Z czego wykonany jest silnik BMW? Oznaczenia silników BMW opis przegląd zdjęcie wideo

Z okazji premiery odnowionej wersji 2014 BMW X3 Facelift wprowadzono nową generację silników wysokoprężnych, które w nadchodzących latach mogą stać się integralną częścią europejskiej floty samochodów BMW. Silnik B47, podobnie jak jego poprzednik N47, ma cztery cylindry i 2,0 litry pojemności skokowej. Wprowadzono wiele ulepszeń, aby zmniejszyć zużycie paliwa i poprawić dźwięk silnika. W wywiadzie Christian Bock, szef projektu rozwoju nowego silnika, ujawnił wiele cech technicznych nowej 4-cylindrowej jednostki wysokoprężnej, która jest oferowana w wersjach 150 i 190 KM.

Nie można przecenić znaczenia ekonomicznego, ale mocnego silnika wysokoprężnego dla rynku europejskiego. Na przykład silnik 520d nie tylko od dawna dominuje w BMW serii 5, ale jest również bardzo popularny w modelach serii 3 oraz X1 i X3 cross-country. Wraz z wprowadzeniem na rynek w 2014 roku odnowionej wersji BMW X3 F25 LCI, poprzednio używany silnik N47 zostanie wycofany i zastąpiony nowym BMW B47.

Podobnie jak jego poprzednik, B47 ma cztery cylindry rzędowe, wtrysk Common Rail, pojemność skokową 1995 cm3 i jedną turbosprężarkę o zmiennej geometrii.

Podczas gdy N47 w wariantach x18d i x20d miał 143 i 184 KM, nowy B47 oferuje 150 i 190 KM. Maksymalny moment obrotowy w przypadku wersji 150-konnej utrzymuje się na poziomie 360 Nm przy 1500-2250 obr/min (wcześniej: 1750-2500 obr/min). W mocniejszych seriach wartość ta wzrosła z 380 do 400 Nm przy 1750-2250 obr/min (wcześniej: 380 Nm przy 1750-2750 obr/min).

Wzrost mocy i momentu obrotowego silnika znacznie poprawił właściwości jezdne BMW X3. W ten sposób X3 xDrive20d jest w stanie osiągnąć 100 km / hw 8,1 sekundy, czyli o cztery dziesiąte sekundy szybciej niż wcześniej. Dodatkowo optymalizacja wpłynęła również na wskaźniki w sprincie pośrednim.

Nowy B47 spełnia normę emisji spalin Euro 6 i charakteryzuje się zmniejszonym zużyciem paliwa w cyklu Euro. W zależności od rodzaju skrzyni biegów i serii produkcyjnej zmniejszenie zużycia paliwa wynosi 0,1-0,4 litra. Jednak okaże się, czy czterocylindrowy silnik wysokoprężny zawsze będzie wykazywał umiarkowany apetyt w praktyce. W przypadku X3 sDrive18d opony o niskim oporze toczenia sprawiły, że auto spala 4,7 litra na 100 km w standardowym cyklu i jest najbardziej oszczędnym SUV-em w swojej klasie.

Jedno jest pewne: silnik B47 będzie stopniowo zastępował N47 i przez długi czas zapewni wysokie osiągi oraz zmniejszone zużycie paliwa nie tylko dla odnowionej wersji X3, ale także dla wielu innych bawarskich samochodów. Jednak z punktu widzenia BMW jego główna zaleta jest inna. W porównaniu do N47 w nowym B47 zastosowano o wiele bardziej znormalizowane części, co pozwala na ich zakup w dużych ilościach, znacznie obniżając ceny zakupu.

Lista wszystkich silników BMW. Warianty jednostek napędowych 1-, 2-, 3-, 4-, 6-, 8-, 10-, 12- i 16-cylindrowych, ich parametry techniczne, zdjęcia, lata produkcji, modele na których były stosowane.

Silniki benzynowe BMW

M240 / M241 (1954-1962) 0,2-0,3 l.

M102 (1957-1959) 0,6 l.
M107 / M107S (1959-1965) 0,7 l.
W20 (od 2014) 0,6 l.

Nowa generacja silników montowanych w samochodach MINI i BMW:

B38 (od 2011) 1,2-1,5 KM (DOHC)

4-cylindrowe silniki benzynowe BMW rzędowe

Rzędowy silnik czterocylindrowy lub rzędowy czterocylindrowy to silnik spalinowy, który jest instalowany na prostej lub wzdłuż płaszczyzny skrzyni korbowej.

Blok cylindrów można ustawić w płaszczyźnie pionowej lub nachylonej ze wszystkimi tłokami wału korbowego.

Czterocylindrowy rzędowy silnik jest oznaczony jako I4 lub L4. Poniżej przedstawiamy gamę silników BMW:

DA - silnik do Dixi (1929-1932) 0,7 litra.
M68 (1932-1936) 0,7-0,8 l.
M10 (1960-1987) 1,5-2,0 l. (SOHC)
S14 (1986-1991) 2,0-2,5 litra. (DOHC)
M40 (1987-1995) 1,6-1,8 litra. (SOHC)
M42 (1989-1996) 1,8 l. (DOHC)
M43 (1991-2002) 1,6/1,8/1,9 KM (SOHC)
M44 (1996-2001) 1,9 l. (DOHC)
N40 (od 2001 do 2004) 1,6 litra.
N42 (2001-2004) 1,8-2,0 litra. (DOHC, VANOS, Valvetronic) - zdobył międzynarodową nagrodę „”
N43 (2007-2011) 1,6-2,0 litra. (DOHC, bezpośredni wtrysk)
N45 (2004-2011) 1,6-2,0 litra. (DOHC, VANOS)
N46 (2004-2007) 1,8-2,0 litra. (DOHC, VANOS, Valvetronic)
N13 (2011) 1,6 l. (turbodoładowanie, DOHC, VANOS, VALVETRONIC, bezpośredni wtrysk)
N20 (2011) 2,0 l. (turbodoładowaniem, DOHC, VANOS, VALVETRONIC, wtrysk bezpośredni) - zdobył nagrodę Europejskiego Silnika Roku
N26 (2012) 2,0 l. (turbodoładowanie, DOHC, VANOS, VALVETRONIC, bezpośredni wtrysk)
B48 (2013)
P45 (2,0 l)

6-cylindrowe silniki benzynowe BMW rzędowe

Najbardziej znany ze swoich sześciocylindrowych silników rzędowych. Sześciocylindrowy silnik rzędowy jest silnikiem spalinowym.

