Jeep kontra Land Rover. Legendy off-roadu czy już nie? Jeep vs Land Rover Electronics: to działa

„Im chłodniejszy jeep, tym dalej biegać za ciągnikiem” – żartują współcześni kierowcy. To, czy w tym dowcipie jest trochę prawdy, w rzeczywistości zależy to bezpośrednio od tego, czy. Dziś rynek jest pełen kuszących ofert. Ale jeśli szukasz samochodu o przyzwoitym wyglądzie, który jest łatwy w obsłudze i doskonałej zdolności przełajowej (może łatwo "skakać" na każdym krawężniku, dobrze zachowuje się w opadach śniegu i na wiejskiej drodze po deszczu), to dealerzy prawdopodobnie doradzi Ci wybór dwóch modeli biegowych: Grand Cherokee lub Prado. Ale która z tych maszyn jest lepsza?

Jeep Grand Cherokee i Toyota Land Cruiser Prado – dwa potężne SUV-y powalczą dziś o mistrzostwo

„Sztuczka” w umiejętności przełajowej

Średniej wielkości SUV Toyota Land Cruiser Prado jest pomysłem o tej samej nazwie. Toyota wprowadziła pierwsze modele Prado w 1987 roku. Wtedy „chipem” tego modelu była wysoka zdolność przełajowa. Co zaskakujące, osiągnięto to dzięki łatwości obsługi charakterystycznej dla sedanów. Wtedy można było kupić trzydrzwiowego i pięciodrzwiowego Prado, wyposażonego zarówno w silniki wysokoprężne, jak i benzynowe.

Samochód pancerny przeciwko zagadce

Oczywiście, gdy jest do wyboru Prado lub Grand Cherokee, wygląd odgrywa ważną rolę. Jeep Grand Cherokee wygląda bardzo pewnie, a nawet trochę agresywnie. Taki człowiek! Samochód wygląda jak nieco mniejszy samochód pancerny. Prado na swoim tle wygląda na nieco smuklejszy – ze względu na wzrost korpus wydaje się być lekko zwężony. Ale samochód jest samochodem statusowym i jakimś rodzajem tajemnicy. Wydaje się, że może to zrobić tylko specjalna osoba. Pamiętasz na przykład, co diabeł „ubiera”? ... A czym, kierując się tą logiką, jeździ?

Sprawa "Cena"

Porozmawiajmy o cenach. Koszt podstawowego modelu Jeep Grand Cherokee zaczyna się od dwóch milionów rubli. Minimalna cena za - 2,4 miliona rubli.

Drogi salon

Zobaczmy, jak bardzo zależało na tym producentom Cherokee i Prado. Więc co zadowoli Granda? Tutaj do dekoracji użyto wysokiej jakości, drogich materiałów. Wstawki z drewna dodają wnętrzu bogactwa. Są części plastikowe, ale doskonale współgrają z ogólną ideą. Ogólnie rzecz biorąc, Jeep jest ergonomiczny. Fotel kierowcy i pasażera można łatwo ustawić „dla Ciebie”. Możesz szybko zrozumieć elektroniczny system sterowania, wszystko jest bardzo dostępne. Jedyne, co psuje ogólne wrażenie, to masywny i wysoki próg.

Rzeczywistość terenowa

Kiedy znajdziesz się w Prado, na pierwszy rzut oka może się wydawać, że znajdujesz się w przedziale pasażerskim samochodu - prawie wszystko jest tutaj bez dużych elementów. Ale spójrz na torpedę - szybko wrócisz do rzeczywistości. Deska rozdzielcza jest masywna i wystaje do przodu, a zdolność Toyoty do jazdy w terenie.

Posiada pojazd i odpowiednią terenową (wysoką) pozycję siedzącą. Dzięki temu, że producent nie skąpił na szybach, auto uzyskało doskonałą widoczność (lepszą niż w Cherokee). Materiały wykończeniowe też są całkiem dobre, choć nie tak drogie jak w Grande. Istnieje również bardziej wyrafinowany system sterowania (przyciski są rozrzucone), a rozgryzienie go zajmie więcej czasu.

Iść!

