Historia samochodu GAZ M20 „Zwycięstwo. „Victory GAZ M20” – legendarny samochód okresu sowieckiego Plusy i minusy

Charakterystyka wydajności GAZ 20 M Pobeda

Maksymalna prędkość: 105 km/h
Czas przyspieszania do 100 km/h: 46 stopni
Pojemność zbiornika paliwa: 55 litrów
Masa własna pojazdu: 1460 kg
Dopuszczalna masa brutto: 1835 kg
Rozmiar opony: 6.00-16

Specyfikacje silnika

Lokalizacja: przód, wzdłużnie
Pojemność silnika: 2111 cm3
Moc silnika: 52 KM
Liczba tur: 3600
Moment obrotowy: 127/2200 N*m
System zasilania: Gaźnik
Turbo: Nie
Układ cylindrów: w linii
Liczba cylindrów: 4
Średnica cylindra: 82mm
Udar: 100 mm
Stopień sprężania: 6.2
Liczba zaworów na cylinder: 2
Zalecane paliwo: AI-80

Układ hamulcowy

Hamulce przednie: bębny
Hamulce tylne: bębny

Sterowniczy

Wspomaganie kierownicy: Nie

Transmisja

Jednostka napędowa: Tył
Ilość biegów: ręczny - 3
Przełożenie głównej pary: 4.7-5.125

Zawieszenie

Przednie zawieszenie: sprężyna spiralna
Tylne zawieszenie: Wiosna

Ciało

typ sylwetki: sedan
Ilość drzwi: 4
Ilość miejsc: 5
Długość maszyny: 4665 mm
Szerokość maszyny: 1695 mm
Wysokość maszyny: 1640 mm
Rozstaw osi: 2700 mm
Przedni tor: 1364 mm
Tor tylny: 1362 mm
Prześwit (prześwit): 200 mm

Modyfikacje

GAZ-M-20 "Pobeda" (1946-1954) - pierwsza modyfikacja 1946-1948, a druga 1 listopada 1948 otrzymała grzałkę dmuchającą przednią szybę, od października 1948 nowe sprężyny paraboliczne, od października 1949 nowy termostat , od 1950 nowe, bardziej niezawodne zegarki; od 1 listopada 1949 r. był montowany na nowym przenośniku; od października 1950 otrzymała nową skrzynię biegów od ZiM z dźwignią na kierownicy i mniej więcej w tym samym czasie - nową pompę wody;

GAZ-M-20V od 1955 do 1958 - zmodernizowana Pobeda, trzecia seria, silnik 52 KM. z., nowy projekt okładziny chłodnicy, radio.

GAZ-M-20A Pobeda od 1949 do 1958 - nadwozie sedan typu fastback, silnik 4-cylindrowy, moc 52 KM Z. GAZ-M-20, modyfikacja do taksówki, produkcja masowa (37 492 egzemplarzy).

GAZ-M-20B Pobeda - kabriolet od 1949 do 1953 - kabriolet sedan ze sztywnymi łukami bezpieczeństwa, 4-cylindrowy silnik, 52 KM Z. GAZ-M-20, modyfikacja z otwartym dachem, produkcja masowa (14 222 egzemplarzy).

GAZ-M-20D od 1956 do 1958 ze wzmocnionym 57-62 KM poprzez zwiększenie stopnia sprężania silnika, opcja dla MGB;

GAZ-M-20G lub GAZ-M-26 (1956-1958) - szybka wersja dla MGB/KGB z silnikiem 6-cylindrowym 90 KM firmy ZiM;

GAZ-M-72 - podwozie z napędem na wszystkie koła, opracowane na bazie wojskowego jeepa GAZ-69, z wygodnym wówczas nadwoziem Pobeda. Zewnętrznie samochód wyróżniał się znacznie zwiększonym prześwitem, błotnikami na tylnych nadkolach oraz oponami terenowymi.

Produkcja

Rok emisji: od 1946 do 1958

Zapoznając się z historią samochodu, trudno oprzeć się myśli, że jakoś inaczej wyobrażamy sobie wydarzenia Wielkiej Wojny Ojczyźnianej. Na przykład rok 1941 jest uważany za niszczycielski rok, w którym kwestionowano samo istnienie sowieckiej państwowości. Jednak w tym roku w Gorky Automobile Plant. Przekazano Mołotowa, zdobycznego Opla Kapitana odzyskanego z Wehrmachtu. I chociaż przedsiębiorstwo zostało przeniesione do produkcji sprzętu wojskowego, inżynierowie Gorkiego przestudiowali samochód i natychmiast rozpoczęli prace nad zaprojektowaniem krajowego odpowiednika. Zgadzam się, że atmosfera klęski i paniki (przynajmniej taka, jaka jest pokazana na filmach) zupełnie nie pasuje do tworzenia cywilnego samochodu osobowego „na przyszłość”.

Przedwojenny model Opla Kapitana. Zdjęcie: commons.wikimedia.org

1943 - następnego dnia po zakończeniu bitwy pod Stalingradem, największej bitwy lądowej w historii ludzkości, odbyło się spotkanie w Moskwie, w Komisariacie Ludowym ds. Sredmaszu. Jednak wcale nie był poświęcony wczorajszej bitwie: na nim główny projektant zakładu. Mołotow Andriej Lipgart poinformował o postępach prac nad nową maszyną (pierwotnie nazywaną Rodiną). I znowu uderza rzeczowy spokój tych ludzi: wydaje się, że nikt z obecnych nie miał wątpliwości co do wyniku bitwy.

Wstępne szkice samochodu wykonał artysta V. Brodsky: na nich przyszły GAZ-M-20 już znacznie różni się od niemieckiego „Kapitan”. Zniknęły wystające błotniki i podnóżki, samochód stał się bardziej opływowy, choć zachował charakterystyczny dla Opla opływowy styl – modną w tamtych latach „futurologiczną” koncepcję projektową. Pod jej wpływem wybrano dość rzadki typ nadwozia typu fastback - bezstopniowa linia dachu i bagażnik wizualnie połączony z wnętrzem, ale izolowany w układzie. Należy pamiętać, że w przyszłości ten typ nadwozia nie był używany w ZSRR, został zastąpiony bardziej użytkowymi sedanami.

M-20 „Zwycięstwo”. Model trójwymiarowy. Zdjęcie: Commons.wikimedia.org / Khusnutdinov Nail

Ostateczną wersję przyszłego „Victory” narysował utalentowany grafik V. Samoilov. Pracował również przy tworzeniu modeli z plasteliny i drewna. Należy zauważyć, że w kraju nie było wówczas własnej szkoły kulturystycznej: przed wojną ograniczała się do szkiców; Amerykanie zajmowali się produkcją sprzętu produkcyjnego (ZSRR współpracował z Fordem). Jednak twórcy GAZ-M-20 otrzymali zadanie opanowania pełnego cyklu produkcji samochodów. Okazało się to trudne: w czasie wojny, w warunkach braku materiałów, w warsztatach częściowo zniszczonych przez naloty, nie było kogo prosić o radę - projektanci mogli uczyć się tylko na własnych błędach.

Tak więc na przykład po raz pierwszy podczas tworzenia samochodu w ZSRR zastosowano metodę projektowania plaz: pełnowymiarowy rysunek do tworzenia wzorów i szablonów produkcyjnych (zwykle w ten sposób projektuje się statki). Jednak ze względu na brak doświadczenia formy wzorcowe zostały wykonane z olchy, która ulega deformacji podczas zmian temperatury i wilgotności. W rezultacie wszystko musiało zostać przerobione, a pełnowymiarowy model referencyjny Pobedy był gotowy dopiero w połowie 1944 roku.

M-20 z okładziną chłodnicy pierwszej serii, popularnie zwaną „kamizelką”, przed modernizacją z 1955 roku. Zdjęcie: Commons.wikimedia.org / Andrey Sudarikov

Oprócz braku doświadczenia, innym negatywnym czynnikiem był pośpiech: Stalin obserwował postęp prac, więc można sobie wyobrazić, jak pospieszali twórcy. Ale samochód w tamtych czasach był bardzo „zaawansowany”: hamulce hydrauliczne, niezależne zawieszenie przedniego koła, termostatyczny układ chłodzenia i niespotykana ilość elektryki: kierunkowskazy i światła hamowania, elektryczne wycieraczki i salonowy „piec” z funkcją dmuchawy przedniej szyby, itd. Dalej.

Tak czy inaczej, nie można było naruszyć terminów: w listopadzie 1944 roku zmontowano pierwsze prototypy, a Lipgart osobiście je przetestował. To był kompletny ból głowy: biorąc pod uwagę fakt, że ze względu na brak blachy części, które były integralne zgodnie z ideą, musiały być ugotowane z kilku części. W efekcie nie zachowano wymiarów rysunku, pojawiły się szczeliny na złączach, a spoiny trzeba było zamaskować kilogramami szpachli.