Wszystkie sześć cylindrów jest ułożonych w rzędzie w następującej kolejności: 1-5-3-6-2-4. Tłoki obracają się z jednym wspólnym wałem korbowym. Jest oznaczony jako R6 - od niemieckiego "Reihe" - rząd lub I6 (Straight-6) i L6 (In-Line-Six).

Cylindry mogą znajdować się w pozycji pionowej lub pod stałym kątem w stosunku do pionu.

Gdy cylindry są przechylone w pionie, silnik nazywa się zwykle Slant-6.

Silnik w kształcie litery V - wszystkie sześć cylindrów jest ułożonych w dwóch rzędach po trzy cylindry w rzędzie, tworząc w ten sposób kształt litery V. Tłoki obracają się na jednym wspólnym wale korbowym. Oznaczony jako V6 (od angielskiego „Vee-Six”). Silnik widlasty jest drugim pod względem popularności po czterocylindrowym silniku rzędowym. Kąty pochylenia cylindrów wynoszą 90, 60 lub 120 stopni. Dostępne są również opcje 15°, 45°, 54°, 65° lub 75°.

Obecnie firma BMW produkuje 6-cylindrowe silniki rzędowe

Poniżej modyfikacje silników BMW:

M78 (1933) 1,2-1,9 litra.
M328 (1936) 2,0-2,1 l.
M335 (1939) 3,5 l.
M337 (1952) 2,0-2,1 l.
M30 (1968) 2,5-3,5 KM
M20 (1977) 2,0-2,7 litra. (SOHC. Wczesne wersje M20 są czasami określane jako „M60”, chociaż od tego czasu M60 był używany w silniku V8 dostarczonym po raz pierwszy w 1992 roku)
M88 / M90 (1978) 3,5 litra. dla M1/M5/M6
S38 (1986 - 1996) do 3,8 litra. (DOHC)
M102 (1980) 3,2 l. (turbo)
M106 (1982) 3,4 litra (turbo)
M50 (1989) 2,0-3,0 l. (DOHC 24V z VANOS na M50TU)
M52 (1994) 2,0-2,8 l (DOHC 24V z VANOS / Double-VANOS w M52TU) - dwie nagrody International Engine of the Year
S50 (1995) 3,0 l. (dla BMW M3)
S52 (1996) 3,2 l. (dla BMW M3)
M54 (2000) 2,2-3,0 l. (aluminium DOHC 24V z podwójnym VANOS)
M56 (2002) 2,5 l.
S54 (2002) 3,2 l. (DOHC) — Sześć nagród Silnika Roku
N51 (silnik do samochodów USA)
N52 (2005) 2,5-3,0 litra. (magnez/aluminium DOHC 24V z Double-VANOS i Valvetronic) - dwie nagrody „Silnik Roku”
N54 (2006) 3,0 l. (Aluminium DOHC 24 V z turbodoładowaniem) — pięć międzynarodowych nagród za silnik roku
N53 (2007) 2,5-3,0 litra. (magnez / aluminium / DOHC 24 V z podwójnym VANOS i wtryskiem o wysokiej precyzji (bezpośredni wtrysk benzyny))
N55 (2009) 3,0 l. (TwinPower Turbo, Valvetronic i system wtrysku o wysokiej precyzji)
S55 (2013) 3.0L (TwinPower Turbo, VALVETRONIC i Double VANOS)

8-cylindrowe silniki benzynowe BMW w kształcie litery V

Silnik V8 to silnik spalinowy.

Wszystkie osiem cylindrów jest ułożonych w dwa rzędy po cztery w rzędzie, tworząc w ten sposób układ V.

Tłoki obracają się na jednym wspólnym wale korbowym. Oznaczony jako V8 - (od angielskiego „Vee-Eight”).

Poniżej 8-cylindrowe układy napędowe BMW:

BMW OHV V8 (1954 - 1965) 2,6-3,2 litra.
M60 (1992) 3,0-4,0 L
M62 - S62 (1994 - 2005) 3,5-4,4 litra.
N62 (2001) 3,6-4,6 litra. (z wtryskiem paliwa SFI, Double-VANOS i Valvetronic) - trzy nagrody International Engine of the Year
N62/S (2004-2006) 4,8 l. dla X5 4.8is
P60B40 (2005) 4,0 l
S65 (2007) 4,0 l. za E90/92/93 M3 - dwie nagrody International Engine of the Year
N63 (2008) 4,4 litra. turbodoładowany
S63 (2009) 4,4 l. z turbodoładowaniem (TwinPower Turbo)
P65 (4,0 l)

10-cylindrowy silnik benzynowy BMW w kształcie litery V

Silnik V10 to silnik spalinowy o 10 cylindrach rozmieszczonych w dwóch rzędach po pięć cylindrów. Zasadniczo V10 jest wynikiem skrzyżowania dwóch rzędowych silników 5-cylindrowych.

