Jak używać naprawy tulei wału korbowego i przedłużyć żywotność mechanizmu? Oznaki wymiany tulei korbowodu Przyczyny zużycia tulei.

Analiza stanu wymienianych łożysk pozwoliła sklasyfikować uszkodzenia w następujący sposób: zacieranie się łożyska, zwiększone lub nierównomierne zużycie tulei, zużycie zmęczeniowe warstwy przeciwciernej, zużycie korozyjne, korozja cierna powierzchni osadzenia, zużycie kawitacyjne, utrata napięcie.

Charakter rozkładu tego typu uszkodzeń zależy od różnych czynników, m.in. typu silnika, materiałów użytych na pary cierne, rodzaju smarów i paliw oraz warunków pracy. Tak więc w przypadku panewek łożysk wykonanych z brązu z BK2 wypełnionym babbitem zastępuje się przede wszystkim panewki ze względu na zużycie zmęczeniowe warstwy przeciwciernej. Jednocześnie w łożyskach z tulejami wykonanymi ze stali wypełnionej brązem ołowiowym BrSZO, który ma wyższą wytrzymałość zmęczeniową niż babbitt, tuleje wymieniane są przede wszystkim ze względu na ścieranie i zużycie korozyjne warstwy przeciwciernej (tabela 1.1).

Tabela 1.1 - Klasyfikacja uszkodzeń panewek łożysk

Znacząca różnica w liczbie tulei korbowodu, które można wymienić w celu zatarcia w porównaniu z głównymi, zależy już od różnicy w konstrukcji, warunkach obciążenia i ostatecznie od trybu tarcia tych łożysk.

Spośród wszystkich rodzajów uszkodzeń łożysk najpoważniejsze konsekwencje to zacieranie, które w niektórych przypadkach powoduje awarię wału korbowego, przegrzanie i zacieranie się tłoka, zniszczenie tulei cylindra, korbowodu, a czasem bloku cylindrów. Zatarcie wiąże się z naruszeniem trybu tarcia płynu i zwiększonym wydzielaniem ciepła przez parę cierną.

W początkowej fazie jest to tzw. „spalanie”, aw rozwiniętej towarzyszy mu topienie się materiału przeciwciernego i niszczenie wkładek. Charakterystyczną oznaką przegrzewania się wkładek podczas „wypalania”, zwłaszcza tych z materiałem przeciwciernym, których podstawa ma znaczną różnicę we współczynnikach rozszerzalności liniowej (np. stal-brąz ołowiowy), jest zmniejszenie średnica wkładki w stanie wolnym.

Zatarcie może wystąpić zarówno na jednej lub dwóch tulejach danego silnika wysokoprężnego, jak i na wszystkich lub wielu łożyskach jednocześnie. W tym ostatnim przypadku wiąże się to z nieprawidłowościami w układzie smarowania: awarią pompy olejowej, uszkodzeniem przewodów doprowadzających olej, a także rozlaniem smaru. Zatarcie poszczególnych łożysk może być spowodowane wadliwym montażem, brudem i dużymi cząstkami oraz wadami wykładziny. Jednak w przypadku systematycznego zacierania są one spowodowane niewystarczającą nośnością. Typowy widok wkładki po zarysowaniu pokazano na rysunku 1.23a.

Wiadomo, że często dochodzi do zatarcia w łożyskach, do których stosuje się solidne materiały przeciwcierne: brąz ołowiowy, aluminiowo-cyna. Jednocześnie zauważono, że najpoważniejsze konsekwencje zatarcia występują w przypadku użycia wkładek wypełnionych brązem ołowiowym. Już w początkowej fazie zatarcia powierzchnia szyjki pokryta jest siecią pęknięć termicznych, które mogą powodować pękanie wału korbowego. Zdarzają się przypadki, gdy pęknięcie wału nastąpiło tylko wzdłuż tych czopów, na których wymieniono tuleje z powodu zatarcia.

Gdy łożyska są nacinane, których tuleje mają warstwę aluminiowo-cynową, o ile warstwa jest zachowana, cyna jest przenoszona na czopy wału i w ten sposób chroni czop przed poważniejszymi uszkodzeniami.

Zatarcie może również wystąpić podczas pracy łożysk z tulejami wypełnionymi miękkimi materiałami przeciwciernymi, takimi jak babbitt.

Jak widać z tabeli 1.1, jedną z przyczyn odrzucenia panewek łożysk wału korbowego jest zużycie zmęczeniowe. Zużycie zmęczeniowe panewek łożyskowych silników spalinowych lokomotyw spalinowych objawia się odpryskami warstwy przeciwciernej.

Najbardziej podatne na zużycie zmęczeniowe są linery z warstwą antycierną Babbitt. Typowy typ uszkodzenia zmęczeniowego babbitta BK2 na wkładkach pokazano na rysunku 1.23b. Zdarzają się przypadki zużycia zmęczeniowego łożysk z bardziej wytrzymałych materiałów (brąz ołowiowy, stopy aluminium-cyna).

W przypadku, gdy wykładzina ma miękką powłokę docierającą o znacznej grubości 0,04-0,06 mm, może wystąpić zużycie zmęczeniowe tej powłoki (rysunek 1.23 c). Za przyczyny uszkodzeń zmęczeniowych należy uznać cykliczne zmiany naprężeń w warstwie przeciwciernej podczas pracy silnika. Rozwój uszkodzeń zmęczeniowych jest przyspieszony z powodu deformacji części montażowych, obecności odchyleń w jego geometrii i innych czynników.

Analizując stan naprężenia warstwy przeciwciernej można wyróżnić trzy składowe naprężenia: ściskające naprężenia statyczne powstające podczas montażu i dokręcania wykładzin w podporach; statyczne naprężenia termiczne wynikające z różnicy temperatur wkładki w poprzek grubości i różnicy współczynników rozszerzalności liniowej materiałów obudowy i wkładki, naprężenia dynamiczne określone przez zmienne siły działające na łożysko. Składowa statyczna naprężeń zależy od parametrów pasowania łożyska. Podczas pracy silnika pod działaniem zmiennych sił obudowa i łożysko ulegają zginaniu, co prowadzi do cyklicznej zmiany naprężeń ściskających na powierzchni roboczej.

Na inicjację pęknięć zmęczeniowych mogą wpływać defekty mikrostrukturalne lub mikropęknięcia powstające w obszarze maksymalnych naprężeń, gdy naruszony jest reżim tarcia płynu, na przykład podczas uruchamiania lub zatrzymywania silnika wysokoprężnego. Następnie pęknięcia rozwijają się w głąb warstwy przeciwciernej i po dotarciu do trwalszego materiału podstawy wkładki propagują się wzdłuż niej. Odpryskiwanie fragmentu warstwy przeciwciernej następuje, gdy napotka on na kolejne pęknięcie rozwijające się z powierzchni.

Smarowanie ma wpływ na występowanie i rozwój uszkodzeń zmęczeniowych. Agresywne działanie oleju zmniejsza wytrzymałość zmęczeniową łożysk.

Skład chemiczny babbittu ma duży wpływ na trwałość panewek łożysk. Na przykład odchylenie od optymalnej zawartości sodu w babbitt BK2 (ponad 0,4%) zwiększa uszkodzenie wkładek. Trwałość łożysk z warstwą babbitt w dużej mierze zależy od jakości odlewu. Często spotykanymi wadami wypełnienia są luźność, porowatość i niska przyczepność warstwy przeciwciernej do podłoża wkładki. W takim przypadku rozluźnienie skurczu może być dość małe i mieć wpływ dopiero po długotrwałym przechowywaniu wkładek.

Jak widać z danych w tabeli 1.1, znaczna część tulei jest wymieniana z powodu zużycia korozyjnego. Na tego typu zużycie podatne są wykładziny, których materiał przeciwcierny jest oparty na ołowiu, np. brąz ołowiowy. Korozja jest powodowana przez produkty utleniania oleju z wody, paliwa i niektórych dodatków do oleju.

Pod wpływem prądu elektrycznego może wystąpić erozyjne zużycie wkładek. Największe zużycie erozyjne obserwuje się na wyłożeniach w pobliżu generatora. Gdy łożyska oddalały się od generatora, zmniejszało się zużycie wkładek.

Powierzchnia robocza wykładzin poddanych działaniu erozji elektrycznej pokryta jest drobną wysypką (rysunek 1.23 e), co prowadzi do wysokiego stopnia zużycia poszczególnych wykładzin.

