Iii wymagania dotyczące wykonywania obsługi technicznej wyposażenia hamulcowego wagonów osobowych ciągniętych przez lokomotywę i wagonów osobowych. Kontrola części mechanicznej hamulca Procedura zakładania i uruchamiania hamulców

6.2.1 Podczas konserwacji wagonów sprawdź:

zużycie i stan zespołów i części, ich zgodność z ustalonymi wymiarami. Części, których wymiary są poza tolerancją lub nie zapewniają normalnej pracy hamulca - wymienić;

prawidłowe podłączenie wężyków hamulcowych, otwarcie zaworów końcowych pomiędzy samochodami i zawory rozłączające na przewodach doprowadzających powietrze z linii do rozdzielaczy powietrza, a także ich stan i niezawodność mocowania, stan styków elektrycznych głowic węży nr 369A, obecność uchwyty zaworów końcowych i rozłączających;

poprawność włączania trybów dystrybutorów powietrza w każdym samochodzie, biorąc pod uwagę obecność trybu automatycznego, w tym zgodnie z obciążeniem i rodzajem podkładek;

gęstość sieci hamulcowej pociągu, która musi być zgodna z ustalonymi normami;

Wpływ hamulców automatycznych na wrażliwość na hamowanie i zwalnianie.

Rozdzielacze powietrza i elektryczne rozdzielacze powietrza, które nie działają zadowalająco - wymień na sprawne. W takim przypadku należy sprawdzić działanie hamulców elektropneumatycznych ze źródła zasilania o napięciu podczas hamowania nie większym niż 40 V (napięcie ogona musi wynosić co najmniej 30 V);

Działanie maski gazowej i szybkich regulatorów w samochodach osobowych z hamulcami typu zachodnioeuropejskiego zgodnie z oddzielnymi instrukcjami instruktażowymi UZ, a także punktem 6.2.8 niniejszej Instrukcji;

w samochodach z trybem auto zgodność z wyjściem wtyczki trybu auto do załadunku samochodu niezawodność mocowania listwy stykowej belki nośnej na wózku i trybie auto część amortyzatora i presostat na wsporniku dokręcić poluzowane śruby;

prawidłowa regulacja drążka hamulcowego i działanie regulatorów automatycznych, moc tłoczysk siłownika hamulcowego, która musi mieścić się w granicach określonych w tabeli 6.1. niniejszej instrukcji.

Połączenie należy wyregulować tak, aby odległość od końca sprzęgu do końca rury ochronnej regulatora automatycznego wynosiła co najmniej 150 mm dla wagonów towarowych i 250 mm dla samochodów osobowych; kąty nachylenia dźwigni poziomej i pionowej muszą zapewniać normalne działanie połączenia aż do granicy zużycia klocków hamulcowych;

Grubość klocków hamulcowych i ich położenie na powierzchni tocznej kół. Zabrania się pozostawiania klocków hamulcowych na wagonach towarowych, jeżeli wystają z powierzchni tocznej poza zewnętrzną krawędź koła o więcej niż 10 mm. W wagonach pasażerskich i chłodniach wychodzenie klocków z powierzchni tocznej poza zewnętrzną krawędź koła jest niedozwolone.

Grubość żeliwnych klocków hamulcowych ustalana jest na polecenie zarządcy drogi na podstawie danych doświadczalnych, z uwzględnieniem ich normalnej eksploatacji pomiędzy punktami utrzymania.

Grubość żeliwnych klocków hamulcowych musi wynosić co najmniej 12 mm. Minimalna grubość klocków hamulcowych kompozytowych z metalowym grzbietem to 14 mm, z ramą z siatki drucianej 10 mm (klocki z ramą z siatki drucianej określa się na podstawie ucha wypełnionego masą cierną).

Sprawdź grubość klocka hamulcowego od zewnątrz, aw przypadku zużycia klinowego - w odległości 50 mm od cienkiego końca.

W przypadku widocznego zużycia klocka hamulcowego po wewnętrznej stronie (po stronie obrzeża koła) klocek należy wymienić, jeżeli zużycie może spowodować uszkodzenie klocka;

Zapewnienie pociągowi wymaganego docisku klocków hamulcowych zgodnie z normami hamowania zatwierdzonymi przez Ukrzaliznytsia (Załącznik 2).