S85 (2005) 5,0 l. za E60 M5 i E63 M6 - cztery nagrody International Engine of the Year

12-cylindrowe jednostki napędowe w kształcie litery V BMW

Silnik V12 to silnik widlasty z 12 cylindrami zamontowanymi w dwóch rzędach po sześć cylindrów na jednym wale korbowym. Zazwyczaj, ale nie zawsze pod kątem 60° do siebie. W silnikach V12 dwa rzędy sześciu cylindrów są rozmieszczone pod kątem 60 °, 120 ° lub 180 °.

M70 (1986) 5,0 l
M72 (4-zaworowy prototyp M70)
S70 - S70 / 2 - S70 / 3 (od 1992) 5,6 - 6,1 litra.
M73 (1993) 5,4 l - zdobył nagrodę International Engine of the Year
N73 (2003) 6,0 l.
N74 (2009) 6,0 l. z turbodoładowaniem (TwinPower Turbo, Valvetronic, Double VANOS i precyzyjny układ wtryskowy)

BMW było pierwszym niemieckim producentem, który wypuścił silnik V12 w 1986 roku, zmuszając Mercedes-Benz do pójścia w jego ślady w 1991 roku. Tylko samochody serii 7 i 8 używały silników V12. Podczas gdy BMW sprzedaje znacznie mniej pojazdów V12 z serii 7 niż wersje V8, V12 pozostaje popularny w USA, Chinach i Rosji, a także cieszy się prestiżem tej luksusowej marki samochodów.

16-cylindrowe silniki benzynowe BMW w kształcie litery V

Silnik V16 to 16-cylindrowy silnik widlasty. Silniki te są rzadkością w zastosowaniach motoryzacyjnych.

BMW V16 Złota Rybka (1987) 6,7 l (Złota Rybka)
Rolls-Royce 100EX (2004) 9,0 l (prototypowy silnik V16)

Silniki wysokoprężne BMW

B37 (od 2011) 1,5 l.

4-cylindrowe silniki wysokoprężne BMW rzędowe

M41 (1994-2000) 1,7 l.
M47 (1998-2006) 2,0 l.
N47 (2006-2014) 2,0 l.
B47 (2014) 2.0L

6-cylindrowe rzędowe silniki wysokoprężne BMW

M21 (1983-1993) 2,4 l.
M51 (1991-1998) 2,5 l.
M57 (1998) 2,5-3,0 l.
N57 (2008) 2,5-3,0 l.

8-cylindrowe silniki wysokoprężne w kształcie litery V BMW

M67 (1998-2009) od 3,9 do 4,4 litra - dwie nagrody International Engine of the Year

Dekodowanie numeru silnika BMW

Dekodowanie i oznaczenie silnika spalinowego BMW według modelu silnika:

rodzina silników, głównie oznaczana literą:
- M - silnik opracowany przed 2001 rokiem;
- N - silnik opracowany po 2001 roku. Na początku XXI wieku BMW zrewidowało swoją strategię nazewnictwa, aby ułatwić zrozumienie i dostarczyć bardziej szczegółowych informacji na temat aktualizacji silnika. Nowością w silnikach serii N jest nowa konstrukcja, materiał do produkcji części i technologia zastosowana w samym silniku;
- B - silnik modułowy. Od 2013 roku BMW wprowadza nową rodzinę silników modułowych. Pierwszymi samochodami, które otrzymały nowe silniki serii „B”, były sportowy samochód hybrydowy i kompaktowa gama Mini. Oba te samochody były napędzane 3-cylindrowym silnikiem B38 z turbodoładowaniem - wtryskiem bezpośrednim - Valvetronic. Rodzina modułowych silników serii B obejmuje układy napędowe benzynowe i wysokoprężne, które mają wspólne komponenty i architekturę (60% części jest identycznych, na przykład 3-cylindrowy silnik ma komponenty z 4-cylindrowego silnika serii B). Pojemność silnika wzrasta stopniowo co 500 centymetrów sześciennych - 1,5l - I3, 2,0l - I4, 2,5l - I6, 3,0l - I6 itd.;
- S - silnik BMW Motorsport;
- P - silnik wyścigowy BMW Motorsport;
- W - silnik od dewelopera „zewnętrznego”;
liczba butli, oznaczona liczbą:
- 1 - rzędowy 4-cylindrowy;
- 2 - rzędowy 4-cylindrowy;
- 3 - rzędowy 3-cylindrowy;
- 4 - rzędowy 4-cylindrowy;
- 5 - rzędowy 6-cylindrowy;
- 6 - 8-cylindrowy w kształcie litery V;
- 7 - 12-cylindrowy w kształcie litery V;
- 8 - 10-cylindrowy w kształcie litery V;
zmiana podstawowej koncepcji silnika, gdzie:
- 0 - silnik podstawowy;
- 1-9 - zmiany w pierwotnym projekcie, takie jak proces spalania;
typ paliwa:
- B - benzyna;
- D - olej napędowy;
- E - elektryczny;
- G - gaz ziemny;
- H oznacza wodór (wodór);
pojemność skokowa silnika w 1/10 litra (wskazywana przez dwie cyfry), na przykład:
- 15 - 1,5 litra;
- 20 - 2,0 litry;
- 35 - 3,5 litra;
- 44 - 4,4 litra;
oznaczenie literowe
- klasa mocy:
  - S - „super”;
  - T - wersja górna;
  - O - „wyjście górne”;
  - M - „średnie wyjście”;
  - U - "dolna moc";
  - K - „najniższa moc”;
  - O - nowy rozwój;
  - TU - to oznaczenie jest wskazane tylko w silnikach serii M i wskazuje na znaczącą aktualizację, na przykład z jednego do podwójnego VANOS;
- lub wymagania badania typu (zmiany, które wymagają nowych badań typu):
  - Standardowy;
  - B-Z - zgodnie z wymaganiami, na przykład ROZ 87;
wersja techniczna do oznaczenia w silnikach BMW, z wyjątkiem silników serii M i zastępuje poprzedni przyrostek TU:
- od 0 do 9;

BMW ma również inny system numeracji do produkcji i użytku wewnętrznego. Ten kod, wydrukowany z boku bloku cylindrów, jest używany w zakładzie montażowym BMW oraz podczas innych prac konserwacyjnych, jeśli chodzi o faktyczną tożsamość silnika. W większości przypadków kod ten jest nakładany na płaską część bloku po stronie kierowcy.