Zużycie korozyjne cierne występuje w wyniku mikroprzemieszczeń powierzchni. Znaczne ślady zużycia w wyniku korozji ciernej pojawiają się podczas poluzowania niewystarczającego dokręcenia śrub, odkształcenia plastycznego końców tulei i innych naruszeń ich osadzenia. W takim przypadku możliwe są mikroprzyczepności, przegrzanie, pogorszenie przyczepności oraz zmiana geometrii powierzchni roboczej. Rodzaj wykładziny ze śladami korozji frettingowej pokazano na rysunku 1.23f.

Główną konsekwencją tego procesu jest osłabienie pasowania i obrotu tulei, co z kolei pociąga za sobą zatarcie czopu wału, całkowicie przerywa dopływ smaru do tłoka, a następnie zatarcie tłoka i tulei cylindra.

Przyczyny uszkodzenia wykładziny są różne, generalnie można je podzielić na uwarunkowane warunkami pracy łożyska oraz przyczyny niezależne od tych warunków. Przyczyny zależne od warunków pracy zespołu łożyskowego to błędnie dobrany margines nośności, błędnie przyjęte przełożenia makro- i mikrogeometryczne w zespole łożyskowym, brak lub błędny dobór przeciwwag, luzy nieoptymalne, źle dobrana para cierna wał-łożysko , niewłaściwy wybór miejsca podawania smaru, rodzaju smaru itp.

Przyczyny niezależne od konstrukcji zespołu łożyskowego to awaria tłoka, korbowodu, złamanie śrub, uszkodzenie bloku, awaria wału korbowego, przedostanie się wody i innych zanieczyszczeń do środka smarnego, przerwanie smarowania zasilanie (awaria pompy lub inne awarie układu smarowania), niewystarczająca filtracja smaru; nieprawidłowy tryb docierania silnika wysokoprężnego lub naruszenie zasad eksploatacji (zwłaszcza naruszenie reżimu temperaturowego: start-praca-stop); nieprawidłowa regulacja lub awaria zabezpieczenia awaryjnego silnika wysokoprężnego; naruszenie technologii montażu i demontażu zespołu łożyska; nadmiernie częsty demontaż zespołu łożyska, narażenie na potencjał elektryczny, wibracje; stosowanie wkładek z upływającym terminem przydatności do spożycia itp.

Rysunek 1.22 - Typowe uszkodzenie łożyska wału korbowego

Rysunek 1.23 - Typowe uszkodzenie łożysk wału korbowego

Prowadzi to do obniżenia sprawności układu smarowania silnika, co z kolei może prowadzić do znacznego zużycia poszczególnych części zespołu napędowego, a także do skrócenia jego żywotności. Dlatego w przypadku wykrycia nawet nieznacznego zużycia korbowodu i/lub łożyska głównego konieczne jest podjęcie działań naprawczych.

Zazwyczaj zużycie jest spowodowane naturalnym starzeniem się. Jednak w niektórych przypadkach brud lub zanieczyszczenia dostały się do ich powierzchni roboczej, korozja, niewystarczające smarowanie, niewspółosiowość osi i inne przyczyny. Z reguły wkładek dousznych nie można przywrócić, dlatego należy je wymienić na nowe. Procedura jest dość skomplikowana, dlatego jej samodzielna realizacja ma sens tylko wtedy, gdy właściciel samochodu posiada odpowiednie doświadczenie w wykonywaniu prac oraz niezbędne narzędzia.

Opis pracy wkładek dousznych

Przed przystąpieniem do opisu znaków, przyczyn i metod eliminowania zużycia wkładek konieczne jest zrozumienie ich przeznaczenia, rodzajów i zasady działania.

Istnieją dwa rodzaje tulei wału korbowego - rdzenny oraz korbowód... W rzeczywistości tuleje są łożyskami ślizgowymi, a ich zadaniem jest wytrzymywanie znacznych obciążeń występujących między korbowodem a czopem wału korbowego. W nowoczesnych maszynach (w większości przypadków) wykładziny są wykonane z ciągliwych stopów aluminium (najczęściej aluminium z cyną). Od góry pokryte są masą przeciwcierną.

Panewki łożysk głównych znajdują się pomiędzy wałem korbowym a miejscem, w którym wał korbowy przechodzi bezpośrednio przez obudowę silnika, w gniazdach zwanych „łożami”. Łożyska główne mają otwory w swojej konstrukcji dla lepszego odprowadzania oleju. Oznacza to, że główne łożyska są łożyskami tulejowymi do głównych czopów wału korbowego. W rzeczywistości utrzymuje się i obraca na podkładkach korzeniowych.

Tuleje korbowodu znajdują się w dolnej części głowicy korbowodu. Z kolei korbowody są mocowane za pomocą tulei korbowodu na czopach korbowodu wału korbowego. Zadaniem łożysk korbowodu jest to, że są one łożyskami tulejowymi dla dolnych końców korbowodów i czopów korbowodów wału korbowego.

Zużycie wkładek pociąga za sobą znaczny wzrost ich prześwitów (im większy wzrost, tym gorzej). W efekcie spada ciśnienie w układzie smarowania silnika. Zwykle w takich przypadkach zapala się lampka (olejarka) na desce rozdzielczej, symbolizująca znaczny spadek ciśnienia oleju. Dotyczy to zwłaszcza rozgrzanego silnika, gdy lepkość oleju jest najniższa. Kierowcy w takich przypadkach mówią, że „łożyska nie zatrzymują oleju”. Zużycie wykładziny jest bardzo niebezpiecznym problemem, który może prowadzić do znacznego zużycia innych części silnika i silnika jako całości. A to może prowadzić do znacznego zmniejszenia ich zasobów i szkód.

Dźwięk uderzania wkładkami dousznymi jest zwykle przytłumiony, z metalicznym odcieniem. Łatwo rozpoznać, kiedy silnik pracuje na biegu jałowym, a następnie prędkość gwałtownie rośnie (mocno wcisnąć pedał przyspieszenia). W tym samym czasie są pod dużym obciążeniem i pojawia się pukanie. To samo należy zrobić z tulejami korbowodu.

Łatwo jest znaleźć iw którym cylindrze pukają wkładki. W tym celu należy kolejno wyłączać (odkręcać) świece zapłonowe w silniku benzynowym lub wtryskiwacze paliwa w silniku wysokoprężnym. Jeśli przy którejś odkręconej zaślepce zniknęło wspomniane stukanie, to jest problem w tym cylindrze.

Oznaki i przyczyny zużycia

Przejdźmy teraz bezpośrednio do rodzajów uszkodzeń, które przyczyniają się do zużycia wkładek i ich awarii.

Wnikanie ciał obcych

Oznaki... Oznaką wniknięcia ciał obcych lub brudu jest sytuacja, gdy na wykładzinie występuje miejscowe uszkodzenie powierzchni roboczej. W niektórych przypadkach możliwe są również niewielkie (mniejsze) uszkodzenia z tyłu części. Zwykle zanieczyszczenia lub brud na powierzchni wykładziny są podstawową przyczyną dalszego zużycia. Dlatego konieczne jest jak najszybsze zidentyfikowanie wskazanej usterki. W przeciwnym razie zużycie będzie się dalej rozprzestrzeniać, a znaczna powierzchnia zostanie uszkodzona, nawet do 100%.

Powoduje... Jak wspomniano powyżej, jest to spowodowane przedostawaniem się brudu lub gruzu między wkładkę a jej wspornik. Powoduje to również powstawanie miejsc o wysokim ciśnieniu oleju, w których dochodzi do zniszczenia filmu olejowego. To z kolei prowadzi do zniszczenia powierzchni wykładziny podczas jej eksploatacji.

Metody eliminacji... Przede wszystkim należy sprawdzić powierzchnie łożysk tulei i wału pod kątem ich uszkodzenia. Jeśli tak, należy je wyeliminować. Następnie musisz upewnić się, że powierzchnie są czyste. Jest to szczególnie ważne, gdy instalowane są nowe wkładki.

Erozja błotna

Oznaki... Oznaką erozji błotnej jest obecność zadrapań lub wtrąceń brudu. Czasami jedno i drugie. W ciężkich przypadkach erozja błotna może przenieść się na obszary w pobliżu otworów olejowych.

Powoduje... Powodem w tym przypadku jest złej jakości olej, który zawiera brud lub materiały ścierne.

Eliminacja... Konieczne jest sprawdzenie działania wszystkich ruchomych części silnika. System smarowania musi być sprawdzany szczególnie dokładnie. Warto również sprawdzić układ oczyszczania oleju i powietrza (przede wszystkim filtry). Podczas montażu silnika nie dopuść do przedostania się do niego brudu. Konieczna jest przecież wymiana oleju na nowy.

Ścieranie korozyjne

Oznaki... Odnosi się to do obecności korozji ciernej na tylnej stalowej powierzchni wykładziny. Z reguły ślady korozji znajdują się bliżej połączenia połówek skorupy wykładziny.

