Historia marki zil. Linia ładunkowa ZIL i jej najsłynniejsi przedstawiciele Od okrętu flagowego do bankructwa

Zakład, założony w 1916 roku jako przedsiębiorstwo prywatne, dwa lata później został upaństwowiony, a trzy ćwierć wieku później, w 1992 roku, ponownie stał się przedsiębiorstwem prywatnym. W 1996 roku zakład stał się prawie własnością komunalną, zachowując formę spółki akcyjnej.

W czasach sowieckich zakład stał się pierworodnym - gigantem krajowego przemysłu motoryzacyjnego i pozostał okrętem flagowym branży aż do prywatyzacji. Fabryka, jak wszyscy i wszystko w ZSRR, przeżywała wzloty i upadki dramatycznego XX wieku. Początek Wielkiej Wojny Ojczyźnianej naraził zakład na zniszczenie, przedsiębiorstwo zostało ewakuowane, a na jego bazie powstały cztery nowe fabryki przemysłu.


Nie z własnej woli zakład był zdeterminowany, aby produkować ciężarówki klasy średniej, najbardziej niepopularne na świecie. A jednocześnie w ogromnych ilościach w oparciu o tak zwaną „twardą” zautomatyzowaną technologię, uważaną za tanią, która pod względem składu sprzętu koncentrowała się praktycznie na jednym projekcie. I to było uważane za cnotę. W przejściu do gospodarki rynkowej godność staje się kamieniem na szyi przedsiębiorstwa. Ogromne obiekty o wąsko wyspecjalizowanych zdolnościach z gwałtownym spadkiem produkcji doprowadziły do ​​​​nierentowności przedsiębiorstwa. Wymiana sprzętu na wymagany, zarówno pod względem obiektów, jak i wielkości produkcji, kosztowała środki, których zakład nie posiadał.


Dzisiejsze życie przedsiębiorstwa toczy się w tych kryzysowych sprzecznościach. Przypomnijmy historię ZIL, a zwłaszcza wydarzenia ostatnich dwóch dekad, które posłużą do lepszego zrozumienia genezy dzisiejszego trudnego okresu w życiu zakładu. Żukow, w zakładzie zorganizowano specjalne biuro projektowe do tworzenia specjalnego sprzętu samochodowego przeznaczonego do mobilnych systemów rakietowych


W 1956 umiera Iwan Aleksiejewicz Lichaczow, a jego imię nosi zakład. Pod koniec tego samego roku zmontowano pierwsze dwa prototypy ciężarówek drugiej powojennej generacji - ZIL-130 i ZIL-131.
Czwarta tzw. przebudowa zakładu, rozpoczęta w 1959 roku, umożliwiła opanowanie produkcji ZIL-130 w 1964 i ZIL-131 w 1967.
Linię samochodów osobowych po ZIS-110 kontynuowała w 1958 r. rządowa limuzyna ZIL-111.
Kolejne samochody: ZIL-114 (1967), ZIL-117 (1971), ZIL-115 (1976), aż do ostatniego ZIL-41041, uważane są za dość stylowe i nowoczesne.
W 1967 roku ZSRR po raz pierwszy wziął udział w Międzynarodowym Tygodniu Autobusowym w Nicei. Nie udało się jednak zorganizować seryjnej produkcji autobusu. Autobus Yunost był produkowany na indywidualne zamówienie.
Na początku lat 70. zakład zaczął tworzyć rodzinę ciężarówek trzeciej generacji - ZIL-169 (ZIL-4331).
W 1980 roku zakład otrzymał prawo do produkcji nowej ciężarówki.






ZIL 170


ZIL 43360








Prototyp ZIL 170










Montaż samochodów ZIL
W grudniu 1991 roku ZSRR upadł, a wieloletnie więzi wewnątrzzwiązkowe zostały zerwane. W 1992 roku rozpoczęła się era gospodarki rynkowej, o której nikt nie miał pojęcia, a także prywatyzacji, która rozpoczęła się w tym samym czasie.
ZIL został sprywatyzowany jako pierwszy w branży i jeden z pierwszych wśród największych przedsiębiorstw w Rosji - 23 września 1992 r. Tym samym zakład został pozbawiony środków budżetowych. Jednak pierwsze Walne Zgromadzenie odbyło się dopiero 29 kwietnia 1994 roku.

Walne zgromadzenie akcjonariuszy wybrało nowy w historii zakładu organ zarządzający – Radę Dyrektorów.

Zainteresowanie ZIL w tym czasie opierało się na dawnym sowieckim wizerunku przedsiębiorstwa. Wszyscy liczyli na dobre dywidendy z akcji zakładu, kupionych za bony na aukcji czeków. Nikt nie wyobrażał sobie, że średnie ciężarówki ZIL będą miały marny popyt na rynku, który zrodził się na gruzach systemu dystrybucji.
Jeśli chodzi o tematykę motoryzacyjną, to do końca 1991 roku kierownictwo techniczne zakładu i biuro głównego projektanta szukały sposobów na tworzenie nowych wzorów samochodów, których potrzebował rynek: niskotonażowych i ciężkich.
30 grudnia 1994 r., w dniu, w którym ostatnia ciężarówka ZIL-130 (ZIL-4314) zjechała z linii montażowej w ASK, z tej samej linii produkcyjnej zjechał pierwszy niskotonażowy pojazd ZIL-5301 „Bychok”, nazwany który, nawiasem mówiąc, został podarowany przez Yu.M.... Łużkow.


ZIL 133-Gya


ZIL-MMZ-555


Wojskowa wersja ciężarówki ZIL-130 ze specjalnym nadwoziem i markizą. 1964 rok.


ładowanie eszelonu

Historia zakładu Zil

2 sierpnia (według starego stylu - 20 lipca) 1916 r. uważany jest za datę założenia zakładu ZIL. Tego dnia generał dywizji G. Krivoshein w Tyuffel Grove pod Moskwą na oczach dużej liczby ludzi położył pierwszy kamień, który stał się fundamentem nowej fabryki. Głównymi osobami projektu byli znani przedsiębiorcy Siergiej i Stiepan Ryabuszyńscy oraz A. Kuzniecow, znany jako właściciel Manufaktury Perejasławskiej. Riabuszyńscy planowali rozpocząć w zakładzie produkcję półtoratonowej ciężarówki „FIAT-15 Ter” (model 1915) i równolegle produkować samochody sztabowe, na które licencja należała do francuskiego przedsiębiorstwa Hotchkiss.

W Tyuffle Grove zorganizowano uroczystość z okazji rozpoczęcia budowy fabryki samochodów, w której do marca 1917 r. planowano wyprodukować 150 ciężarówek. Jednak pewne trudności uniemożliwiły plany budowy fabryki, a Ryabuszynscy kupili zestawy pojazdów F-15 z Włoch. Pierwszy dyrektor AMO, Dmitrij Dmitriewicz Bondarev, utalentowany inżynier, który wcześniej kierował Rosyjsko-Bałtyckimi Zakładami Przewozowymi. Trzon kolektywu moskiewskiego zakładu stanowili inżynierowie techniczni i byli pracownicy samochodowego oddziału firmy w Rydze.

