Konwencjonalne wózki widłowe magazynowe z przeciwwagą o udźwigu od 1,5 do 10 ton:
Sprzęt do załadunku „ciężkiej artylerii”
Sprzęt przeładunkowy używany w porcie dzieli się na dwie grupy:
- kompaktowe ładowarki portowe do transportu ciężkich towarów i pracy wewnątrz kontenerów;
- Reachstackery portowe do przenoszenia samych kontenerów.
Korzystanie z wózków widłowych
Ładowarki portowe różnią się od konwencjonalnych przede wszystkim nośnością. Są w stanie szybko obsłużyć ładunki o wadze do 50 ton, poruszać się z dużą prędkością, wytrzymać intensywny rytm terminalu transportowego oraz wszelkie warunki pogodowe.
Kompaktowe wymiary i możliwość bocznego chwytania ładunku pozwalają na wjazd do kontenerów i pracę w ograniczonej przestrzeni magazynowej.
Z ich pomocą możesz:
- Transport ciężkiego sprzętu przemysłowego;
- Przewozić duże partie towarów;
- Transport blachy, granitu, marmuru i innych materiałów budowlanych;
- Załadunek i rozładunek kontenera, ciężarówki.
Cechy reachstackerów
Reach stackery służą do przenoszenia kontenerów transportowych – zarówno pustych, jak i załadowanych. Głównymi elementami ich konstrukcji są chwytak, mechanizm podnoszący i wysuwana strzała. Obecność takiego sprzętu jest gwarancją normalnego funkcjonowania portu cargo. Przecież do przenoszenia kontenerów nie opłaca się używać dźwigów czy wózków widłowych, nawet o dużej mocy. Reachstacker jest znacznie szybszy i wydajniejszy, dzięki czemu może obsłużyć więcej operacji dziennie. Dodatkowo pewniej mocuje kontener, co oznacza, że gwarantuje bezpieczeństwo ludzi i towarów.
Reachstackery portowe umożliwiają:
- Szybki transport kontenerów 20, 40 i 45' w porcie lub terminalu;
- Załaduj kontener i wyjmij go ze statku;
- Oszczędzaj miejsce, układając pojemniki jeden na drugim;
- Łatwo jest chwycić i opuścić żądany pojemnik, niezależnie od jego wysokości.
Zakup sprzętu portowego
Zwracając się do grupy firm Atlet, możesz być pewien, że otrzymasz najlepsze ceny i najkorzystniejsze warunki dostawy sprzętu w całej Rosji.
Ponadto zawsze masz możliwość:
- Sprawdź sprzęt wybranej marki na stronie demonstracyjnej
- Zapłać za towar w dogodnej formie
- Zamów usługę w naszej tech. środek
- Nie ma problemu z zakupem materiałów eksploatacyjnych i części zamiennych
Nasi managerowie chętnie odpowiedzą na wszystkie Twoje pytania - wystarczy wybrać dogodny sposób komunikacji - telefon, e-mail lub komunikacja na stronie.
ZOSTAW WNIOSEK lub ZADAJ PYTANIE
Opłacalna akwizycja
Specjaliści ATLET Group znają wszystkie cechy poszczególnych modeli. Pomożemy Ci dokonać właściwego wyboru, nawet jeśli potrzebujesz tylko kupić wózek widłowy lub wózek, a także jeśli zdecydujesz się całkowicie odnowić swoją flotę specjalnego sprzętu.
- Oferujemy gwarancję i optymalne ceny na wózki widłowe i inny sprzęt.
- Dostawa ciężkich pojazdów, drobnego sprzętu i wózków widłowych w Petersburgu i innych miastach odbywa się tak szybko, jak to możliwe.
- W naszym asortymencie znajdują się produkty sprawdzonych marek.
- Zawsze sprzedajemy części zamienne do wózków widłowych, wszelkiego rodzaju sprzętu budowlanego i magazynowego.
- Serwisem zajmuje się nasze własne centrum serwisowe.
- Możesz wybrać i kupić dowolny sprzęt, w tym ładowacze, przez
Dźwigi do załadunku, rozładunku i sortowania kontenerów
Dźwigi są szeroko stosowane do załadunku, rozładunku i sortowania kontenerów. Obecnie, gdy flota kontenerowa składa się głównie z 2,5 (3) - i 5 tonowych kontenerów, większość suwnic wykorzystywanych do tego celu ma udźwig 5 ton.
Najczęściej spotykane są suwnice bramowe. Stosowane są również suwnice wspornikowe, wysięgniki samochodowe, suwnice bramowe, szynowe, suwnice pomostowe, a w przypadku ciężkich kontenerów - potężne suwnice pomostowe, suwnice bramowe, suwnice bramowe, podwójne suwnice bramowe i suwnice pływające.
Na przykład opracowano suwnicę bramową z dodatkową platformą kontenerową przymocowaną do nóg suwnicy. Konieczne stało się szybkie wyposażenie wielu placów kontenerowych w suwnice bramowe do obsługi ciężkich kontenerów. Dlatego suwnice bramowe przystosowane są do załadunku i rozładunku 20-tonowych kontenerów typu 1C poprzez zmniejszenie rozpiętości z 32 do 25 m oraz zwiększenie udźwigu do 25 ton.
Suwnice o udźwigu 5t, Ut, stosowane na placach kontenerowych, mają rozpiętość 11 -^ - 32 m, wysokość podnoszenia 16 m, prędkość ruchu żurawia 88,5-120 m/min, wózek 38 -45 m/min, a prędkość podnoszenia ładunku 8-12 m/min.
Na małych stacjach kolejowych stosowane są żurawie na torach kolejowych oraz suwnice bramowe różnego typu.
Dźwigi w portach morskich i rzecznych do załadunku i rozładunku kontenerów 5 i 2,5 (3) ton, głównie suwnice bramowe produkcji krajowej oraz importowane o udźwigu 3, 5 i 10 ton.
Do załadunku i rozładunku ciężkich kontenerów stosuje się dźwigi o większym udźwigu lub wykorzystują pracę par dźwigów.
W związku ze wzrostem ruchu ciężkich kontenerów nabrzeża będą wyposażone w nowe typy dźwigów o dużej wydajności, np. dźwigi Sokol (NRD), specjalnie zaprojektowane dźwigi dla portów morskich i rzecznych.
kontenery, przeładowywacze o udźwigu 32 ton na chwytaku, które będą produkowane przez przemysł krajowy, a także importowane żurawie załadunkowe.
Tymczasowo niektóre stare dźwigi są przystosowane do pracy z kontenerami. Ich udźwig można zwiększyć np. zmniejszając wysięg wysięgnika i prędkość podnoszenia ładunku.
Wśród żurawi bramowych o dużym udźwigu można wymienić np. żuraw KPM 32-30-10.5 Zakładu Budowy Maszyn Ciężkich Żda-nowo, a także żuraw o udźwigu 15 ton na dowolnym wysięgniku zasięg - do 33 m, przy prędkości podnoszenia 60 m/' miny produkowane przez zakład Hansa w Budapeszcie (Węgry).
Suwnice kontenerowe i suwnice bramowe z dużymi ramionami podnoszącymi w najlepszy sposób spełniają wymagania technologii do obsługi specjalistycznych kontenerowców.
Podwójna suwnica bramowa KK-5 przeznaczona jest do obsługi i sortowania kontenerów 5-tonowych oraz kontenerów o mniejszej wadze. Żuraw na dwóch podporach jest samowznoszący, szynowy elektryczny. Prędkości robocze żurawia są zwiększone w porównaniu z prędkościami żurawi poprzednich wydań, co pozwala znacznie zwiększyć przepustowość placów kontenerowych.