Powoduje... W takim przypadku może być kilka przyczyn. Pomiędzy nimi:

• Zmniejszona siła nacisku. Prowadzi to do nieznacznych przemieszczeń powłoki wkładki względem powierzchni ich podparcia.
• Śruby mocujące poluzowały się podczas instalacji.
• Na powierzchniach styku wspornika wykładziny znajdują się ciała obce.
• Dłuższa praca silnika na wysokich obrotach (zwłaszcza jeśli pojawia się często).
• Używanie wkładek o niewłaściwych wymiarach (szerokość).

Eliminacja... Środki zaradcze mogą się również różnić w zależności od różnych przyczyn problemu. W szczególności:

• Dokręcić śruby mocujące momentem zalecanym przez producenta pojazdu.
• Przeprowadzić rewizję średnicy otworu wspornika wykładziny.
• Sprawdź czystość współpracujących powierzchni między tuleją a wspornikiem.
• Użyj wkładki o przepisanym rozmiarze (szerokość).
• Staraj się nie używać silnika na wysokich obrotach przez długi czas.

Zmęczenie metalu

Oznaki... Zmęczenie może być spowodowane nie tylko długotrwałym użytkowaniem wkładki, ale także nadmiernym jej obciążeniem. Oznakami jego niepowodzenia będzie sytuacja, w której cząsteczki materiału zostaną dosłownie wyrwane z jego ciała, zwłaszcza w miejscach znacznego stresu.

Powoduje... Może być ich również kilka:

• Używanie nieodpowiednich lub złej jakości wkładek usznych. Prowadzi to do ich znacznego przeciążenia.
• Główny ładunek podczas pracy spada na krawędzie wkładek.
• Niepełne spalanie paliwa w komorze spalania.
• Nieprawidłowy tuning silnika samochodu.

Metody eliminacji... W związku z tym metody eliminacji mogą być również różne. Potrzeba sprawdzenia:

• osiowy kształt czopu wału.
• kształt i wymiary geometryczne podpór wykładziny.
• warunki montażu silnika, a w szczególności montażu wykładzin.

Sensowne jest również zainstalowanie nowej wysokiej jakości wkładki, która pasuje do rozmiaru.

Zużycie z powodu penetracji cyny

Oznaki... Znaczna warstwa cyny w określonym miejscu na powierzchni stalowej podstawy. Towarzyszy temu zwykle bardzo silne miejscowe zużycie w tym miejscu.

Powoduje... Pojawienie się niewielkich przemieszczeń wkładki w jej gnieździe, które powstały w wyniku małej siły docisku.

Metody eliminacji... Zazwyczaj musisz wykonać następujące kroki. Pierwszym z nich jest sprawdzenie średnicy otworu wspornika tulei. Drugim jest sprawdzenie czystości współpracujących powierzchni wkładki i podpory. Po trzecie, sprawdź moment dokręcania śrub i wyreguluj go zgodnie z zaleceniami producenta.

Korozja powierzchni

Oznaki... Korozja, w zależności od jej stopnia, zawsze uszkadza powierzchnię wykładziny. Staje się porowaty i traci kolor.

Przyczyna... Z reguły opisywane zjawisko jest spowodowane stosowaniem oleju niskiej jakości, podczas którego rozkładu wydzielają się kwasy powodujące korozję.

Metody eliminacji... Konieczna jest rewizja silnika, a zwłaszcza układu smarowania. W przypadku znacznego uszkodzenia wału i tulei należy je naprawić. Po zakończeniu prac naprawczych konieczne jest zamontowanie wysokiej jakości nowej zalecanej do tej maszyny.

Niewystarczające smarowanie

Diagnostyka zużycia wykładziny

Oznaki... Niewielka ilość lub brak oleju może prowadzić do ścierania i/lub topnienia powierzchni roboczej wykładziny. To z kolei jest przyczyną zmęczenia i uszkodzenia metalu.

Powoduje... Zniszczenie filmu smarnego między wkładką a wałem. Z tego powodu podczas pracy znacznie wzrasta tarcie i wzrasta temperatura. Materiały topią się. Przyczyną może być również awaria układu smarowania silnika. Jeśli łożysko tulei jest zdeformowane lub powierzchnia czopu wału jest uszkodzona, istnieje duże prawdopodobieństwo zniszczenia filmu smarującego.

Metody eliminacji... Konieczna jest rewizja układu smarowania silnika, w tym czystości oleju. Sensowne jest również sprawdzenie stanu powierzchni czopu wału i podpór łożyska. Napraw w razie potrzeby. Istnieje również możliwość zainstalowania nowych wkładek.

Nieprawidłowa obróbka czopów wału korbowego

Oznaki... Wewnętrzna powierzchnia wkładki styka się z czopem wału po jednej lub obu stronach korpusu wkładki. Możliwe jest również, że materiał wewnętrznej powierzchni jest bardzo zużyty od końców wzdłuż obwodu.

Powoduje... Przyczynami tej sytuacji mogą być:

• Rozmiar wkładki nie odpowiada wymaganej wartości, zwykle jest to duża szerokość.
• Wewnętrzny zamek skorupy wkładki jest niewielkich rozmiarów.
• Czop wału jest zainstalowany nieprawidłowo.
• Filet (lub filety) szyi są bardzo szerokie.
• Łożyska oporowe mają bardzo duże luzy.
• Łożyska oporowe są nieprawidłowo wyregulowane.

Metody eliminacji... Metody eliminacji mogą być również następujące, należy sprawdzić:

• rodzaj korpusu wkładki, jego szerokość, wielkość i kształt zamka.
• kształt zaokrągleń czopa wału.
• luz osiowy wału korbowego.

Zarysowania powierzchni

Oznaki... Na mechanizmie pojawiają się pojedyncze rysy, które nie wyglądają jak zadrapania robocze.

Powoduje... Z jakiegoś powodu (najczęściej z powodu braku czystości podczas ich montażu) na powierzchni roboczej wkładu znajdują się drobne, obce cząstki. Być może ich powstawanie jest spowodowane technologiami odlewania lub wiercenia.

Metody eliminacji... Przepłucz silnik nowym, czystym olejem za pomocą zewnętrznej pompy olejowej. Najlepiej spłukać po zmontowaniu silnika i przed dotarciem pojazdu.

Nadmierna erozja spowodowana kawitacją

Oznaki... Materiał, z którego wykonana jest wkładka, posiada lokalne punkty wymywania. Umieszczone są zwykle symetrycznie lub centralnie na powierzchni roboczej wykładziny. Możliwe również, że występują na odwrocie kanału olejowego.

Powoduje... Istnieje kilka możliwych przyczyn:

• wnikanie chłodziwa do układu olejowego;
• zwiększony przepływ oleju w układzie;
• detonacja;
• nieprawidłowe luzy liniowe.

Metody eliminacji... Metody eliminacji mogą wyglądać następująco, należy sprawdzić:

• obecność chłodziwa w układzie smarowania silnika;
• luki na wkładkach;
• natężenie przepływu oleju;
• parametry pracy układu zapłonowego, a także rewizję silnika.

Niewspółosiowość

Oznaki... W przypadku niewspółosiowości nadmierne zużycie występuje tylko w obszarze górnej części obudowy łożyska w kierunku wargi. W tym przypadku strefy zużycia są na obwodzie diametralnie przeciwne.

Powoduje... Niewspółosiowość osi środkowych tulei i szyi.

Metody eliminacji... Możliwe są następujące opcje:

• Sprawdź dużą średnicę korbowodu. W takim przypadku idealnie, oś środkowa „łoża” korbowodu powinna znajdować się dokładnie prostopadle do płaszczyzn oporowych. W tym celu należy sprawdzić, czy obie płaszczyzny ciągu są równoległe.
• W przypadku łożyska głównego konieczne jest sprawdzenie wyrównania „łóżek” wszystkich łożysk głównych w silniku.

Metody zapobiegania

Jak wspomniano powyżej, częściowa awaria tulei prowadzi do zwiększonego zużycia silnika, aw szczególności jego układu smarowania. Dlatego, aby zapobiec takiej sytuacji, warto przeprowadzać okresowe działania zapobiegawcze. A więc przede wszystkim jest to konieczne stosować olej silnikowy zalecany przez producenta samochodu... Dotyczy to zwłaszcza jego lepkości. Nie powinieneś kupować bardzo taniego oleju, ponieważ istnieje duże prawdopodobieństwo, że będzie zawierał cząstki ścierne, które negatywnie wpływają na silnik w ogóle, a w szczególności na wkładki.