Na przykład „30 6T 2 04N”, gdzie:

30 - pojemność silnika 3,0 litra;
6 - sześciocylindrowy silnik;
T - typ silnika, w tym przypadku jednostka napędowa z turbiną;
2 - wskaźnik zróżnicowania;
04 - numer rewizji, w tym przypadku 4;
N - nowy silnik;

Oznaczenie znajduje się również na starszych modelach, np. 408S1, gdzie:

40 - pojemność silnika 4,0 litry;
8 - liczba cylindrów;

BMW AG to znany i bardzo popularny niemiecki producent samochodów z siedzibą w Monachium w Bawarii. Wraz z firmami Audi i Mercedes-Benz zaliczany jest do tzw. wielkiej niemieckiej trójki, a wszystkie produkowane przez nią samochody należą do klasy premium. BMW jest również właścicielem Mini i Rolls-Royce'a.
Silniki BMW są w większości bardzo niezawodne, dość zaawansowane technologicznie, trwałe i wielokrotnie otrzymywały tytuł „Silnika Roku”. Gama jednostek napędowych jest bardzo szeroka: są to trzycylindrowe B38 z turbodoładowaniem, czterocylindrowe (od M10/M40 do N20/B48), legendarny rzędowy sześciocylindrowy BMW (od M20/M50 i starsze, do N54/N55 ). Wraz z silnikami BMW w wyżej opisanych konfiguracjach dla topowych modeli firmy wyprodukowano jeszcze większe silniki: V8 (od M60 do N63) oraz V12 dla flagowej serii. Wraz z regularnymi wersjami miejskimi, będącymi oddziałem BMW M GmbH, produkowane były i nadal są produkowane sportowe modyfikacje oparte na standardowych elektrowniach. Od 2005 roku uruchomiono produkcję własnych silników M: S85 z konfiguracją V10, a później jego uproszczoną wersję V8 S65. Równolegle z silnikami benzynowymi produkowano również silniki wysokoprężne. Rodzina silników wysokoprężnych BMW nie jest tak szeroka: trzycylindrowy B37, czwórki M41 / M47 / N47 / B47, szóstki M21 / M51 / M57 / N57 i duży V8 M67.
Samochody BMW zasłużyły na szczególną miłość mieszkańców krajów WNP, więc kupującemu nie będzie trudno znaleźć model z silnikiem BMW dowolnej rodziny, wersji i modyfikacji. Aby zrozumieć całą tę różnorodność, korzystanie z recenzji Vikimotors nie będzie zbyteczne.
Poniżej znajdziesz recenzje i opisy silników benzynowych i wysokoprężnych BMW, starych i nowych, atmosferycznych i turbodoładowanych, konwencjonalnych i sportowych serii M, ich charakterystykę techniczną, gdzie produkują, jaki rodzaj oleju zaleca się wlać do silnika BMW. Ponadto opisano główne choroby (stukanie, zużycie oleju, zmniejszenie mocy itp.), niedociągnięcia i problemy, także naprawę silników BMW (benzynowych i diesla), tuning, prawidłowe podejście do zwiększania mocy i wiele innych.
Po przeczytaniu wszystkiego o silnikach BMW na WikiMotors łatwo zrozumiesz, który bawarski model wybrać lub który kontraktowy silnik BMW kupić.

Silniki BMW dość mocno kojarzony w umysłach wielu kierowców jako „zaawansowany technologicznie” i „niezawodny”. Nawiasem mówiąc, koncepcje często wzajemnie się wykluczają. Moje wieloletnie doświadczenie w zakresie obsługi samochodów i komunikacji z właścicielami świadczy o niejasnym wyobrażeniu w „opinii publicznej” na temat prawdziwego zasobu silników tej marki, zarówno w ogóle, jak i każdego modelu w szczególności. Moje osobiste doświadczenia podsumowuję na podstawie szczegółowych badań kilkuset silników spalinowych BMW na przestrzeni kilku lat przedstawiam poniżej.

M10, M20, M30, M40, M50

Silniki są warunkowo pierwszej generacji. Prymitywny system wentylacji skrzyni korbowej oparty na zasadzie różnicy ciśnień. Punkt otwarcia termostatu wynosi około 80 stopni. Przy przebiegu 350-400 tkm CPG może mieć minimalne zużycie. Uszczelki trzonków zaworów tracą elastyczność do 250-300 tkm. Względne prawdopodobieństwo problemów z nimi jest nawet wyższe niż problemy z pierścieniami. Gdy pierścienie są zakopane, prawdopodobieństwo odwracalności do stanu nominalnego jest dość wysokie. Zapotrzebowanie na ropę nie jest duże – zwłaszcza, że główny okres działalności przypadał na moment rozwoju i powstania rynku na wysokiej jakości „syntetyki”. Najnowsza generacja prawdziwych bezawaryjnych „milionerów”, naprawianych „na kolanie” w garażu.

Typowe cechy eksploatacyjne silników pierwszej generacji:

M10 - jednowałowy, z rozdzielaczem zapłonu, gaźnikiem, wielokrotne modyfikacje przedłużyły jego żywotność o prawie 30 lat. Można go znaleźć w ogromnej liczbie samochodów, z których większość nigdy nie dotarła do Rosji.