Dla człowieka lądowego jest to niesamowicie imponujący widok. Zły ocean, wyrzucający na brzeg wysokie ściany wrzącej białej piany, chmury z wilgotnego mroku nad głową i gdzieś w pobliżu sztuczna góra górująca nad wodą. Gigantyczny kontenerowiec opuszczający akwen portu wydaje się nieruchomy i niewzruszony w obliczu żywiołów. To oczywiście złudzenie. Element może być mocniejszy...
Gigantyczne kontenerowce, osiągające długość prawie czterystu metrów, należą do największych maszyn stworzonych przez ludzkość. Wielkość ta nie jest jednak wynikiem gigantomanii, a konsekwencją ekonomicznej konieczności. Taniej jest przewozić ładunki luzem.
Oleg Makarowa
Wśród głównych symboli współczesnego społeczeństwa konsumpcyjnego jest oczywiście miejsce na jedną z największych maszyn stworzonych przez ludzkość. Statki klasy VLCS (bardzo duże kontenerowce) mogą osiągnąć prawie czterysta metrów długości, konkurując wielkością z supertankowcami. Ale jeśli dziś kwestionowana jest ekonomiczna opłacalność wykorzystania ogromnych statków do transportu ropy, to kontenerowce dopiero powiększają się, prawdopodobnie zbliżając się do limitu narzuconego przez ograniczenia techniczne.
Właściwie pomysł transportu kontenerowego zrodził się z oczywistych zalet korzystania ze standardowych kontenerów. Być może pierwszym takim pojemnikiem na morzu była zwykła beczka, w której można było umieścić proch strzelniczy, wino i peklowaną wołowinę. Jednocześnie lufy były doskonale przechowywane w ładowniach, a dzięki wypukłym bokom mogły być montowane na kilku poziomach bez zapadania się. Mimo starożytności idei, historia współczesnego transportu kontenerowego zaczęła się stosunkowo niedawno – prawie 60 lat temu.
Globalna intermodalność
Gospodarkę światową początku lat pięćdziesiątych można nazwać gospodarką produkcji lokalnej. Oczywiście surowce kopalne lub spożywcze, jeśli nie były pod ręką, musiały być transportowane z daleka – tankowcami lub masowcami. Ale produkcja towarów z dala od konsumenta wydawała się całkowicie bezsensowna: jałówka przez morze to pół, a rubel jest transportowany. Świat zmienił się, gdy 26 kwietnia 1956 r. z portu Newark w stanie New Jersey przebudowany tankowiec Ideal X opuścił port Newark w stanie New Jersey i skierował się do Houston w Teksasie, przewożąc na pokładzie 58 standardowych stalowych kontenerów ( jednak niektóre nie były szczególnie udane eksperymenty, które zostały przeprowadzone wcześniej). Obecnie do 90% ładunków niemasowych (czyli zamkniętych w kontenerach) przewozi się drogą morską w standardowych kontenerach.
Korzystanie z kontenerów miało wyraźną przewagę. Jednym z najbardziej czasochłonnych i kosztochłonnych procesów w transporcie morskim był przeładunek różnego rodzaju ładunków w różnych typach kontenerów transportu lądowego na i ze statku. Obsługa jest teraz niesamowicie prostsza, szybsza i tańsza dzięki ustandaryzowanym operacjom. Dźwig z typowymi uchwytami szybko przestawia ogromne stalowe skrzynie, a proces załadunku i rozładunku zamiast długich dni zaczął trwać godzinami. Ponadto stało się rzeczywistością to, co w logistyce nazywa się intermodalnością: standardowy kontener można było łatwo przestawić na platformie kolejowej lub samochodowej, aby kontynuować podróż z portu w głąb lądu. Wraz z pojawieniem się nowoczesnych technologii znakowania proces adresowania i śledzenia ładunku został uproszczony i przyspieszony: na wszystkich etapach jego przemieszczania specjalne urządzenia odczytują unikalny kod umieszczony na pokładzie kontenera.
To prawda, że aby osiągnąć prawdziwą intermodalność, konieczne było uzgodnienie standardowych rozmiarów kontenerów, które musiały być „wpisane” zarówno w infrastrukturę transportu morskiego, jak i lądowego. W 1961 roku, pięć lat po dziewiczej podróży Ideal X, Międzynarodowa Organizacja Normalizacyjna (ISO) określiła kontener 20-stopowy (nieco ponad 6 m) jako swój podstawowy standard. Drugim standardem jest kontener, który jest dwa razy dłuższy – 40 stóp, co jest zdecydowanie najczęstsze. Jednak ładunek użytkowy kontenerowców jest zwykle mierzony w TEU, czyli w ekwiwalencie odpowiadającym normie 20-stopowej.
Pojemniki wykonane są ze specjalnego gatunku stali stopowej – stali corten. Nie jest to stal nierdzewna, ale cienka warstwa tlenku pojawiająca się na powierzchni (stąd czerwono-brązowy kolor) niezawodnie chroni głębokie warstwy metalu przed działaniem morza. Największy do tej pory kontenerowiec - Maersk Mc-Kinney M? ller - zdolny do zabrania na pokład 18270 TEU. Oczekuje się, że wkrótce w koreańskich stoczniach powstanie kontenerowiec o pojemności ponad 20 tys. TEU, a liczba ta może stać się maksymalna, gdyż taki statek zbliża się do pojemności Kanału Sueskiego. Oczywiście poza gigantycznymi kontenerowcami występują też nie tak duże jednostki, jak np. Panamax (pasują do wymiarów starych śluz Kanału Panamskiego) i New Panamax (odpowiadają wymiarom nowych śluz tego samego Kanał Panamski), a także kontenerowce o jeszcze mniejszych gabarytach.
Statki i dźwigi
Kontenery transportowane są zarówno w ładowniach statku, jak i na pokładzie, gdzie są spiętrzone na kilku poziomach. Oczywiście pojawia się pytanie, dlaczego w warunkach falowania morskiego nie toczą się w ładowni i nie wpadają do wody. Jesień, ale o tym później. Chociaż oczywiście kontenerowiec jest wyposażony w taki sposób, aby dostarczyć ładunek z maksymalnym bezpieczeństwem. W ładowniach kontenery ustawiane są na pionowych prowadnicach, które zapewniają precyzyjne pozycjonowanie ładunku i przytrzymanie go podczas podróży. Dla ułatwienia załadunku pokład kontenerowca można otworzyć prawie całkowicie (o 85%), a następnie, gdy ładownia jest pełna, zamyka się go od góry mocnymi włazami. W najprostszej postaci są to grube metalowe płyty, które montuje się za pomocą dźwigu. Są statki z przesuwanymi pokładami. W nowych modelach wykonano również pionowe szyny nad pokładem, dzięki czemu pusty suchy statek towarowy tej konstrukcji przypomina najeżonego jeżozwierza. Jeśli nie ma stojaków prowadzących, kontenery są instalowane bez nich, ale oczywiście istnieje wiele innych urządzeń, które mocują kontenery na pokładzie i dokują je do siebie. Na przykład szeroko rozpowszechniony jest mechanizm typu twistlock. Urządzenie to wkłada się do otworów technologicznych kontenerów stojących jeden nad drugim i za pomocą głowicy obrotowej dwa ciężarki są sztywno ze sobą połączone.