Warto również okresowo sprawdzać części silnika, ich stan, geometrię, czystość. Podczas wykonywania napraw należy zawsze upewnić się, że do silnika i/lub układu smarowania (oleju) nie dostały się żadne zanieczyszczenia. Istnieje tak zwana „złota zasada” opiekuna, która mówi, że lepiej mieć prześwit o 0,03 mm większy niż o 0,01 mm mniejszy. W takim przypadku wkładka gwarantuje, że nie spłynie, nie stopi się ani nie uderzy. Monitoruj stan silnika swojego samochodu, a będzie Ci służył przez długie lata.

Lepiej nie czekać na sytuację, w której zapali się kontrolka na desce rozdzielczej, sygnalizująca niskie ciśnienie oleju. W idealnym przypadku warto okresowo sprawdzać wartość ciśnienia samodzielnie lub w serwisie samochodowym. W końcu olej może się zapalić (czyli czujnik awaryjny zostanie uruchomiony) już w ekstremalnym przypadku, gdy ciśnienie spadnie do krytycznego. Najlepiej tego unikać, zwłaszcza w silnikach o znacznym przebiegu.

Wniosek

Konieczne jest okresowe sprawdzanie stanu wkładek, ponieważ te pozornie nieistotne części mogą prowadzić do dużych problemów z układem olejowym silnika, a tym samym znacznie zmniejszać jego zasoby. A im szybciej uda się zidentyfikować awarię i ją wyeliminować, tym niższe koszty w przyszłości będzie musiał ponieść właściciel samochodu, aby ją przeprowadzić. Procedurę wymiany można przeprowadzić zarówno samodzielnie, jak i na stacji paliw. Jeśli jednak zdecydujesz się na samodzielne wykonanie naprawy, musisz mieć 100% pewność, że możesz wykonać zadanie, ponieważ wymiana wiąże się z dużą ilością zarówno prac demontażowych, jak i instalacyjnych.

Tuleje wału korbowego głównego i korbowodu są najważniejszymi częściami każdego silnika, pomimo ich niewielkich rozmiarów. W tym artykule, bardziej skierowanym do początkujących, szczegółowo opisano te części, ich instalację, luzy, uderzenia, kiedy należy je wymienić i wiele więcej.

Ogólnie trwałość łożysk ślizgowych, zwanych tulejami, zarówno głównymi, jak i korbowodowymi, w dużej mierze zależy od stanu i luzów między tulejami a współpracującymi częściami, a mianowicie czopami głównymi i korbowodowymi wału korbowego. O prawidłowych (dopuszczalnych) luzach roboczych tulei i czopów wału korbowego porozmawiamy nieco później, ale najpierw zastanowimy się, jakie są takie szczegóły, jak tuleje główne i tuleje korbowodów i jaką odgrywają rolę.

Nie jest tajemnicą, że silnik spalinowy działa od spalania paliwa w komorach spalania i rozprężania gazów pojawiających się w procesie spalania, które popychają silnik pod wysokim ciśnieniem, a te z kolei pchają z dużą siłą.

Otóż ​​korbowody swoimi dolnymi otworami (dolnymi głowicami) stykają się i popychają z ogromną siłą czop wału korbowego, który ma kształt korby, a wał korbowy jednocześnie zamienia ruch posuwisto-zwrotny tłoków i korbowodów na ruch obrotowy koła zamachowego, który przenosi obrót na koła napędowe samochodu poprzez przekładnię (motocykl itp.). Łatwo zgadnąć, że w tym przypadku między otworami w dolnych główkach korbowodów a szyjkami wału korbowego powstają ogromne obciążenia i tarcie.

I to główne i tuleje korbowodu, które są łożyskami ślizgowymi korbowodów i czopów, są instalowane między otworami w głowicach korbowodów a czopami wału korbowego i muszą zmniejszać tarcie i wytrzymywać ogromne obciążenia między korbowodami i czopu wału korbowego.

Aby zmniejszyć tarcie (oprócz dostarczania oleju silnikowego pod ciśnieniem z pomocą), tuleje nowoczesnych silników mają powłokę przeciwcierną, a ponadto są wykonane ze stopów tworzyw sztucznych (zwykle aluminium), aby wytrzymać duże obciążenia i jednocześnie czas się nie zawali.

Ponadto tworzywo sztuczne i materiał przeciwcierny tulei zapobiega szybkiemu zużywaniu się czopów wału korbowego. Tuleje, które stopniowo się zużywają, nie pozwalają na szybkie zużycie czopów wału korbowego, ponieważ tuleje są bardziej miękkie niż same powierzchnie czopów. Oczywiście, gdy silnik pracuje po powierzchniach czopów wału korbowego, film olejowy wytworzony przez układ smarowania nie tworzy zadrapań, zacieków (a nawet zapadania), ale duże znaczenie ma również wysokiej jakości materiał tulei .

Wkładki są podstawowe i korbowodowe.

Wkładki do korzeni — miejsce ich montażu w bloku silnika w specjalnych miejscach (łóżka) oraz miejsca ich montażu i tarcia z głównymi czopami wału korbowego w silnikach czterocylindrowych są dostępne w pięciu miejscach (podporach) w dolnej części blok silnika.

Główne tuleje wału korbowego zwykle mają rowki i otwory dla lepszego zasilania smarem (patrz zdjęcie) i faktycznie są podporami dla wału korbowego, gdy jest on umieszczony w bloku silnika, i oczywiście są podporami i łożyskami ślizgowymi wału korbowego, gdy wał korbowy obraca się w bloku silnika.

Oczywiście głównymi łożyskami są łożyska tulejowe do głównych czopów wału korbowego. Generalnie cały wał korbowy silnika jest utrzymywany i obracany na głównych łożyskach, stąd znaczenie tych części i ich stanu technicznego jest całkiem zrozumiałe.

Łożyska korbowodu ich lokalizacja jest jasna z nazwy i oczywiście są one instalowane w dolnych głowicach korbowodów, a korbowody są z kolei mocowane przez łożyska korbowodu na czopach korbowodów wału korbowego.

Tuleje korbowodów z reguły mają prostszą konstrukcję i są podporami i łożyskami ślizgowymi dla dolnych głowic korbowodów i czopów korbowodów wału korbowego. Duże obciążenia z korbowodów (ich dolnych głowic) są przenoszone przez tuleje korbowodu na czopy korbowodu wału korbowego. I oczywiście znaczenie tych szczegółów jest całkiem zrozumiałe.

Oczywiście po pewnym przebiegu silnika, nawet przy najwyższej jakości i sprawnym układzie smarowania, zarówno łożyska główne jak i korbowodów stopniowo się zużywają i należy je wymienić (o wymianie trochę później). Z reguły stukanie i zagubienie informują kierowcę o zużyciu wkładek.

Odgłos stukania korbowodu i głównych zużytych łożysk różni się dźwiękiem, a doświadczony kierowca lub mechanik może łatwo określić, które z łożysk puka.

Stukanie łożysk korzeniowych zwykle metaliczny, matowy ton. Można go łatwo wykryć, gdy silnik pracuje na biegu jałowym przy gwałtownym dopływie gazu (gwałtowny wzrost obrotów wału korbowego). Częstotliwość stukania wzrasta wraz ze wzrostem prędkości wału korbowego.

Stukanie łożysk korbowodu ostrzejsze niż stukanie w sieci i jest równie dobrze słyszalne na wolnych obrotach silnika przy ostrym dopływie gazu i gwałtownym wzroście obrotów wału korbowego. A tuleje, których korbowód jest zużyty i puka, łatwo jest określić, wyłączając kolejno lub (jeśli po wyłączeniu cylindra pukanie znika, to w tym cylindrze są tuleje korbowodu zużyte).

Jeśli chodzi o spadek ciśnienia oleju, to wynika to nie tylko ze zużycia tulei, ale także z innych przyczyn, na przykład ze studni lub ze zużycia interfejsu.

Dlatego przed wymianą tulei należy najpierw upewnić się co do dokładnego powodu spadku ciśnienia, możliwe, że przyczyną spadku ciśnienia oleju nie są tuleje głównego i korbowodu (zwłaszcza jeśli pracują bez hałasu i stukania) .

Wymiana tulei wału korbowego na naprawcze.

Jak wspomniano powyżej, wraz ze wzrostem całkowitego przebiegu silnika tuleje stopniowo się zużywają, zwiększają się szczeliny między nimi a czopami wału korbowego, pojawiają się odgłosy (stuki), spada ciśnienie oleju, a zużyte tuleje należy wymienić na nowe te. Oprócz tulei stopniowo zużywają się również czopy wału korbowego, co wymaga szlifowania wału korbowego i naprawy tulei, które są grubsze o 0,25 mm.