A jak zachowują się omawiane modele po drodze? Jeep Grand Cherokee nie różni się temperamentem kierowcy adrenaliny, ale jak na SUV-a ma całkiem przyzwoitą dynamikę. Automat pracuje płynnie, płynnie, bez "szarpania" i nadaje samochodowi maksymalne wymagane cechy konkurencyjne. Grand na prostej jest bardzo spokojny i stabilny, choć czasem nie jest wystarczająco zwrotny na zakrętach.

Wykształcony spokój

Ale co z Prado? Ten samochód też jest spokojny. Kierowcy twierdzą, że Toyota jeździ po drogach jak w zegarku. Samochód dokładnie reaguje na polecenia sterujące, a na torze Toyota Land Cruiser Prado ogólnie zachowuje się spokojnie. Chociaż maszyna, trzeba przyznać, działa bardziej niegrzecznie. A samochód toczy się podczas hamowania i pokonywania zakrętów.

Jazda próbna samochodem Toyota Land Cruiser Prado:

Niespodzianka pod dnem

Szczerze mówiąc, pod spodem kryją się niespodzianki. W szczególności Jeep potrafi niemile zaskoczyć. Spód „Yankee” pokryty jest jedynie… plastikiem, który bardzo łatwo „zgubić” podczas jazdy po szosie. Chociaż trzeba przyznać, że puszka rozdzielcza znajduje się wysoko, a dźwignie i okablowanie wyglądają bardzo solidnie.

Z kolei w Toyocie jednostki na spodzie są dobrze chronione blachą. I są też tak umiejscowione, że jest dużo „pustki” i samochód po prostu nie ma się czym przyczepić do przeszkód.

Jazda próbna Jeepem Grand Cherokee:

Jak wybuchną uczucia?

Więc co mamy? Dwóch znakomitych "łotrów". Oczywiście stabilne i wyważone kuszące Prado, które wkroczyły w nowy etap rozwoju, wyróżniają się dobrymi właściwościami jezdnymi, zdolnościami do jazdy w terenie i dobrym wnętrzem. Ale stary i Cherokee to szczególny temat. A teraz, gdy samochód pojawił się w nowej odsłonie, z luksusowym wnętrzem i szczyci się arsenałem jazdy „gadżetów”, uczucia wybuchają w nowy sposób.

Kto wygra tę bitwę? Tytani – Grand Cherokee czy Toyota Prado? Czas osądzi.

Nasza referencja

Plusy: Dobra jakość wykonania. Poczucie wysokich kosztów w kabinie. Pełne „porozumienie” z kierowcą i doskonałe zachowanie na drodze. Dobre warunki terenowe.

Minusy: Skromna ochrona podwozia, skromny design konsoli środkowej.

Toyota Land Cruiser Prado

Plusy: Przestronne, wygodne wnętrze. Doskonałe zachowanie na drogach o różnej nawierzchni. Właściwa ochrona podwozia. Przejedzie nawet tam, gdzie nie ma drogi jako takiej.

Minusy: Cena jest wyższa niż cena Jeepa Grand Cherokee. Model.

„Mydelniczki z folii, które do cholery nic nie dadzą” – tak napisaliście drodzy czytelnicy w komentarzach do ogłoszenia testu. Trudno się spierać, samochody stają się coraz bardziej miękkie, zarośnięte elektroniką. Podobnie jak ludzie. Nie wszyscy są gotowi na grzebanie w garażu, naprawianie UAZ, znoszenie użyteczności przejezdnego Jeepa Wranglera Rubicon lub kierowanie nieporęcznym Land Cruiserem. Stosowane są uniwersalne rozwiązania: kiedy w SUV-ie jest przytulnie w mieście, nie jesteś uważany za kolektywnego rolnika, ale nie wstydzisz się też z natury - jedziesz dalej niż crossovery puzoterok.