M40 - "wygodna modernizacja" M10 - napęd pasowy i podnośniki hydrauliczne. Rzadki, ale stosunkowo bezproblemowy podgatunek.

M20 to napędzana paskiem „szóstka”, która zastąpiła M10 i zajęła pozycję pośrednią między nim a starszym modelem - M30. Potencjał rozwojowy M10 był konstrukcyjnie ograniczony przez wyporność, czyli zwiększenie objętości całkowitej i objętości właściwej cylindrów. Nie przekraczając „optimum konstrukcyjnego” 500 centymetrów sześciennych, przy czterech cylindrach z dwóch litrów, nie było możliwości wyskoczenia. Dodatkowe dwa cylindry zapewniały wymaganą moc. Jesteśmy dobrze znani z samochodów w 34. nadwoziu, gdzie sprawdziło się dobrze.

M30 to główna „szóstka” pierwszej generacji o klasycznym zestawie cech - jeden wałek rozrządu i rozdzielacz zapłonu. Lista modyfikacji jest również szeroka, w tym pierwszy sportowy silnik we współczesnej historii BMW, M88, który służył jako podstawa znanego silnika S38 do samochodów serii M. Znalazł także główne zastosowanie w licznych modyfikacjach samochodów w 32. i 34. nadwoziu - liderów liczby samochodów tej generacji sprowadzanych do Rosji.

Wśród wspólnych cech wyróżniających można zauważyć niski stopień sprężania silników pierwszej generacji – z liczbami takimi jak 8:1 i 9:1, z jednej strony sprawiał, że silniki były niewrażliwe i mało wymagające na liczbę oktanową paliwa, z drugiej strony umożliwiło to fabryczne modyfikacje turbodoładowania bez znaczących przeróbek...

Formalnie, pod względem cech zasobów, może być uważany za ostatniego potencjalnego „milionera” pierwszej fali, ale ma szereg korzystnych różnic w stosunku do silników pierwszej generacji, wystarczających, aby uznać go za odrębną od powyższych dinozaurów. Po pierwsze, silnik w końcu uzyskał cztery zawory na cylinder, tak bardzo potrzebne w cywilnym BMW, opierając modę na „wybuchowym” charakterze „na średnim” i mocno zabezpieczając tę chwałę dla silników BMW. Dodano również pojedyncze cewki zapłonowe, a wraz z nimi świece nowego „wyrafinowanego” standardu (tu jest to prawdziwy znak zmiany pokoleniowej na skalę przemysłową). To on później stał się prawodawcą prawie nieprzerwanej proporcji „1 Nm na 10 centymetrów sześciennych objętości”, która była niedostępna dla silników atmosferycznych poprzedniej generacji. Oczywiście wymagało to znacznego zwiększenia stopnia sprężania z 10 do 11:1 (sic!) – parametr powtórzony później dopiero w generacji N52 w 2005 roku. Nic dziwnego, że silnik normalnie pracuje na benzynie z dużą częstotliwością. nie mniej 95, co jest zaskoczeniem dla wielu właścicieli, ale dla dwulitrowej modyfikacji, szczerze mówiąc, to za mało. Owszem, kolejna nowość tego silnika, czujniki stuków, pomaga częściowo zrekompensować takie operacyjne „niepiśmienność”, ale regulacja kąta wyprzedzenia zapłonu tylko pomaga złagodzić skutki tankowania nieodpowiednim paliwem po fakcie: auto przed ich obecnością , niestety, nie działa lepiej. Ponadto była to ostatnia „cywilna” modyfikacja, wykorzystująca sprawdzoną w czasie „niezniszczalną” kombinację „żeliwnego bloku – aluminiowej głowicy cylindrów”. W rezultacie M50, który pojawił się w 1989 roku, stał się i być może pozostanie najbardziej udaną jednostką BMW pod względem cech konsumenckich.

Biorąc pod uwagę ten silnik jako ewolucyjny rozwój M50, bardziej poprawne byłoby zatytułowanie akapitu jako „M50TU-M52”. To właśnie „M50”, zaktualizowany w 1992 roku, z fabrycznym indeksem M50TU, otrzymał stosunkowo niezawodny mechanizm sterowania rozrządem rozrządu wału ssącego, dziś powszechnie znany jako VANOS. Dodanie dwóch zaworów spowodowało podwojenie otworu, co zgodnie z oczekiwaniami spowodowało pogorszenie napełniania cylindrów przy niskich obrotach. To z kolei powodowało przekrzywienie charakterystyki momentu obrotowego w kierunku „skręcania”, ale taki „charakter” silnika jest niewygodny przy wolnej jeździe. VANOS został zaprojektowany, aby zrekompensować tę „wadę” poprzez lekkie rozciągnięcie reakcji momentu obrotowego. Wbrew powszechnemu przekonaniu nie doprowadziło to do wzrostu gęstości mocy silnika. Moc została zwiększona w znany sposób – pojemność najmocniejszej modyfikacji wynosiła 2,8 litra – opiekunowie „dodali” 300 kostek. Istnieje wersja, w której modyfikacje 2,3 i 2,8 litra, nietypowe dla światowej budowy silników, zostały dostosowane do obowiązujących wówczas w Niemczech wymogów podatkowych. Blok M52 stał się aluminiowy, a na ścianki cylindra nałożono wytrzymałą powłokę nikasilową. Wszystkie inne zmiany wpłynęły głównie na środowisko: M52 stał się pierwszym silnikiem z „ekologicznym” systemem wentylacji gazów ze skrzyni korbowej – zastosowano zawór z referencyjnym ciśnieniem atmosferycznym, który teraz otwiera się tylko „na żądanie”. Temperatura otwarcia termostatu została podniesiona do 88-92 stopni - czyli więcej niż w przypadku pierwszej generacji ICE.