O tym wszystkim (a także o pomiarach i doborze tulei naprawczych, szyjek szlifierskich i innych niuansach) pisałem już bardzo szczegółowo w artykule "Szlifowanie wału korbowego". Ale w tym artykule należy opisać główne ważne punkty dotyczące tulei wału korbowego, zarówno głównego, jak i korbowodu.

Na wstępie należy stwierdzić, że wykładziny naprawcze do większości samochodów i motocykli produkowane są w grubości zwiększonej o 0,25 mm (0,25; 0,5; 0,75; i 1 mm), co pozwala na wykonanie czterech napraw dla większości silników. Jednak w niektórych przypadkach, np. gdy po niedbałej eksploatacji silnika na czopach wału korbowego pojawiają się kije, zatarcia, głębokie rysy, po wyeliminowaniu tych wad poprzez szlifowanie czopów czasami trzeba przeskoczyć naprawczy rozmiar.

Oznacza to, że po głębszym szlifowaniu czopów wału korbowego (w celu usunięcia defektów na czopach) konieczne jest zainstalowanie tulei naprawczych grubszych nie o około 25 mm, ale już o 0,5 mm.

Albo zdarza się wręcz przeciwnie, że przy niskim przebiegu silnika i profilaktycznej konserwacji silnika (np. wymianie) ktoś decyduje się na wymianę tulei i w normalnym stanie czopów wału korbowego tuleje są wymieniane nie z naprawczymi, ale tylko z nowymi standardowymi rozmiarami.

Wszystkie te niuanse i rozmiar wkładek wału korbowego do zainstalowania należy określić, mierząc czopy wału korbowego i mierząc luz roboczy między wkładkami a czopami wału korbowego. Ogólnie rzecz biorąc, luz roboczy (który ma pewne dopuszczalne wartości, których należy przestrzegać) jest głównym punktem wyjścia przy podejmowaniu decyzji, co zrobić z silnikiem (a dokładniej z wałem korbowym i tulejami) podczas napraw.

Dlatego po zdemontowaniu silnika pierwszym krokiem jest sprawdzenie czopów wału korbowego i ich pomiar oraz pomiar luzu roboczego między tulejami a czopami wału korbowego. Ale najpierw, oglądając szyje, upewniamy się, że nie ma na nich rys, śladów, śladów przyklejenia.

Następnie za pomocą mikrometru zmierzyć średnicę szyjek w dwóch przeciwległych płaszczyznach diametralnie w celu zidentyfikowania owalności szyjki i jeśli występuje owalność przekraczająca tolerancję, to należy ją wyeliminować poprzez szlifowanie szyjek (ja napisz o tolerancjach owalności szyjek nieco poniżej).

Owalność głównych czopów wału korbowego można łatwo zidentyfikować nie tylko za pomocą mikrometru, ale także przy pomocy, układając wał korbowy na dwóch pryzmatach (patrz zdjęcie) i przewijając go ręcznie.

Ogólnie rzecz biorąc, dwa pryzmaty i czujnik zegarowy pozwalają całkowicie sprawdzić bicie wału korbowego, którego tolerancje pokazano na rysunku po lewej stronie i które nie powinny przekraczać:

• czopy główne i powierzchnia przylegania wału korbowego do przekładni napędowej pompy olejowej - nie więcej niż 0,03 mm.
• powierzchnia siedziska na wale korbowym koła zamachowego - nie więcej niż 0,4 mm.
• powierzchnia osadzenia wału korbowego dla kół pasowych i powierzchni ciernych krawędzi - nie więcej niż 0,05 mm.

Wszystkie powyższe tolerancje są uporządkowane na rysunku 1.

Ponadto (jak wspomniano powyżej) konieczne jest zmierzenie za pomocą mikrometru średnic czopów wału korbowego, zarówno głównego, jak i korbowodu. A jeśli podczas pomiarów okaże się, że zużycie szyjek jest większe niż 0,03 mm (poszukaj standardowego rozmiaru nowych szyjek w instrukcji obsługi silnika), a także jeśli na szyjkach występują drgawki, zagrożenia, zarysowania, to szyjki należy przeszlifować do najbliższego rozmiaru naprawy.

Szyje mierzymy również mikrometrem w miejscach średnicowo przeciwległych, a jeśli podczas pomiarów okaże się, że owalność szyjek przekracza tolerancję 0,03 mm, to należy pozbyć się owalności szyjek poprzez ich szlifowanie do najbliższy rozmiar naprawy.

Owalność i stożek korbowodu i głównych czopów wału korbowego po szlifowaniu nie powinny przekraczać 0,005 mm. A przemieszczenie osi czopów korbowodu od płaszczyzny przechodzącej przez osie korbowodu i czopów głównych po szlifowaniu powinno wynosić ± 0,35 mm. - miej to na uwadze, zabierając wał korbowy ze szlifierni.

Aby sprawdzić opisane powyżej tolerancje prawidłowego szlifowania, ponownie montujemy wał korbowy ze skrajnymi czopami głównymi na dwóch pryzmatach i ustawiamy wał korbowy tak, aby oś czopu korbowodu pierwszego cylindra znajdowała się w płaszczyźnie poziomej przechodzącej przez osie głównych czasopism. Następnie za pomocą czujnika zegarowego sprawdzamy pionowe przemieszczenie czopów korbowodu drugiego, trzeciego i czwartego cylindra względem czopa korbowodu pierwszego cylindra silnika.

Główne wymiary szlifowania naprawczego wału korbowego VAZ 2108-09

Po zeszlifowaniu czopów wału korbowego do najbliższego rozmiaru naprawy można zamontować nowe naprawcze tuleje wału korbowego. W przypadku większości silników wykonuje się cienkościenne wkładki stalowo-aluminiowe. Z reguły górne wkładki (dla krajowych samochodów VAZ z napędem na przednie koła) pierwszej, drugiej, czwartej i piątej podpory mają rowek na wewnętrznej powierzchni, a dolne wkładki nie mają rowków. A górna i dolna wkładka trzeciego wspornika nie mają rowka. Otóż ​​wszystkie tuleje korbowodów (zarówno górne, jak i dolne) nie mają rowków.

Należy pamiętać, że nie wolno dokonywać żadnych regulacji na tulejach wału korbowego. A jeśli używane wkładki douszne mają drgawki, ryzyko lub łuszczenie się warstwy przeciwciernej, to oczywiście takie wkładki douszne należy wymienić na nowe.

Luz roboczy między tulejami a czopami wału korbowego można sprawdzić za pomocą obliczeń po zmierzeniu części mikrometrem. Ale o wiele łatwiej jest sprawdzić szczelinę za pomocą specjalnie zaprojektowanego plastikowego kalibrowanego drutu (takiego jak żyłka wędkarska).

Po zakupie drutu i zdjęciu pokryw łożysk ślizgowych, przed sprawdzeniem dokładnie czyścimy powierzchnie robocze tulei i szyjek wału korbowego oraz umieszczamy kawałek drutu między sprawdzanym czopem a tuleją. Następnie montujemy korbowód z pokrywą lub pokrywą łożyska ślizgowego głównego (w zależności od sprawdzanego luzu czopu) i pozostaje dokręcić nakrętki lub śruby mocujące pokrywy łożysk.

Nakrętki śrub korbowodu należy dokręcić momentem 51 Nm (5,2 kgf·m). Cóż, śruby pokryw głównych łożysk należy dokręcić momentem 80,4 N·m (8,2 kgf·m). Są to dane dotyczące wymaganego momentu dokręcania samochodów VAZ z napędem na przednie koła, a w przypadku silników samochodów zagranicznych i innych samochodów należy wyjaśnić dane w instrukcji konkretnego (twojego) silnika.

Po dokręceniu powyższym momentem ponownie zdejmujemy pokrywę, usuwamy spłaszczony drut i za pomocą specjalnej skali pokazanej na zdjęciu 3 po lewej stronie (skala jest dołączona do drutu) szczelina robocza pomiędzy tuleją a szyjką wału korbowego jest w kratkę.

W przypadku większości silników o pojemności nie większej niż 1,5 litra nominalny projektowy luz roboczy powinien mieścić się w zakresie 0,02 - 0,07 mm dla czopów korbowodu i 0,026 - 0,073 mm dla głównych czopów wału korbowego. Radzę jednak doprecyzować te dane w instrukcji konkretnego (twojego) silnika.

Jeżeli prześwit jest mniejszy niż maksymalne dopuszczalne 0,1 mm dla korbowodu i 0,15 mm dla czopów głównych, wówczas te tuleje mogą być ponownie użyte. Jeśli szczelina robocza mierzona drutem jest większa niż maksymalna dopuszczalna, wówczas na tych czodach można zainstalować standardowe nowe wkładki. Jeśli jednak szczelina jest większa niż maksymalna dopuszczalna, radzę zmierzyć pod kątem zużycia na szyi, może nadszedł czas, aby je zmielić. Ogólnie rzecz biorąc, każdą szyję należy najpierw sprawdzić pod kątem zużycia i owalności.