Jednak rewolucja październikowa, a następnie wojna domowa i dewastacje uniemożliwiły budowę zakładu, który nigdy nie został zbudowany. Do czasu rewolucji zakład był ukończony w 95%. AMO została znacjonalizowana 15 sierpnia 1918 r., oskarżając Riabuszyńskich o naruszenie warunków kontraktu podpisanego z Departamentem Wojskowym.

Industrializacja połączona z kolektywizacją zwielokrotnia zapotrzebowanie na samochody, ale nacjonalizacja przekształciła fabrykę w warsztat naprawy zagranicznych ciężarówek. W okresie od 1919 do 923 roku zakład naprawiał głównie amerykańskie 3-tonowe „Białe”, równolegle próbując uruchomić produkcję silników.

W tym czasie ciężarówka mogła zostać wprowadzona do produkcji, ale w rezultacie preferowano „FIAT-15 Ter”, dla którego były rysunki i którego konstrukcja była lżejsza. Ponadto na przestrzeni lat firma odrestaurowała 230 samochodów, średnie naprawy wykonano na 18, a obecną na 67. Wykonano naprawę 137 motocykli.

Rozpoczęcie produkcji samochodów.

W 1917 roku fabryka zmontowała 432 ciężarówki, w następnym - 779, aw 1919 108 samochodów. Ale w tym samym czasie zakład nie został ukończony do produkcji własnych samochodów. Powodem tego jest rewolucja październikowa i wojna. Nacjonalizacja przekształciła niedokończone przedsiębiorstwo w kilka dużych warsztatów specjalizujących się w naprawie samochodów i innego sprzętu. Od początku 1920 roku AMO brało udział w sowieckim programie czołgów. W okresie od lutego do lipca wyprodukowano tu 24 silniki czołgów rosyjskiego czołgu Renault.

30 kwietnia 1923 Zakład został nazwany imieniem komunisty Ferrero, Włocha zabitego przez nazistów. Ale dopiero w marcu 1924 roku zakład otrzymał rządowe zamówienie na produkcję pierwszej partii sowieckich ciężarówek.

W 1925 roku zakład został nazwany na cześć I Państwowej Fabryki Samochodów. W 1927 r. I.A. Lichaczow. Zakład został podporządkowany autotrestowi, który postanowił podjąć się jego odbudowy.

Produkcja nabierała tempa. Rok 1930 to zakup licencji na amerykański samochód ciężarowy Autocar-5S o ładowności 2,5 tony. W planach była produkcja wózków metodą przenośnikową.

Zrekonstruowany zakład został uruchomiony w 1931 roku, a 1 października tego samego roku otrzymał imię Stalina (Zakład im. Stalina, ZIS). 25 października 1931 - data uruchomienia pierwszej radzieckiej linii montażowej samochodów, która wyprodukowała pierwszą partię 27 ciężarówek AMO-3.

W pierwszych planach pięcioletnich, zgodnie z Generalnym Planem Odbudowy Moskwy, rozpoczęto budownictwo mieszkaniowe. Robotnicy fabryk „Dynamo” i „Amo” zostali zakwaterowani w nowo wybudowanej wsi Dubrowka.

Od 1932 roku rozpoczęto produkcję minibusów AMO-4 (vel ZIS-8).

21 sierpnia 1933 r. Rada Komisarzy Ludowych ZSRR podjęła decyzję o przeprowadzeniu drugiej przebudowy zakładu, która miała na celu poszerzenie gamy samochodów.

Po przejściu odbudowy trwającej 33-37 lat ZiS wykonał nową modyfikację – ZIS-5, której nadano przydomek „Zachar”. Od 1934 r. zaczęto produkować ciężarówki ZIS-6 i autobusy ZIS-8. Samochody ZIS-101 zaczęły zjeżdżać z linii montażowej w 1936 roku. Pojazdy specjalne oparte na ZIS i AMO były produkowane przez wiele przedsiębiorstw. Karetki pogotowia zaczęły być produkowane pod koniec lat dwudziestych. Dla nich wykorzystano podwozie towarowe AMO-F-15. Eksperymentalne modele termovanów były budowane w latach 1932-33 na bazie shissi AMO-4. Zakład Aremkuz w tym samym roku wyprodukował furgonetki chlebowe na podwoziu AMO-3, ZIS 5. Leningradzki Zakład Mleczarski rozpoczął produkcję izometrycznych zbiorników na mleko w 1934 roku.

Okres wojny.

Zakład został ewakuowany z Moskwy na wschód 15 października 1941 r. Sprzęt zakładu został przewieziony do miast Uljanowsk, Szczadrinsk, Czelabińsk, Miass. Ewakuowany sprzęt i ludzie stali się podstawą nowych fabryk. Tak pojawiły się zakłady samochodowe Uljanowsk i Ural, kuźnia prasowa w Czelabińsku i fabryka kruszyw Shadrinsk. Pod koniec 1941 roku pierwotna fabryka została przygotowana do zniszczenia i zatrzymana. Jednak po udanej ofensywie przez Armię Czerwoną zimą 1941-42, ZIS zaczął działać stopniowo, a w czerwcu 1942 roku prace te zaowocowały wojskowymi ciężarówkami ZIS-5V (złożonymi z wczesnoprodukcyjnych części). ), ciągniki półgąsienicowe ZIS-22 i ZIS-42 oraz wszelkiego rodzaju broń na front. Pierwszy „Zachar” został wydany w Uljanowsku 30 kwietnia 1942 r. Powojenna ciężarówka ZIS-150 bazuje na jednym z wariantów ZIS-15, ZIS-15K.

W czasie wojny wyprodukowano około stu tysięcy ciężarówek ZIS-5V, ZIS-42, ZIS-42M oraz karetek ZIS-16S. Jednocześnie w czerwcu 1942 r. ZIS otrzymał pierwszy Order Lenina za nienaganną organizację produkcji broni i amunicji.

Jesienią 1942 r. zakład Stalina otrzymał od kierownictwa kraju polecenie: samodzielnego rozpoczęcia rozwoju i budowy nowego samochodu osobowego. Do przedsiębiorstwa został specjalnie zaproszony Andrey Nikolaevich Ostrovtsev, zastępca głównego projektanta samochodów osobowych. Powierzono mu prace nad stworzeniem maszyny ZIS-110 i wszystkimi jej niezbędnymi w przyszłości modyfikacjami. 20 września 1944 r. Komitet Obrony Państwa (Państwowa Komisja Obrony) zatwierdził prototyp ZIS-110. We wrześniu tego samego roku ZIS-110 został wprowadzony do masowej produkcji.

W latach wojny zakłady ZIS produkowały broń na front. Są to karabiny maszynowe, miny, pociski, moździerze i tak dalej.

W miarę jak wojska wroga zbliżały się do stolicy coraz szybciej, normalne funkcjonowanie zakładów ZIS było zagrożone. W związku z tym 15 października 1941 r. Produkcja została wstrzymana, a warsztaty zostały pilnie przeniesione na wschód. Niemniej jednak ten żmudny proces umożliwił zorganizowanie produkcji ciężarówek i ich jednostek do kwietnia 1942 r.

Wiosną 1942 r. w Uljanowsku zaczęto ponownie produkować samochody, ale w zmodernizowanej i uproszczonej formie, pod marką ZIS - 5V. Produkcję w Moskwie rozpoczęto latem 1942 roku, a produkcję ZIS-ów w Uralskiej fabryce samochodów Miass rozpoczęto latem 1944 roku.