Tabela 6.1

Wyjścia prętów cylindrów hamulcowych samochodów

Uwagi:

1. W liczniku - podczas pełnego hamowania służbowego, w mianowniku - podczas pierwszego etapu hamowania.

2. Wyjście tłoczyska cylindra hamulcowego z klockami kompozytowymi w samochodach osobowych jest wskazane biorąc pod uwagę długość zacisku (70 mm) zamontowanego na pręcie.

6.2.2. Podczas regulacji układu zawieszenia w samochodach towarowych i osobowych wyposażonych w układ zawieszenia autopoziomowania, jego napęd jest dostosowywany tak, aby utrzymać wyjście pręta na dolnej granicy ustalonych norm. W samochodach osobowych w punktach formacji napęd należy wyregulować przy ciśnieniu ładowania w linii 5,2 kgf/cm2 i pełnym hamowaniu roboczym. W samochodach bez automatycznych regulatorów drążek powinien być dostosowany do wylotu drążka, co nie przekracza średniej wartości ustalonych norm.

6.2.3. Normy dotyczące wydajności tłoczysk cylindrów hamulcowych dla wagonów towarowych przed stromymi, długimi zjazdami ustala czoło drogi.

6.2.4. Zabronione jest montowanie szczęk kompozytowych na samochodach, których układ zawieszenia jest przestawiony pod klocki żeliwne (tzn. rolki napinające dźwigni poziomych znajdują się w otworach znajdujących się dalej od cylindra hamulcowego) i odwrotnie nie zezwala się na montowanie butów żeliwnych na samochodach, których połączenie jest przestawione na bloki kompozytowe, z wyjątkiem zestawów kołowych samochodów osobowych ze skrzyniami biegów, gdzie bloki żeliwne mogą być używane do prędkości 120 km/h.

Sześcio- i ośmioosiowe wagony towarowe, a także wagony towarowe z kontenerem powyżej 27 t, mogą pracować tylko z blokami kompozytowymi.

6.2.5. Podczas oględzin pociągu na stacji, na której nie ma PTO, KPTO, PPV, wszystkie usterki urządzeń hamulcowych należy zidentyfikować w wagonach, a uszkodzone części lub urządzenia wymienić na sprawne.

6.2.6. W miejscach formowania pociągów towarowych oraz w miejscach formowania i zawracania pociągów pasażerskich kontrolerzy pojazdów są zobowiązani do sprawdzenia sprawności i działania hamulców ręcznych, zwracając uwagę na łatwość uruchamiania i dociskania butów do kół.

Inspektorzy powinni przeprowadzać taką samą kontrolę hamulców ręcznych na stacjach z punktami konserwacji (PTO, KPTO, PPV) poprzedzającymi strome długie zjazdy.

6.2.7. Zabrania się instalowania w pociągu wagonów, w których wyposażenie hamulcowe ma co najmniej jedną z następujących wad:

Wadliwe rozdzielacze powietrza, elektryczne rozdzielacze powietrza, obwód elektryczny EPT (w pociągu pasażerskim), tryb automatyczny, zawór końcowy lub odcinający, zawór wydechowy, cylinder hamulcowy, zbiornik, komora robocza;

Uszkodzenia kanałów powietrznych - pęknięcia, zerwania, przetarcia i rozwarstwienia węży łączących, pęknięcia, pęknięcia i wgniecenia na przewodach powietrznych, nieszczelność ich połączeń, osłabienie rurociągu w miejscach ich mocowania;

Awarie części mechanicznej - poprzeczki, trójniki, dźwignie, drążki, zawieszenia, automatyczny regulator drążków, szczęki, pęknięcia lub złamania części, wyłamywanie się oczka buta, wadliwe mocowanie buta do buta, awaria lub brak części zabezpieczających i belki trybu automatycznego, nietypowe mocowanie, nietypowe części i zawleczki w węzłach;

Wadliwy hamulec ręczny;

Luz mocowania części;

Niewyregulowane połączenie;

Grubość poduszek jest mniejsza niż określona w pkt 6.2.1. niniejszą instrukcję;

Brak uchwytu zaworów końcowych lub odłączających.