Jeśli czopy wału korbowego są zużyte (tolerancje zostały opisane powyżej), należy je zeszlifować do najbliższego rozmiaru naprawy, a tuleje odpowiednio zamontować z nowymi naprawczymi o zwiększonej grubości.

Oczywiście przed wyjęciem korbowodów i zaślepek (zarówno korbowodowych jak i rdzennych) zaznaczyłeś gdzie była jaka część i teraz pozostaje włożyć wszystkie części na swoje miejsca, ale z nowymi tulejami (stare zużyte tuleje są oczywiście ściągane na zewnątrz).

Należy pamiętać, że korbowody w fabrykach samochodów są przetwarzane razem z zaciśniętą klapą, dlatego nie należy zamieniać osłon i korbowodów, a także nie zaleca się wymiany pokryw łożysk głównych (są one również przetwarzane razem z blok). Dlatego przed demontażem zaznaczamy wszystkie części markerem lub rysikiem i ustawiamy je ściśle na miejscu podczas montażu.

tuleje wału korbowego - miejsca montażu zamka

Należy również zauważyć, że w siedzeniach znajdują się wgłębienia - tzw. zamki (oznaczone żółtymi strzałkami na zdjęciu po lewej stronie). Rowki te służą do zakładania zamków wkładki i pozwalają uniknąć błędów podczas montażu, a także zapobiegają obracaniu się wkładek.

Podczas instalacji wszystkie czopy wału korbowego i nowe tuleje są smarowane nowym olejem silnikowym i instalowane na swoich miejscach. Cóż, pozostaje dokręcić wszystkie pokrywy łożysk wymaganym momentem obrotowym, za pomocą i można zamontować na miejscu inne części silnika (pisałem już na przykład o demontażu i montażu silnika).

Otóż ​​wymianę tulei widać wyraźnie na poniższym filmie na przykładzie samochodu Ford Transit.

Mam nadzieję, że ten artykuł na temat tulei wału korbowego przyda się początkującym kierowcom i mechanikom, a jeśli ktoś czegoś nie rozumie, to zadawaj pytania w komentarzach, sukces wszystkim.

1. Sprawdzenie stanu panewek łożysk korbowodów,

a) Sprawdzić wzrokowo stan powierzchni panewki łożyska korbowodu (nierówny kontakt, paski, zadrapania, zarysowania itp.).

W przypadku widocznych wad wymienić panewki łożysk korbowodu.

b) Jeśli wady (paski i zatarcia) są znaczące, sprawdź odpowiednie czopy wału korbowego.

Jeśli występują defekty na czopach wału korbowego, wymień wał korbowy.

2. Sprawdzenie luzu łożyska korbowodu.

a) Zmierzyć wewnętrzną średnicę łożyska korbowodu i zewnętrzną średnicę czopu korbowodu wału korbowego, a następnie określić luz łożyska korbowodu.

Nominalna średnica zewnętrzna czopu korbowodu wału korbowego:

Silniki 4G1: …… 41,98–42,00 mm

Silniki 4G9:…. 44.980 - 44,995 mm

Silnik 4D68:… .44,98 - 45,00 mm

Luz łożyska korbowodu:

Silniki serii 4G1:

nominalne: ……… .. 0,02 - 0,06 mm

maksymalna dopuszczalna:…. 0,15 mm

Silniki serii 4G9 i 4D68:

nominalne: ……… .. 0,02 - 0,05 mm

maksymalne dopuszczalne:… .. 0,1 mm

Uwaga: Do pomiaru luzu łożyska korbowodu można użyć plastikowego miernika.

b) Jeżeli luz olejowy przekracza maksymalną dopuszczalną wartość, w razie potrzeby wymienić panewki łożysk korbowodu, wał korbowy lub obie części.

c) Jeżeli wał korbowy ma być ponownie użyty po obróbce (przeszlifowaniu) do rozmiaru nadwymiarowego, panewki łożysk korbowodów wału korbowego należy wymienić na panewki nadwymiarowe.

Wymiary do naprawy (średnica czopu korbowodu wału korbowego): Dla silników serii 4G1:

Uwaga: (Dla silników serii 4G1) nie należy obrabiać czopu wału korbowego specjalnym zaokrągleniem.

3. Pomiar szczeliny w łożysku korbowodu za pomocą plastikowego miernika.

a) Usuń olej i brud z czopów i tulei wału korbowego.

b) Wytnij kawałek plastikowego miernika o długości równej szerokości wkładki i umieść go równolegle do osi czopu, z dala od kanału olejowego.

c) Zamontuj tuleję i osłonę korbowodu i dokręć nakrętki (nie obracaj wału korbowego podczas tej procedury).

d) Zdejmij pokrywę i użyj skali nadrukowanej na opakowaniu kalibrów, aby określić luz łożyska.

Tagi

citydrive-nk.ru

4.3.20.

Pomimo tego, że łożyska wału korbowego muszą być bezawaryjnie wymienione podczas remontu silnika, stare wkładki należy zachować w celu dokładnego zbadania ich stanu, którego wyniki mogą dostarczyć wielu przydatnych informacji na temat ogólnego stanu silnika. Poniższa ilustracja przedstawia przykłady typowych wad panewki łożyska.

W celu kontroli zdejmij panewki łożysk z ich łożysk w bloku silnika / dolnych głowicach korbowodów i osłonach głównych / korbowodów i ułóż je w celu zainstalowania na czystej powierzchni roboczej. Organizacja rozmieszczenia tulei pozwoli na powiązanie charakteru wykrytych wad ze stanem odpowiednich czopów wału.

Brud i obce cząstki dostają się do silnika na różne sposoby. Mogą pozostać wewnątrz jednostki podczas montażu jednostki lub mogą przenikać przez filtry lub system wentylacji skrzyni korbowej. Wszystkie cząstki, które dostają się do oleju silnikowego, prędzej czy później trafiają do łożysk. Często opiłki metalowe są osadzane w miękkim materiale wkładek, które powstają podczas normalnej pracy wewnętrznych elementów silnika. Istnieje duże prawdopodobieństwo obecności śladów ścierniwa w łożyskach, zwłaszcza gdy nie poświęcono należytej uwagi na czyszczenie bloku po zakończonej regeneracji silnika. Niezależnie od sposobu, w jaki obce cząstki dostają się do silnika, w rezultacie z dużym prawdopodobieństwem osadzają się one w miękkiej powierzchni panewek łożysk wału korbowego i można je łatwo wykryć wizualnie. Duże cząstki zwykle nie pozostają w tulejach, ale pozostawiają widoczne ślady na ich powierzchni oraz na powierzchni czopów wału w postaci zadrapań, wgłębień i zadrapań. Najlepszą gwarancją na tego typu kłopoty jest odpowiedzialne podejście do czyszczenia podzespołów po remoncie silnika oraz staranne przestrzeganie czystości podczas montażu. Częste, regularne wymiany oleju silnikowego mogą również znacznie wydłużyć żywotność łożysk.

Głód ropy może wynikać z kilku różnych, ale często powiązanych ze sobą zjawisk. W ten sposób przegrzanie silnika prowadzi do rozcieńczenia oleju silnikowego i jego przesunięcia z luzów roboczych łożysk. Brak smarowania łożysk można przypisać nadmiernym luzom roboczym i normalnym wyciekom (wewnętrznym lub zewnętrznym). Częstą przyczyną przemieszczenia oleju z luzów łożyskowych jest stała nadmierna prędkość obrotowa silnika. Utrata przepuszczalności przewodów olejowych (zwykle związana z niewspółosiowością otworów podczas montażu elementów) prowadzi również do zmniejszenia dopływu smaru do łożysk. Typowym skutkiem głodu naftowego jest całkowite lub miejscowe przetarcie/oddarcie warstwy powierzchniowej wykładzin z metalowego podłoża. Może to spowodować wzrost temperatury roboczej do takiego poziomu, że podłoże stanie się niebieskawe w wyniku przegrzania.

Istotny wpływ na żywotność łożysk ma również styl jazdy właściciela pojazdu. Jazda z małą prędkością na wysokim biegu prowadzi do znacznego przeciążenia łożysk, któremu towarzyszy przesuwanie się filmu olejowego z ich luzów roboczych. Takie przeciążenia prowadzą do wzrostu plastyczności wykładzin i pojawienia się pęknięć w warstwie wierzchniej (odkształcenia zmęczeniowe). W takim przypadku materiał powierzchni zaczyna się kruszyć i odklejać od stalowego podłoża. Eksploatacja samochodu w cyklu miejskim (częste przejazdy na krótkich dystansach) prowadzi do rozwoju korozji łożysk ze względu na to, że niedostateczne nagrzanie silnika pociąga za sobą tworzenie się kondensatu i wydzielanie agresywnych chemicznie gazów. Produkty te gromadzą się w oleju silnikowym, tworząc żużle i kwasy. Kiedy taki olej dostanie się do łożysk, substancje korozyjne przyczyniają się do rozwoju korozji wkładek.