Po zwycięstwie w Niemczech otwarto archiwa Hitlera, w których znajdowały się szczegółowe raporty opisujące testy sowieckich samochodów. Szczególnie wysoko oceniane były w nich samochody Zis. Posiada wyjątkową wytrzymałość i bezpretensjonalność, a także doskonałą zdolność przełajową. Pod względem skali produkcji ZIS-5 ustępował tylko „ciężarówce” Gorkiego, a ze względu na swoje wysokie parametry techniczne był szeroko rozpowszechniony w wojsku.

Zakład został odznaczony Orderem Czerwonego Sztandaru Pracy w październiku 1944 r.

Przez kolejne dwie dekady po zwycięstwie w wojnie ZIS-5 nie opuszczał linii montażowych. Miass Automobile Plant konsekwentnie ulepszał ciężarówkę. Tak pojawiły się modele UralZIS-5M i UralZIS-355. Szczytem produkcji był popularny model UralZIS-355M, wydany w 1965 roku.

Klęska wojsk faszystowskich stworzyła warunki do ponownej ewakuacji wielu fabryk do Moskwy. 6 stycznia 1941 r. Komitet Obrony Państwa podjął decyzję o wznowieniu produkcji samochodów, nie zakłócając przy tym tempa produkcji obronnej.

Zakład ZIS został po raz trzeci przebudowany w 1946 roku. Celem odbudowy było wypuszczenie na rynek pierwszych powojennych wyrobów, a mianowicie samochodów ciężarowych ZIS-150 (produkcja rozpoczęta w 1947 r.) oraz samochodów terenowych ZIS-151, których produkcję rozpoczęto w 1948 r.

Listopad 1949 przyniósł zakładowi odznaczenie drugim Orderem Lenina za zasługi w dziedzinie sowieckiego przemysłu samochodowego, a także w związku z 25-tą rocznicą produkcji radzieckiego samochodu.

30 kwietnia 1950 roku do produkcji zakładu włączono lodówki, w styczniu 1951 roku wypuszczono pierwszy rower, którego produkcja trwała do 1959 roku.

Na początku 1953 roku w zakładzie powstał specjalny dział, który zajmował się projektowaniem pierwszej chińskiej fabryki samochodów. Specjaliści ZIS udzielili Chińczykom pomocy w Changchun, gdzie wprowadzono do produkcji pierwszą chińską ciężarówkę o nazwie „Jiefang”, będącą kopią ZIS-150.

W 1954 r. pod naciskiem marszałka Żukowa w fabryce utworzono biuro projektowe, które zajmowało się tworzeniem specjalnego sprzętu do mobilnych systemów rakietowych.

Po śmierci Iwana Aleksiejewicza Lichaczowa w 1956 r. Zakład został nazwany jego imieniem.Koniec tego roku upłynął pod znakiem montażu dwóch próbek powojennych ciężarówek drugiej generacji (ZIL-130, ZIL-131).

W 1957 roku rozpoczęto produkcję pojazdu ZIL-164, 164A, który zastąpił ZIS-150. Silnik tego samochodu został zmodernizowany, a tylna oś zyskała wytłoczoną belkę.

Autobus ZIS-155 został zastąpiony nowym modelem - ZIL-158.

W latach 1975-1989 zakład produkował rocznie 195-210 tys. ciężarówek. W latach 90-tych wielkość produkcji zaczęła gwałtownie spadać, w 1996 roku wyniosła zaledwie 7,2 tys. ciężarówek, ale później ponownie wzrosła do 21-22 tys. W latach 1924-2006 zakład wyprodukował 7 853 985 ciężarówek, 39 501 autobusów i 12 145 samochodów osobowych (od 1936 do 2006). Ponadto w latach 1951-2000 wyprodukowano 5,5 miliona domowych lodówek, 3,24 miliona rowerów w ciągu zaledwie 8 lat produkcji. W tym samym czasie wyeksportowano ponad 630 tys. samochodów, wyeksportowanych do 51 krajów świata.

W 1978 r. przestarzały reprezentatywny model ZIL-114 został zastąpiony przez ZIL-4104.

Od 1979 roku zamiast ZIL-133G2 zaczęto produkować ciężarówki ZIL-133GYa, które były wyposażone w silnik wysokoprężny KamAZ-740 o mocy 210 KM, a także w 10-biegową skrzynię biegów i miały wzmocnione sprężyny.

Zakład odegrał ogromną rolę w produkcji KamAZ. To ZIL zaprojektował budynki odlewni i montażu samochodów. Próbki stworzonych ciężarówek stały się podstawą modeli samochodów z Naberezhnye Chelny.

Największa przebudowa w historii zakładu rozpoczęła się w 1982 roku i zbiegła się z dramatycznymi zmianami gospodarczymi w kraju.

Rok 1984 upłynął pod znakiem wydania pierwszych pojazdów ZIL-130 z modernizacją napędu na przednie koła pod indeksem ZIL-431410. Jednak w latach 90. produkcja tego modelu (a także ZIL-131N) została przeniesiona do Ural Automobile Plant zlokalizowanej w pobliżu Jekaterynburga w Nowouralsku.

Na początku lat 90. wcześniej sklasyfikowana produkcja specjalnych pojazdów terenowych została przekształcona w OJSC „Vezdekhod GVA”. Nazwa przedsiębiorstwa zawiera inicjały twórcy pojazdów terenowych V.A.Gracheva. Najciekawszym eksponatem stała się amfibia ratunkowa „Błękitny Ptak”. Oferowany był zarówno w wersji towarowej (ZIL-4906), jak i towarowo-pasażerskiej (ZIL-49061), który posiadał napęd 6 na 6, a także silniki benzynowe lub wysokoprężne o pojemności 136-185 litrów. sek., pokładowa dziesięciobiegowa skrzynia biegów, hamulce tarczowe, niezależne zawieszenie drążka skrętnego, nadwozie z włókna szklanego, które zostało wyposażone w urządzenia radionawigacyjne ze sprzętem ratowniczym.

Czas teraźniejszy.

Kiedy ZSRR upadł w grudniu 1991 roku, wieloletnie więzi wewnątrzzwiązkowe zostały zerwane. W związku z tym dokonano rewizji i rozszerzenia programu produkcyjnego, czemu sprzyjała konkurencja z firmami zagranicznymi, co stało się nowością w historii ZIL.

PO ZIL został sprywatyzowany 23 września 1992 r., przekształcony w AMO ZIL, zachowując znak towarowy ZIL. Rada dyrektorów stała się nowym w historii zakładu organem zarządzającym i została uchwalona przez zgromadzenie wspólników. W 1992 roku, w związku z odnowieniem rynku, opracowano 3-tonowy niskotonażowy ZIL-5301. Burmistrz Moskwy Łużkow nadał mu słynny przydomek „Babka”.

W 1992 r. wyprodukowano niewielką liczbę ciągników siodłowych ZIL-4421 specjalnie do wyścigów na torach ciężarówek (moc maszyny do 900 kg).

Ostatnia ciężarówka ZIL-130 zjechała z linii montażowej 30 grudnia 1994 roku. W tym samym roku rozpoczyna się produkcja na małą skalę rodziny ZIL-5301, której podwozie służyło jako podstawa dla autobusów i całkowicie metalowego vana o pojemności 15+1 i 21+1.