Nic dziwnego, że według wspomnień konstruktorów samochód nie podobał się Stalinowi. Inspekcja modelu przedprodukcyjnego odbyła się 19 lipca 1945 roku, na 5 dni przed Paradą Zwycięstwa. Po krytycznym zbadaniu próbki lider zaczął kpić z roboczego tytułu samochodu: „Ile sprzedasz Ojczyznę?”. Natychmiast zaoferowano mu inne imię - „Zwycięstwo”; ale Stalin machnął ręką: „To nie jest wielkie zwycięstwo!” Jednak po namyśle zgodził się – niech to będzie „Zwycięstwo”. Nawiasem mówiąc, była to pierwsza właściwa nazwa w sowieckim przemyśle samochodowym, wcześniej samochodom przypisywano tylko indeks.

„Zwycięstwo” zawdzięcza także Stalinowi słabemu dwulitrowemu czterocylindrowemu silnikowi. Początkowo na prototypach zainstalowano 2,7-litrową „szóstkę” o mocy 62 koni mechanicznych. Jednak sytuacja z paliwem w wojującym kraju była napięta, ponadto „szóstka” była kopią amerykańskiego silnika Dodge D5.

GAZ-M-20. Zdjęcie: Commons.wikimedia.org/joost j. piekarz

Nie wiadomo, która kwestia okazała się tutaj ważniejsza, ale Stalin zlecił produkcję samochodu z oszczędnym 50-konnym, rodzimym silnikiem. Pewna liczba „szóstek” została zmontowana na zamówienie MGB - przyszłego KGB: stanie się to charakterystyczną cechą radzieckiego przemysłu samochodowego; potężne silniki w przyszłości będą dostępne tylko dla służb specjalnych.

Po uzyskaniu najwyższej aprobaty, w sierpniu 1945 r., wydano dekret GKO „O odbudowie przemysłu motoryzacyjnego”, nakazujący rozpoczęcie produkcji Pobiedy 28 czerwca 1946 r.

Naturalne jest, że problemy zidentyfikowane podczas montażu prototypów nie zniknęły wraz z rozpoczęciem produkcji seryjnej, a jedynie potęgował je masowy charakter. Samochody z pierwszych lat produkcji nie były dobre. Niedokładne wymiary korpusu doprowadziły do ​​tego, że szkło pękło w ruchu; woda przeciekała do kabiny, wyciekała ze szczelin. Silnik został zdetonowany, sprzęgło szarpnęło. Słaby silnik i niewłaściwie dobrane przełożenia w skrzyni biegów nie pozwoliły samochodowi pokonywać stromych podjazdów; ponadto słabo przyspieszał i zużywał nadmierne ilości benzyny.

Oprócz prawdziwych niedociągnięć w „Victory” wysuwano również absurdalne twierdzenia: np. dowódcy wojskowi nie byli zadowoleni z niskiego sufitu na tylnych siedzeniach, dlatego musieli zdjąć czapki. Urzędnicy skarżyli się, że nie można jeździć w czapkach.

W październiku 1948, na osobisty rozkaz Stalina, Pobieda została przerwana; główny projektant Lipgart stracił stanowisko (ale nadal pracował w zakładzie). Można powiedzieć, że to w 1948 roku zaczęła się prawdziwa historia Pobiedy – samochodu, który kilka lat później autorytatywny magazyn British Motor określił jako „wyjątkowy rosyjski samochód: mocny, niezawodny i przejezdny”.

GAZ-M-20. Zdjęcie: Commons.wikimedia.org / Gwafton

Wstrzymanie produkcji umożliwiło bezproblemowe przeprowadzenie dodatkowego cyklu testowego. Nadwozie zostało oklejone taśmami i sprawdzone pod kątem skręcania: gdy konstrukcja odchylała się, taśmy zwisały lub wręcz przeciwnie rozciągały się. W wyniku usprawnień sztywność wzrosła do 4600 Nm/st. Dla porównania sztywność korpusu VAZ-2115, produkowanego w latach 1997-2012, wynosi 5500 Nm / deg.

Dokonano zmian w skrzyni biegów, tylne sprężyny zaczęto robić z blach parabolicznych, zmodernizowano gaźnik, a na drzwiach pojawiła się uszczelka. Oczywiście nie zapomnieli o czapkach wojskowych: tylne siedzenia zostały „przycięte” o 5 centymetrów wysokości.

W czerwcu 1949 zmodernizowany samochód został sprowadzony na Kreml; tym razem inspekcja przebiegła sprawnie – Stalin siedząc na tylnym siedzeniu stwierdził: „Teraz jest dobrze!”. Lipgart i nowość dyrektor fabryki samochodów G. Khlamov otrzymali nawet Nagrodę Stalina II stopnia. W listopadzie 1949 z taśmy montażowej zjechała pierwsza zmodernizowana Pobieda. Ciekawe, że wszystkie wcześniej wyprodukowane maszyny (według różnych źródeł od 600 do 1700 sztuk) zostały wycofane przez fabrykę do bezpłatnej rewizji.

Uczestnicy rajdu „Victory - One for All” na rzadkich GAZ M-20 na cześć 70. rocznicy zwycięstwa w Wielkiej Wojnie Ojczyźnianej w pobliżu kompleksu historyczno-pamiątkowego „Do bohaterów bitwy o Stalingrad” na Mamaev Kurgan w Wołgograd. Zdjęcie: RIA Novosti / Kirill Braga

Pomimo tego, że wiek produkcji Pobedy okazał się nie tak długi (został wycofany z linii montażowej w 1958 roku ze względu na przestarzałość), samochód nadal zdołał zasłużyć na miano naprawdę popularnego.

Był to pierwszy sowiecki samochód przeznaczony do sprzedaży osobom prywatnym, a ponieważ nie udało się przezwyciężyć niedoboru transportu osobistego w ZSRR, samochody bez końca zmieniały właścicieli. Słowa z piosenki Ałły Pugaczowej „Tata kupił samochód” – „Z pękniętym reflektorem, ze starymi drzwiami, stulecie minionego stylu…” – odnoszą się konkretnie do „Zwycięstwa”. Proste i łatwe w utrzymaniu, podróżowały po drogach Rosji aż do rozpadu Związku Radzieckiego i początku samochodowego boomu lat 90-tych.

Produkcja seryjna samochodów Pobeda rozpoczęła się 28 czerwca 1946 roku i trwała do 31 maja 1958 roku. W tym czasie wyprodukowano 241497 samochodów, w tym 14222 kabrioletów i 37 492 taksówki.

GAZ „Victory” - pierwszy radziecki samochód osobowy, który miał nadwozie w pełni pontonowe, tj. bez wystających podnóżków, reflektorów, błotników i ich podstaw.

Model otrzymał indeks fabryczny M-20. Produkowany był w Zakładach Samochodowych Gorkiego, seryjnie w latach 1946-1958.

Jak powstał GAZ M20

Poziom rozwoju radzieckiego przemysłu motoryzacyjnego pod koniec lat trzydziestych umożliwił przejście od produkcji modeli zagranicznych do własnego opracowania oryginalnych projektów.

W tym czasie GAZ miał już pełnoprawną szkołę inżynierską, a szkoła projektowania wykorzystywała w swojej pracy nowoczesne metody projektowania wyglądu samochodu, wykorzystując układ artystyczny i metodę graficzno-plastyczną do konstruowania złożonych powierzchni paneli nadwozia.

Projektanci fabryki zgromadzili duże doświadczenie podczas pracy nad adaptacją do krajowych warunków modeli zagranicznych, a także ich modernizacją.

Zaczęła również nabierać kształtu baza produkcyjna, w fabryce samochodów z powodzeniem przeprowadzono eksperymenty nad wytwarzaniem urządzeń do tłoczenia i prasowania do produkcji nadwozi.

Zgodnie z planem planów pięcioletnich III-IV, w 1938 r. AvtoGAZ rozpoczął tworzenie obiecującego rodzaju swoich produktów.

Do opracowania zaplanowano: ciężarówkę GAZ-11-51 oraz samochód osobowy klasy średniej z sześciocylindrowym silnikiem GAZ-11 o mocy 78 KM. Z.

W celu uzyskania informacji o najnowszych trendach w światowym przemyśle motoryzacyjnym zakupiono szereg zagranicznych samochodów osobowych klasy średniej, z którymi przeprowadzono testy porównawcze, które pozwoliły na sformułowanie podstawowych wymagań co do kształtu nadwozia i dynamiczne osiągi naszego obiecującego „samochodu osobowego”.

Na podstawie uzyskanych danych projektanci zdecydowali się na główne elementy konstrukcyjne przyszłego samochodu, do których należały:

• nadwozie nośne;
• hamulce hydrauliczne;
• niezależne zawieszenie przednie.

Historia GAZ M20 Pobeda rozpoczęła się w 1938 roku, po tym, jak projektant fabryczny Valentin Brodsky wykonał pierwsze szkice samochodu osobowego z opływowym nadwoziem w kształcie łzy i płaską ścianą boczną bez wystających skrzydeł.

Taki kształt nadwozia umożliwił, bez zmiany wymiarów zewnętrznych auta, zwiększenie jego opływowości i szerokości przedziału pasażerskiego.

Zagraniczni producenci, obawiając się odstraszenia nabywców zbyt radykalną zmianą wyglądu auta, bardzo niechętnie poszli w tym kierunku, dlatego w latach przedwojennych produkowano bardzo niewiele aut z takimi nadwoziami, tylko nieliczne eksperymentalne lub mało- modele w skali.