Zasób tej modyfikacji według moich danych zmniejszył się o około połowę: problemy z korkami i CPG zaczynają się na przełomie 200-250 tkm i dalej, przy spodziewanym zasobach silnika spalinowego około 450-500 tkm. W zależności od trybu pracy (miasto / autostrada) liczba ta waha się w granicach + -100 tkm. Nawet przy średnim stopniu utraty ruchomości pierścienia zużycie oleju może być nieobecne lub bardzo niskie. Konwencjonalnie jest to ostatni potencjalny „milioner” z należytą starannością. W prawdziwym życiu nie ma specjalnych problemów z „nikasilem”, a także paliwo o wysokiej zawartości siarki w dużych miastach od początku XXI wieku ...

Specyfika działania tych silników wiąże się przede wszystkim z drobnymi owrzodzeniami jeszcze nie w pełni elektronicznych układów i kosztownymi materiałami eksploatacyjnymi stosowanymi w silniku oraz ich starzeniem się - linki napędowe przepustnicy i sterowanie systemem antypoślizgowym to rozciągnięte, drogie przepływomierze i równie nietanie umierają tytanowe sondy lambda., bloki ABS itp. Jednak przy należytej staranności nadal możesz uzyskać „prawie milion” z należytą starannością i trochę większymi kosztami, na swoim BMW z tyłu E39 lub E36 - głównie dostali ten silnik.

M52TU, M54

Dalsze „zazielenienie” i walka o charakterystyczną elastyczność chwili. Pierwszą istotną różnicą pomiędzy tymi modelami jest sterowany termostat z punktem otwarcia 97 stopni - tryb efektywnej pracy zostaje ostatecznie przesunięty w kierunku obciążeń częściowych, co zapewnia całkowite spalenie mieszanki w trybie pracy miejskiej. BMW było innowatorem w stosowaniu tego typu systemów i nadal pozostaje wierne tej tradycji – w 2011 roku niewielu konkurentów „dymiło” olej do temperatur znacznie powyżej 100 stopni. W eksploatacji miejskiej olej utlenia się jeszcze intensywniej niż w silnikach poprzedniej generacji, a nieuniknionym skutkiem było około dwukrotne zmniejszenie oczekiwanego „bezproblemowego” przebiegu – do 150-180 tkm. Problemy z nakrętkami zaczynają się od 250-280 tkm. Pierwszy silnik BMW, który naprawdę kapryśnie pod względem jakości oleju - zaniedbanie jego wyboru teraz oznacza znaczne koszty w najbliższej przyszłości. Różnice konstrukcyjne wyrażają się w chęci konstruktorów formalnego zwiększenia mocy poprzez zwiększenie objętości i „rozszerzenia” charakterystyki momentu obrotowego do maksymalnego możliwego zakresu – teraz VANOS steruje również wałem wydechowym, a na wlocie pojawia się całkowicie drogi tłumik zmieniająca długość przewodu wlotowego - DISA. W przeciwieństwie do „sportowego” S38B38, tutaj cała konstrukcja jest wykonana z tworzywa sztucznego, a zatem nie jest wieczna. Silnik pracuje teraz naprawdę żwawo w szerokim zakresie obrotów, ale charakter bardzo różni się od wyraźnych silników „skrętnych” z epoki M50. Nawiasem mówiąc, pedał gazu staje się elektroniczny - teraz oprogramowanie określa stopień jego „czułości”, reguluje „ekologię” i chroni „pudełko”. W bloku aluminiowym po raz ostatni zastosowano tuleje żeliwne. Silnik można nazwać najpopularniejszym w Rosji - popularne nadwozia E46, E39, E53 są zbyt powszechne w ruchu miejskim.

Ocena niezawodności: 3/5. Pierścienie: 3/5. Czapki: 3/5.

Silniki serii M, modele M52, M52TU, M54, charakteryzują się tworzeniem szlamu po wewnętrznej stronie korka wlewu oleju - strefa stałej temperatury, która świadczy o jakości stosowanego oleju. Im bardziej sucha i cieńsza warstwa, tym większe masz szanse na złapanie żywego silnika. Znaczenie tej cechy jest bezpośrednio związane z trybem pracy – auta „miejskie” są wiarygodnie określane z niezwykle dużym prawdopodobieństwem, natomiast auta „podmiejskie” z trybem pracy „torowym” mogą nie mieć problemów z równie jasnymi śladami osadu formacja pod przykryciem.