Główny ciągnik siodłowy ZIL-6404 został wprowadzony w 1996 roku. Jego 410-konny silnik umożliwiał holowanie pociągów drogowych o masie własnej do 40 ton z prędkością do 105 km/h.

Samochód ZIL-432720 o rozstawie osi 3340 mm został wprowadzony do produkcji w 1998 roku. Model podwozia 432722 przeznaczony jest do montażu specjalnych nadbudów dla obiektów użyteczności publicznej i usług drogowych.

Reformy Rosji w latach 90. miały dramatyczny wpływ na pozycję zakładu. Próby ścisłej współpracy w dziedzinie inżynierii ciężkiej z Kenworth, Volvo, Carterpillar, Renault nie przyniosły oczekiwanego sukcesu.

Nowe 10-tonowe ciężkie ZIL-6309 i wywrotki ZIL-6409 zaczęły być produkowane w 1999 roku. Ten ostatni był wyposażony w 195-konny silnik wysokoprężny. ZIL spotkał się z końcem XX wieku, wypuszczając ponad 120 wariantów samochodów, oferując dla nich różnorodne nadwozia i nadbudowy, produkowane w ponad 100 przedsiębiorstwach w krajach WNP. Podzespoły do ​​tych samochodów zostały wyprodukowane w 800 różnych warsztatach i fabrykach.

Obecnie na bazie podwozia ZIL zakład wraz z innymi podobnymi przedsiębiorstwami produkuje ogromny asortyment wszelkiego rodzaju urządzeń: drogowych, komunalnych, próżniowych, myjni kanalizacyjnych, silosów, napraw awaryjnych, a także śmieciarek, podnośniki samochodowe i autocysterny.

W 2003 roku zakład rozpoczął produkcję nowych modeli samochodów ZIL-433180 i ZIL-432930, których silniki charakteryzują się zwiększoną mocą i są zasilane olejem napędowym, a jednocześnie posiadają certyfikaty zgodności z normami Euro-2.

Wywrotki Zil są produkowane w szerokiej gamie modyfikacji. Mogą to być wywrotki przegubowe, a także naczepy, ale wszystkie są tak wysokiej jakości w swoich właściwościach i wszechstronne w konfiguracji, że zostały wykorzystane do budowy żurawi samochodowych, wozów strażackich, dostawczych, a także cystern. Ciężarówka ZIL jest skuteczna zarówno w terenie, jak i w ciasnych środowiskach miejskich. Na wysokości znajdują się tak ważne wskaźniki dla pojazdu, jak ładowność i ekonomia.

Popularne modyfikacje

Na platformie samochodu ZIL wykonano następujące modyfikacje ciężarówek. Gama modeli samochodów ZIL jest dość zróżnicowana:

1. Fracht ZIL-130G - przewóz ładunków ponadgabarytowych i holowanie przyczep o kategorii wagowej do 8 ton.
2. ZIL-130V1 to ciągnik siodłowy, który pierwotnie był przeznaczony do holowania ładunków o masie do 14 ton.
3. ZIL-130D1 to specjalna platforma do budowy wywrotek ZIL-MMZ-4502 i ZIL-MMZ-555.
4. ZIL-130B2 to platforma ze specjalnym wylotem pneumatycznym przeznaczona do budowy ciągnika używanego w rolnictwie.
5. Towarowy ZIL-130G to pojazd platformowy ze specjalnymi 2-segmentowymi burtami. Rozstaw osi 4500 mm i unikalny silnik.
6. ZIL model 130D to platforma do wąskiej wywrotki budowlanej o krótkim rozstawie osi 33 cm.
7. ZIL-130B – platforma do specjalnych maszyn rolniczych o rozstawie osi 3800 mm.

Wszystkie bez wyjątku modele wyróżniają się optymalną konfiguracją i możliwością perfekcyjnego funkcjonowania w różnych warunkach klimatycznych.

Korpus ZIL - wymiary i charakterystyka

ZIL nadwozie tego pojazdu może być nie tylko ładunkiem, ale także pasażerem. W tym celu dostępne są składane ławki oraz możliwość zamontowania markizy.

Jeśli chodzi o średnie gabaryty ZiL-a, to jego długość wynosi 6 672 mm, szerokość – 2500 mm, wysokość całkowita – 2400 mm. Kubatura peronu wynosi 5,10 m3, a powierzchnia użytkowa 8,72 m2.

Salon

W ZIL kabina to trzymiejscowa limuzyna, która znajduje się bezpośrednio za silnikiem. Siedzisko można regulować na wysokość, długość i pochylenie oparcia. Wśród głównych opcji salonu są:

• Wycieraczka;
• Podgrzewacz;
• Specjalne urządzenie do mycia szkła;
• Dach wewnętrzny wyposażony jest w dwie klapy wentylacyjne.

Kokpit wykonany jest z solidnego metalu, a siedzenia z miękkich materiałów. Wszystko w nim jest przemyślane w najmniejszym szczególe, dzięki czemu wnętrze jest jak najbardziej komfortowe dla kierowców i pasażerów. Główne przyrządy i mechanika sterowania są tutaj ergonomicznie rozmieszczone.

Pojazd wyposażony jest w hydrauliczne wspomaganie kierownicy, co znacznie zwiększa ogólną łatwość prowadzenia i jego bezpieczeństwo. W razie przypadkowego zerwania przedniego koła ciężarówka z łatwością utrzyma się na drodze.

Główne cechy techniczne

Pojazd wyposażony jest w 4-suwowy ośmiocylindrowy silnik. Ciężarówka ZIL ma mocny silnik, ten parametr to 3000 obr/min. Całkowita pojemność silnika sięga 6 litrów. Na szczególną uwagę zasługuje specjalny system smarowania, który charakteryzuje się połączeniem z możliwością rozbryzgów i różnych wskaźników ciśnienia. Układ zasilania zainstalowanego silnika należy do kategorii wymuszonej, istnieje również wbudowany układ chłodzenia cieczą.

Układ hamulcowy

Wózek posiada specjalny układ hamulcowy, który jest obecny na wszystkich kołach. Są to hamulce specjalnego typu bębnowego, które działają pod wpływem nowoczesnego układu pneumatycznego. Główny zapas masy powietrza znajduje się w specjalnym zbiorniku pod wystarczająco silnym ciśnieniem. Hamulce są uruchamiane przez pompę wody i zainstalowaną przekładnię. Sprężarka pracuje z dwoma tysiącami obrotów na minutę. W sumie są tylko dwie butle powietrzne, każdy o pojemności 20 litrów.

Właściwości pozytywne i negatywne

Coraz więcej entuzjastów motoryzacji decyduje się na zakup tych ciężarówek do celów cargo. Z tego narzędzia możesz stworzyć wyjątkowy samochód, ponieważ istnieje możliwość optymalnej modernizacji. Wśród innych pozytywnych czynników można wymienić tak ważne wskaźniki, jak przystępny koszt pojazdu, małe wymiary, optymalna łatwość konserwacji i zwrotność urządzenia. W razie potrzeby możesz łatwo znaleźć niezbędne części do naprawy. Wysoka zdolność maszyny do jazdy w terenie opiera się na obecności wbudowanego wspomagania kierownicy, a silnik działa również doskonale.