W GAZ, pracując nad samochodem, który został stworzony z myślą o mniej lub bardziej odległej przyszłości, wierzyli, że zastosowanie zaawansowanego kształtu nadwozia da mu większy „margines bezpieczeństwa” od moralnej przestarzałości – co zostało później genialnie potwierdzone.

Pracując nad poprawą widoczności z fotela kierowcy i jednocześnie nadaniem samochodowi bardziej opływowego kształtu, Brodski w swoim projekcie przewidział zastosowanie panoramicznej szyby przedniej, ale w tamtych latach nie było technologii, które pozwoliłyby na produkcję dużych zakrzywionych szkło o wysokich właściwościach optycznych.

W związku z tym zamiast jednej zakrzywionej szyby należało zastosować cztery płaskie - dwie duże średnie, zainstalowane w formie litery V, oraz dwie małe umieszczone po ich bokach.

Reflektory okazały się całkowicie zatopione w skrzydłach, zachowując półokrągłą maskę chłodnicy jako niezależny element architektury przodu samochodu.

W Moskwie młody artysta Władimir Arjamow w 1940 roku zaprezentował swoją wersję obiecującego samochodu fabryki Gorkiego.

Jego dwudrzwiowy sedan, oznaczony jako GAZ-11-80, również miał bardzo zaawansowany kształt nadwozia, z płaską ścianą boczną i bez wystających skrzydeł, z płaskim przodem bez wystającej osłony chłodnicy.

W tym czasie projekt samochodu osobowego miał mniejsze znaczenie gospodarcze, a poza tym był bardziej złożony niż ciężarówka priorytetowa GAZ-11-51, więc prace nad stworzeniem nowego samochodu osobowego zostały opóźnione. Wpłynęło na to również wezwanie w 1940 r. do wojny z Finlandią przez V. Brodskiego i oczywiście początek Wielkiej Wojny Ojczyźnianej.

Po bitwie pod Stalingradem zakład miał pełną możliwość pracy przy samochodach.

3 lutego 1943 r. na posiedzeniu Ludowego Komisariatu Średniego Przemysłu zatwierdzono obiecujący typ powojennej gamy modeli prezentowanych przez zakład.

W wyniku spotkania zakład otrzymał zadanie rządowe, które było w istocie formalnością i powtórzyło własne propozycje.

Główne prace nad projektem samochodu powierzono głównemu projektantowi zakładu A. A. Lipgart. Opracowanie podwozia do A. M. Kriegera, nadwozie - do A. N. Kirillova.

Auto było pierwotnie projektowane w dwóch wersjach: M-25, w pełni zgodnej z zadaniem i posiadało sześciocylindrowy silnik o pojemności 2,7 litra oraz czterocylindrowy o pojemności 2,1 litra, stworzony z inicjatywy Lipgart M-20.

Liczby „25” i „20” w oznaczeniach samochodów mówiły o ich przynależności do nowej linii modeli GAZ, z silnikami o zmniejszonej objętości roboczej w porównaniu do modeli przedwojennych - później GAZ-21 i GAZ- 24 stał się następcą modelu.

Oznaczenia wielowymiarowych modeli pasażerskich rozpoczęły się od jednostki - GAZ-11, ZIM (GAZ-12), GAZ-13 i GAZ-14 Czajka.

Pod względem właściwości dynamicznych Pobeda z czterocylindrowym silnikiem w przybliżeniu odpowiadała Emce M-1, której zastąpienie w gospodarce narodowej było głównym zadaniem nowego modelu.

Posiadając bardziej zaawansowaną konstrukcję silnika, która umożliwiła zmniejszenie jego objętości roboczej z 3,5 do 2,1 litra bez utraty mocy, samochód GAZ 20 Pobeda był zauważalnie bardziej ekonomiczny.

GAZ M25 z sześciocylindrowym silnikiem miał dynamikę odpowiadającą podobnym europejskim modelom tamtych czasów, a także sześciocylindrowy GAZ-11-73, ale miał stosunkowo niższą wydajność. Następnie prace nad sześciocylindrową wersją „Victory” zostały z wielu powodów ograniczone.

Podczas Wielkiej Wojny Ojczyźnianej Związek Radziecki zdobył duże doświadczenie w obsłudze i konserwacji różnych zagranicznych urządzeń motoryzacyjnych, zarówno zdobytych w niemieckim, jak i amerykańskim Lend-Lease - w tamtych latach Niemcy i Stany Zjednoczone były uznanymi liderami w projektowaniu i produkcja samochodów.

Umożliwiło to radzieckim projektantom motoryzacyjnym badanie najnowszych osiągnięć światowego przemysłu motoryzacyjnego „na kopiach pełnowymiarowych”.

Również w latach wojny Gorky Automobile Plant montował samochody Chevroleta.

Długotrwała eksploatacja zagranicznych modeli samochodów umożliwiła zidentyfikowanie rozwiązań konstrukcyjnych, które były najbardziej odpowiednie dla specyficznych warunków klimatycznych, drogowych i eksploatacyjnych ZSRR.

W oparciu o to cenne doświadczenie opracowano specyfikacje techniczne i zaprojektowano pierwsze samochody osobowe.

Aby zrekompensować czas stracony z powodu wojny i ogólny brak doświadczenia w projektowaniu nowoczesnych samochodów, projektanci Fabryki Samochodów Gorkiego wykorzystali uzyskane w tym czasie informacje - w szczególności pożyczyli ogólny plan projektu przednie zawieszenie, wiele elementów ramy pomocniczej i elementy mocy dolnej, z niemieckiego modelu Opla Kapitan model 1938, który miał nowoczesne nadwozie nośne i zbliżone do samochodu zaprojektowanego w AvtoGAZ, masowo-wymiarowe.

Ale poza tym nadwozie radzieckiego samochodu było dość oryginalne pod względem konstrukcyjnym i technologicznym, a ze względu na niestandardową konstrukcję na swoje czasy zastosowano szereg unikalnych rozwiązań, których nie znaleziono nigdzie indziej.

Jurij Dołmatowski, pracownik Ludowego Komisariatu Budowy Średnich Maszyn, który pracował nad projektem obiecującego modelu, wziął za podstawę przedwojenne osiągnięcia Brodskiego, ale dokonał własnych zmian, usunął dodatkowe sekcje przedniej szyby, zmienił chłodnicę maska ​​od wypukłej do płaskiej, która kontynuowała powierzchnię przednich skrzydeł, z umieszczonymi w nich reflektorami.

Ostateczny wygląd przyszłego GAZ M20 „Pobeda” wykonał projektant Veniamin Samoilov - to on w swoich szkicach wykonał oryginalny projekt przodu z szeroko rozstawionymi reflektorami i charakterystycznym „trzypiętrowym” pasem podszewka z przodu, która przechodzi na przednie błotniki.

Na początku lata 1944 r. zakończono przygotowywanie rysunków projektowych, wykonano wzorcowy model do produkcji nadwozia (z twardego drewna wykonano półfabrykat, który dokładnie powtarzał kształt powierzchni nadwozia, a następnie usunięto z niej szablony do robienia pieczątek) i wykonano demonstracyjny model samochodu z drzewa.

W tym samym roku, 6 listopada, przetestowano pierwszą działającą próbkę samochodu w wersji sześciocylindrowej (M-25), w dwukolorowym, czarno-szarym kolorze.

Z tylnymi drzwiami zawieszonymi na tylnych zawiasach i otwieranymi do przodu, podobnie jak późniejszy model ZIM GAZ-12, ze ścianą boczną ozdobioną chromowanymi listwami, następnie w samochodach produkcyjnych zrezygnowano z obu tych rozwiązań.

Czterocylindrowy prototyp M-20 w kolorze beżowym był gotowy dopiero na początku 1945 roku i miał już konstrukcję drzwi jak samochód produkcyjny.

Oba układy biegowe miały wspólne cechy różnic w stosunku do samochodów produkcyjnych, które po nich następowały:

• „Trzypiętrowa” osłona chłodnicy, która ma dwie listwy pierwszej „podłogi”, która przeszła pod światła boczne (istnieją dowody, że została zachowana w pierwszych samochodach produkcyjnych); bardziej złożony kształt samych świateł pozycyjnych;
• dwuczęściowe błotniki przednie - sam błotnik oraz przekładka między nim a przednimi drzwiami;
• koła od Emki, którym nadano charakterystyczny kształt tarczy, z imitacją poszczególnych szprych.

Najwolniej prowadzono prace przy dekoracji wnętrza auta. W celu przyspieszenia prac pierwsze makiety uruchomione zostały wyposażone w gotowe instrumenty i elementy wykończenia wnętrza produkcji zagranicznej, które trafiły do ​​ZSRR w ramach Lend-Lease i były dostępne w magazynach fabrycznych (w latach wojny GAZ montował samochody Chevroleta).

I dopiero w pierwszym kwartale 1945 roku w GAZ powstało Laboratorium Wykończeń Zewnętrznych i Wewnętrznych, które zajmowało się opracowywaniem oryginalnego wystroju wnętrz, tabliczek znamionowych, emblematów i innych drobnych detali, doborem tworzyw sztucznych, tkanin i innych materiałów.

Podczas tworzenia samochodu GAZ M-20 Pobeda radzieckie fabryki samochodów nie ustanowiły jeszcze emblematów, dlatego dla prawie każdego modelu stworzono własne oryginalne tabliczki znamionowe.