Niektóre kontenerowce (nie największego rozmiaru) są wyposażone w dźwigi, dzięki czemu mogą samodzielnie wykonywać operacje załadunku i rozładunku, jednak w logistyce kontenerowej znacznie ważniejsza jest rola dźwigów instalowanych w portach. Żurawie kontenerowe są wysokoprofilowe, gdy wysięgnik jest wysoko zawieszony w taki sposób, że statek może swobodnie pod nim przechodzić, oraz niskoprofilowe – w tym przypadku podczas załadunku i rozładunku wysięgnik zmienia swoje położenie, a następnie wystaje ponad statek, a potem wraca. Kontener jest przymocowany do platformy podnoszącej za pomocą zamków typu twistlock.
Kaczki w oceanie
Ale co to za żywioł? Tak, bez względu na to, jak potężne mogą wydawać się duże kontenerowce, przesadą byłoby stwierdzenie, że nie boją się sztormów. 14 lutego tego roku 346-metrowy gigant Svendborg Maersk został złapany przez burzę w słynnej burzy Zatoce Biskajskiej. W rezultacie utracono 520 kontenerów. Armator twierdził, że większość z nich była pusta, ale najwyraźniej nie wszystkie. Kilka dni później na brytyjskie wybrzeże wypłynął kontener z 11 milionami papierosów, właśnie z duńskiego kontenerowca. Całkowita liczba traconych rocznie kontenerów nie jest dokładnie znana, szacunki wahają się od 2000 do 10 000 rocznie. Ani statki, ani towarzystwa ubezpieczeniowe nie spieszą się z dzieleniem się faktycznymi raportami, żeby nie straszyć klientów, zwłaszcza że mówimy o znikomym udziale tych 160 milionów kontenerów, które rocznie przewozi się drogą morską.
Niemniej jednak, czterdziestostopowy kontener to dość ciężki przedmiot materialny, mieszczący do 30 ton ładunku. Uważa się, że gdy dostanie się do wody, stopniowo zapadnie się od ciągłego przewracania, zostanie napełniony wodą i utonie. Pozostaje tylko pytanie, kiedy dokładnie to nastąpi – w końcu, jeśli np. wewnątrz elementów elektronicznych wyłożonych blokami pianki, to trudno spodziewać się szybkiego zalania.
Zdarzają się zabawne przypadki związane z zagubieniem pojemników. Na przykład w 1992 roku Evergreen Ever Laurel zmył pojemnik z gumowymi kaczkami, które są podawane dzieciom podczas pływania. Kaczki były rozsiane po całym oceanie i mówią, że wciąż można je złowić tu i tam. Ale oczywiście utrata kontenerów ma jeszcze jedną smutną stronę: stanowi zagrożenie dla żeglugi. Pływające kontenery są szczególnie niebezpieczne dla małych jednostek pływających, takich jak jachty żaglowe, a takie kolizje odnotowano niejednokrotnie. Pojemniki mogą również zawierać toksyczną zawartość.
Jednak podobnie jak w przypadku znacznie groźniejszej pod względem środowiskowym katastrofy supertankowca, incydenty z utratą kontenerów raczej nie doprowadzą do poważnej zmiany status quo. Ponieważ warsztat świata osiadł na Wschodzie, a główni konsumenci jego produktów mieszkają po drugiej stronie Ziemi, kontenery morskie pozostaną skarbnicą wszystkiego, co najcenniejsze, jakie chciałby mieć współczesny człowiek.
Kontenery mają znormalizowane wymiary. Można je ładować i rozładowywać, układać w stosy, sprawnie transportować na duże odległości i przenosić z jednego środka transportu na inny – i naczepy – bez otwierania. System przetwarzania jest w pełni zmechanizowany, więc cała obróbka odbywa się za pomocą dźwigów i specjalnych wózków widłowych. Wszystkie kontenery są numerowane i śledzone za pomocą systemów komputerowych.
Pociąg w pociągach kontenerowych na głównej linii Zachodniego Wybrzeża w pobliżu Nuneaton
Konteneryzacja powstała kilka wieków temu, ale nie była dobrze rozwinięta i szeroko stosowana aż do II wojny światowej, powojennego boomu w handlu międzynarodowym i stała się jednym z głównych elementów globalizacji. Konteneryzacja wyeliminowała ręczne sortowanie większości partii i potrzebę magazynowania. Wyparło to wiele tysięcy dokerów, którzy to robili. Konteneryzacja zmniejszyła również zatłoczenie portów, znacznie skróciła czas dostawy i zmniejszyła straty spowodowane uszkodzeniem i kradzieżą.
Kontenery mogą być wykonane ze stali odpornej na warunki atmosferyczne, aby zminimalizować wymagania konserwacyjne.
Kontenerowiec morski w pobliżu Cuxhaven
Przed konteneryzacją towary były zwykle obsługiwane ręcznie jako ładunek masowy. Zazwyczaj towary były ładowane na pojazd z fabryki i dostarczane do portu, gdzie były rozładowywane i składowane w oczekiwaniu na następny statek. Po przybyciu statku ruszyli w kierunku statku wraz z innym ładunkiem, który został opuszczony lub wniesiony do ładowni i zapakowany przez pracowników portowych.
Statek musiał skontaktować się z kilkoma portami przed wyładunkiem jednej partii ładunku. Każda wizyta w porcie opóźniała dostawę kolejnego ładunku. Dostarczony ładunek mógłby następnie zostać rozładowany do innego magazynu przed dostarczeniem do miejsca przeznaczenia. Wielokrotne przetwarzanie i opóźnienia spowodowały, że transport był kosztowny, pracochłonny i zawodny.
Konteneryzacja ma swoje początki we wczesnych regionach wydobycia węgla w Anglii, sięgających końca XVIII wieku. W 1766 roku James Brindley zaprojektował Starvationer z 10 drewnianymi kontenerami do transportu węgla z Worsley Delph Quarry do Manchesteru przez kanał Bridgewater. W 1795 r. Benjamin Outram otworzył mały pasaż Eaton, który przewoził węgiel w wagonach zbudowanych na jego Butterley Metalwork. Kołowe powozy konne przy posiłku przybierały formę kontenerów, które załadowane węglem były przeładowywane z barek kanałowych na kanał Derby.
Do lat 30. XIX wieku koleje na kilku kontynentach przewoziły kontenery, które można było przenosić na inne środki transportu. Jednym z nich była kolej Liverpool and Manchester Railway w Wielkiej Brytanii.
„Proste prostokątne drewniane skrzynie, po cztery na wóz, były używane do transportu węgla z kopalni węgla w Lancashire do Liverpoolu, gdzie transportowano go na wozach konnych za pomocą dźwigu”.
Pierwotnie używane do transportu węgla na barkach i na barkach, „wolne skrzynie” były używane do kontenerowania węgla od końca lat 80. XVIII wieku w miejscach takich jak Kanał Bridgewater. Do lat 40. XIX wieku używano skrzyń żelaznych i drewnianych. Na początku XX wieku przyjęto zamknięte kontenerowce, przeznaczone do poruszania się między drogami a koleją.
Przemieszczanie kontenerów towarowych na kolejach London, Midlands i Scottish Railways, 1928 r
17 maja 1917 r. Benjamin Franklin Fitch zainaugurował w Cincinnati w stanie Ohio w USA pilotażową fabrykę transportu kontenerów, zwaną nadwoziami wymiennymi, opartą na własnym projekcie. Później w 1919 roku jego system został rozszerzony do ponad 200 kontenerów obsługujących 21 stacji kolejowych z 14 ciężarówkami.
Przed II wojną światową wiele krajów europejskich samodzielnie opracowało systemy kontenerowe.