Wśród wad maszyny można zauważyć niską prędkość, jaką są w stanie rozwinąć pojazdy terenowe, niedoskonały silnik i ładowność również nie są rekordowe. Ze względu na stary rok produkcji części często zawodzą. Mimo dostatecznie komfortowych warunków wnętrzowych jest on nieco gorszy jak na dzisiejsze standardy. Fotele można regulować, ale nie są one zbyt wygodne dla nowoczesnych kierowców. Silnik w kabinie samochodów ZIL nie jest słyszalny, samochód i jego główne modyfikacje poruszają się cicho. W swojej 40-letniej historii pojazdy te zadomowiły się jako trwały i bardzo niezawodny transport towarowy, stosunkowo łatwy w obsłudze i naprawie. A teraz na drogach kraju można znaleźć rozpoznawalne przez wszystkich ZIL i ZIS, które są kupowane jako środek rozwiązujący wiele różnych zadań.

Historia fabryki samochodów im. I.A. Lichaczow (ZIL) zaczyna się w sierpniu 1960 roku, na początku przedsiębiorstwo to nosiło nazwę (AMO). 1 października 1931 roku, po odbudowie, został przemianowany na I.V. Stalin (ZIS), który stał się okrętem flagowym krajowego przemysłu ciężarówek. W jej sklepach zainstalowano najnowszy amerykański sprzęt, który pozwolił ponad 8-krotnie zwiększyć roczną produkcję samochodów i doprowadzić ją do rekordowego jak na tamte czasy 25 tysięcy sztuk.

Pomimo zmiany nazwy, początkowo zakład kontynuował produkcję poprzednich modeli AMO-F-15, a także ciężarówek AMO-2 i AMO-3, które bazowały na amerykańskim 2,5-tonowym „Otokar” (Autocar). Od października 1931 AMO-3, który teraz nazywał się ZIS-3, był składany w całości z części krajowych i był stale ulepszany. Po raz pierwszy w historii rodzimego przemysłu motoryzacyjnego ciężarówka otrzymała napęd hydrauliczny wszystkich hamulców, membranową pompę paliwową, a nawet sprężarkę do pompowania opon napędzaną skrzynią biegów. Prace nad modernizacją i dopracowaniem samochodu prowadzono pod kierownictwem głównego projektanta ZIS, E.I. Ważyński (1889-1938).

W efekcie narodziła się nowa ciężarówka ZIS-5, a także jej 3-osiowa wersja ZIS-6, której pierwsze egzemplarze zmontowano 26 czerwca 1933 r. W grudniu 1933 r. rozpoczęto produkcję „trzech -ton” ZIS-5, który stał się legendą radzieckiego przedwojennego przemysłu motoryzacyjnego... Dzięki zwiększeniu średnicy cylindrów objętość robocza 6-cylindrowego silnika rzędowego wzrosła z 4882 do 5555 cm 3, a moc z 60 do 73 KM Solidny, elastyczny i niezawodny silnik mógł pracować na benzynie o liczba oktanowa 55-60, a nawet na nafcie. Samochód otrzymał nową 4-biegową skrzynię biegów i wał napędowy, ale kapryśne hamulce hydrauliczne trzeba było wymienić na prosty mechaniczny.

Rozstaw osi wynosił 3810 mm. Masa własna 3100 kg. Maksymalna prędkość 60 km/h. Prostota i bezpretensjonalność ZIS-5 stały się powodem, dla którego przez długi czas uważano go za typowy rosyjski samochód. Wózek był wielokrotnie modernizowany i produkowany od ponad 30 lat. W samej Moskwie zmontowano 532311 samochodów tej serii. Rok 1933 to także udział pojazdów fabrycznych w słynnym wyścigu Karakum oraz przyjęcie przez Radę Komisarzy Ludowych ZSRR drugiej przebudowy przedsiębiorstwa, podnosząc jego roczną zdolność produkcyjną do 80 tysięcy pojazdów.

W 1937 r. wyprodukowano pierwszą w kraju partię ciągników siodłowych ZIS-10 na podwoziu ZIS-5 do holowania 6-tonowych naczep. W latach 1934-39. przedłużone podwozia ZIS-11, ZIS-12 i ZIS-14 o rozstawie osi 4420 mm zostały wyprodukowane, a w latach 1936-38. na podwoziu ZIS-11 wyprodukowano pierwszy radziecki pojazd na gaz – 2,5-tonowy ZIS-13 z instalacją ze stali chromowo-niklowej. Samochód ważył 3850 kg. Rozwijał prędkość 45 km/h. Od końca 1938 r. zastąpiono go prostszą wersją ZIS-21 z generatorem gazu o mocy 45 KM, która pracowała na drewnianych podkładkach i ważyła 150 kg. mniej.

7 grudnia 1933 r. rozpoczęła się seryjna produkcja 3-osiowej, 4-tonowej wersji ZIS-6 (6×4). Samochód został wyposażony w osie z głównymi przekładniami ślimakowymi, a dodatkowa skrzynia umożliwiła podwojenie liczby biegów. Po wyposażeniu ważył 4230 kg. i rozwinął prędkość 50-55 km/h. Na podwoziu ZIS-6 zainstalowano schody przeciwpożarowe i nadwozia autobusów wielomiejscowych, a w latach wojny pierwsze wyrzutnie rakiet wielokrotnego startu BM-13, zwane „Katyusza”. W latach 1942-1948 w ZIS produkowano uproszczoną i lekką ciężarówkę ZIS-5V. Nie posiadał składanych ścian bocznych, przednich hamulców, jednego reflektora i zderzaka. Jego kokpit wykonano z drewna, a prostokątne skrzydła z najtańszej blachy stalowej.

Od 1942 roku produkowano 73-konny półgąsienicowy ZIS-42 i jego 85-konną wersję ZIS-42M. Samochody ważyły ​​5250 kg, rozwijały prędkość 45 km/h i spalały 55-60 litrów. benzyna na 100 km. W tym samym roku zbudowano półgąsienicowy ciągnik artyleryjski AT-14 z dwoma silnikami o mocy 85 KM. W latach 1942-44. produkcja ciężarówki ZIS-5V została uruchomiona w ewakuowanych przedsiębiorstwach w Uljanowsku oraz w Uralskim mieście Miass, które później stały się zakładami samochodowymi Uljanowsk i Uralsk. Pod koniec wojny rozpoczęto trzecią odbudowę zakładu.

W tym okresie prosty ZIS-5V otrzymał napęd hydrauliczny wszystkich hamulców, odśrodkowy podciśnieniowy regulator zapłonu oraz 85-konny silnik bazowy. W 1948 roku 90-cio mocna wersja z 5-biegową skrzynią biegów nosiła oznaczenie ZIS-50. Na bazie ZIS-5V od 1946 r. Mytishchi Machine-Building Plant (MMZ) zorganizował produkcję wywrotek ZIS-05 z podnośnikiem hydraulicznym. Druga generacja pojazdów ZIS pojawiła się w przeddzień świąt majowych 1947 roku. Nowym modelem podstawowym była 4-tonowa ciężarówka ZIS-150, która zewnętrznie naśladowała styl amerykańskich ciężarówek z końca lat 30. XX wieku.