Na cokole „Zwycięstwa” znajdowała się litera „M”, która jednocześnie nawiązywała do czubka muru Niżnego Nowogrodu i symbolu Wołgi - szybującej mewy.

W rzeczywistości list mówił o nazwie „Mołotowiec” (od początku lat 30. do końca lat 50. zakład nosił imię komisarza ludowego W.M. Mołotowa).

Oficjalnie samochód został zarejestrowany jako M-20 - „Mołotovets, model dwudziesty” (na tabliczce znamionowej podano oznaczenie fabryczne: Samochód GAZ-20).

Godło oczywiście było czerwone - kolor sztandaru ZSRR.

Po wojnie zakład wznowił produkcję ostatniego przedwojennego modelu seryjnego - GAZ-11-73, a wraz z nim rozpoczęto aktywne przygotowania do seryjnej produkcji całkowicie nowego samochodu.

Demonstracja przedprodukcyjnych egzemplarzy „Zwycięstwa” przed najwyższym kierownictwem państwowym i partyjnym na czele z I. Stalinem odbyła się po zakończeniu państwowych testów akceptacyjnych, 19 czerwca 1945 r. w Moskwie.

Postanowiono wprowadzić do produkcji seryjnej wersję czterocylindrową, ponieważ była tańsza i bardziej ekonomiczna, a ostateczne oznaczenie modelu to M-20 Pobeda.

Należy zauważyć, że sześciocylindrowy samochód oparty na M-20 trafił do małej serii, ale później miał oznaczenie M-20G / M-26, choć z innym silnikiem - 90-konnym z ZIM (GAZ -12), ze zwiększoną w porównaniu z prototypami „Victory” o pojemności roboczej 3,5 litra zamiast 2,7.

Istnieje taka wersja, że ​​początkowo chcieli nazwać samochód „Ojczyzną”, ale kiedy Stalinowi w czerwcu 1944 roku pokazano próbkę przyszłego samochodu produkcyjnego, zapytał: „A ile będzie nasza Ojczyzna?”.

Następnie Stalinowi zaproponowano drugą wersję nazwy, która została zatwierdzona. Ale w rzeczywistości jest to tylko piękny mit, ponieważ oficjalna nazwa „Victory” została w nim włączona od samego początku projektowania samochodu, na cześć rychłego zwycięstwa nad nazistowskimi Niemcami.

Nazwa „Rodina”, według I. Paderina, została zaproponowana dla kolejnego modelu, M-21, i nigdy nie wyszła poza mury zakładu.

Dekret Komitetu Obrony Państwa „O odbudowie i rozwoju przemysłu motoryzacyjnego”, wydany 26 sierpnia 1945 roku, nakazywał od 28 czerwca 1946 roku opanowanie produkcji nowego modelu samochodu osobowego klasy średniej.

W okresie powojennych dewastacji i braku surowców rozwój auta wiązał się z opracowaniem dużej liczby nowych i skomplikowanych produktów dla sowieckiego przemysłu.

Nadwozie Pobeda GAZ M20 jest pierwszym w pełni zaprojektowanym i przygotowanym do masowej produkcji w ZSRR. Do tego czasu nawet dla stosunkowo samodzielnie opracowanych modeli (KIM-10) oprzyrządowanie produkcyjne zamawiano w zagranicznych, częściej amerykańskich firmach.

Tak więc sprzęt do modelu ZIS-110 został wyprodukowany w ZSRR, ale nie nadawał się do masowej produkcji, ponieważ stemple odlane ze stopu cynkowo-aluminiowego wytrzymywały tylko ograniczoną liczbę cykli roboczych. Jednocześnie wywierana presja polityczna zmusiła pracowników fabryki do pośpiechu z wprowadzeniem nowego modelu w serii.

W rezultacie pierwsze warunkowo seryjne samochody marki Pobeda, wyprodukowane w 1946 roku, od 28 czerwca (a jak podają niektóre źródła, premiera była przedterminowa, od 21 czerwca), były wykonywane ręcznie w technologii obejścia. Produkcja takich samochodów w 1946 roku wyniosła tylko 23 samochody.

W 1947 roku 28 kwietnia ogłoszono rozpoczęcie produkcji na dużą skalę. Stalinowi w tym samym miesiącu pokazano maszynę do montażu przenośników, ale samochód był nadal bardzo „surowy”, z nierozwiniętą technologią do jego produkcji.

W lutym 1948 roku z taśmy zakładu zjechał tysięczny samochód. Fotograf fabryczny uwiecznił to wydarzenie, dzięki niemu mamy okazję zobaczyć szczegóły wykończenia samochodów wyprodukowanych w tym okresie.

Na zdjęciu samochód - już z "dwupokładową" osłoną chłodnicy, ale nadal z ramkami reflektorów, które są pomalowane na kolor nadwozia, a nie chromowane, jak w samochodach z późniejszej drugiej serii produkcyjnej.

Podczas wypuszczania pierwszej serii produkcyjnej do sierpnia (według niektórych źródeł - październik) 1948 r. zmontowano 1700 samochodów, które były złej jakości wykonania i miały wady fabryczne, co spowodowało ogromną liczbę reklamacji konsumentów, z których większość była odpowiedzialni pracownicy, a także odpowiednio wysokiej rangi instytucje rządowe i publiczne.

W październiku 1948 r. na podstawie otrzymanych skarg postanowiono zatrzymać przenośnik w celu usunięcia stwierdzonych niedociągnięć.

Ivan Kuzmich Loskutov został zwolniony ze stanowiska dyrektora GAZ, pomimo wcześniejszych zasług, a główny projektant zakładu Lipgart zdołał utrzymać swoje miejsce tylko dzięki udziałowi w opracowaniu kolejnego modelu ZIM GAZ- 12 samochodów osobowych.

Śpieszając się z seryjną premierą samochodu, testy „Victory” przeprowadzono według przyspieszonego programu, który nie pozwolił na wykrycie wszystkich wad w jego konstrukcji.

Wymuszona przerwa w produkcji umożliwiła przeprowadzenie pełnoprawnych testów samochodu. NAMI przeprowadziło badania zdolności przełajowej i właściwości dynamicznych, pomiary sztywności nadwozia, jego wytrzymałości zmęczeniowej na stanowisku wibracyjnym. W rezultacie w konstrukcji samochodu wprowadzono wszystkie niezbędne zmiany.

Po wymuszonym zatrzymaniu przenośnika wykonano szereg prac, w wyniku których wymieniono 346 części oraz ponad 2000 narzędzi i urządzeń zaangażowanych w produkcję, w tym stemple użyte do wykonania korpusu, całą dokumentację projektową ponieważ samochód został całkowicie przerobiony.

W większości przypadków zmieniono projekt i technologię produkcji wielu komponentów, opierając się na nowoczesnych, wysoce wydajnych metodach produkcji. Dzięki temu zakład opanował punktowe spawanie elektryczne, szybkie cięcie metali, hartowanie prądami o wysokiej częstotliwości.

GAZ został przeniesiony do warsztatów byłej 446. fabryki samolotów, która miała bardziej zaawansowane przenośniki typu konduktorskiego niż taśmowe, gdzie zamontowano nową linię produkcyjną do montażu zmodernizowanego samochodu. Dzięki temu udało się znacznie podnieść poziom kultury produkcji.

W ten sposób powstał zupełnie nowy, znacznie bardziej zaawansowany proces technologiczny dla istniejącego wzornictwa przemysłowego.

Przenośnik zakładu, w latach 1948-1949, zaczął produkować "Victory" drugiej serii produkcyjnej. Od 1 listopada 1949 maszyny były produkowane w nowocześnie wyposażonych, nowych budynkach. W efekcie skala produkcji gwałtownie wzrosła, a wyprodukowane wcześniej maszyny z wykrytymi wadami wróciły do ​​zakładu w celu ich wyeliminowania.

W 1949 roku samochód M-20 i jego twórcy otrzymali Nagrodę Stalina. W tym samym czasie opanowali produkcję modyfikacji z otwartym nadwoziem M-20B.

Od października 1950 roku zaczęto montować nową skrzynię biegów (opartą na jednostce ZIM GAZ-12) z dźwignią sterującą zamontowaną z boku wału kierownicy i zsynchronizowanymi górnymi biegami.

W 1955 rozpoczęto produkcję zmodernizowanej trzeciej serii produkcyjnej Pobeda, która otrzymała własne oznaczenie M-20V.

Główne modyfikacje GAZ M - 20

M-20 Pobieda

Produkowany od 1946 do 1955

Pierwsza seria (od 1946 do 1948).

Druga seria:

• od 1 listopada 1948 dodano grzałkę i dmuchawę szyby;
• od października 1948 dodano nowe resory paraboliczne;
• od października 1949 zainstalowano nowy termostat;
• od 1950 roku montuje się nowe, bardziej niezawodne zegary;
• 1 listopada 1949 rozpoczęto montaż na nowym przenośniku;
• od października 1950 roku był wyposażony w nową skrzynię biegów firmy ZIM z dźwignią na kierownicy i mniej więcej w tym samym czasie - nową pompę wody - nadwozie typu fastback sedan, 4-cylindrowy silnik, moc 50 KM. Z.;
• od 1955 - 52 lata Z. (M-20), seria masowa (184 285 egzemplarzy, w tym GAZ M20V Pobeda i około 160 tys. wszystkich modyfikacji do M-20V).