6.2.8. Sprawdź działanie pneumomechanicznej maski gazowej i regulatorów prędkości w samochodach RIC w trybie pasażera, gdy hamulec jest zaciągnięty przy pełnym hamowaniu zasadniczym.

Na każdym wózku sprawdź działanie regulatora maski gazowej na każdej osi. W tym celu należy przekręcić obciążnik bezwładnościowy przez okienko w obudowie czujnika i przez zawór nadmiarowy wypuścić powietrze z cylindra hamulcowego badanego wózka. Po ustaniu uderzenia w ładunek musi on powrócić do swojej pierwotnej pozycji, a cylinderek hamulcowy należy napełnić sprężonym powietrzem do ciśnienia początkowego, co jest monitorowane przez manometr na bocznej ścianie karoserii.

Naciśnij przycisk regulatora prędkości na bocznej ścianie samochodu. Ciśnienie w cylindrach hamulcowych powinno wzrosnąć do ustawionej wartości, a po zaprzestaniu naciskania przycisku ciśnienie w cylindrach powinno spaść do wartości początkowej.

Po sprawdzeniu włącz hamulce samochodu w tryb odpowiadający zbliżającej się maksymalnej prędkości pociągu.

6.2.9. Sprawdzić odległość między głowicami tulejek łączących nr 369A a złączami wtykowymi między przyłączem elektrycznym wagonu obwodu oświetleniowego wagonów, gdy są one połączone. Odległość ta musi wynosić co najmniej 100 mm.

Szczęka hamulcowa do taboru kolejowego zawiera co najmniej jednowarstwowy kompozytowy element cierny i co najmniej jedną cierną wkładkę ścierną ukrytą w kompozytowym elemencie ciernym od strony powierzchni roboczej buta. Głębokość penetracji wkładki (wkładek) wynosi od 0,2 do 1,2% wartości nominalnego promienia powierzchni roboczej bloku. Wkładka lub wkładki mogą być wykonane z żeliwa sferoidalnego lub sferoidalnego, a stosunek powierzchni roboczej wkładki do całkowitej powierzchni roboczej wkładki wynosi od 4 do 20%. Pomiędzy powierzchnią roboczą warstwy ciernej a roboczą powierzchnią czołową wkładki może znajdować się warstwa docierana, której materiał ma właściwości zbliżone do właściwości ciernych buta z wkładką, a odporność na zużycie jest mniejsza niż w przypadku kompozytowego elementu ciernego. Proponowana konstrukcja klocka zapewni stabilną skuteczność hamowania, w tym okres docierania klocka do koła oraz zwiększy efektywność wykorzystania wkładki i klocka.

1 rz. p.f. 1 rys.

Zastrzeżony wzór użytkowy dotyczy urządzeń hamujących szczęki, a mianowicie urządzeń hamujących pojazdów szynowych, jak również na przykład wagonów metra.

Pod działaniem siłownika pneumatycznego, poprzez łącznik, szczęka hamulcowa, która styka się swoją tylną powierzchnią z powierzchnią szczęki hamulcowej i jest z nią połączona, dociskana jest z zadaną siłą swoją powierzchnią roboczą do toczenia powierzchni koła, w wyniku czego następuje hamowanie. Zatem konstrukcja szczęki hamulcowej opiera się na wykorzystaniu powierzchni tocznej koła w parze ciernej ze szczęką hamulcową, co ma działanie czyszczące i polerujące na powierzchni tocznej koła, ale również powoduje jej zużycie .

Znane są żeliwne klocki hamulcowe produkowane zgodnie z GOST 1205-73 „Żeliwne klocki hamulcowe do wagonów kolejowych i przetargów. Budowa i główne wymiary”.

Jednak żeliwne klocki mają krótką żywotność, dużą wagę, niski współczynnik tarcia, wymagają dużej siły docisku do koła podczas hamowania - do 30 kN i praktycznie nie są używane przy prędkości wózka powyżej 120 km/h .