Podstawą jego jednostki napędowej ZIS-120 był poprzedni, znacznie zmodernizowany silnik 6-cylindrowy. Przy zachowaniu objętości roboczej rozwijał moc 90 KM, był wyposażony w cienkościenne szybkowymienne tuleje wału korbowego, termostat w układzie chłodzenia, podciśnieniowe i odśrodkowe regulatory zapłonu. Ważnymi innowacjami są 5-biegowa skrzynia biegów i pneumatyczny napęd hamulca. Po wyposażeniu ZIS-150 ważył 3900 kg., mógł ciągnąć przyczepę o masie brutto 4,5 tony, rozwijał prędkość maksymalną 65 km/h i zużywał 38 litrów. benzyna na 100 km. W 1950 roku zmodernizowany ZIS-150 otrzymał całkowicie metalową kabinę i nowy gaźnik zamiast drewniano-metalowego, w 1952 wprowadzono pośrednią podporę wału napędowego i składaną przednią szybę.

Od 1949 roku MMZ produkuje 3,5-tonowe wywrotki ZIS-MMZ-585 na podwoziu ZIS-150. Od 1952 roku produkowane są przez Kutaisi Automobile Plant (KAZ) pod oznaczeniem KAZ-585B. Następnie w MMZ zmontowano także ciągniki siodłowe ZIS-MMZ-120N. Samochód bazowy stał się podstawą 3,5-tonowych modyfikacji ZIS-156 (1949) i ZIS-156A (1953), pracujących odpowiednio na sprężonym gazie ziemnym i skroplonym gazie ziemnym. W sumie do 1957 r. wyprodukowano 771.615 egzemplarzy ciężarówek serii ZIS-150. Pod wpływem konstrukcji wojskowych ciężarówek z napędem na wszystkie koła, które wjechały do ​​ZSRR w latach wojny w ramach Lend-Lease, od października 1948 r. 2,5-tonowy ZIS-151 (6 × 6) z tylnymi kołami o podwójnym nachyleniu, w którym jednostki z ZIS-150 i osie napędowe opracowane w Gorky Automobile Plant.

Moc silnika została zwiększona do 92 KM, do podstawowej 5-biegowej skrzyni biegów dodano skrzynię rozdzielczą, zapewniając samochodowi 10 biegów do przodu, hydrauliczne amortyzatory dźwigniowe zostały wprowadzone do zawieszenia przednich kół. Do napędu każdej tylnej osi zastosowano oddzielny wał napędowy, więc przekładnia zawierała 5 wałów z 10 przegubami homokinetycznymi. W wyniku wzrostu strat mechanicznych zużycie paliwa wzrosło do 47-55 litrów. 100 km, a maksymalna prędkość wynosiła tylko 55 km/h. Jego jedyną modyfikacją był ZIS-151A z wyciągarką.

26 czerwca 1956 roku zakład otrzymał imię I.A. Lichaczow (1896-1956), ślusarz, a następnie Ludowy Komisarz Budowy Maszyn, Minister Transportu Samochodowego ZSRR, przez 23 lata dyrektor AMO i ZIS. Zmiana nazwy przedsiębiorstwa na I.A. Lichaczow (ZIL) wyznacza początek trzeciego etapu jego rozwoju. Zaczęło się od stworzenia na bazie ZIS-150 nowej 4-tonowej ciężarówki ZIL-164 z tym samym silnikiem o mocy 100 KM, ogrzewaniem w kabinie i synchronizatorami w skrzyni biegów. Zewnętrznie różnił się tylko pionową osłoną osłony chłodnicy. Od 1960 roku produkowano ZIL-164A, który otrzymał sprzęgło jednotarczowe (zamiast dwutarczowego), zmodernizowaną skrzynię biegów i teleskopowe amortyzatory hydrauliczne.

Na ich podstawie wyprodukowano wersje gazowe ZIL-166 i ZIL-166A, ciągniki siodłowe ZIL-164N, wywrotki ZIL-MMZ-585I i ZIL-MMZ-585L. Ciężka praca nad stworzeniem prostszego i bardziej ekonomicznego samochodu z napędem na cztery koła została wykonana w 1957 roku w ciężarówce ZIL-157 (6×6) z silnikiem o mocy 104 koni mechanicznych, zsynchronizowaną skrzynią biegów, tylnymi pojedynczymi kołami z szerokimi oponami i system regulacji ciśnienia powietrza w nich. ZIL-157 został opracowany pod kierownictwem nowego głównego projektanta ZIL, profesora, doktora nauk technicznych A.M. Kriegera (1910-1984).

Od 1965 roku pod oznaczeniem ZIL-157K produkowano 109-osobową wersję ze zmodernizowanym podwoziem, a ZIL-157KE był wyposażony w dwa zbiorniki gazu. Samochody były również oferowane jako ciągniki siodłowe ZIL-157V i ZIL-157KV. Najnowsza wersja ZIL-157KD pojawiła się w 1978 roku i była produkowana przez 13 lat. Przez 29 lat produkcji zmontowano 797 934 auta serii „157”. W 1960 roku, największej w historii zakładu, rozpoczęła się czwarta przebudowa, która zakończyła się cztery lata później instalacją całkowicie nowej 5-tonowej ciężarówki ZIL-130 trzeciej generacji, opracowanej również pod kierownictwem A.M. Kriegera.

Jego seryjną produkcję rozpoczęto w grudniu 1964 roku. ZIL-130 oznaczał przejście zakładu do produkcji bardziej zaawansowanego sprzętu o wysokich właściwościach eksploatacyjnych. Po raz pierwszy w praktyce przedsiębiorstwa zastosowano nowoczesny 8-cylindrowy silnik gaźnikowy w kształcie litery V (5969 cm 3, 150 KM) z odśrodkowym filtrem oleju, którego moc natychmiast przekroczyła te same wartości silników drugiej generacji o 1,5 raza...

ZIL-130 po raz pierwszy posiadał wspomaganie kierownicy i dość wygodną kabinę z wydajnymi systemami wentylacji i ogrzewania, panoramiczną szybę przednią, maskę typu aligator, a jego konstrukcja naśladowała wygląd większości amerykańskich ciężarówek z maską z lat 50. Pierwsze wydanie ZIL-a -130 ważył 4300 kg., mógł holować przyczepę o wadze 8 ton, rozwijał prędkość maksymalną 90 km/h i zużywał 28 litrów. benzyna na 100 km. Wersja ZIL-130G miała zwiększony rozstaw osi z 3800 do 4500 mm. Inne wersje to wywrotki - rolniczy ZIL-MMZ-554 i budowlany ZIL-MMZ-555, ciągnik siodłowy ZIL-130V, pokładowy ZIL-130A do pracy z przyczepy i butla gazowa ZIL-138.

Północna wersja ZIL-130S została wyprodukowana przez montownię samochodów Chita. Podczas produkcji samochodów trzeciej generacji ich konstrukcja była stale unowocześniana, co znalazło odzwierciedlenie w oznaczeniach modeli: ZIL-130-76 (1977), ZIL-130-80 (1980) i ZIL-431410 (1986). Wzmocniono na nich ramę i podwozie, co pozwoliło zwiększyć nośność do 6 ton. Silnik został wyposażony w głowicę z wirowymi kanałami wlotowymi, tranzystorowy układ zapłonowy oraz suchy filtr powietrza. Samochody były wyposażone w hipoidalny główny bieg, osobny pneumatyczny napęd hamulca, zmodyfikowaną tablicę przyrządów i nową okładzinę chłodnicy.