W 1919 r. inżynier Stanislav Rodovich opracował pierwszy w Polsce projekt systemu kontenerowego. W 1920 roku zbudował prototyp dwuosiowego wózka. Wojna polsko-bolszewicka zatrzymała rozwój systemu kontenerowego w Polsce.
Urząd Pocztowy Stanów Zjednoczonych otrzymał kontrakt z New York Central Railroad na przenoszenie poczty przez kontenery w maju 1921 roku. W 1930 roku Chicago i Northwest Railroad rozpoczęły wysyłkę kontenerów między Chicago a Milwaukee. Jednak ich starania zakończyły się wiosną 1931 roku, kiedy Międzystanowa Komisja Handlu nie zezwoliła na stosowanie ryczałtu na kontenery.
Platforma załadowcza w muzeum kolejowym Bochum-Dahlhausen z czterema różnymi kontenerami UIC-590
W 1926 r. rozpoczęło się regularne połączenie luksusowego pociągu pasażerskiego z Londynu do Paryża, Golden Arrow / Fleche d'Or, Southern Railway i Northern Railway. Do przewozu bagażu pasażerów wykorzystano cztery kontenery. Kontenery te były ładowane w Londynie lub Paryżu i transportowane do portów, Dover lub Calais, na platformach w Wielkiej Brytanii oraz CIWL Pullman Golden Arrow Fourgon CIWL we Francji.
Na drugim Światowym Kongresie Transportu Drogowego w Rzymie we wrześniu 1928 r. włoski senator Silvio Crespi zaproponował wykorzystanie kontenerów w systemach transportu drogowego i kolejowego, stosując raczej współpracę niż konkurencję.
Odbywałoby się to pod auspicjami międzynarodowego organu, jakim jest firma Sleeping Machine Company, która zapewnia międzynarodowy transport pasażerów w wagonach sypialnych.
W 1928 roku Pennsylvania Railroad (PRR) rozpoczęła regularne usługi kontenerowe w północno-wschodnich Stanach Zjednoczonych. Po klęsce na Wall Street w 1929 roku w Nowym Jorku i późniejszym Wielkim Kryzysie wiele krajów nie posiadało żadnego środka transportu dla ładunków. Poproszono o kolej jako opcję transportu towarów i pojawiła się możliwość szerszego wykorzystania kontenerów. Pod auspicjami Międzynarodowej Izby Handlowej w Paryżu w Wenecji 30 września 1931 r. na jednym z peronów Dworca Morskiego (Mol di Ponente) przeprowadzono praktyczne testy oceniające najlepszy projekt europejskich kontenerów w ramach międzynarodowego konkursu.
W tym samym roku, w 1931 roku, w Stanach Zjednoczonych Benjamin Franklin Fitch opracował dwa największe i najcięższe kontenery, jakie istniały w tym czasie. Jeden mierzył 17'6 "na 8'0" na 8'0" z pojemnością 30 000 funtów na 890 stóp sześciennych, a drugi mierzył 20'0" na 8'0 "na 8'0", o pojemności 50 000 funtów na 1000 stóp sześciennych.
W listopadzie 1932 roku w Enola otwarto pierwszy na świecie PRR Pennsylvania RailRoad. Do obsługi kontenerów wykorzystano system przechwytywania firmy Fitch.
Rozwój konteneryzacji powstał w Europie i Stanach Zjednoczonych jako sposób na rewitalizację przedsiębiorstw kolejowych po upadku Wall Street w 1929 roku, który doprowadził do załamania gospodarczego i spadku wykorzystania wszystkich rodzajów transportu.
W 1933 r. w Europie pod auspicjami Międzynarodowej Izby Handlowej (franc.: Bureau International des Conteneurs, BIC). W czerwcu 1933 roku BIK zdecydował o obowiązkowych parametrach dla kontenerów używanych w ruchu międzynarodowym. Kontenery obsługiwane za pomocą urządzeń dźwigowych, takich jak dźwigi, przenośniki podwieszane itp. Do wind mobilnych (kontenery grupy I) wybudowanych po 1 lipca 1933 r.
Malcolm McLean przy balustradzie, Port Newark, 1957
Od 1926 do 1947 w Stanach Zjednoczonych Chicago North Shore i Milwaukee Railroad transportowały pojazdy silnikowe i ciężarówki załadowane na platformy między Milwaukee, Wisconsin i Chicago, Illinois. Począwszy od 1929 roku, Seatrain Lines przewoziło wagony kolejowe na swoich okrętach wojennych do transportu towarów między Nowym Jorkiem a Kubą.
W połowie lat trzydziestych Chicago Great Western Railroad, a następnie New Haven Railroad, rozpoczęły usługi „piggyback” (transport furgonetek na platformach) ograniczone przez własne linie kolejowe. Great Western Railroad z Chicago złożyło w 1938 roku amerykański patent federalny na metodę mocowania każdej przyczepy do płaskiego samochodu za pomocą łańcuchów i smyczy. Inne komponenty obejmowały poduszki pod koła i rampy do załadunku i rozładunku przyczep z platform. W 1953 roku Chicago, Burlington i Quincy, Chicago i East Illinois oraz koleje Południowego Pacyfiku dołączyły do innowacji. Większość wagonów korzystała ze zbędnych platform z nowymi pokładami. Do 1955 roku 25 kolejnych linii kolejowych uruchomiło jakąś formę przyczep typu piggyback.
Druga wojna Światowa
Podczas II wojny światowej armia australijska wykorzystywała kontenery, aby łatwiej radzić sobie z przerwami w kolejkach. Te nieułożone w stos kontenery były wielkości późniejszego kontenera ISO o długości 20 stóp i prawdopodobnie były wykonane głównie z drewna.
W tym samym czasie armia Stanów Zjednoczonych zaczęła łączyć przedmioty tego samego rozmiaru, układając je na palecie, gromadząc ładunki, aby przyspieszyć załadunek i rozładunek statków transportowych. W 1947 r. Korpus Transportowy
rozwinięty Przenośnik, sztywny kontener ze stali falistej o udźwigu 9000 funtów (4,1 tony) do przewożenia w terenie artykułów gospodarstwa domowego oficerów.
Miał on długość 8'6", szerokość 6'3" i wysokość 6'10" (2,59 x 1,91 x 2,08 m), z podwójnymi drzwiami na jednym końcu, zamontowanymi na płozach i posiadającymi u góry zaczepy do podnoszenia. W czterech rogach. W czasie wojny koreańskiej Transporter został oceniony pod kątem obsługi wrażliwego sprzętu wojskowego i, po udowodnieniu swojej skuteczności, został dopuszczony do szerszego użytku. Kradzież materiałów i uszkodzenia drewnianych skrzyń przekonały armię do użycia stalowych kontenerów.
połowa XX wieku
W kwietniu 1951 na dworcu kolejowym w Zurychu Tiefenbrunnen, Szwajcarskie Muzeum Transportu i Biuro Międzynarodowych Kontenerów Kontenerowych(BIK) przeprowadził demonstracje systemów kontenerowych w celu wyboru najlepszego rozwiązania dla Europy Zachodniej. Wzięli w nim udział przedstawiciele Francji, Belgii, Holandii, Niemiec, Szwajcarii, Szwecji, Wielkiej Brytanii, Włoch i Stanów Zjednoczonych.
System wybrany dla Europy Zachodniej został oparty na holenderskim systemie gospodarki towarami konsumpcyjnymi i odpadami o nazwie Laadkisten(dosłownie „pojemniki załadowcze”), które są używane od 1934 roku. Ten system wykorzystywał kontenery rolkowe, które poruszały się koleją, ciężarówką i statkiem w różnych konfiguracjach do 5500 kg (12100 funtów) i do 3,1 x 2,3 x 2 metry.