Najbardziej rozpowszechnione są kompozytowe klocki hamulcowe o wysokim współczynniku tarcia, stosowane głównie w samochodach, zapewniające wyższą skuteczność hamowania, dłuższą żywotność i większą prędkość ruchu samochodu niż szczęki żeliwne. Współczynnik tarcia tych klocków jest 2 - 2,5 razy większy niż w przypadku klocków żeliwnych, dlatego siła docisku ich do koła podczas hamowania nie przekracza 20 kN, czyli 1,5 razy mniej niż w przypadku klocków żeliwnych.

W książce B. A. Shiryaev „Produkcja klocków hamulcowych z materiałów kompozytowych do wagonów kolejowych” (M. Chemistry, 1982, s. 8-14; 67-76) schematycznie przedstawia i opisuje różne konstrukcje klocków hamulcowych z ramą stalową (wytłoczoną z taśmy i siatki druciane), ich główne wymiary i technologię wytwarzania.

Znana wstawka hamulcowa do pojazdu szynowego (opcje) według patentu RF 76881 dla użytecznego modelu. Prototypem tej szczęki jest rozwiązanie znane ze stanu techniki, a mianowicie kompozytowe wstawki hamulcowe z ramą siatkowo-drutową do wagonów kolejowych 25130-N, 25610-N, produkowane seryjnie według specyfikacji producentów TU 2571-028-00149386 -2000, TU 38 114166-75 i według rysunków Biura Projektowego Gospodarki Przewozowej - oddział Kolei Rosyjskich JSC (PKB TsV JSC Russian Railways), Moskwa, opracowany w 1975 roku.

Kompozytowe wstawki hamulcowe z ramą z siatki drucianej zgodnie z powyższymi rysunkami są produkowane od 1976 roku przez kilka fabryk w Rosji i na Ukrainie do wszystkich wagonów towarowych eksploatowanych na kolejach Rosji, Ukrainy, Kazachstanu, a także innych krajów, które wcześniej były częścią Związku Radzieckiego oraz dokumentacja techniczna klocków hamulcowych, w tym rysunki, jest wykorzystywana w pracy przez wszystkich producentów klocków, a także przez wszystkie służby gospodarki wagonowej i zajezdni obsługujące hamulce.

Roczna produkcja kompozytowych klocków hamulcowych z ramą z siatki drucianej to kilka milionów sztuk, a obecnie wyprodukowano ponad sto milionów sztuk. W trakcie eksploatacji rocznie zużywa się kilka milionów nakładek z ramą z siatki drucianej, a czasem z całkowitym zniszczeniem i odsłonięciem ramki, dlatego ich prosta konstrukcja jest powszechnie dostępna i dobrze znana.

Znane klocki hamulcowe kompozytowe produkowane są z promieniem powierzchni roboczej 510 mm do wagonów towarowych, z nową średnicą koła 1020 i 957 mm.

Promień powierzchni roboczej nowej kompozytowej szczęki hamulcowej jest zwykle równy promieniowi powierzchni tocznej nowego koła, które jest przeciwkorpusem dla szczęki hamulcowej, lub przekracza promień powierzchni tocznej koła, jeżeli klocki nie pękają ani nie zapadają się pod działaniem ustalonej siły dociskania ich do koła, ponieważ ich promień powierzchni roboczej, w przeciwieństwie do klocków żeliwnych, może się również zmniejszać na skutek zginania klocków, ze względu na ich elastyczność, sprężystość .

W Rosji można używać samochodów, na przykład pełnych kół walcowanych zgodnie ze specyfikacją GOST 10791-2004, o konstrukcji i wymiarach zgodnych z GOST 9036-88. Powierzchnia toczna kół zużywa się podczas ich eksploatacji, a także otrzymuje różne wady, na przykład odpryski, ślizgacze, navary i inne, w związku z czym koła par kół przechodzą kilka napraw w postaci toczenia kół.

W transporcie kolejowym opracowano i zastosowano instrukcje kontroli, certyfikacji, naprawy i formowania zestawów kołowych wagonów. Instrukcje te określają procedurę, warunki kontroli, badania i naprawy zestawów kołowych, a także normy i wymagania, które muszą spełniać. Na przykład zgodnie z tą instrukcją w Rosji grubość obręczy koła pełnego walcowanego ośmio-, sześcio- i czteroosiowego wagonu towarowego, krążącego w pociągach z prędkością do 120 km/h włącznie, nie powinna być mniejsza niż 22 mm.