Do 1994 roku wyprodukowano łącznie 3 366 503 maszyny 130. serii. W kategorii pojazdów z napędem na wszystkie koła trzecia generacja obejmuje 3,5-tonową ciężarówkę ZIL-131 (6 × 6) zunifikowaną z serią 130 i produkowaną od grudnia 1966 roku. Jej wersją stał się ciągnik siodłowy ZIL-131V. Następnie został zastąpiony przez ZIL-131N o ładowności 3,75 tony, produkowany do 1986 roku. produkcja ciężarówek ZIL-431410 i ZIL-131N została przeniesiona do Ural Automobile Plant (UAMZ) w Nowouralsku koło Jekaterynburga. W 1975 roku ZIL uruchomił produkcję nowej generacji pojazdów 3-osiowych ZIL-133P (6×4) o ładowności 8 ton, do których od 1979 roku dołączył 10-tonowy model ZIL-133G2 o masie całkowitej dodano 17,2 ton.

Były wyposażone w standardowy 150-konny silnik V8, 5-biegową skrzynię biegów, hipoidalną przekładnię główną i półeliptyczne zawieszenie tylnego koła z wyważeniem sprężynowym. Od 1979 r. W ciężarówce ZIL-133GYa zainstalowano silnik wysokoprężny KAMAZ-740 V8 z Kama Automobile Plant (10857 cm 3, 210 KM), sprzęgło 2-tarczowe i 10-biegową skrzynię biegów. Przy całkowitej masie 17,8 ton rozwijał prędkość 80 km/h. Na początku lat 50-tych. w ZIS utworzono biuro projektowe specjalnych pojazdów terenowych, którym kierował słynny projektant Witalij Andriejewicz Grachev (1903-1978).

Tam rozpoczęto prace nad stworzeniem potężnych wieloosiowych pojazdów z napędem na wszystkie koła dla wojska i celów specjalnych. W latach 50. powstały prototypy ciężarówki ZIL-157, płaz ZIS-485, a także pierwsze krajowe 4-osiowe transportery ZIL-134 i ZIL-135 (8×8). W 1964 roku pojawił się eksperymentalny 5-tonowy pojazd ZIL-E167 (6×6), wyposażony w dwa 7-litrowe silniki ZIL-375 V8 o mocy 180 KM każdy. i oryginalna przekładnia pokładowa. Na przełomie lat 50. i 60. XX wieku. zakład rozpoczął produkcję 9-tonowych transporterów wojskowych ZIL-135K i ZIL-135LM (8×8) z przednimi i tylnymi kołami kierowanymi.

Zostały one wyposażone w dwa silniki o łącznej mocy 360 KM, przekładnię pokładową, zawieszenie z drążkiem skrętnym dwóch par kół, wspomaganie kierownicy, system pompowania opon i 4-osobowe kabiny z włókna szklanego. Od 1966 roku produkcja ta została przeniesiona do Briańsk Automobile Plant (BAZ). Inne oryginalne konstrukcje z tamtych lat to pociąg drogowy ZIL-137 z napędem na wszystkie koła (10 × 10), który składał się z ciągnika samochodowego ZIL-131V i 2-osiowej 10-tonowej naczepy z aktywnymi osiami, 20- ton amfibia ZIL-135P (8 × 8), pojazd terenowy ZIL-132S na czterech pneumatycznych rolkach.

W 1971 r. na bazie ZIL powstało stowarzyszenie produkcyjne MosavtoZIL (PO ZIL), które było jednym z pięciu największych kompleksów budowy maszyn w ZSRR. Obejmowało 17 wyspecjalizowanych przedsiębiorstw zlokalizowanych w różnych regionach kraju. Na początku lat 80-tych. zakończono piątą przebudowę centrali w Moskwie. Długość przenośników sięgała 60 km, a zdolność produkcyjna wynosiła 200 tys. samochodów ciężarowych rocznie, czyli 8 razy więcej niż możliwości ZIS po pierwszej przebudowie w 1931 roku. Rekordowa roczna wielkość produkcji została osiągnięta w 1988 roku - 209650 pojazdów.

Rozwój następnej generacji rozpoczął się pod koniec lat 70-tych. Po raz pierwszy wyniki tych prac zostały upublicznione w 1981 roku wraz z pojawieniem się eksperymentalnego pojazdu ZIL-169G. Podstawowy model nowej rodziny, 6-tonowy ZIL-4331, zaczął zjeżdżać z linii montażowej w 1985 roku. Jego główne różnice to zwiększona wydajność i oszczędność, prostszy i nowocześniejszy kształt maski oraz nowa wygodna kabina. W samochodzie zastosowano nowy silnik wysokoprężny ZIL-645 V8 (8743 cm 3, 185 KM) z mieszanką objętościową i 8-biegową skrzynią biegów, która obejmowała konwencjonalną 4-biegową skrzynię biegów z zakresem planetarnym.

Kabina na miękkim zawieszeniu została wyposażona w resorowany fotel kierowcy oraz kierownicę z regulacją nachylenia i wysokości. Aby uprościć konserwację, wprowadzono integralny usterzenie, który składał się z bloku maski ze skrzydłami. Zmniejszona liczba punktów smarowania podwozia oraz automatyczna regulacja hamulców przyczyniły się do skrócenia czasu i kosztów obsługi. Nowe warunki okresu pierestrojki końca lat 80. i początku 90., utrata ważnych rynków, zerwanie więzi kooperacyjnych i faktyczne zaprzestanie otrzymywania rozkazów wojskowych zmusiły ZIL do radykalnej rewizji swojej polityki i rozpoczęcia dostosowywania się do zasad rynkowych zarządzanie gospodarcze.

Początkowo doprowadziło to do gwałtownego spadku popytu na wszystkie ciężarówki produkcyjne i postawiło zakład na krawędzi bankructwa. Jednocześnie rozpoczęło się aktywne poszukiwanie wyjścia z tej sytuacji, w wyniku czego cały program produkcyjny został zrewidowany i rozszerzony. Sprzyjała temu również konkurencja firm zagranicznych, której ZIL nigdy wcześniej nie doświadczył. W 1992 roku PO „MosavtoZIL” została sprywatyzowana i przekształcona w Otwartą Moskiewską Spółkę Akcyjną „Zakład im. I.A. Lichaczow ”(AMO ZIL) z zachowaniem znaku towarowego„ ZIL ”. Oprócz zakładu macierzystego obejmuje 30 spółek zależnych. Jednym z jego udziałowców stał się rząd moskiewski.

Głównym osiągnięciem ZIL było szybkie stworzenie całkowicie nowej piątej generacji ciężarówek dystrybucyjnych klasy średniej o masie brutto do 7 ton, zaprojektowanych dla małych przedsiębiorców i używanych głównie w miastach do dostarczania małych przesyłek. Podstawą rodziny w 1996 roku był ZIL-5301, 3-tonowy samochód z półmaską, nazywany przez ludzi „Bull” ze względu na swój specyficzny wygląd. Jest wyposażony w modyfikację samochodową traktora 4-cylindrowego silnika wysokoprężnego D-245 (4750 cm3, 109 KM).