Jeep grand cherokee

Odkrycie land rovera

A może w ogóle tak się nie dzieje, a producenci samochodów nas wyhodowali? Nie bez powodu sprzedają puszki z imitacją brudu. Rozpylona brązowa pianka na samochodzie: coś w rodzaju fajnego jeepa. Sprawdźmy zatem, co oprócz legendarnej przeszłości pozostało z Grand Cherokee od Discovery. Gdzie mogą się wspinać bez przygotowania, na zwykłych oponach i tak, aby droga „skóra” była ozdobiona prawdziwą gliną, ale nie bliznami. W końcu to jest wolność: wskoczył za kierownicę i wyruszył w podróż, nie myśląc o wyciągarkach, łopatach, linach i… konsekwencjach.

Prześwit: zawieszenie z doładowaniem

Pięciometrowy Discovery jest nieco większy od Grand Cherokee, ale lżejszy o środek - pomogło mu aluminiowe nadwozie. Reszta terenowego żelaza Land Rovera jest zbliżona do „jeepa”, mimo że ten ostatni jest produkowany (oczywiście z aktualizacjami) od siedmiu lat, a „brytyjczyk” piątej generacji jest w sprzedaży za mniej niż rok. Krótko mówiąc, wypełnienie wygląda tak: benzynowy V6, ośmiobiegowa automatyka, stały napęd na wszystkie koła z blokadą międzyosiową i reduktorem, elektroniczny system wyboru trybów jazdy (m.in. asystenci np. kontrola prędkości na zjeździe), pneumatyczne niezależne zawieszenie z funkcją zmiany prześwitu.

Jeep grand cherokee

Odkrycie land rovera

Możliwość zwiększenia prześwitu to pierwsza rzecz, z której korzystasz w terenie. W podstawowym położeniu nadwozia pod dolnym punktem Jeepa zmierzyliśmy 22 cm, dla Land Rovera - 20. Nieźle, ale jakoś crossover: poza asfaltem ryzykujesz zaczepienie się o ziemię, zwłaszcza jeśli nie ustawiaj się na czas przed następnym wybojem. Przypomnę, że dbamy o lśniący garnitur.

Ale naciskasz przycisk i wstrzyknięcie świeżego powietrza do cylindrów podnosi Discovery do 27 cm.Grand Cherokee oferuje dwa poziomy terenowe: 25 i 28 cm.To już wystarczy, aby dostać się tam, gdzie nie ma życia dla zwykłych samochodów i SUV-y. Tylko Land Rover na palcach jeździ, a Jeepsprawia, że ​​się czołgasz... Ponieważ ruch odbicia amortyzatorów jest prawie całkowicie wybrany, rozpórki zaczynają brzęczeć zębami jak wściekły pies. Wykończenie zawieszenia nie potrwa więc długo. Jednak drobne swędzenie i mikro-szarpnięcia kierownicy i siedzenia towarzyszą kierowcy Jeepa nawet na asfalcie. Discovery też nie jest standardem pod względem płynności jazdy (te same „guby zwalniające” rażą), ale generalnie to miększe, choć niskoprofilowe opony o wymiarach 265/45 R21 (w Grand Cherokee - 265/50 R20 ), teoretycznie nie przyczyniają się do tego.

Jeep grand cherokee

Odkrycie land rovera

Geometria: o znaczeniu dna

Ulga stała się bardziej poważna. Na przykład jednym z zadań geometrii terenowej jest pokonanie piaszczystego pagórka. Jako pierwszy uruchamia się Grand Cherokee, który, jak pokazuje koło ruletki, ma większy prześwit, wyższe progi i krótszy rozstaw osi. Jeep startuje w górę, przetacza się przednią osią po grani i… mocno siada na brzuchu: ani do przodu, ani do tyłu. Ruszamy, wysyłamy Discovery do oryginalnego. Jechał trochę dalej, ale też utknął w brzuchu. Staramy się to zarchiwizować - okazuje się! Druga próba zakończyła się sukcesem, zajęto mini-wydmę, choć nie bez trudności.

Oczywiście Grand Cherokee ledwo przecinał szczyt, „Brytyjczyk” był łatwiejszy. Jednak pewną rolę odegrał tu również kształt dna. W Jeepie ochrona komory silnika i skrzyni biegów jest odcięta od stopniowanych części, a rury wydechowe zwisają nisko. Land roverspód jest starannie czesany... A płaska blacha pod silnikiem działa jak narty.