Stało się to pierwszym punktem europejskiej stacji kolejowej UIC 590 II wojny światowej, znanej jako „pa-Behälter”. Został wdrożony w Holandii, Belgii, Luksemburgu, Niemczech Zachodnich, Szwajcarii, Szwecji i Danii. Wraz z popularyzacją większych kontenerów ISO, obsługa kontenerów pa została wycofana przez koleje. W latach 70. stały się szeroko stosowane do transportu odpadów.
W 1952 roku armia amerykańska opracowała Transporter do postaci kontenera lub ekspresu - CONEX skrzynki systemowe. Rozmiar i pojemność Conexa była mniej więcej taka sama jak Transportera, ale system został wykonany modułowy dodając mniejszą połowę rozmiaru 6 '3' długości, 4 '3 "szeroką i 6'10 ½". CONEX mogą być sztaplowane na trzy wysokości i chronią ich zawartość przed żywiołami.
Pierwsza duża partia CONEX-ów, zawierająca materiały techniczne i części zamienne, została wyprodukowana koleją z Columbus General Depot w Gruzji do portu w San Francisco, a następnie statkiem do Jokohamy w Japonii, a pod koniec 1952 roku do Korei; czas wysyłki jest prawie podwojony. Do czasu wojny wietnamskiej większość dostaw i materiałów wysyłała firma CONEX. Do 1965 r. wojsko USA używało około 100 000 pudeł Conex i ponad 200 000 w 1967 r., co czyni go pierwszym na świecie zastosowaniem kontenerów intermodalnych. Po tym, jak Departament Obrony USA znormalizował kontener poprzeczny o długości 8 stóp, 8 stóp i 10 stóp, do użytku wojskowego, szybko został on zaadoptowany do celów dostawczych.
W 1955 roku były właściciel firmy przewozowej Malcom McLean współpracował z inżynierem Keithem Tantlingerem nad opracowaniem nowoczesnego.
Wyzwaniem było zaprojektowanie transportu, który można by skutecznie ładować na statki i bezpiecznie przechowywać podczas długich rejsów morskich.
Rezultatem był kwadrat o szerokim kącie, o szerokości 8 stóp (2,4 m) i szerokości 8 stóp (2,4 m) na 10 stóp (3,0 m), zbudowany z blachy falistej o grubości 2,5 mm (0,098 cala). Konstrukcja zawierała mechanizm typu twistlock w każdym z czterech rogów, co pozwalało na łatwe zabezpieczenie i podniesienie kontenera za pomocą dźwigów. Pomagając McLeanowi w tworzeniu udanych projektów, Tantlinger przekonał go do dostarczenia opatentowanych projektów dla branży; to początek międzynarodowej standaryzacji kontenerów morskich.
Statki docelowe
Pierwsze kontenerowce rozpoczęły kursowanie w 1926 r. jako regularne połączenie luksusowego pociągu pasażerskiego między Londynem a Paryżem, Golden Arrow / Fleche d'Or. Do przewozu bagażu pasażerów wykorzystano cztery kontenery. Kontenery te były ładowane w Londynie lub Paryżu i transportowane do portów w Dover lub Calais.
Następny krok był w Europie po II wojnie światowej. Statki kontenerowe były używane między Wielką Brytanią a Holandią, a także w Danii w 1951 roku. W Stanach Zjednoczonych statki rozpoczęły transport kontenerów w 1951 roku między Seattle, Waszyngtonem i Alaską.
Jednak żadna z tych usług nie odniosła szczególnego sukcesu. Po pierwsze, pojemniki były dość małe, a 52% z nich miało objętość mniejszą niż 3 metry sześcienne (106 stóp sześciennych). Prawie wszystkie europejskie kontenery były wykonane z drewna i zużytego płótna i wymagały dodatkowego załadunku [do wagonów kolejowych lub nadwozi towarowych.
Pierwszym specjalnie zaprojektowanym kontenerowcem na świecie był Clifford J. Rodgers, zbudowany w Montrealu w 1955 roku i należący do White Pass i Yukon Corporation. Jego pierwsza podróż składała się z 26 kontenerów między North Vancouver w Kolumbii Brytyjskiej a Skagway na Alasce 26 listopada 1955 roku. w Skagway kontenery zostały wyładowane do specjalnie zbudowanych wagonów do transportu na północ do Jukonu, pierwszej usługi przy użyciu ciężarówek, statków i wagonów. Southbound zostały załadowane przez spedytorów w Jukonie i przewiezione koleją, statkiem i ciężarówką do odbiorców bez otwierania. Ten pierwszy intermodalny system działał od listopada 1955 do 1982 roku.
Pierwsza naprawdę odnosząca sukcesy firma zajmująca się transportem kontenerów powstała 26 kwietnia 1956 r., kiedy wyjechała amerykańska ciężarówka McLean przyczepy wagonowe później nazwane kontenery na pokładzie przebudowanego tankowca SS Idealny X i wysłał ich z Newark w stanie New Jersey do Houston w Teksasie.
Niezależnie od rozwoju sytuacji w Kanadzie, McLean wpadł na pomysł wykorzystania dużych kontenerów, które nigdy nie były otwierane na trasie i które można by przenosić intermodalnie, między ciężarówkami, statkami i wagonami. McLean początkowo wolał budować „przyczepy” – przyczepy z dużych ciężarówek i umieszczać je na statku towarowym.
Ta metoda sztauowania, zwana roll-on / roll-off, nie została przyjęta ze względu na duże marnotrawstwo w potencjalnej przestrzeni ładunkowej na pokładzie statku, znane jako sztauowanie uszkodzone. Zamiast tego McLean zmienił swoją pierwotną koncepcję, aby ładować na statek tylko statki, a nie podwozia; stąd określenie „statek kontenerowy” lub „statek bokserski”. (Patrz także furgonetka i wózek i ciężarówka).
Standardy kontenerowe
Kontenery Maersk Line w 1975 roku.
W ciągu pierwszych 20 lat konteneryzacji stosowano wiele rozmiarów kontenerów i okuć narożnych; w Stanach Zjednoczonych istniały dziesiątki niekompatybilnych systemów kontenerowych. Wśród największych operatorów Matson Navigation dysponowała flotą 24' (7,32 m) kontenerów, podczas gdy Sea-Land Service, Inc. korzystała z 35' (10,67 m) kontenerów.
Terminal kontenerowy Keppel w Singapurze
Standardowe rozmiary i standardy montażu i wzmocnienia, które obecnie istnieją, są wynikiem szeregu kompromisów między międzynarodowymi firmami żeglugowymi, kolejami europejskimi, amerykańskimi i amerykańskimi przewoźnikami drogowymi. Cztery ważne wytyczne ISO (Międzynarodowej Organizacji Normalizacyjnej) mają ustandaryzowaną konteneryzację na całym świecie:
- Styczeń 1968: ISO 668 zdefiniowana terminologia, rozmiary i oceny.
- Lipiec 1968: R-790 określone oznaczenia identyfikacyjne.
- styczeń 1970: R-1161 wydał zalecenia dotyczące kształtek kolanowych.
- Październik 1970: R-1897 nakreślono minimalne wymiary wewnętrzne kontenerów drobnicowych.
W oparciu o te normy pierwszym kontenerowcem TEU był japoński de: Hakone Maru od armatora NYK, który zaczął pływać w 1968 roku i mógł przewozić 752 kontenery TEU.