Mińska Fabryka Silników (MMZ). Zastosowana w samochodzie 5-biegowa zsynchronizowana skrzynia biegów, wspomaganie kierownicy i 3-osobowa kabina są zunifikowane z ciężarówką ZIL-4331. „Bull” jest wyposażony w hydrauliczne sprzęgło i hamulce, hipoidalną zwolnicę, przednie hamulce tarczowe, 16-calowe koła z oponami bezdętkowymi, metalową platformę załadowczą z markizą, ma mały promień skrętu (7 m) i mały załadunek wzrost. Przy stosunkowo dużej masie własnej około 4 ton osiąga prędkość 90-95 km/h.

Nowa rodzina opiera się na kilku podwoziach tego samego typu z krótką, przedłużoną lub podwójną 7-miejscową kabiną i rozstawem osi 3650 i 4250 mm 2,9 i 2,7 tony oraz kilku typach samochodów dostawczych uniwersalnych, izotermicznych i chłodni, 3-tonowa wywrotka ZIL-SAZ-1503, a od 1998 r. - całkowicie metalowa furgonetka ZIL-5301SS z przesuwanymi drzwiami. W 1999 roku na podwoziu z rozstawem osi 3245 mm pojawił się kompaktowy van ZIL-5301NS o pojemności 10,5 m 3 .. Dostępna jest również wersja 3-osiowa ZIL-5302 (6×2) oraz napęd na koła ZIL-5301FA (4 × 4) ...

Obecność dźwigara i oddzielnej kabiny dają bardzo duże możliwości wykorzystania podwozia do montażu specjalnego wyposażenia i różnych nadwozi. Wśród nich różne wywrotki, cysterny, pojazdy ewakuacyjne, wozy strażackie, autobusy na 15-21 miejsc. Z wyglądu i jednostki napędowej najbliższym krewnym „byków” jest pojazd z napędem na wszystkie koła ZIL-4327 (4 × 4) o nośności 2,3 tony, zunifikowany na podwoziu z serią „131”. Samochody ZIL-5301, które okazały się prostsze i tańsze niż zagraniczne odpowiedniki, w pełni zaspokajają potrzeby rosyjskich nabywców. W 1999 roku wyprodukowano 13 745 „byków”, co stanowiło 63,4% całkowitej produkcji zakładu.

Kardynalne reformy w Rosji w latach 90. znacząco wpłynęło na pozycję ZIL. Początkowe poleganie na ścisłej współpracy w dziedzinie ciężkich samochodów ciężarowych i silników wysokoprężnych z firmami Kenworth, Caterpillar, Volvo i Renault nie przyniosło większego sukcesu. W rezultacie zakład został zmuszony do dalszego koncentrowania się na własnych siłach, czyli tworzeniu rozbudowanej zunifikowanej rodziny opartej na własnych seryjnych ciężarówkach.

W latach 90. na podstawie ZIL-4331 opracowano szeroką gamę zunifikowanych pojazdów o łącznej masie 12 ton z rozstawem osi 3800 i 4500 mm, ciągniki siodłowe ZIL-442100 i ZIL-442300 z krótkimi i wydłużonymi kabinami. W 8-tonowym pokładzie ZIL-534330 o masie brutto 14,5 tony oraz ciągnikach ZIL-541760 i ZIL-541730 zastosowano silnik wysokoprężny YaMZ-236A V6 (11149 cm3, 195 KM) i 8-biegową skrzynię biegów .

Od 1999 roku ciągnik ZIL-541740 jest produkowany z 230-konnym turbodoładowanym silnikiem wysokoprężnym YaMZ-236NE. Największe zapotrzebowanie na proste 6-tonowe pojazdy ZIL-433110 i ZIL-433360 ze starym 150-konnym silnikiem gaźnikowym V8 odziedziczonym po ZIL-130. W 1995 roku samochód ZIL-131D został zastąpiony przez ZIL-4334 (6 × 6) o nośności 3,75 tony, wyposażony w wielopaliwowy silnik wysokoprężny ZIL-6451 o mocy 170 koni mechanicznych. Nowoczesna seria „133” obejmuje 10-tonową wersję pokładową ZIL-133G40 (6 × 4) o łącznej masie 17,7 ton, wywrotki ZIL-4514 i ZIL-4520, ciągnik siodłowy ZIL-13305A ze spaniem taksówka.

Ich głównym silnikiem był nowy diesel ZIL-6454 V8 (9556 cm 3, 200 KM), współpracujący z 9-biegową skrzynią biegów. Od 1999 roku wyprodukowano nową 10-tonową ciężarówkę ZIL-6309 (6 × 4) i wywrotkę ZIL-6409 z silnikiem wysokoprężnym YaMZ-236A o mocy 195 koni mechanicznych. W 1996 roku główny ciągnik siodłowy ZIL-6404 (6 × 4) został zaprezentowany z silnikiem wysokoprężnym YaMZ-7511 o mocy 410 koni mechanicznych i kabiną sypialną, zdolnym do holowania pociągów drogowych o masie do 40 ton z prędkością 105 km / h . Kilka ciągników siodłowych ZIL-4421S (moc do 900 KM) z importowanymi jednostkami zostało wyprodukowanych do udziału w Pucharze FIA ​​w wyścigach ciężarówek po torach drogowych.

Na początku lat 90. poprzednio sklasyfikowana produkcja specjalnych pojazdów terenowych została zreorganizowana w OAO Vezdekhod GVA. Jej nazwa zawiera inicjały twórcy pojazdów terenowych V.A. Graczewa. Najciekawsze są płazy ratownicze „Blue Bird”, które wcześniej posiadały indeks ZIL-132K. Oferowane były w wersjach cargo i cargo-pasażerskich ZIL-4906 i ZIL-49061 (6×6) z silnikami benzynowymi lub wysokoprężnymi o mocy 136-185 KM, pokładową 10-biegową skrzynią biegów, niezależnym zawieszeniem drążka skrętnego, hamulcami tarczowymi , karoserie z włókna szklanego, wyposażone w urządzenia radionawigacyjne i sprzęt ratowniczy.

Całkowita masa samochodów to 9,6-11,8 ton, maksymalna prędkość na autostradzie to 75-80 km/h, na wodzie - 8-9 km/h. Od 1995 roku w miejscowości Bałachna w obwodzie niżnonowogrodzkim, w Pravdinsky Plant of Radio Relay Equipment (PZRA), rozpoczęto montaż ich lądowych wersji 4,5-tonowych o sile 185. Uniwersalne podwozia ZIL-4972 i ZIL-4975 z platformą pokładową i żurawiem hydraulicznym mają łączną masę 12-13 ton i są wyposażone w 18-biegową skrzynię biegów.

Pod koniec XX wieku AMO ZIL pozostał jednym z największych producentów samochodów ciężarowych w Europie. Produkowane są w ponad 120 wersjach i oferowane są z nadwoziami i nadbudówkami, które są produkowane przez 100 przedsiębiorstw w Rosji i krajach WNP, a 800 fabryk i warsztatów produkuje dla nich komponenty. W latach 1998-2000. ZIL wyprodukował 20-22 tys. ciężarówek każda - to 10 razy mniej niż jego potencjalne możliwości. Od początku swojej działalności w przedsiębiorstwach AMO, ZIS i ZIL wyprodukowano łącznie około 6 mln ciężarówek i innych typów pojazdów.

©. Zdjęcia z ogólnodostępnych źródeł.