W ten sposób dozwolona jest zmiana nominalnej średnicy powierzchni tocznej działającego koła, na przykład z 957 mm (nowe koło walcowane na pełnym o średnicy toczenia 957 mm według GOST 9036-88) do 854 mm , (810 + 22 × 2) mm (zgodnie z GOST 9036 -88, strona 2).

Zgodnie z instrukcją naprawy wyposażenia hamulcowego samochodów w transporcie kolejowym w Rosji klocki hamulcowe (żeliwne lub kompozytowe) są instalowane tylko nowe, niezależnie od zużycia kół.

Tak więc nominalny promień powierzchni roboczej nowej kompozytowej szczęki hamulcowej, produkowanej seryjnie w Rosji do wagonów towarowych, może przekroczyć nominalny promień powierzchni tocznej zużytego, walcowanego koła wagonu towarowego o 83 mm. gdzie:

510 mm to nominalny promień powierzchni roboczej komercyjnie produkowanej kompozytowej szczęki hamulcowej do wagonów towarowych w Rosji;

854 mm to minimalna średnica zużytego pełnego koła walcowanego wagonu towarowego zgodnie z danymi podanymi w tekście wniosku.

Koszt i żywotność koła jest kilkakrotnie wyższa niż koszt i żywotność klocków hamulcowych.

W procesie docierania nowego klocka hamulcowego do zużytego koła ich powierzchnia styku jest znacznie mniejsza, ponieważ promień powierzchni tocznej zużytego koła jest mniejszy niż promień powierzchni roboczej nowego koła.

Powierzchnię styku nowego klocka ze zużytym kołem podczas docierania można określić doświadczalnie, metodą uzyskania barwnego odcisku miejsca styku przy dociskaniu klocka do koła z zadaną siłą, stosując, na przykład specjalna farba, a następnie obliczenie powierzchni styku. Powierzchnię styku można również określić metodą graficzną, zgodnie z rysunkami, bez uwzględniania wygięcia klocków, na podstawie powyższych promieni powierzchni roboczej nowego klocka hamulcowego oraz promienia powierzchni tocznej klocka zużyte koło. Siła docisku szczęki do koła podczas hamowania (siła docisku) ma wartość stałą i dlatego w przypadku hamowania koła z nieużywaną szczęką hamulcową siła właściwa docisku (np. o 1 cm2) wzrasta wprost proporcjonalna do zmniejszenia powierzchni styku buta z kołem w porównaniu z butem docieranym, jeśli założymy, że klocek nie wygina się, ale ponieważ występuje również wygięcie, wzrost siły właściwej docisk klocka do koła powoduje jedynie częściową kompensację utraconej skuteczności hamowania na skutek zmniejszonej powierzchni styku klocka z kołem.

Zgodnie z dotychczasowym doświadczeniem eksploatacyjnym, w przypadku seryjnie produkowanych jednorodnych klocków hamulcowych żeliwnych i kompozytowych dopuszcza się odpowiednio zmniejszoną powierzchnię styku klocka hamulcowego podczas docierania do zużytego koła, ponieważ w tym przypadku wymagane jest hamowanie zapewniona jest sprawność, a co za tym idzie bezpieczeństwo eksploatacji zgodne z wymaganiami norm bezpieczeństwa.

W ostatnich latach w niektórych krajach, na przykład w USA i Rosji, opanowano produkcję oszczędzających koła kompozytowych klocków hamulcowych o grubości od 40 do 65 mm i długości od 400 do 250 mm, w konstrukcji w którym dodatkowo występuje jedna lub więcej wkładek ciernych wykonanych z twardszego i bardziej ściernego materiału niż główny kompozytowy element cierny, taki jak żeliwo.

Tak znane są kompozytowe klocki hamulcowe stosowane w transporcie kolejowym do przywracania powierzchni tocznej koła podczas normalnego hamowania takiego pojazdu według patentu EP 1074755 (F16D65/06, publ. 07.02.2001).

Jedna, dwie lub trzy izolowane wkładki twarde ścierne wykonane z drugiego rodzaju materiału ciernego, na przykład żeliwa, są początkowo całkowicie otoczone ze wszystkich stron przez pierwszy rodzaj kompozytowego materiału ciernego (kompozyt).