W Stanach Zjednoczonych konteneryzacja i inne postępy w żegludze były hamowane przez Międzystanową Komisję Handlu (ICC), która została utworzona w 1887 roku, aby zapobiec stosowaniu przez koleje monopolistycznych cen i dyskryminacji cenowej, ale by paść ofiarą przejęć regulacyjnych.
W latach sześćdziesiątych, zanim jakikolwiek spedytor mógł przewozić różne przedmioty w tym samym pojeździe lub zmieniać taryfy, wymagana była zgoda ICC. W pełni zintegrowane systemy w Stanach Zjednoczonych stały się dziś możliwe dopiero po ograniczeniu nadzoru regulacyjnego MTK (i wycofaniu go w 1995 r.); transport towarowy i kolejowy zostały zniesione w latach 70., a w 1984 roku taryfy morskie zostały zderegulowane.
W Stanach Zjednoczonych wprowadzono dwupiętrowy transport kolejowy, w którym kontenery były sztaplowane przez dwa szybkie wagony.
Koncepcja została opracowana przez Kolej Morską i Południowego Pacyfiku. Pierwszy samodzielny dwukolumnowy pojazd kontenerowy (lub dwuczęściowy 40-stopowy pojazd COFC) został dostarczony w lipcu 1977 roku.
Po raz pierwszy w 1981 roku wprowadzono samochód 5-ogniwowy, będący standardem branżowym. Początkowo te dwuczłonowe wagony obsługiwały regularne połączenia kolejowe. Odkąd w 1984 r. amerykańskie Presidential Lines zainicjowało dedykowaną usługę dwustanowiskową między Los Angeles i Chicago, ruch gwałtownie wzrósł.
Efekty
Konteneryzacja znacznie obniżyła koszty i zwiększyła szybkość, zwłaszcza w przypadku towarów i towarów konsumpcyjnych. Zmienił też dramatycznie charakter miast portowych na całym świecie. Przed wysoce zmechanizowanym transportem kontenerowym załogi 20-22 ładowaczy zbierały pojedyncze ładunki w ładowni statku. Po wysyłce kontenerów obiekty portowe nie potrzebują już dużych załóg ładowaczy, a zawód drastycznie się zmienił.
Tymczasem zmieniły się obiekty portowe potrzebne do obsługi transportu kontenerowego. Jedną z konsekwencji był spadek w niektórych portach i wzrost w innych. W porcie San Francisco stare nabrzeża używane do załadunku i rozładunku nie były już potrzebne, ale było mało miejsca na stworzenie ogromnych stoczni kontenerowych. W rezultacie port w San Francisco praktycznie przestał pełnić funkcję głównego portu handlowego, ale sąsiedni port Oakland stał się drugim co do wielkości na zachodnim wybrzeżu Stanów Zjednoczonych. Podobny los spotkał połączenie między portami Manhattanu i New Jersey.
W Wielkiej Brytanii port w Londynie i port Liverpool znacznie spadły. Tymczasem Port Felixstowe i Port w Rotterdamie w Holandii stały się głównymi portami. Ogólnie rzecz biorąc, porty śródlądowe na drogach wodnych niezdolne do ruchu statków głębinowych również zrezygnowały z konteneryzacji na rzecz portów morskich. W przypadku kontenerów intermodalnych kontenery do sortowania i pakowania mogą być obsługiwane z dala od miejsca odbioru.
Skutki konteneryzacji szybko rozprzestrzeniły się poza branżę żeglugową. Kontenery zostały szybko zaadoptowane przez branżę transportową i kolejową do pozamorskiego transportu towarowego. Produkcja również ewoluowała, aby dostosować się do użycia pojemników.
Firmy, które kiedyś wysyłały małe przesyłki, zaczęły grupować je w kontenery. Wiele ładunków jest obecnie projektowanych specjalnie dla kontenerów. Niezawodność kontenerów została również zapewniona w samą porę, a stało się to możliwe, ponieważ dostawcy komponentów byli w stanie dostarczać określone komponenty w regularnych, ustalonych harmonogramach.
Dwudziesty pierwszy wiek
Maersk Virginia wyrusza z Fremantle w Australii
Od 2009 roku około 90% niesprzedanych towarów na całym świecie jest transportowanych w kontenerach ułożonych na statkach transportowych; 26% wszystkich przeładunków kontenerów odbywa się w Chinach. Na przykład w 2009 r. w Chinach dokonano 105 976 701 przeładunków (zarówno międzynarodowych, jak i przybrzeżnych, z wyłączeniem Hongkongu), 21 040 096 w Hongkongu (które są wymienione osobno) i tylko 34 295 572 w Stanach Zjednoczonych.
W 2005 roku około 18 milionów kontenerów wykonywało ponad 200 milionów podróży rocznie. Niektóre statki mogą przewozić ponad 14.500 dwudziestostopowych jednostek ekwiwalentnych (TEU), takich jak: Emma Marsk, o długości 396 m (1299 stóp), wprowadzony na rynek w sierpniu 2006 r. Przewidywano, że w pewnym momencie kontenerowce będą ograniczone jedynie głębokością Cieśniny Malakka, jednego z najbardziej ruchliwych szlaków żeglugowych na świecie, łączącego Ocean Indyjski z Oceanem Spokojnym. Ten tak zwany rozmiar Malakmaxax ogranicza długość statku do 470 m (1542 stóp) i 60 m (197 stóp) szerokości.
Jednak niewielu początkowo przewidywało wpływ konteneryzacji na branżę żeglugową. W latach pięćdziesiątych ekonomista z Harvardu Benjamin Chinitz przewidywał, że skorzysta na tym eksploatacja w kontenerach
Nowy Jork, co pozwoliło mu na wysyłanie wyprodukowanych towarów taniej do południowych Stanów Zjednoczonych niż do innych obszarów, ale nie spodziewał się, że konteneryzacja sprawi, że import takich towarów zza oceanu będzie tańszy.
Większość badań ekonomicznych dotyczących transportu kontenerowego zakładała, że firmy żeglugowe zaczną zastępować starsze formy transportu kontenerami, ale nie przewidują, że sam proces konteneryzacji będzie miał bardziej bezpośredni wpływ na wybór producentów i zwiększy ogólny handel.
Powszechne stosowanie standardowych kontenerów ISO doprowadziło do zmian w innych standardach żeglugowych, stopniowo wypierając nadwozia wymienne do samochodów ciężarowych lub nadwozi wymiennych na standardowe rozmiary i kształty (choć bez siły wymaganej do układania w stosy) i całkowicie zmieniając zastosowanie na całym świecie palet ładunkowych, które pasują do Kontenery ISO lub pojazdy użytkowe.
Ważną zaletą transportu kontenerowego jest również poprawa bezpieczeństwa ładunku. Gdy ładunek zostanie załadowany do kontenera, nie dotyka, dopóki nie dotrze do miejsca przeznaczenia. Ładunek nie jest widoczny dla przypadkowego widza i dlatego jest mało prawdopodobne, aby został skradziony; drzwi kontenera są zazwyczaj zaplombowane, więc manipulacja jest bardziej oczywista. Niektóre kontenery są wyposażone w elektroniczne elementy sterujące i mogą być zdalnie monitorowane w celu zmiany ciśnienia powietrza, które występuje, gdy drzwi są otwarte. Zmniejszyło to liczbę kradzieży, które od dawna nękają żeglugę. Ostatnie osiągnięcia skoncentrowały się na wykorzystaniu inteligentnej optymalizacji logistyki w celu dalszego zwiększenia bezpieczeństwa.