Jeep grand cherokee

Odkrycie land rovera

Elektronika: działa

Zobaczmy teraz, kto jest mądrzejszy. W nowoczesnych samochodach rozdział przyczepności na koła odpowiada za elektronikę. Kierowca proszony jest o kierowanie i wciskanie gazu, w trudnych miejscach ustawienie rodzaju pokrycia „zakręceniem” („piasek”, „śnieg”, „błoto” itp.) oraz w razie potrzeby wyłączenie kontroli trakcji . Jeśli tak, spróbujmy zmylić umysł komputera. Zadanie: zatrzymaj się na śliskim zboczu rozmytym deszczem, podjedź do góry i przejdź przez parapet w prawo.

Najpierw uruchom Discovery. Zaczął łatwo, ale problemy zaczęły się przy wyjściu z rowu... Na środkowym ekranie widać: ruchy zawieszenia są prawie całkowicie wyselekcjonowane, elektronika aktywnie bawi się sprzęgłami tylnych i poprzecznych, chwyta ślizgające się koła hamulcami - to nie pomaga. Wracamy do pierwowzoru i próbujemy triku znanego z wypraw terenowych: przełączamy system Terrain Response 2 z trybu błotnego na „trawa/szutr/śnieg”.

Jeep grand cherokee

Odkrycie land rovera

I zadziałał inny algorytm: Land Rover czołgał się na milimetr jak senny ślimak! Ale Jeep również pokonał przeszkodę zgodnie z podobnym scenariuszem, desperacko miażdżąc mokrą ziemię całkowicie wypłukanymi cywilnymi oponami. Choć było wyraźnie trudniej: „Grand” z przekładnią Quadra-Trac II nie ma sztywnej blokady tylnej, poruszał się szarpliwie i bardziej napinał. Ale nie trzeba było majstrować przy ustawieniach: ustawiłem „brud” regulatorem Selec-Terrain i zapomniałem.

Silniki: pragnienie i dobry apetyt

Oba samochody wymagały jednego - utrzymania równomiernej średniej prędkości obrotowej silnika. Puść gaz, nie ma wystarczającej przyczepności, aby ruszyć pod górę. Jeśli skręcisz lub zaczniesz nerwowo deptać pedał, imitacje blokad międzykołowych nie będą działać skutecznie. W końcu benzyna V6 ma wystarczającą moc: trzylitrowa sprężarka Land Rover rozwija 340 KM. i 450 Nm, wolnossący „Jeep” o pojemności 3,6 litra wytwarza 286 KM. i 347 Nm. Jednostki te ciągną dwutonowe pojazdy przez piasek, błoto i inne lepkie substancje, rzadko wymagając redukcji biegu.

Grand Cherokee oczywiście formalnie traci dynamikę (8,3 s do „setki” w porównaniu z 7,1 s Land Rovera), jednak jazda Jeepem jest przyjemniejsza – jego reakcje na gaz są bardziej liniowe, auto lepiej przystosowane do charakteru silnik. Ponadto Jeep jest o kilka litrów oszczędniejszy: średnio na 100 km żądał 15 litrów 95. benzyny, podczas gdy Land Rover miał apetyt na 16-17 litrów. Ale w mieście i w korkach oba SUV-y z łatwością jedzą i 20 litrów na sto. Teoretycznie obżarstwo Jeepa powinno zmniejszyć start-stop (w benzynowym Discovery nie ma start-stop): system działa płynnie, ale, niestety, korzyści z niego płynące mieszczą się w błędzie pomiaru. A to, co ucieszyło oba SUV-y, to zdalny start. Z okna domu wciskasz przycisk na kluczyku, gaśnie podgrzewacz Land Rovera, a Grand uruchamia silnik, włącza ogrzewanie kierownicy i foteli.