Zgodnie z opisem wynalazku „bardzo ważne jest, aby izolowana wkładka (wkładki) była zanurzona i nie wystawała ponad powierzchnię kompozytowego materiału ciernego, aby kompozytowy materiał cierny mógł prawidłowo ustawić (opływać) wokół izolowanej wkładki podczas procesu produkcyjnego." Powierzchnia izolowanej wkładki (wkładek) jest stale odsłonięta podczas pracy, ponieważ cierny materiał kompozytowy ściera się podczas normalnego hamowania. Materiał cierny wkładki, taki jak żeliwo, poprawia właściwości cierne klocków w niesprzyjających warunkach atmosferycznych (deszcz, śnieg, lód) oraz podczas normalnego hamowania zapewnia eliminację wad koła ze względu na agresywne działanie ścierne toczenia koła obróbka powierzchni, na przykład przez szlifowanie.

Niestety klocki te nie mogą spełniać wymagań norm bezpieczeństwa w transporcie kolejowym, gdyż ich skuteczność hamowania podczas jazdy w klocku do koła, jak również po zamontowaniu na nowym lub zużytym kole, będzie się znacznie różnić. Różnice w skuteczności hamowania wynikają z faktu, że przy opracowywaniu konstrukcji klocka nie uwzględniono różnic w wartościach współczynnika tarcia kompozytu i wkładki np. z żeliwa, gdyż oraz głębokość wkładki dobrano bez uwzględnienia różnicy średnic nowego i zużytego koła, na którym można zamontować klocek.

Znane rozwiązanie techniczne służy do tego samego celu, co zastrzegane i ma wspólne z nim zasadnicze cechy: „klocek hamulcowy”, „kompozytowy element cierny” i „co najmniej jedną cierną wkładkę ścierną”.

Najbliższym odpowiednikiem jest szczęka hamulcowa pojazdu szynowego według patentu RF na wynalazek 2309072.

Znana szczęka hamulcowa zawiera metalową ramę, kompozytowy element cierny i jedną solidną wkładkę połączoną z ramą i wykonaną z żeliwa o dużej wytrzymałości lub sferoidalnego oraz stosunek pola powierzchni roboczej wkładki do całkowitej powierzchni roboczej klocka powierzchnia wynosi od 4 do 20%. W konstrukcji buta stosunek pola powierzchni roboczej wkładki pełnej do całkowitej pola powierzchni roboczej buta określany jest na podstawie uwarunkowań konstrukcyjnych i technologicznych, a także fizyko- właściwości mechaniczne i ścierno-zużyciowe kompozytowego elementu ciernego oraz wkładki wykonanej z żeliwa o dużej wytrzymałości lub sferoidalnego. Zgodnie z rysunkiem i opisem wkładka jest wpuszczona w kompozytowy element cierny od strony powierzchni roboczej klocka.

Klocek ten posiada również stabilną skuteczność hamowania, także w niesprzyjających warunkach atmosferycznych (deszcz, śnieg, lód) oraz zapewnia eliminację wad kół (suwaki, navary), ze względu na agresywne działanie ścierne obróbki powierzchni tocznej koła za pomocą żeliwna wkładka ścierna i przywraca powierzchnię tocząc koło poprzez obracanie i szlifowanie.

Ponadto w procesie normalnego hamowania w wysokiej temperaturze mikropęknięcia na powierzchni bieżnika koła wypełniane są żeliwem wkładki, dzięki czemu nie następuje ich dalszy rozwój, a powierzchnia bieżnika koła jest smarowana grafit zawarty we wkładzie.

Zastosowanie żeliwa sferoidalnego o dużym wydłużeniu jako materiału wkładki w największym stopniu zwiększa zasoby koła i klocka.

Natomiast głębokość penetracji wkładki pełnej w kompozytowy element cierny od strony powierzchni roboczej buta określana jest na podstawie wymagań technologii i procesu produkcyjnego tj. wykluczenie uszkodzeń powierzchni formy, niezależnie od średnicy powierzchni tocznej zużytego koła, na którym można zamontować blok. Zatem stosunek pola powierzchni roboczej wkładki do całkowitej powierzchni roboczej powierzchni klocka od 4 do 20%, wskazany w zastrzeżeniach, jest skuteczny, jeżeli klocki te są montowane na nowych kołach, np. na przykład na liniach montażowych prac jezdnych, ponieważ promień powierzchni roboczej butów jest równy promieniowi powierzchni toczenia koła lub nieznacznie się od niego różni.