Nieprawidłowy montaż wykładzin podczas montażu silnika może również spowodować ich szybkie zniszczenie. Zbyt ciasne pasowanie nie zapewnia wymaganego luzu roboczego łożysk, co prowadzi do ich braku oleju. Efektem dostania się obcych cząstek pod wykładziny podczas procesu montażu jest tworzenie się wzniesień, z których warstwa wierzchnia jest szybko ścierana.

Wybór wkładek dousznych

W przypadku zużycia lub uszkodzenia panewek łożysk głównych, a także gdy nie jest możliwe uzyskanie prawidłowej wartości luzu roboczego (patrz Montaż wału korbowego i sprawdzenie luzów roboczych łożysk głównych lub Montaż korbowodu-tłoka zespołów i sprawdzenie luzów roboczych w łożyskach korbowodów wału korbowego), sytuację można skorygować w sposób opisany poniżej, dobierając i instalując nowe tuleje. Jeśli wał korbowy przeszedł rowek, musi być wyposażony w tuleje o odpowiednich wymiarach naprawczych (z redukcją) - zwykle doboru tulei dokonują specjaliści, którzy wykonali rowek czopów wału. Niezależnie od metody użytej do określenia wymaganego rozmiaru wkładki, luzy łożysk muszą być następnie sprawdzone za pomocą zestawu pomiarowego Plastigage (patrz poniżej).

Główne łożyska

Wszystkie łożyska

Pamiętaj, że ostatecznym parametrem decydującym o prawidłowym doborze łożysk jest wynik pomiaru luzów roboczych w łożyskach. W razie jakichkolwiek pytań zachęcamy do kontaktu z przedstawicielami centrum serwisowego Hondy.

carmanz.com

Sprawdzenie stanu i dobór łożysk wału korbowego głównego i korbowodu

Sprawdzenie stanu i dobór łożysk wału korbowego głównego i korbowodu

Kontrola stanu Awaria łożyska może wystąpić z powodu braku smarowania, wnikania cząstek brudu, przeciążenia silnika i rozwoju korozji. Niezależnie od charakteru defektów, przyczynę uszkodzenia tulei należy usunąć podczas remontu silnika, aby uniknąć ich ponownego wystąpienia. W celu kontroli zdejmij panewki łożysk z ich łożysk w bloku silnika / dolnych głowicach korbowodów i osłonach głównych / korbowodów i ułóż je w celu zainstalowania na czystej powierzchni roboczej. Organizacja rozmieszczenia tulei pozwoli na powiązanie charakteru wykrytych wad ze stanem odpowiednich czopów wału. Brud i obce cząstki dostają się do silnika na różne sposoby. Mogą pozostać wewnątrz jednostki podczas montażu jednostki lub mogą przenikać przez filtry lub system wentylacji skrzyni korbowej. Wszystkie cząsteczki, które dostają się do oleju silnikowego, prędzej czy później trafiają do łożysk. Często opiłki metalowe są osadzane w miękkim materiale wkładek, które powstają podczas normalnej pracy wewnętrznych elementów silnika. Istnieje duże prawdopodobieństwo obecności śladów ścierniwa w łożyskach, zwłaszcza gdy nie poświęcono należytej uwagi na czyszczenie bloku po zakończonej regeneracji silnika. Niezależnie od sposobu, w jaki obce cząstki dostają się do silnika, w rezultacie z dużym prawdopodobieństwem osadzają się one w miękkiej powierzchni panewek łożysk wału korbowego i można je łatwo wykryć wizualnie. Duże cząstki zwykle nie pozostają w tulejach, ale pozostawiają widoczne ślady na ich powierzchni oraz na powierzchni czopów wału w postaci zadrapań, wgłębień i zadrapań. Najlepszą gwarancją na tego typu kłopoty jest odpowiedzialne podejście do czyszczenia podzespołów po remoncie silnika oraz staranne przestrzeganie czystości podczas montażu. Częste, regularne wymiany oleju silnikowego mogą również znacznie wydłużyć żywotność łożysk. Głód ropy może wynikać z kilku różnych, ale często powiązanych ze sobą zjawisk. W ten sposób przegrzanie silnika prowadzi do rozcieńczenia oleju silnikowego i jego przesunięcia z luzów roboczych łożysk. Brak smarowania łożysk można przypisać nadmiernym luzom roboczym i normalnym wyciekom (wewnętrznym lub zewnętrznym). Częstą przyczyną przemieszczenia oleju z luzów łożyskowych jest stała nadmierna prędkość obrotowa silnika. Utrata przepuszczalności przewodów olejowych (zwykle związana z niewspółosiowością otworów podczas montażu elementów) prowadzi również do zmniejszenia dopływu smaru do łożysk. Typowym skutkiem głodu naftowego jest całkowite lub miejscowe wycieranie/odpryskiwanie warstwy powierzchniowej wykładzin z metalowego podłoża. W takim przypadku temperatura pracy może wzrosnąć do takiego poziomu, że w wyniku przegrzania podłoże nabierze niebieskawego odcienia. Istotny wpływ na żywotność łożysk ma również styl jazdy właściciela pojazdu. Jazda z małą prędkością na wysokim biegu prowadzi do znacznego przeciążenia łożysk, któremu towarzyszy przesuwanie się filmu olejowego z ich luzów roboczych. Takie przeciążenia prowadzą do wzrostu plastyczności wykładzin i pojawienia się pęknięć w warstwie wierzchniej (odkształcenia zmęczeniowe). W takim przypadku materiał powierzchni zaczyna się kruszyć i odklejać od stalowego podłoża. Eksploatacja samochodu w cyklu miejskim (częste przejazdy na krótkich dystansach) prowadzi do rozwoju korozji łożysk ze względu na to, że niedostateczne nagrzanie silnika pociąga za sobą tworzenie się kondensatu i wydzielanie agresywnych chemicznie gazów. Produkty te gromadzą się w oleju silnikowym, tworząc żużle i kwasy. Kiedy taki olej dostanie się do łożysk, substancje korozyjne przyczyniają się do rozwoju korozji wkładek. Nieprawidłowy montaż wykładzin podczas montażu silnika może również spowodować ich szybkie zniszczenie. Zbyt ciasne pasowanie nie zapewnia wymaganego luzu roboczego łożysk, co prowadzi do ich braku oleju. Skutkiem dostania się obcych cząstek pod wykładziny (podczas ich montażu) jest tworzenie się wzniesień, z których warstwa wierzchnia jest szybko ścierana.

Wybór wkładek dousznych

W przypadku zużycia lub uszkodzenia panewek łożysk głównych, a także gdy nie jest możliwe uzyskanie prawidłowej wartości luzu roboczego (patrz rozdział Montaż wału korbowego i sprawdzanie luzów roboczych łożysk głównych lub Montaż korbowodu-tłoka montażu i sprawdzenie luzów roboczych w łożyskach korbowodów wału korbowego), sytuację można skorygować w sposób opisany poniżej, dobierając i instalując nowe tuleje. Jeżeli wał korbowy przeszedł rowek, musi być wyposażony w tuleje o odpowiednich wymiarach naprawczych (z redukcją) (w tym przypadku nie należy wykonywać poniższej procedury). Zazwyczaj doboru tulei dokonują specjaliści, którzy wykonali rowek czopów wału. Niezależnie od metody użytej do określenia wymaganego rozmiaru wkładki, luzy łożysk muszą być następnie sprawdzone za pomocą zestawu pomiarowego Plastigage (patrz poniżej).