Zbawienie: będą problemy

Offroadowa część testu musiała zostać zakończona, gdy o zmierzchu Jeep usiadł mocno na drzwiach na gliniano-ziemnym bagnie. Nie z własnej winy, jak na samochód seryjny na cywilnych kołach, była to już zbyt trudna przeszkoda. Chociaż wydawało się - płytka kałuża. I to jest główne niebezpieczeństwo jazdy takimi samochodami. Dają tyle pewności siebie, że tracisz czujność. A utknięcie na Discovery i Grande jest niepożądane. Bo stanie się to daleko od zamieszkałego obszaru. I będziesz musiał pobiec za poważnym traktorem: ciężarówką, traktorem lub przygotowanym SUV-em. Na przykład uratowaliśmy Grand Cherokee z podniesionym Chevy Nivą na kołach zębatych przez kilka godzin. Musiałem zbudować linę wciągarki, zwiększyć siłę pociągową za pomocą wciągnika łańcuchowego i zakotwiczyć Shnivę Land Roverem, aby się nie poruszał.

Ponadto mieliśmy do czynienia z osobliwościami, które są nie do przyjęcia dla SUV-ów. Tak więc w naszym „jeepie” z tyłu nie znaleziono ucha holowniczego! Oznacza to, że wystarczy pociągnąć go do przodu, podczas gdy tylny zderzak działa jak skrobak, zbiera ciężki mokry brud w zagłębieniu i ugina się jak kolana na spodniach dresowych. Plastik jest elastyczny, nie pęka, ale zapięcia odpadną. Odkrycie land rovera

Cena: dwie "Grandy" za jedną "Disco"

A jednak „elektroniczne” SUV-y udowodniły - mają porządek dzięki swoim zdolnościom przełajowym. Land Rover wygrał off-roadową bitwę z niewielkim marginesem: ma lepszych asystentów terenowych, bardziej kompetentny układ podwozia, w sytuacji awaryjnej potrafi podnieść nadwozie o kolejne kilka centymetrów (choć nie udało nam się tego osiągnąć), jest wyszkolony do automatycznego poruszania się po luźnej powierzchni, gdzie istnieje ryzyko kopania, i ogólnie ma bardziej precyzyjne ustawienia.

Jeep przekonuje łatwością prowadzenia, dobrą zwrotnością, doskonałym układem napędowym, ale co najważniejsze - opłacalnością i racjonalnością. W topowej konfiguracji Overland z każdym ostatnim znacznikiem wyboru w konfiguratorze, dodatkowe opcje Grand Cherokee kosztuje około 4,2 miliona rubli. A nowy Discovery dopiero zaczyna się od tego znaku.... Samochód testowy ciągnie za prawie siedem (!) Milionów. Dlatego nie ma sensu porównywać sprzętu i komfortu – przepaść cenowa jest zbyt duża. Opcjonalnie, poza startem, zauważamy: Land Rover jest cichszy w ruchu, bardziej przestronny w środku, bardziej luksusowo wykończony i wyposażony w chipy premium, takie jak napędy elektryczne do składania drugiego i trzeciego rzędu siedzeń, którego ma pod dostatkiem. Ponadto Jeep rozpacza pustą kierownicą nawet w trybie sportowym, dźwięcznym podwoziem, ziewaniem na nierównościach na zakrętach ... Ale, jak mówią, "za twoje pieniądze, wszystko w porządku". A to, czy brytyjska glamour gloss, w połączeniu z nieco lepszą zdolnością przełajową, jest warta podwójnej nadpłaty, to wielkie pytanie.

Podczas pobierania wystąpił błąd.