M-20V

Produkowany od 1955 do 1958

Trzecia seria zmodernizowanego „Victory”, z silnikiem o mocy 52 KM. p., radio, nowy projekt okładziny chłodnicy.

M-20A Pobieda

Produkowany od 1949 do 1958

Nadwozie sedana fastback, czterocylindrowy silnik, 52 KM Z. (M-20), modyfikacja taksówki GAZ M20, produkcja masowa (37 492 egzemplarzy).

„Zwycięstwo” - kabriolet

Istnieje wersja, w której ta modyfikacja miała swój własny indeks „M-20B”.

Produkowany od 1949 do 1953

Nadwozie sedan - (ze sztywnymi łukami bezpieczeństwa) czterocylindrowy silnik o mocy 52 KM. Z. (GAZ-M-20), modyfikacja z otwartym dachem, produkcja masowa (14 222 egzemplarzy).

Modyfikacje na małą skalę i eksperymentalne

M-20D

Produkowany od 1956 do 1958

Miał wymuszony silnik o pojemności 57-62 litrów. Z. poprzez zwiększenie średnicy tłoka do 88 mm.

M-20G lub GAZ-M26

Produkowany od 1956 do 1958

Szybka wersja dla MGB/KGB, która miała 90-konny sześciocylindrowy silnik ZIM.

M-20E

Wyprodukowano w 1956

Do testów życia silnika GAZ-21.

Awangarda

Projekt, korpus po słupku B został wykonany ze sklejki bakelitowej z ramą drewnianą.

Odbiór GAZ M20

Pickup GAZ Pobeda został zbudowany w zakładach naprawczych z sedanów.

Sedan "Pobeda-NAMI"

Rok produkcji 1948

Wydano dwa prototypy.

Rozciągać

Do korpusu wspawana jest wkładka - nośnik jednostek, wykorzystany w rozwoju ZIM.

Parada czterodrzwiowa kabriolet

Produkcja na małą skalę GAZ PAMS dla Ministerstwa Wojny (drzwi przednie, ze spawanymi lewymi tylnymi drzwiami, wzmacniacz w kształcie litery X na dole i brakujące ościeżnice).

Modyfikacja sportowa

To także - GAZ-Torpedo, Pobeda-Sport - sportowa przeróbka fabryczna z wymuszonym silnikiem, owiewkami i dwudrzwiowym nadwoziem.

Specyfikacje

wspólne dane

• Producent: GAZ
• Lata produkcji: 1946-1958
• Zgromadzenie: ZSRR
• Klasa: grupa średnia I

Ciało

• 4 drzwi fastback (5 miejsc)
• 4 drzwi kabriolet (5 miejsc)
• Układ: silnik z przodu, napęd na tylne koła

Silniki

• Producent: GAZ
• Marka: M-20
• Typ: gaźnik
• Objętość: 2 112 cm3
• Moc maksymalna: 52 KM s., przy 3600 obr./min
• Maksymalny moment obrotowy: 125 Nm, przy 2000-2200 obr/min
• Konfiguracja: rzędowa, 4-cylindrowa.
• Cylindry: 4
• Zawory: 8
• Maks. prędkość: 105 km/h
• Przyspieszenie do 100 km/h: 46 s

Łączne zużycie paliwa:

• 11 litrów. (kontrola);
• 13,5 l. (robocze) l/100 km

• Średnica cylindra: 82mm
• Skok: 100mm
• Współczynnik kompresji: 6,2

System zasilania:

gaźnik K-22E (do połowy 1955 - K22A)

• Chłodzenie: ciecz
• Układ zaworów: SV
• Materiał bloku cylindrów: żeliwo
• Materiał głowicy cylindra: aluminium
• Cykl (liczba cykli): 4
• Kolejność zapłonu cylindra: 1-2-4-3

Transmisja

• Przełączanie: dźwignia w podłodze
• Synchronizatory: nie („sprzęgła łatwego załączania”)
• Bieg wsteczny: 3,383
• Przełożenia:
  1 bieg: 2820
  2. bieg: 1,604
  3. bieg: 1,00
• Liczba kroków: 3
• Typ: mechaniczny
• Model: z wałami od M-1 (do 1951)
• Producent: GAZ
• mechaniczna 3-biegowa
• mechaniczna 3-biegowa
• Producent: GAZ
• Model: z synchronizacją. (od 1951), podobny do punktów kontrolnych GAZ-21 i ZIM
• Typ: mechaniczny
• Liczba kroków: 3
• Przełożenia:
  1 bieg: 3.115
  2. bieg: 1,772
  3. bieg: 1,00
  Bieg wsteczny: 3,738
• Synchronizatory: na biegach II-III
• Przełączanie: dźwignia na kierownicy

Specyfikacje

• Długość: 4665 mm
• Szerokość: 1695 mm
• Wysokość: 1590-1640 mm
• Prześwit: 200 mm
• Rozstaw osi: 2700 mm
• Rozstaw tylny: 1362 mm
• Rozstaw kół przednich: 1364 mm
• Waga:
  1460 kg sedan
  1490 kg kabriolet
• Pojemność zbiornika: 55 l

Bardziej szczegółowe specyfikacje techniczne GAZ M20 Pobeda

Cechy techniczne Victory

Nadwozie „Victory”, poza pierwotną „bezskrzydłą” formą, wyróżniało się obniżoną do 1600 mm wysokością (w stosunku do 1750-1800 dla większości ówczesnych modeli masowych zbliżonych klasą), a także niższą lokalizacją linii podłogi, linii talii i poziomu poduszek związanych z tymi siedzeniami.

Zmieniło to znacznie położenie środka ciężkości i rozkład mas, a także umożliwiło porzucenie stopni do lądowania.

Silnik przesunięty do przodu, w przestrzeń nad niezależną przednią belką zawieszenia, umożliwił obniżenie maski i samochodu jako całości.

Na początku wydania „Victory” (1946) układ ten uznano za zaawansowany. Pojawiła się szansa na bardziej racjonalne ułożenie pasażerów w zabudowie, poprawę stabilności i sterowności auta poprzez obniżenie środka ciężkości, znaczne zmniejszenie aerodynamicznych oporów powietrza ze względu na mniejszą powierzchnię części środkowej karoserii , zmniejszając drżenie w kabinie podczas jazdy po złych drogach, poprzez zmniejszenie wysokości poduszek siedzeń względem drogi.

„Zwycięstwo” w momencie rozpoczęcia produkcji, według tych wskaźników, dorównywało najnowszym modelom zagranicznym – modelowi Kaiser-Frazer 1946 i modelowi Studebaker 1947, i wyprzedziło większość pierwszych powojennych samochody od kilku lat.

Wiele firm zagranicznych podjęło podobne decyzje dotyczące stylistyki i układu modeli masowych później, na przykład amerykański Hudson i Packard, angielski Standard - w roku modelowym 1948, Chevrolet i Ford - w 1949 roku, podczas gdy takie przejście uznano za rewolucyjne w tych modelach. lat i towarzyszyła mu silna kampania reklamowa.

Mając taką samą moc silnika jak czterocylindrowy GAZ-M1 (50 KM), maksymalna prędkość opracowana przez Pobedę była taka sama jak sześciocylindrowego, 76-konnego GAZ-11, a przy równomiernym ruchu zużycie paliwa było tylko 10-11 litrów na 100 km toru - zamiast 15 dla GAZ-11 i 13 dla M-1. Stało się to możliwe dzięki nadwoziu, które otrzymało bardziej aerodynamiczny kształt i zmniejszoną powierzchnię czołową.

„Zwycięstwo” było znacznie wygodniejsze od poprzednika, dzięki zastosowaniu miękkiego zawieszenia niezależnego z przodu, które było ponad trzykrotnie bardziej miękkie, a kabina pasażerska wysunięta do przodu, umieszczona nisko między osiami – w strefie największego komfortu .

I oczywiście znaczna poprawa prowadzenia stała się możliwa dzięki nisko położonemu środkowi ciężkości i niezależnemu zawieszeniu przedniemu, które połączono z niemal idealnym rozkładem masy samochodu wzdłuż osi (49% z przodu, 51% z tyłu).

Dzięki bardziej racjonalnemu rozmieszczeniu pasażerów i ładunku projektanci uzyskali zwiększenie objętości kabiny z 2,84 do 3,38 metrów sześciennych. m, przy jednoczesnym zmniejszeniu gabarytów szerokości i wysokości w porównaniu z Emką, i po raz pierwszy zrobić bagażnik, jednak nie był on bardzo duży i większość zajmowało koło zapasowe i narzędzie kierowcy .

jednostka mocy

Podczas projektowania samochodu przewidziano dwie opcje silnika - sześciocylindrowy i czterocylindrowy.

Oba silniki są modyfikacjami 3,5-litrowego sześciocylindrowego silnika GAZ-11, który był analogiem amerykańskiego Dodge D5, do którego fabryka uzyskała dokumentację produkcyjną w 1937 roku.

Sześć rzędowa miała pojemność roboczą 2,7 litra i moc 62 KM. z., czterocylindrowy silnik - 2,1 litra i 50 litrów. Z..