Stosowanie tych samych podstawowych rozmiarów kontenerów na całym świecie zmniejszyło problemy spowodowane niezgodnymi rozmiarami kół szynowych w różnych krajach. Większość światowych sieci kolejowych działa na rozstawie 1435 mm (4 stopy - 1/2 cala) znanym jako rozstaw standardowy, ale wiele krajów (np. Rosja, Indie, Finlandia i Litwa) używa szerszych torów, podczas gdy wiele innych Afryka i Ameryka Południowa używają węższych czujniki w swoich sieciach. Wykorzystanie pociągów kontenerowych we wszystkich tych krajach ułatwia przenoszenie różnych czujników między różnymi pociągami.
Czerwony kontener towarowy o długości 40 stóp
Kontenery stały się popularnym sposobem transportu prywatnych samochodów i innych pojazdów za ocean przy użyciu kontenerów 20 lub 40 stopowych. W przeciwieństwie do pojazdów typu roll / roll, rzeczy osobiste można załadować do kontenera z samochodem, co ułatwia poruszanie się po świecie.
Jurij Pietrow
Z roku na rok na całym świecie wzrasta liczba przewozów ładunków w uniwersalnych kontenerach 20- i 40-stopowych. W krajach rozwiniętych ich udział wynosi prawie dwie trzecie całego ruchu towarowego. To całkiem naturalne, że postęp w tworzeniu technologii do obsługi i transportu kontenerów na otwartych przestrzeniach magazynowych również nie zatrzymał się. Od początku użytkowania kontenerów w latach 50-tych wyposażenie technologiczne i środki mechanizacji załadunku i rozładunku oraz operacji transportowo-magazynowych w dużych terminalach przeszły dramatyczne zmiany.
Początkowo kontenery w terminalach i portach były obsługiwane przez suwnice bramowe, portowe dźwigi terminalowe i wózki widłowe o dużej ładowności. W dalszej kolejności, ze względu na zwiększony przepływ i zwiększenie nośności kontenerów, potrzebne były konkretne maszyny. Zaprojektowane do tego celu suwnice bramowe, wozy bramowe i wózki wahadłowe miały duży udźwig, a wózki kontenerowe były również bardzo zwrotne. Do połowy lat 90. były głównym rodzajem sprzętu w operacjach portowych do obsługi kontenerów, ale ostatnio zostały zastąpione przez reach stackery – specjalistyczne wózki widłowe, początkowo przystosowane tylko do operacji z kontenerami.
Dlaczego potrzebujesz reachstackerów
Rocznie na świecie sprzedaje się około 2000 reachstackerów, a całkowita flota sięga 15 000. Na rynku wtórnym reachstackery są rzadkością, ponieważ są one początkowo kupowane pod konkretne warunki pracy i zgodnie z długoterminowymi planami biznesowymi. Zastosowanie reachstackerów pozwala przyśpieszyć obsługę kontenerów na magazynach pośrednich oraz w terminalach o niskiej konsolidacji towarów, obniżyć koszty obsługi kontenerów i tym samym wzmocnić pozycję pojedynczego portu, regionu czy nawet kraju w transporcie towarów.
Dla Rosji, która zajmuje szczególne położenie geopolityczne iz dotkliwym niedoborem terminali wewnątrz kraju, jest to obecnie najbardziej istotne. Niestety udział ruchu kontenerowego w Rosji to tylko 1,3% całego ruchu cargo, choć przewóz jednego kontenera przynosi około 1000 USD zysku, a sam ruch kontenerowy w większości krajów rozwiniętych zajmuje strategiczne miejsce w organizacji wewnętrznej i zewnętrznej obrót ładunków.
Pojawienie się reachstackerów na początku lat 70. było spowodowane kilkoma czynnikami jednocześnie. Do obsługi tradycyjnych systemów i wyposażenia stref ładunkowych wymagane było utrzymywanie drogiej infrastruktury, która opłacała się jedynie przy dużych wolumenach przeładunków i była mało przydatna dla terminali o niskim obrocie towarowym. Wielkotonażowe ładowarki masztowe, w tym te z widłami, również nie zawsze nadawały się do pracy z kontenerami w przypadku wielu wymagań. Ogólnie rzecz biorąc, wyżej wymieniony sprzęt do podnoszenia i transportu miał znaczną wadę: został zaprojektowany wyłącznie do pracy w portach bazowych na głównych trasach.
W działaniu tej techniki występowały inne krytyczne parametry. Tradycyjnie stosowana technika nie pozwalała na rozłożenie kontenera podczas transportu lub sztaplowania (jest to wymagane np. do umieszczenia kontenera w zamkniętym magazynie lub bezpiecznym hangarze magazynowym), jest utrudniona w użytkowaniu w ciasnych lub nieodpowiednich warunkach, a także podczas pracy w magazynach intermodalnych z kilkoma rodzajami transportu - kolejowym, drogowym i wodnym, a także w portach dowozowych o małym natężeniu ruchu.
Udział takich miniterminali już teraz rośnie wraz ze wzrostem ruchu kontenerowego. Obecnie w wielu stanach do 90% wszystkich ładunków transportowanych jest w kontenerach (z wyłączeniem transportu rurociągowego). W portach tych krajów istnieje zapotrzebowanie na całą gamę urządzeń końcowych. W zależności od technologii przeładunku i specyfiki logistyki, reachstackerom przypisuje się rolę transportu pomocniczego lub głównego.
Dzisiejszy biznes kontenerowy jest jednym z najbardziej obiecujących i najszybciej rozwijających się. Interesują się dużymi przewoźnikami, których nie stać na utrzymywanie dużych terminali, ale pilnie potrzebują sprzętu do obsługi ładunków. Pod każdym względem korzystanie z reachstackera jest jednym z najbardziej elastycznych sposobów obsługi kontenerów, aw większości przypadków reachstacker może zastąpić wózki widłowe, suwnice bramowe, suwnice bramowe i kontenerowce wahadłowe w porcie. Jednak mimo najjaśniejszych perspektyw i pozornie sprzyjających warunków, reachstackery pozostają bardzo drogim sprzętem. Ich produkcji nie można jeszcze nazwać produkcją masową, a większość producentów, przyjmując zamówienie na wykonanie maszyny, wymaga od klienta przedpłaty.
Cechy konstrukcyjne
Reachstacker to w zasadzie dźwig. Konstrukcja masztu podnoszącego nie przypomina ramy, jak w przypadku tradycyjnego klasycznego wózka widłowego, lecz jest wysięgnikiem teleskopowym, do którego przymocowany jest specjalny chwytak do kontenerów – rozrzutnik. Ten projekt w pewnym stopniu z góry określił historię powstania tej maszyny. W połowie lat 60-tych przedsiębiorstwa budowy maszyn produkowały już hydrauliczne żurawie samochodowe o dużej wydajności. Jako pierwsze przybliżenie można było wziąć standardowy dźwig, poszerzyć kontur podparcia poprzez zwiększenie toru i podstawy, i po prostu zawiesić na wysięgniku rozrzutnik - mechanizm podnoszący do pracy z kontenerem.
W praktyce ideologia projektowania reachstackera z wielu powodów nie pozwalała na zastosowanie istniejącego do tego czasu dźwigu czy ładowarki z wysięgnikiem teleskopowym. Pierwszym ograniczeniem było to, że reachstacker, w przeciwieństwie do dźwigu samochodowego, nie musi stale używać wysięgników (wysięgników hydraulicznych), a jego całkowita szerokość jest ograniczona jedynie wymiarami drzwi ładunkowych zadaszonego hangaru (zwykle 6 m). Drugim warunkiem jest to, że reachstacker musi przetransportować 40-stopowy kontener o wadze do 45 ton i w razie potrzeby rozłożyć go rozrzutnikiem, zmieniając położenie kontenera względem wzdłużnej osi ruchu. Po trzecie, reachstackery charakteryzują się stabilnością charakterystyki podnoszenia i możliwością utrzymywania kontenera zawieszonego podczas ruchu. Po czwarte, reachstacker pracuje w portach na przygotowanej, twardej nawierzchni drogowej o minimalnych nachyleniach, a warunek ten jest brany pod uwagę przy obliczaniu środka ciężkości, sterowania i jazdy.