Ewolucja ideologii Jeepa Grand Cherokee jest doskonałym przykładem zgodności technicznej. Jeśli twórcy pierwszych dwóch generacji modelu (ZJ i WJ) dumni byli ze sztywnych osi ciągłych, twierdząc, że jest to jedyne słuszne rozwiązanie dla prawdziwego SUV-a, to już w trzeciej generacji (WK) przednie zawieszenie stało się niezależne. , a w obecnej czwartej (WK2) iz tyłu pozostały tylko wspomnienia. A teraz mówi się nam: niezależne zawieszenie „w kole” to najlepsza opcja dla zrównoważenia komfortu, obsługi i zdolności przełajowej, zauważając jako duży plus możliwość zwiększenia prześwitu w wersji z elementami pneumatycznymi zamiast sprężyn.. W rzeczywistości aspekty ekonomiczne i technologiczne, a „Wielki” uzyskał całkowitą „niezależność” dokładnie w momencie, gdy dzięki dawnej przyjaźni z Daimlerem, platforma starego Mercedes-Benz ML (W164) znalazła się w dyspozycji Amerykanie. Tak więc, koncepcyjnie, dzisiejszy Grand Cherokee jest bliski crossoverom: nadwozie jest nośne, przednie zawieszenie jest niezależne, z dwiema parami dźwigni, tył jest wielowahaczowy, oba na ramie pomocniczej. Aluminium jest szeroko stosowane w konstrukcji podwozia, wspomaganie kierownicy jest elektryczne, w pełni zgodne z nowoczesnymi trendami mody, a stabilizatory są wyposażone w tzw. blokady hydrauliczne. W zależności od warunków jazdy i wybranego przez kierowcę trybu są one albo „zaciśnięte”, co minimalizuje przechyły na zakrętach, albo „rozprute”, umożliwiając jazdę po drodze z pełnym zawieszeniem. Co więcej, zmieniając w ten sposób sztywność kątową zawieszenia, elektronika przed użyciem hamulców radzi sobie z drobnymi dryfami lub dryfami. Wracając do historii, chciałbym przypomnieć jeszcze jedną „sztuczkę”, która przyniosła „Wielki” sukces we wspaniałych latach dziewięćdziesiątych: został on umieszczony jako pierwszy kompaktowy SUV z potężnym ośmiocylindrowym silnikiem. Długo nie ma sensu mówić o kompaktowości, ale „ósemka” przetrwała do dziś, aczkolwiek w postaci super mocnego 6.4 V8 Hemi, który jest wyposażony w superdrogą „gorącą” topową wersję SRT8. Stosunkowo przystępne cenowo „Grandy”, w tym te w wersji Overland, zadowalają się „szóstkami” w kształcie litery V, z których Rosjanom oferowane są aż trzy – sprawdzony trzylitrowy turbodiesel włoskiej firmy VM Motori ze zmiennym geometria turbiny i dwie jednostki benzynowe. Oba należą do znanej amerykańskiej rodziny Pentastar z aluminiowym blokiem i podwójnym systemem zmiennych faz rozrządu, jedyną różnicą jest objętość robocza i odpowiednio moc wyjściowa. Najnowszy silnik trzylitrowy, który niedawno otrzymał w Rosji status podstawowego (nie znają go jeszcze Amerykanie), jest słabszy od 3,6-litrowego o 48 KM. i 52 Nm, natomiast czas rozpędzania paszportu do 100 km/h jest z nim gorszy aż o półtorej sekundy, a przyrost zużycia benzyny w cyklu mieszanym to tylko 0,2 l/100 km. Skrzynie biegów do wszystkich silników to ośmiobiegowa „automatyczna” rodzina ZF 8HP, ale jest niewielka różnica. Mocniejszy turbodiesel jest agregowany ze skrzynią biegów 8HP70, znaną z takich konkurentów Grand jak Audi Q7, BMW X5 i Land Rover Discovery, natomiast wersje benzynowe wykorzystują „lekką” skrzynię biegów o własnym oznaczeniu 845RE, która posiada oryginalne „oprogramowanie”. " zwiększona objętość wlewanego oleju i modyfikacje na "żelazko". Ale systemy napędu na wszystkie koła mogą być ogólne lub różne: w samochodach benzynowych tylko wersja Quadra-Trac II jest oferowana z centralnym mechanizmem różnicowym, który domyślnie rozdziela moment obrotowy między przednią i tylną oś w stosunku 48:52 ( oczywiście elektronika może zmieniać te liczby w zależności od warunków), a diesla Grand można uzyskać z bardziej zaawansowanym systemem Quadra-Drive II. Tutaj napęd na przednie koła jest kontrolowany przez sprzęgło cierne, mechanizm różnicowy tylnej osi ma blokadę, a markowy Selec-Terrain oferuje kierowcy więcej trybów. W każdej wersji, z wyjątkiem SRT8, skrzynia biegów Grand Cherokee jest wyposażona w dwustopniową skrzynkę rozdzielczą, która jest również demultiplikatorem.