Silniki były wariantami o tej samej konstrukcji i podobnych cechach – różnica mocy nie przekraczała 12 KM.

Jedyną zaletą sześciocylindrowego silnika w porównaniu z czterocylindrowym jest płynna praca. Ale wszystkie szczegóły grupy cylinder-tłok czterocylindrowego silnika zostały całkowicie zunifikowane z GAZ-11, a sześciocylindrowy miał w porównaniu z nim zmniejszoną średnicę cylindra, więc jego wydanie wymagałoby wyprodukowania całej gamy unikalnych, tylko dla tego silnika, części - tłoki, "suche" tuleje cylindrowe, komplet pierścieni tłokowych itp.

Jedyną zaletą sześciocylindrowego silnika w porównaniu z czterocylindrowym jest płynna praca. Ale szczegóły czterocylindrowego silnika zostały całkowicie zunifikowane z GAZ-11, podczas gdy sześciocylindrowy silnik miał w porównaniu z nim zmniejszoną średnicę cylindra, więc jego wydanie wymagałoby wyprodukowania całej gamy unikalnych części używanych tylko w ten silnik - "suche" tuleje cylindrowe, tłoki, kompletny zestaw pierścieni tłokowych i tak dalej.

Zwiększona wydajność i większy stopień unifikacji z silnikiem GAZ-11, który planowano do użytku w obiecujących ciężarówkach GAZ, do masowej produkcji wybrano czterocylindrową jednostkę napędową.

Silnik był dolny i zunifikowany w wielu szczegółach z GAZ-51 i ZIM, został zainstalowany na jeepie GAZ-69; również około dwóch tysięcy pierwszych samochodów modeli Volga 21B i GAZ-21G miało ten silnik, który został zwiększony do 65 KM. Z. wytaczające cylindry o wzroście średnicy od 82 do 88 mm - ta wersja GAZ-21 („z gwiazdą i dolnym zaworem”) jest obecnie jedną z najrzadszych i najbardziej pożądanych dla kolektora.

Silnik miał pojemność 2112 metrów sześciennych. cm, a maksymalna moc (w zależności od modyfikacji) 50-52 litrów. z., co osiągnięto przy zaledwie 3600 obr./min.

Silnik Pobeda miał taki stopień sprężania, że ​​mógł pracować na 66. benzynie, w tym czasie była to benzyna najniższej klasy.

„Victory” miał dobre właściwości dynamiczne, jak na ówczesne standardy, chociaż samochód rozpędzał się do 100 km/hw 46 sekund, miał dobrą reakcję przepustnicy przy prędkościach do 50-60 km/h, co pozwalało na pewne ruch w ówczesnym ruchu miejskim; samochód osiągnął prędkość 50 km / hw 12 sekund, czyli dwukrotnie szybciej niż subkompaktowy Moskwicz.

W tamtych latach zatłoczenie autostrad podmiejskich nie było duże, więc nie zwracano większej uwagi na możliwość szybkiego wyprzedzania i zmiany pasów podczas jazdy autostradą.

A jednak, jeśli oceniamy silnik jako całość, to był to słaby punkt „Zwycięstwa” z jego niezawodnością i trwałością.

Jak na ciężki samochód był raczej słaby, w wyniku czego nawet jak na standardy tamtych lat dynamika GAZ M20 Pobeda była niewystarczająca.

Powodem wyboru silnika była trudna sytuacja z paliwem w kraju, który właśnie przeżył Wielką Wojnę Ojczyźnianą.

przesył mocy

Skrzynia Pobeda była skrzynią trzybiegową, opartą na skrzyni biegów Emka, która nie posiadała synchronizatorów (częściowo ich funkcje pełniły tzw. „łatwe sprzęgła”), z dźwignią montowaną w podłodze.

Skrzynia biegów GAZ M20 Pobieda

Następnie, na początku lat pięćdziesiątych, zaczęto produkować i montować skrzynię biegów firmy ZIM z synchronizatorami na II i III biegu oraz dźwignią kolumny kierownicy.

Tylna oś została opracowana specjalnie dla Pobedy i została zainstalowana tylko na tej maszynie.

Jego cechami konstrukcyjnymi były spiralne koła zębate stożkowe zwolnicy i obciążone półosie. Półosie można było zdemontować dopiero po całkowitym demontażu obudowy zwolnicy. Na stożkowej szyjce półosi zamontowano piasty, które mocowano kluczem przed przekręceniem i przyciągano nakrętką.

Podwozie

Zgodnie z ogólnym planem projektowym, przednie zawieszenie powtarzało odpowiednią jednostkę modelu Opel Kapiten.

Gwintowane tuleje, amortyzatory z górnymi wahaczami i niektóre inne części zawieszenia są wymienne, ale konstrukcja zespołu obrotowego i zębatki jest zupełnie inna.

Układ kierowniczy, który miał przedni trapez zamiast tylnego, miał zupełnie inną konstrukcję.

Tylne zawieszenie zostało wykonane według schematu typu Hotchkiss, który w tym czasie stał się niemal standardem w nowych modelach - ze sztywną belką osi i podłużnymi sprężynami, w przeciwieństwie do przestarzałej tylnej osi Torque tube z dyszą, która opierała się o brązowa kula na skrzyni biegów i dalej przez nią przenosiła siły wzdłużne z tylnej osi na jednostkę napędową, taki schemat był typowy dla pierwszych powojennych Fordów (do 1948 włącznie) i Emków. Amortyzatory były hydrauliczne dźwigniowe, podobnie jak z przodu.

Koła miały niespotykanie dużą jak na tamte lata szerokość i tłoczone krążki bez otworów, koła mocowano pięcioma nakrętkami na szpilki o rozstawie śrub 5×5 1/2″, czyli 5×139,7 mm (system amerykański wywodzący się z z pierwszych samochodów GAZ). Rozmiar opon samochodowych 6,00-16.

Po raz pierwszy w praktyce radzieckiej układ hamulcowy w modelu masowym został wykonany jako hydrauliczny, bez separatorów obwodów i serwomechanizmów.

Zastosowano mechanizmy hamulców bębnowych, mające w każdym bębnie po jednym cylindrze hydraulicznym, który działał natychmiast na obie szczęki hamulcowe.

Nadwozie i jego wyposażenie

Pobeda ma nadwozie całkowicie metalowe, fastback lub kabriolet. Wykonany jest z ramy, wzmacniaczy i paneli na zawiasach. Jako materiał na korpus zastosowano stal klasy 08 o grubości od 1,0 mm do 2,0 mm (na drążkach i wzmacniaczach powyżej 2,0 mm). Z przodu do nadwozia przykręcona jest krótka rama dźwigarowa (rama pomocnicza), na której zamontowane są: zespół napędowy, układ kierowniczy i przednie zawieszenie.

Salon GAZ M20

Nadwozie Pobedy miało jak na swoje czasy doskonałe wykończenia i wyposażenie, co wielokrotnie zauważali zagraniczni eksperci, którzy badali samochód.

W Pobedzie wiele elementów standardowego wyposażenia nie było wcześniej używanych, nie tylko w masowych radzieckich modelach samochodów, ale także w wielu analogach zagranicznych producentów, lub było instalowanych opcjonalnie za dodatkową opłatą.

Zgodnie z ówczesną tradycją do dekoracji wnętrz wykorzystywano delikatne, pastelowe kolory. Paleta kolorów obejmowała szary, beżowy, brązowy.

Przeważały sztuczne materiały, z minimalną ilością chromowanych części.

Zastosowanie bezskrzydłowego kształtu nadwozia pozwoliło zmaksymalizować przestrzeń wewnętrzną, stworzyć wygodniejszą kabinę, z swobodniejszym rozmieszczeniem pasażerów.

Aby samochód był wygodniejszy w porównaniu do przedwojennych odpowiedników, pozwolił na umiarkowaną wysokość nadwozia i środek ciężkości, niezależne przednie zawieszenie i skuteczne amortyzatory hydrauliczne dwustronnego działania. Szczególnie komfort auta był odczuwalny podczas jazdy po złych drogach.

Jednak zastosowanie specyficznego profilu dachu auta spowodowało mniejszy prześwit nad poduszką tylnego siedzenia, co było bardzo zauważalne w samochodach z pierwszej serii przemysłowej.

Od drugiej serii (1949) zmniejszono wysokość tylnej poduszki kanapy, co zwiększyło komfort jazdy pasażerów siedzących z tyłu, zwłaszcza jeśli mieli na sobie nakrycie głowy.

Jedną z cech wnętrza było szerokie zastosowanie plastiku do wykończenia deski rozdzielczej. Montaż masywnych plastikowych nakładek nadał panelowi schludny i nowoczesny wygląd.

Używany plastik szary, brązowy lub kość słoniowa. Z tego samego plastiku wykonano kierownicę, różne uchwyty i przyciski.

Panel został wytłoczony z blachy stalowej i pomalowany na kolor nadwozia. Zainstalowano kompletny zestaw przyrządów: wskaźnik poziomu benzyny, amperomierz, ciśnieniomierz oleju, termometr, prędkościomierz, samonakręcający się zegarek oraz oddzielne (lewe i prawe) lampki kontrolne kierunkowskazów.

