze wzrostem średnicy felg do 18 cali, komplet kół będzie ważył prawie 35 kg więcej niż obecnie (takie obliczenia jakiś czas temu opublikowała jedna z firm oponiarskich). Co zwiększy nie tylko masy nieresorowane – których twórcy szybkich samochodów generalnie starają się unikać – ale także obciążenie skrzyni biegów. Dodatkowo nie wolno nam zapominać, że opony są w pewnym sensie elementem zawieszenia samochodu. Zwłaszcza opony „pulchne”, które są znacznie bardziej aktywne niż opony niskoprofilowe ze sztywną ścianą boczną, biorą udział w pochłanianiu impulsu podczas uderzenia w nierówność i rozkładaniu siły odśrodkowej podczas pokonywania zakrętów (w obu przypadkach działając jako sprężyna). „Jeśli po prostu zamienisz jedno koło na drugie, samochody po prostu zamienią się ogonami jak samochody do driftu”, zasugerował Hirode Hamashima, który kierował programem formuł Bridgestone, „Różnica w przyczepności będzie więcej niż znacząca”.
Od czasu do czasu zespoły Formuły 1 tworzą wirtualne samochody wyścigowe - rodzaj fantazji o tym, jak samochody wyścigowe będą wyglądać za dwadzieścia lat (na zdjęciu - projekt MP4-X zespołu McLaren). Warto zauważyć, że wszystkie te wyścigowe auta przyszłości są obute w duże felgi z niskoprofilowymi oponami…
Z jednej strony głupotą jest straszenie projektantów Formuły 1 wyzwaniami inżynieryjnymi: daj im wystarczająco dużo pieniędzy i zasobów – a za sześć miesięcy, nawet na kwadratowych kołach, samochód będzie jechał szybciej niż w zeszły piątek. Ale faktem jest, że pieniądze i zasoby w nowoczesnej Formule 1 starają się zaoszczędzić jak najwięcej. I wciąż jest gdzie je wydać: albo zostanie ogłoszone przejście na elektrownie hybrydowe, albo wysokość stożka nosa będzie ograniczona - wystarczy mieć czas, aby się odwrócić. W tych warunkach niewielu projektantów będzie chciało dokonać poważnych zmian w konstrukcji zawieszenia, co z konieczności będzie wiązało się z koniecznością „dokończenia” aerodynamiki, modernizacji hamulców i tak dalej. Krótko mówiąc, nie ma brzemiennych w skutki powodów, które całkowicie wykluczałyby rezygnację z „pulchnych” opon w dającej się przewidzieć przyszłości. I to pytanie nie jest poruszane poważnie, ponieważ nawet bez tego zespoły Formuły 1 i dostawca opon jako całość mają co robić i gdzie wydać dostępne pieniądze.
PS AvtoVesti nadal nie odpowiedział na proste pytanie, które Cię osobiście interesuje? Następnie zostaw to pytanie w komentarzach. Ale nie zapomnij sprawdzić materiałów w tej sekcji, zanim to zrobisz.