Szwajcarska firma Compact Truck AG próbowała rozszerzyć możliwości żurawi samochodowych na specjalnym podwoziu do pracy ze standardowymi kontenerami: w 1994 roku podjęto próby przystosowania żurawi do pracy z rozrzutnikami, ale nigdy nie znalazły one masowego zastosowania w portach. Obecnie żurawie Compact Truck pod marką Sokol produkowane są przez Baltic Construction Company, ale ich zastosowanie ogranicza się wyłącznie do prac budowlanych.
Ze względu na szereg ograniczeń, teleskopowy ładowacz czołowy budowlany nie może być również w pełni wykorzystany do obsługi kontenerów. Niemniej jednak możliwe jest połączenie funkcji ładowacza czołowego, dźwigu samochodowego i wózka wysokiego składowania. Taka maszyna nazywa się „multistacker”, ponieważ jest w stanie pracować nie tylko z kontenerami, ale także z towarami pakowanymi. Zamiast rozrzutnika w multistackerze można zastosować inne rodzaje szybko zdejmowanych osprzętów: uchwyt haka, drążek do podnoszenia bębnów kablowych, zespół podnoszący kombinowany, hak do szpul, chwytak, magnes, widły paletowe, chwytak do transport rur i drewna.
Nowoczesne reachstackery wykonywane są w trzech podstawowych układach. Pierwsza i najczęstsza konstrukcja polega na tym, że wysięgnik podnoszący jest umieszczony wzdłużnie, a podnoszona lub przesuwna kabina znajduje się w podstawie (częściej) lub jest przesunięta do przodu. Drugi schemat stosuje się do prac związanych z załadunkiem bezpośrednio do ładowni statku rzecznego lub barki. W tym przypadku wysięgnik wyposażony jest w wysięgnik, dzięki czemu kontener można opuścić poniżej poziomu chodnika nabrzeża, a kabina operatora jest wysuwana do przodu, co zapewnia niezbędny widok na obszar przeładunkowy.
Trzeci schemat jest przeznaczony przede wszystkim do operacji załadunku i rozładunku kontenerów przewożonych na platformach kolejowych lub przyczepach kontenerowych. Te reachstackery są wyposażone we własną platformę ładunkową, kabina jest przesuwana do przodu, rozrzutnik jest przymocowany z boku na dwóch wysięgnikach teleskopowych. Operacje załadunku wykonywane są tylko z boku.
Obecnie reachstackery są produkowane przez 14 producentów - wyłącznie firmy zagraniczne: włoskie CVS Ferrari (dawniej Belotti), Ormig i Fantuzzi, niemieckie Linde i Liebherr, szwedzkie Kalmar (połączenie marek Sisu i Valmet) oraz SMV, fińskie Meclift, hiszpańska Luna, japońska TCM i Komatsu, chiński Dalian i amerykański Hyster i Terex (dawny skład PPM). Rynku dla tych maszyn nie można nazwać ugruntowanym: całkiem niedawno kilka firm, wśród nich brytyjski Boss (marka ta została całkowicie wyeliminowana), brazylijski Madal, włoski Hyco i szwedzki Svetruck, z wielu powodów ograniczyły produkcję.
Urządzenie
Konstrukcja wszystkich nowoczesnych reachstackerów, z wyjątkiem modeli Meclift, jest podobna: siłowniki podwójnego wysięgnika, dwu- lub trzysekcyjny wysięgnik teleskopowy z zamocowanym rozrzutnikiem obrotowym, sterowanie elektrohydrauliczne, turbodiesel chłodzony wodą, hydromechaniczny lub hydrostatyczny skrzynia biegów, przednia oś napędowa i tylne koła skrętne, których obrót odbywa się za pomocą siłowników hydraulicznych. Na życzenie kabina w niektórych modelach jest montowana na ramie podnoszącej lub mobilna. Reachstacker, podobnie jak klasyczny wózek widłowy, jest chroniony przed przewróceniem przez przeciwwagę. Reachstacker ma dwa z nich - główny i dodatkowy - i są one montowane z reguły w podstawie.
Korpusem roboczym reachstackera (automatycznego chwytaka do pojemników) jest rozrzutnik bezrozgałęziony (tzn. bez elastycznego zawieszenia, jak w suwnicach i przenośnikach bramowych), montowany na wysięgniku podnoszącym i zwykle wyposażony w mechanizm przechylania ramy o czterech stopniach swobody: przechylanie w płaszczyźnie podłużnej i poprzecznej, obrót kontenera w płaszczyźnie lub zmiana odległości między chwytakami na ramie przesuwnej. Ta ostatnia umożliwia kompensację obciążeń chwytaków przy przemieszczeniu środka masy kontenera, a także wyrównanie szczelin między rzędami kontenerów (rekompensuje to niedokładność podejścia reachstackera do kontenera).
Operacja zmiany odległości pomiędzy chwytakami odbywa się poprzez przesuwanie belek poprzecznych z zamkami narożnymi zamocowanymi na ramie przesuwnej. Rozrzutniki uniwersalne wyposażone są w indywidualny lub centralny napęd elektryczny lub hydrauliczny zamków skrętnych - sworzni obrotowych, które po posadzeniu od góry w szczelinach czterech górnych narożnych zaczepów kontenera są obrócone pod kątem 90 °, dzięki czemu jego chwyt. Dodatkowo na rozrzutniku zamontowane są pomocnicze ramy uchylne, przeznaczone do pracy z kontenerami o określonej standardowej wielkości. Ponieważ w magazynach wykorzystywane są nie tylko kontenery uniwersalne, rozrzutnik może być wyposażony w adapter do obsługi kontenerów specjalnych lub przyczep samochodowych. Spreadery są produkowane zarówno przez samych producentów reachstackerów, jak i przez firmy zewnętrzne, takie jak holenderski Stinis, szwedzki ELME i Bromma.
Głównymi cechami reachstackera są ładowność i liczba kondygnacji podczas pracy z kontenerami. Prawie wszyscy producenci wykonują reachstackery w wersji do pracy z kontenerami o wysokości 2896 mm (9'6") i 2591 mm (8'6"). Ponadto, jeśli reachstacker jest w stanie ułożyć sześć pięter kontenerów o wysokości 2591 mm, to taka sama liczba pięter będzie przy pracy z kontenerami o wysokości 2896 mm.
Reachstackery dzielą się na maszyny do obsługi pustych i załadowanych kontenerów według ich klas pojemności. Zainstalowany na rozrzutniku system kontroli obciążenia umożliwia sprawdzenie wagi kontenera, wyświetlając wskaźnik na monitorze dotykowym w kabinie operatora. Niedawno w reachstackery wbudowano globalne systemy monitorowania oparte na Internecie, w połączeniu z modemem radiowym, dzięki czemu właściciel ładunku i operator stacji bazowej otrzymują informacje operacyjne, techniczne i serwisowe. Takie systemy umożliwiają między innymi śledzenie ruchu kontenerów i prowadzenie ich ewidencji w czasie rzeczywistym.