Karta identyfikacyjna do doboru panewek łożysk głównych wału korbowego do silników 4-cylindrowych - należy wykorzystać oznaczenia na bloku silnika i zespole wału korbowego, np. oznaczenie C3 oznacza konieczność zamontowania panewek w kolorze żółtym i zielonym (gdzie powinny być różnych kolorów), a każdy z nich można zamontować zarówno w pokrywie łożyska, jak i w jego łożu w bloku

Karta wyboru panewek łożysk korbowodów wału korbowego dla silników 4-cylindrowych - użyj oznaczeń na policzkach wału korbowego i odpowiednich korbowodach, na przykład: oznaczenie D4 oznacza, że ​​wymagane są niebieskie panewki łożysk

Pamiętaj, że ostatecznym parametrem decydującym o prawidłowym doborze łożysk jest wynik pomiaru luzów roboczych w łożyskach. W razie jakichkolwiek pytań zachęcamy do kontaktu z przedstawicielami markowych centrów serwisowych firmy Honda.

carmanz.com

Sprawdzenie stanu i dobór łożysk wału korbowego głównego i korbowodu

Sprawdzenie stanu i dobór łożysk wału korbowego głównego i korbowodu

Przykłady typowych defektów panewek łożysk

Sprawdzanie statusu

Pomimo tego, że łożyska wału korbowego muszą być bezawaryjnie wymienione podczas remontu silnika, stare wkładki należy zachować w celu dokładnego zbadania ich stanu, którego wyniki mogą dostarczyć wielu przydatnych informacji na temat ogólnego stanu silnika. Zobacz powyżej przykłady typowych wad panewki łożyska.

Awaria łożyska może wystąpić z powodu braku smarowania, wnikania cząstek brudu, przeciążenia silnika i rozwoju korozji. Niezależnie od charakteru defektów, przyczynę uszkodzenia tulei należy usunąć podczas remontu silnika, aby uniknąć ich ponownego wystąpienia.

W celu kontroli zdejmij panewki łożysk z ich łożysk w bloku silnika / dolnych głowicach korbowodów i osłonach głównych / korbowodów i ułóż je w kolejności montażu na czystej powierzchni roboczej. Organizacja rozmieszczenia tulei pozwoli na powiązanie charakteru wykrytych wad ze stanem odpowiednich czopów wału.

Brud i obce cząstki dostają się do silnika na różne sposoby. Mogą pozostać wewnątrz jednostki podczas montażu jednostki lub mogą przenikać przez filtry lub system wentylacji skrzyni korbowej. Wszystkie cząsteczki, które dostają się do oleju silnikowego, prędzej czy później trafiają do łożysk. Często opiłki metalowe są osadzane w miękkim materiale wkładek, które powstają podczas normalnej pracy wewnętrznych elementów silnika. Istnieje duże prawdopodobieństwo obecności śladów ścierniwa w łożyskach, zwłaszcza gdy nie poświęcono należytej uwagi na czyszczenie bloku po zakończonej regeneracji silnika. Niezależnie od sposobu, w jaki obce cząstki dostają się do silnika, w rezultacie z dużym prawdopodobieństwem osadzają się one w miękkiej powierzchni panewek łożysk wału korbowego i można je łatwo wykryć wizualnie. Duże cząstki zwykle nie pozostają w tulejach, ale pozostawiają widoczne ślady na ich powierzchni oraz na powierzchni czopów wału w postaci zadrapań, wgłębień i zadrapań. Najlepszą gwarancją na tego typu kłopoty jest odpowiedzialne podejście do czyszczenia podzespołów po remoncie silnika oraz staranne przestrzeganie czystości podczas montażu. Częste, regularne wymiany oleju silnikowego mogą również znacznie wydłużyć żywotność łożysk.

Głód ropy może wynikać z kilku różnych, ale często powiązanych ze sobą zjawisk. W ten sposób przegrzanie silnika prowadzi do rozcieńczenia oleju silnikowego i jego przesunięcia z luzów roboczych łożysk. Brak smarowania łożysk można przypisać nadmiernym luzom roboczym i normalnym wyciekom (wewnętrznym lub zewnętrznym). Częstą przyczyną przemieszczenia oleju z luzów łożyskowych jest stała nadmierna prędkość obrotowa silnika. Utrata przepuszczalności przewodów olejowych (zwykle związana z niewspółosiowością otworów podczas montażu elementów) prowadzi również do zmniejszenia dopływu smaru do łożysk. Typowym skutkiem głodu naftowego jest całkowite lub miejscowe wycieranie/odpryskiwanie warstwy powierzchniowej wykładzin z metalowego podłoża. W takim przypadku temperatura pracy może wzrosnąć do takiego poziomu, że w wyniku przegrzania podłoże nabierze niebieskawego odcienia.

Tuleje wału korbowego to łożyska ślizgowe do korbowodów, które obracają wał. Obrót jest tutaj wynikiem mikroskopijnej eksplozji zachodzącej w komorach spalania cylindrów silnika.

Wysoka prędkość i duże obciążenia powstające w tym systemie zmuszają do zminimalizowania tarcia części między sobą, w przeciwnym razie silnik prawie natychmiast ulegnie awarii. A to nie powinno być kategorycznie dozwolone. Co pomaga chronić silnik?

Aby temu zapobiec, istotne części silnika mają cienki film olejowy, który zapewnia specjalny układ smarowania silnika samochodowego. Pojawienie się takiej ochrony jest możliwe tylko przy dość silnym ciśnieniu oleju. Oznacza to, że tuleje wału korbowego zapewniają pewną ochronę, która przedłuża żywotność tak ważnej części.

Są korbowody i główne łożyska wału korbowego. Te pierwsze znajdują się między jego prętami a szyjami. Podobną rolę pełnią autochtoniczne, ale ich położenie odpowiada przestrzeni między wałem korbowym a jego przejściem przez korpus silnika spalinowego.

Przyczyny awarii

Ze względu na duże obciążenia te części wału korbowego mają zwiększone ryzyko pęknięcia. Głównymi przyczynami pojawiających się problemów z tymi elementami jest ich fizyczne zużycie. Pierwszy jest uważany za awarię naturalną, ponieważ z biegiem czasu mają tendencję do zużywania się, co prowadzi do większego skoku wału i zmniejszenia przepływu oleju z powodu niskiego ciśnienia.

Druga sytuacja ma miejsce, ponieważ wkładka jest zbyt cienka i po obróceniu przykleja się do czopu wału korbowego. To faktycznie prowadzi do uszkodzenia silnika. Przyczyny drugiego przypadku mogą być następujące:

• ograniczające wskaźniki lepkości smaru, wnikanie do niego szkodliwych zanieczyszczeń lub całkowity ich brak;
• słabe napięcie dostarczonych pokryw łożysk;
• smar jest zbyt rzadki;
• silnik często pracuje w normalnych warunkach przeciążenia.

Wszystko to prowadzi do awarii tych elementów i faktycznie uniemożliwia eksploatację silnika. Dlatego ważne jest, aby po wykryciu zgłoszonej usterki wymienić uszkodzone części na nowe i przeprowadzić ich pełny montaż.

Procedura instalacji

Najczęściej elementy te są instalowane w warsztatach samochodowych, w których pracują doświadczeni specjaliści. Jeśli jednak dana osoba ma pewne umiejętności w zakresie napraw i jest dobra w posługiwaniu się narzędziami, to można pokusić się o samodzielne zakładanie elementów wału korbowego. Aby to zrobić, musisz wykonać następującą procedurę:

1. Sprawdzany jest luz między wałem a tuleją. Wykorzystuje plastikowy drut. Jest dokręcany z siłą 51 Newtonów na metr, a następnie dostępną szczelinę określa stopień spłaszczenia drutu. Jeśli jest większa niż nominalna, wymagana jest wymiana wkładki.
2. Wszystkie korbowody są usuwane z szyn, wał korbowy jest zdemontowany i znudzony. Następnie wybierany jest element naprawy. Procedury te powinny być wykonywane na aparacie dośrodkowym, ważne jest również posiadanie mikrometru.
3. Po doborze elementu wał korbowy jest ponownie montowany. Komponenty wkłada się w swoje gniazda, a pokrywy łożysk głównych są przykręcane.
4. Wał korbowy i korbowody są odkładane. Wkładki są smarowane olejem, a ich nakrętki są przykręcane. Dzięki temu proces jest całkowicie zakończony, wkładki douszne będą działać przez długi czas.

Bezpośredni montaż takich elementów zajmuje stosunkowo niewiele czasu w porównaniu do działań przygotowawczych i dodatkowej pracy. Oznacza to, że przy dużej chęci i odpowiednich umiejętnościach każdy może wkładać wkładki samodzielnie.

Wniosek

Wał korbowy jest uważany za ważną i bardzo kosztowną część samochodową, która pracuje pod niewiarygodnie dużymi obciążeniami. Dlatego ważne jest, aby zrobić wszystko, aby wydłużyć okres jego działania. Wytaczanie wałów i prawidłowa wymiana tulei będzie działaniem na czas. Wszystko to sprawi, że elementy mechanizmu będą gładsze i trwalsze, dzięki czemu będą niemal od razu gotowe do użycia.

Wkładki douszne można kupić osobno lub w zestawie. Ważną kwestią będzie tutaj to, że dla każdego samochodu są standardowe wkładki, które pomogą w przyszłości wybrać elementy o podobnych cechach. Pomyślna eksploatacja wału korbowego i pojazdu jako całości!