Panele drzwiowe pokryto ekoskórą, najczęściej brązowo-beżową (pod naturalną garbowaną skórą) lub szarą i przekreślono trzema błyszczącymi poziomymi listwami (dwie tuż pod oknem i jedna na dole).

Wewnątrz auta zainstalowano dwie sofy ze sprężynami i miękkim wypełnieniem, które zostały wyposażone w wysokiej jakości wełniane tkaniny.

Przednia kanapa miała możliwość przesuwania się w kierunku wzdłużnym i zabezpieczenia w dogodnej dla kierowcy pozycji, w zależności od jego wzrostu. Taksówki miały sofy z higieniczną, zmywalną tapicerką ze sztucznej skóry.

Wszystkie szyby miały wewnętrzne krawędzie wykończone według oryginalnej technologii, w GAZ wynaleziono specjalną metodę malowania metalu, dzięki której powierzchnia była praktycznie nie do odróżnienia od brzozy karelskiej, cennego gatunku drewna.

Kolejną korzystną różnicą między autem, od poprzednich radzieckich, a większością zagranicznych modeli z tamtych lat, jest bagażnik oddzielony od przedziału pasażerskiego, do którego dostęp z zewnątrz był możliwy dzięki podnoszonej pokrywie. Jego przeznaczeniem było głównie przechowywanie narzędzi kierowcy i koła zapasowego, a jedynie górną półkę o niewielkich rozmiarach przeznaczono na sam bagaż.

Wyposażenie wnętrza składało się z dwóch osłon przeciwsłonecznych, dwóch popielniczek, zapalniczki, światła kopułkowego z automatyczną aktywacją, lampy komory silnika, lampy przenośnej, automatycznej lampy bagażnika, lusterka wstecznego i dwutonowego sygnału elektrycznego .

Z drugiej serii zaczęli regularnie instalować grzejnik z odmrażaczem przedniej szyby, a z trzeciej serii dodano zwykłe radio z anteną, które znajdowało się nad przednią szybą.

Sprzęt elektryczny GAZ M20 Pobieda

Chociaż w tamtych latach większość samochodów korzystała z bardzo kapryśnego i zawodnego okablowania 6-woltowego, wyposażenie elektryczne Pobedy było 12-woltowe.

Co istotne, w porównaniu z poprzednimi modelami GAZ, rozszerzyła się gama sprzętu elektrycznego. Na Pobedzie zainstalowano wystarczająco mocny generator, który mógł ładować akumulator nawet przy włączonych wielu urządzeniach elektrycznych (w tym czasie moc generatorów większości samochodów nie przekraczała 100 watów, co znacznie komplikowało pracę zimą i nocą ).

Po raz pierwszy w sowieckim samochodzie tej klasy w standardzie przewidziano ogrzewanie kabiny (zainstalowano je z drugiej serii produkcyjnej) połączone z dmuchaniem przedniej szyby. W nagrzewnicy wentylator dostarczał powietrze tylko na przednią szybę, a wnętrze było zasilane grawitacyjnie, co znacznie obniżyło wydajność ogrzewania podczas postoju i na niskich obrotach.

Wszystkie tylne światła „Victory” różniły się od zwykłych: dwa światła obrysowe połączone z kierunkowskazami (lampy dwużarówkowe) zostały umieszczone na błotnikach auta, a jedyne światło stopu zostało zainstalowane na środku pokrywy bagażnika, w blok z oświetleniem tablicy rejestracyjnej.

Taka była różnica między Pobiedą a masowymi samochodami radzieckimi z tamtych lat (Moskvich-400, ZIS-5, GAZ-AA itp.), które miały tylko jedną lewą lampę, a od ZIS-110, wyposażonymi w dwie pełne pełnoprawne tylne światła.

Ten układ urządzeń oświetleniowych został później powtórzony w samochodzie ZIM.

Pierwsze partie „Victory” nie miały przekaźnika przerywacza, więc po włączeniu kierunkowskazów dla takich samochodów paliły się one stale.

Ciekawie było włączyć przednie światła pozycyjne, w Pobedzie paliły się tylko w środkowej pozycji centralnego włącznika świateł, a gdy reflektory się włączyły, wymiary zgasły. Zrobiono to najprawdopodobniej po to, aby łatwiej było odróżnić niemigające przednie kierunkowskazy, które zostały połączone ze światłami bocznymi, dzięki czemu ich światło nie ginie tak bardzo na tle jasnych reflektorów.

Spośród urządzeń GAZ-M20 miał:

• • prędkościomierz z licznikiem kilometrów i lampką kontrolną świateł drogowych;
  • wskaźnik poziomu paliwa;
  • amperomierz;
  • termometr płynu chłodzącego (dla tego urządzenia strzałka odchyliła się w lewo, gdy temperatura wzrosła);
  • manometr ciśnienia oleju;
  • kierunkowskazy,
  • lampka kontrolna przegrzania (mogła być podłączona do przekaźnika-regulatora, w którym to przypadku oprócz przegrzania wykazywała również brak ładunku).

Projekty modernizacyjne

Od początku produkcji Pobeda miała nowoczesny design i zaawansowaną konstrukcję, ale na początku lat 50. ujawniono wiele wad konstrukcyjnych samochodu, nadwozie miało zbyt niską wysokość sufitu nad tylną kanapą , prawie nie było widoku z tyłu, za mała objętość bagażnika, poza tym nie pojawił się dobry efekt aerodynamiczny - pojawienie się siły nośnej podczas jazdy z dużą prędkością, duża podatność auta na dryfowanie bocznymi wiatrami (dzięki tej konstrukcji wady, nadwozie fastback nie zakorzeniło się nigdzie na świecie w samochodach „ogólnego przeznaczenia”).

Łączna część do połowy lat 50. również nie odpowiadała światowemu poziomowi, przede wszystkim dotyczyła silnika dolnozaworowego, większość amerykańskich i wiele nowych modeli europejskich z lat 1952-1954 było wyposażonych w silniki górnozaworowe, hipoidalne tylne osie, zakrzywione okna itp.

„Zwycięstwo-NAMI”

Podczas tymczasowego postoju przenośnika GAZ w 1948 roku specjaliści NAMI L. Terentyev Yu i Dolmatovsky zaproponowali alternatywną wersję modernizacji Pobiedy.

W tym projekcie zaproponowano dużą liczbę zmian, przede wszystkim jest to nadwozie „sedan”, w którym wyraźnie wyrażone są trzy tomy (zamiast dwóch w przypadku sedana typu fastback), zmieniono wygląd zewnętrzny i wnętrze.

Wnętrze projektu otrzymało ulepszone wykończenie. Zamiast przedniej kanapy założono dwa oddzielne kubełkowe fotele z cienkimi oparciami, co zwiększyłoby użyteczną przestrzeń kabiny.

Ponadto projekt „Victory-NAMI” miał kilka opcji projektowania frontu, który został wykonany przez projektanta Władimira Iwanowicza Ariamowa i zawierał tradycyjny symbol miasta Gorki (Niżny Nowogród) - motyw głowy i poroża jelenia.

Również w przyszłości planowano stworzyć szereg prototypów hydromechanicznej automatycznej skrzyni biegów dla Pobiedy (NAMI D2).

Zbudowano kilka próbek, które miały pewne różnice w konstrukcji, jedna z nich miała dwukolorowy kolor.

Ogólnie projekt modernizacji był dość zgodny z poziomem swoich czasów i na zewnątrz przypominał najbardziej zaawansowane modele tamtych lat, produkowane masowo, takie jak Kaiser (USA) z 1948 roku i inne trzytomowe sedany z wyraźnym ponton i wyraźne oddzielenie tomów, a jednocześnie z powodzeniem naprawiło niektóre niedociągnięcia, które miał Pobeda.

Jednak trudność rekonfiguracji produkcji i inne problemy (było wiele trudności z rozwojem istniejącego modelu, który nie szedł tak gładko, jak powinien) ta propozycja nie została przyjęta.

Sedan oparty na Pobiedzie był następnie produkowany w Polsce, ale już pod oznaczeniem Warszawa (późniejsza modyfikacja). Ta maszyna została opracowana niezależnie od Pobeda-NAMI i miała inną konstrukcję zewnętrzną.

Projekt „Zwycięstwo” GAZ M20 drugiej generacji

Grupa projektantów z fabryki samochodów GAZ od 1951 roku pracuje nad projektem o nazwie M-21 Pobeda.

Wspomniane prace NAMI były podstawą specyfikacji istotnych warunków zamówienia, a wygląd maszyny opracowanej przez L. Eremiejewa bardzo przypominał jego własny ZIM, tylko w pomniejszonej formie. Ale sam projekt ZIM do tego czasu zaczął już być przestarzały, dlatego sprawa nie poszła dalej niż model gipsowy.

Samochody GAZ nowej generacji klasy średniej, które zaczęły być opracowywane w latach 1952-1953, nie miały już nazwy „Victory”: ich rozwój odbywał się pod hasłem „Gwiazda” i „Wołga”. Jednak w projekcie „Wołgi” w projekcie „Zwycięstwo” drugiej generacji wprowadzono wiele zmian.

Obecnie samochód retro GAZ M20 Pobeda jest bardzo popularny wśród kolekcjonerów.

Był w masowej produkcji od 1946 do 1958 roku. W sumie wyprodukowano 236 000 samochodów.