Zasadniczo nowa (jeśli liczyć w rzeczywistości - tylko trzecia) generacja, wprowadzona na rynek w 2005 roku. Silnik jest „gorący” nie tylko ze względu na tryb termostatowania, ale również ze względu na ciasny układ komory silnika. Prawie wszystkie dotychczas znane systemy przeszły ewolucyjny rozwój: czujniki tlenu są teraz szerokopasmowe, długość kolektora dolotowego zmienia się w dwóch etapach, wszystko to w takiej czy innej formie było obecne wcześniej. Dodano drobne ulepszenia konstrukcyjne w postaci pompy olejowej o zmiennym wydatku, bardziej niezawodnego zaworu wentylacyjnego skrzyni korbowej, wymiennika ciepła miski olejowej itp. Blok jest również wykonany z innego „zaawansowanego” stopu magnezowo-aluminiowego, ale teraz wykorzystuje chemicznie trawioną powłokę zatrzymującą olej zamiast wtykanych honowanych tulei żeliwnych. Rewolucja wpłynęła na układ zasilania powietrzem – system Valvetronic, który zadebiutował w 2001 roku na ekonomicznych „czwórkach” (bezpośrednia kontrola dopływu powietrza do cylindrów poprzez otwarcie zaworu, z pominięciem zespołu przepustnicy) przeniósł się teraz na silnik główny zakres. Problem rozwiązany za jego pomocą to tzw. „Straty dławiące” rzekomo pozwoliły zmniejszyć zużycie paliwa średnio o 12% (chciałbym dodać „teoretycznie”), ale wymagały dodania złożonego mechanizmu, w tym dodatkowego wału mimośrodowego z dodatkowymi złączkami zaworowymi, różniącymi się od poprzedniego silniki generacji. Wyrażenie „uderz w Valvetronic” wśród właścicieli BMW z silnikami tej generacji oznacza z reguły niestabilną prędkość biegu jałowego i koszty w zakresie 1000 euro. Jedyne pocieszenie można znaleźć w próbie przeliczenia przewidywanych 12% oszczędności paliwa na przebieg. Silniki generacji „N” mają również specyficzne problemy z wydajnością silnika związane z oprogramowaniem układowym jednostki sterującej. Ścieżka obrana na nieznaczny wzrost mocy okazała się dość banalna – silnik był po prostu „taktowany” do 7000 obr/min. „Szczerze” do zwiększenia objętości nie zaczęto – optymalna wartość około 0,5 litra na cylinder została już osiągnięta w trzylitrowej wersji poprzednika.

Problemy z występowaniem słojów (stopień jest zawsze powyżej średniej) dotyczą prawie wszystkich egzemplarzy pracy śródmiejskiej o przebiegu powyżej 40 tkm i wieku 2 lat, pełną odwracalność obserwuje się tylko do przebiegu 60-65 tkm . Na przełomie 50-60 tkm możliwe są już problemy z uszczelnieniami trzonków zaworów. Przy przebiegu 80-100 tkm i wieku 4-5 lat oba problemy występują i dają efekt skumulowany, który gwarantuje zużycie około 1 litra na 1000 km lub więcej - to niespotykanie wcześnie. Przy 110-120 tkm z reguły katalizator jest zatkany. Znaleziono kilka egzemplarzy o małym przebiegu, po przetworzeniu których pomiary na pakietach pierścieni tłokowych wykazały brak normalnego docierania (!) - pierścienie leżały wcześniej niż zdążyły się wtoczyć. Przewidywany zasób podczas standardowej pracy to nie więcej niż 150-180 tkm. Przytłaczającej liczby przebadanych okazów nie zaleca się kupować już na przełomie 80-120 tkm iw wieku 5-6 lat. Model trzylitrowy ma o około jedną trzecią więcej zasobów, co prawdopodobnie wynika z innego materiału pierścieni zgarniających olej. Silnik jest prawie tak samo rozpowszechniony jak jego poprzednik i można go znaleźć głównie w samochodach serii 1,3,5, a także w coupe i BMW serii X.

Wbrew powszechnemu przekonaniu, ani zmodyfikowana wersja pierścieni, ani nieco zmodyfikowany kształt płaszcza tłoka nie wpłynęły w żaden sposób na zasoby silnika. Zmodyfikowana wentylacja skrzyni korbowej przez zawór zintegrowany z pokrywą, która pojawiła się w N52N, również nie gwarantuje żadnej poprawy.

N53 / N54 / N55

W silnikach kolejnych generacji pojawia się ta sama gorączkowa chęć dalszego zazieleniania silników, zmniejszenia jednostkowego zużycia metalu itp. Rozczarowanie konserwatywnych fanów marki.

Wraz z pojawieniem się modelu N53, silniki benzynowe BMW zrobiły kolejny krok w kierunku diesla - w trosce o kolejny „procent środowiskowy” (ale nie oszczędności!), Kupujący otrzymali precyzyjne wtryskiwacze wysokociśnieniowe, wysokociśnieniowe pompy paliwowe i wszystko. potencjalne problemy z olejem napędowym do rozruchu. To prawda, że N53 nie pasował do Valvetronic. W N54 też, ale z tym modelem BMW rozpoczęło szerokie „oszustwo” – w kanonicznej rzędowej szóstce znów pojawiła się turbina, a nawet dwie. W N55 zwrócono Valvetronic, a złożony układ sekwencyjnej turbiny usunięto - jest tam sam. Ale silnik N55 jest teraz najbardziej „dieslem” ze wszystkich silników benzynowych.

To zabawne, że BMW początkowo nie odważyło się masowo promować pierwszego silnika z wtryskiem bezpośrednim N53 na wszystkich rynkach z powodu obaw o intensywne tworzenie się koksu we wtryskiwaczach. Jednocześnie konstrukcja wtryskiwaczy BMW-SIEMENS zasadniczo różni się od konkurencji stosującej „otwarty” otwór koksowniczy. Wtryskiwacze BMW „rozpylają” otwierając zawór, który jest szpiczastym wierzchołkiem piramidy – spray ten „czyści” gniazdo zaworu przez sam proces natryskiwania, podobnie jak czyszczenie otworów dolotowych w konwencjonalnych silnikach wtryskowych. Ale na tę chorobę wszystkich silników z bezpośrednim wtryskiem nie wynaleziono jeszcze lekarstwa.

Ze względu na odmienną konstrukcję pokrywy zaworów, podstawowa metoda autodiagnostyki jest radykalnie odmienna od silników serii M. Pierwszą oznaką złego stanu zdrowia jest czerwono-brązowy lakier olejny na płatkach wieczka, który początkowo można łatwo usunąć mechanicznie. Drugi etap to brązowy piasek na obwodzie środkowej części pokrywy. Trzeci i czwarty - piasek na całej tylnej powierzchni i, rzadziej, tłusta „galaretka” pod nią. O właściwości zastosowanego oleju świadczy również stan sprężyny skrętnej, która jest doskonale widoczna pod osłoną - w pierwszym etapie zachowuje jeszcze metaliczny (szary) kolor pod mętnym ciemnożółtym filmem olejowym, w drugim etapie nabiera charakterystycznego czerwonobrązowego odcienia. Trzeci etap, kiedy długotrwała praca na oleju o wysokiej kwasowości sprawia, że jest on wizualnie „kruche”, „skorodowany” - taki silnik najprawdopodobniej ma już nieodwracalnie zużyte CPG. Na przykład praktycznie nie ma szans na zakup bezproblemowego silnika serii N52B25 starszego niż 5 lat, z zastrzeżeniem eksploatacji w Moskwie.