Projekt nowego samochodu

Zakłady Samochodowe Gorkiego otrzymały dyrektywę dotyczącą stworzenia nowego samochodu osobowego na początku 1943 roku. Główne prace projektowe przeprowadzono w dziale głównego projektanta A.A. Lipgart. W tym czasie istniała praktyka wytwarzania oprzyrządowania do cyklu produkcyjnego za granicą, głównie w firmach amerykańskich. Jednak w pewnym momencie główny projektant przejął inicjatywę i polecił biuru projektowemu wykonanie własnego, krajowego opracowania.

Był więc projekt stworzenia radzieckiego samochodu osobowego, który otrzymał nazwę „Victory GAZ M20”. W krótkim czasie obliczono podwozie, rozłożono masę i środek ciężkości. Silnik był wysunięty daleko do przodu, znajdował się nad przednią belką zawieszenia. Dzięki temu kabina stała się bardziej przestronna, możliwe stało się racjonalne rozmieszczenie siedzeń pasażerskich.

W rezultacie rozkład masy osiągnął niemal idealny stosunek, z 49% na przedniej osi i 51% na tylnej. Projekt trwał dalej, a po pewnym czasie okazało się, że M20 Pobeda „ma wyjątkowe osiągi aerodynamiczne ze względu na kształt nadwozia. Przód płynnie wchodził w strumień napływającego powietrza, a tył samochodu wydawał się nawet nie uczestniczyć w testach aerodynamicznych opór nadwozia na masy powietrza był tak niski w obszarze od przedniej szyby do tylnego zderzaka. Specjalne czujniki odnotowały liczbę jednostek od 0,05 do 0,00.

Prezentacja

Kilka próbek samochodów o różnych charakterystykach zostało zaprezentowanych na Kremlu najwyższemu kierownictwu kraju latem 1945 roku. Do produkcji seryjnej wybrano czterocylindrową wersję Pobeda GAZ M20. Pierwsze samochody zjechały z linii montażowej w czerwcu 1946 roku, ale odnotowano wiele niedociągnięć. Masowa produkcja „Victory” rozpoczęła się wiosną 1947 roku.

Maszyna była stale ulepszana w trakcie procesu produkcyjnego. Ostatecznie zamontowano dość wydajną nagrzewnicę połączoną z dmuchawą przedniej szyby, w październiku 1948 auto otrzymało nowe resory paraboliczne i termostat. W 1950 roku w Pobiedzie zainstalowano ręczną skrzynię biegów ZIM z dźwignią zmiany biegów na kierownicy.

Modernizacja

Samochód przeszedł szereg zmian stylizacji. Rezultatem tego ostatniego w 1955 roku było zjednoczenie Pobiedy z armią GAZ-69. Ostatecznym celem tego dziwnego projektu było stworzenie radzieckiego pojazdu terenowego o wysokim poziomie komfortu. Pomysł okazał się nieopłacalny, bo efekt był przygnębiający. Oprócz niezdarnego dziwaka z wielkimi kołami nic nie można było uzyskać.

Następnie, w 1955 roku, pojawiła się nowa modyfikacja trzeciej serii z silnikiem o mocy 52 KM, wielożebrową osłoną chłodnicy i odbiornikiem radiowym. Model był produkowany do 1958 roku.

Próbowano stworzyć elegancki kabriolet pod indeksem „M-20B”, wyprodukowano ponad 140 egzemplarzy takich samochodów. Produkcja seryjna nie mogła zostać rozpoczęta ze względu na trudności z kinematyka automatycznego wysuwania plandeki dachu. Z jakiegoś powodu jedna strona ramy pozostawała w tyle za drugą, konstrukcja dachu nie otwierała się. Produkcja musiała zostać wstrzymana.

Pod koniec lat 50. w Zakładzie Samochodowym Mołotowa wypuszczono małą serię „M-20D” z ulepszonym silnikiem o mocy 62 KM. Te samochody były przeznaczone do warsztatu KGB. W tym samym czasie montaż Pobedy rozpoczął się od 90-konnego sześciocylindrowego silnika ZIM dla MGB/KGB. Dlaczego te działy potrzebowały szybkich samochodów, nadal nie jest jasne, ale mimo to je dostały.

Silnik

• typ - benzyna, gaźnik;
• marka - M20;
• pojemność cylindra - 2110 cu. cm;
• konfiguracja - czterocylindrowa, rzędowa;
• maksymalny moment obrotowy - 2000-2200 obr./min;
• moc - 52 KM przy 3600 obr./min;
• średnica cylindra - 82 mm;
• stopień kompresji - 6,2;
• żywność - gaźnik K-22E;
• chłodzenie - ciecz, obieg wymuszony;
• dystrybucja gazu - wałek rozrządu;
• - żeliwo szare;
• materiał głowicy cylindra - aluminium;
• liczba cykli - 4;
• prędkość maksymalna – 106 km/h;
• zużycie benzyny - 11 litrów;
• pojemność zbiornika paliwa - 55 litrów.

Tuning „GAZ M20 Pobieda”

Ponieważ „M20” to maszyna z odległej przeszłości i od jej wyprodukowania minęło ponad 60 lat, model jest dziś ciekawym obiektem do przekształcenia. Tuning „GAZ M20 Pobeda” zapowiada się na ekscytujący proces twórczy.

„Zwycięstwo” w miniaturze

Obecnie ukazuje się magazyn Pobeda GAZ M20, który oferuje ciekawą edycję, w której z numeru na numer dostarczamy materiały do ​​montażu dokładnej kopii legendarnego samochodu osobowego. Projekt nosi nazwę „GAZ M20 Pobeda 1:8”. Każdy może skorzystać z oferty i złożyć dokładną kopię auta w skali 1:8. Model okaże się duży w porównaniu ze zwykłymi miniaturami, ale identyczność z oryginałem jest prawie stuprocentowa. Reflektory modelu świecą dzięki wbudowanym diodom.

Prace nad stworzeniem całkowicie nowego samochodu osobowego rozpoczęły się w fabryce samochodów Gorkiego w latach wojny. Nadzorował projekt maszyny, która pierwotnie miała nosić nazwę GAZ-25 Rodina, główny projektant Andrey Alexandrovich Lipgart. Założono, że samochód będzie miał dwie opcje: z silnikiem czterocylindrowym i sześciocylindrowym, ale ostatecznie postanowiono pozostawić tylko wersję czterocylindrową, jako prostszą i bardziej ekonomiczną. W czerwcu 1945 r. Gotowy prototyp zademonstrowano Józefowi Stalinowi, na tej demonstracji zatwierdzono wprowadzenie modelu do produkcji i nadano mu nazwę GAZ-M-20 Pobeda.

Oficjalne uruchomienie przenośnika odbyło się, zgodnie z planem, w czerwcu 1946 r., ale w rzeczywistości była to produkcja jednostkowa przy użyciu technologii obejścia. Rozwój masowej produkcji „Victory” był bardzo powolny, głównie ze względu na fakt, że samochód znacznie różnił się od wszystkiego, co do tej pory wyprodukował radziecki przemysł samochodowy. W 1946 wyprodukowano 23, w 1947 - 601, a w 1948 - 4549 samochodów. Na pewien czas w 1948 roku wypuszczenie zostało nawet zawieszone, aby udoskonalić konstrukcję maszyny.

GAZ-M-20 „Pobieda” miał nadwozie nośne (pierwsze wśród samochodów radzieckich) typu „fastback” z pochyłym tyłem. Był to jeden z pierwszych na świecie nadwozi typu „pontonowego” – bez wystających skrzydeł i podnóżków. Pod maską samochodu znajdował się 2,1-litrowy czterocylindrowy silnik o mocy 50 KM. Z. Został on dopasowany do trzybiegowej niezsynchronizowanej skrzyni biegów, która w 1950 roku otrzymała synchronizację drugiego i trzeciego biegu.

Koszt samochodu wyniósł około 16 000 rubli, na przykład „Moskwicz-400” kosztował o połowę mniej.

W 1948 roku uruchomiono produkcję zmodernizowanego „Victory” drugiej serii. Miała ulepszone zawieszenie, aw kabinie pojawił się grzejnik.

W 1949 roku pojawiła się wersja „kabrioletu” z otwieranym płóciennym dachem, była o 500 rubli tańsza od zamkniętego samochodu. Następnie, specjalnie dla firm taksówkarskich, zaczęli dokonywać modyfikacji GAZ-20A.

Samochód trzeciej serii (GAZ-20V „Pobieda”) trafił na przenośnik w 1955 roku. Samochód ten można było rozpoznać po innej konstrukcji okładziny chłodnicy. Zmodernizowany silnik stał się nieco mocniejszy (52 KM), zaczęli instalować w samochodzie odbiornik radiowy.

Produkcja GAZ-M-20 zakończyła się w 1958 roku. W sumie wyprodukowano 241497 samochodów, w tym GAZ-M72 z napędem na wszystkie koła (4677 samochodów) i kabriolet (14222 samochody). „Victory” eksportowano do Finlandii (gdzie cieszył się dużą popularnością wśród taksówkarzy), innych krajów skandynawskich, Belgii, Wielkiej Brytanii. W 1951 roku wyprodukowano w Polsce licencjonowaną wersję samochodu pod marką Warszawa.