Przygotowywana jest kontynuacja ...

Prawdopodobnie debata o tym, które silniki nigdy nie ucichnie lepiej. Wszyscy kierowcy są konwencjonalnie podzieleni na kilka „obozów”, z których największy to fani marek niemieckich, japońskich i amerykańskich. W tym artykule rozważymy najbardziej udane naszym zdaniem silniki BMW i porozmawiamy o ich niezawodności.

Wśród właścicieli BMW można łatwo znaleźć tych, którzy posiadają samochód z rzeczywistym przebiegiem ponad 500 000 kilometrów, można nawet znaleźć takie, na których prędkościomierzu będzie oznaczenie poniżej 1 000 000 kilometrów. I to nie jest mit, takie silniki istnieją.

Umieściliśmy silnik M57 w kategorii najlepszych jednostek diesla. Ten sześciocylindrowy silnik wysokoprężny stał się bardzo niezawodną, a jednocześnie dość dynamiczną jednostką napędową. Jego zasługi to zmiana postrzegania silników Diesla jako „silników dla emerytów”, „silników do traktorów dla taksówek” itp. Uderzającym przykładem jest BMW 330d z tyłu E46, którego dynamika bez przesady była imponująca.

Silniki M57 były produkowane od 1998 do 2008 roku w kilku modyfikacjach o mocy od 201 do 286 koni mechanicznych i były montowane w większości modeli z tamtych lat. Ponadto Range Rover Vogue został wyposażony w te silniki. Warto zauważyć, że poprzednik silnika wysokoprężnego M57, silnik M51, który stał na linii montażowej od 1991 do 2000 roku, nie różnił się taką samą niezawodnością, chociaż z łatwością „pielęgnował” do 500 000 kilometrów bez remontu.

Kolejne miejsce na liście to V-8 M60. Należy od razu zauważyć, że silniki V8 w światowym przemyśle motoryzacyjnym stały się mocnymi, ale niezbyt niezawodnymi silnikami, do których trudno „dosięgnąć” bez poważnych napraw do przebiegu 500 000 kilometrów. Jednak w przypadku M60 projektantom BMW udało się dokonać przełomu. Pasek rozrządu z dwurzędowym łańcuchem, staranne opracowanie projektu i specjalna powłoka niklowo-krzemowa („Nikasil”) cylindrów zapewniły silnikowi długą żywotność. Istnieją udokumentowane przypadki, kiedy przy przebiegu blisko 500 000 kilometrów, podczas jego demontażu i defektów, nie była nawet konieczna wymiana pierścieni tłokowych. Oczywiście czas zbiera swoje żniwo, a dziś dość trudno znaleźć „żywy” silnik z tamtych lat, ale nadal jest prawdziwy. W trakcie eksploatacji tych silników BMW zdecydowało się zrezygnować z powłoki Nikasil, która okazała się wrażliwa na zanieczyszczenia siarką w paliwie, na rzecz ulepszonej powłoki Alusil. Silniki M60 były produkowane od 1992 do 1998 roku i były montowane w BMW serii 5 i 7.

Większość kierowców kojarzy frazę „sześć rzędową” z BMW. A jednym z przedstawicieli takich silników, wyróżniających się niezawodnością, jest M30, którego pierwsza modyfikacja została opublikowana w 1968 roku, a później była na przenośniku do 1994 roku.

Moc silnika M30 wahała się od 150 do 220 koni mechanicznych przy pojemności roboczej od 2,5 do 3,0 litrów. Niezawodność tego silnika tłumaczy się prostotą jego konstrukcji: napęd łańcucha rozrządu, blok cylindrów wykonany z żeliwa, aluminiowa głowica cylindrów z dwoma zaworami na cylinder. Czynnik bezpieczeństwa tkwiący w silniku M30 pozwolił bawarskim inżynierom na wykonanie turbodoładowanej wersji M102B34, której moc wynosiła 252 konie mechaniczne. Aby to zrobić, silnik wymagał minimalnej ilości modyfikacji.

Silniki M30 były wyposażone w kilka generacji BMW serii 5 i 7. Przy odpowiedniej konserwacji silniki te mogą z łatwością przejechać do 500 000 kilometrów bez większych napraw.

Następcą M30 była najbardziej „legendarna szóstka” – M50. Objętość robocza tego silnika wahała się od 2,0 do 2,5 litra, a moc od 150 do 192 koni mechanicznych. Podobnie jak jego poprzednik, blok cylindrów tej jednostki napędowej był żeliwny, a w konstrukcji aluminiowej głowicy cylindrów zastosowano 4 zawory na cylinder. Ponadto późniejsze wersje silnika M50 zaczęto wyposażać w układ rozrządu Vanos. Podobnie jak pozostałe silniki z tego artykułu, dzięki terminowej konserwacji, M50 może z łatwością „wyleczyć” do pół miliona kilometrów bez większych napraw. Nowa generacja tego silnika, która otrzymała indeks M52, pomimo bardziej złożonej konstrukcji, zachowała reputację niezawodnej jednostki, ale jak pokazał czas, przegrywa ze swoim poprzednikiem pod względem zasobów i liczby awarii.