Podczas jazdy w znanym bucie do zużytego koła o mniejszej średnicy bieżnika powierzchnia styku buta ze zużytym kołem może być kilkakrotnie mniejsza. Jednocześnie w przypadku niewystarczającej penetracji wkładki w kompozyt buta od strony jego powierzchni roboczej stosunek pola powierzchni roboczej wkładki do pola styku klocek z kołem może być kilkakrotnie wyższy niż zestaw powyżej, co może prowadzić do zmiany skuteczności hamowania. Przykładowo, w przypadku zastosowania materiału kompozytowego o wysokim współczynniku tarcia z wkładką z żeliwa, doprowadzi to do obniżenia skuteczności hamowania aż do rozbieżności między nią a wymaganiami norm bezpieczeństwa w transporcie kolejowym. Zbyt duże pogłębienie wkładki w kompozycie obuwniczym od strony jego powierzchni roboczej prowadzi do jej krótkotrwałego, a tym samym nieefektywnego użytkowania.

Znany klocek hamulcowy jest używany do tego samego celu co zastrzegany i ma podstawowe cechy wspólne z nim: „klocek hamulcowy”, „kompozytowy element cierny”, „co najmniej jedna cierna wkładka ścierna zakopana w kompozytowym elemencie ciernym z boku podkładek powierzchni roboczej”.

Problemem do rozwiązania przez zastrzegany klocek hamulcowy taboru kolejowego zawierający kompozytowy element cierny i co najmniej jedną cierną wkładkę ścierną zakopaną w kompozytowym elemencie ciernym od strony powierzchni roboczej klocka jest zapewnienie mechanicznego i ciernego -właściwości ścieralne klocka zgodne z wymaganiami norm bezpieczeństwa dla transportu kolejowego w procesie docierania szczęki hamulcowej do zużytego koła w eksploatacji.

EFEKT: zapewnienie stabilnej skuteczności hamowania przez cały okres eksploatacji szczęki hamulcowej z ciernymi wkładkami ściernymi zgodnie z normami bezpieczeństwa dla transportu kolejowego „Kompozytowe szczęki hamulcowe do taboru kolejowego”. Zwiększy się również efektywność stosowania tych klocków hamulcowych dzięki zastosowaniu maksymalnej możliwej grubości wkładki w grubości klocków, w oparciu o realizację minimalnej wartości jej pogłębienia w kompozytowym elemencie ciernym dla zapewnienia wymaganego właściwości cierne, a tym samym żywotność kół wzrośnie.

Zastrzeżony wynik techniczny uzyskuje się w szczęce hamulcowej według wynalazku taboru kolejowego w następujący sposób.

Zastrzeżona szczęka hamulcowa taboru kolejowego jest kompozytową szczęką hamulcową zawierającą metalową ramę, co najmniej jednowarstwowy kompozytowy element cierny i co najmniej jedną cierną wkładkę ścierną zakopaną w kompozytowym elemencie ciernym od strony powierzchni roboczej klocka.

Rysunek 1 przedstawia deklarowaną wstawkę hamulcową dla taboru kolejowego, gdzie:

1 - metalowa rama;

2 - kompozytowy element cierny, który może składać się na przykład z dwóch warstw wzdłużnych;

3 - środkowa wkładka ścierna cierna umieszczona w środku buta;

4 - warstwa docierana, która może być trzecią wzdłużną warstwą łatwego do zużycia kompozytowego elementu ciernego;

5 - dwie boczne wkładki ścierne cierne umieszczone po obu stronach środka klocka.

Wkładki ścierne cierne można łączyć z metalową ramą znanymi sposobami, takimi jak spawanie, zaciskanie lub innymi.

Rysunek 1 ma następujące oznaczenia.

R 1 - promień powierzchni roboczej szczęki hamulcowej;

R2 jest promieniem powierzchni tocznej zużytego koła;

L - długość cięciwy równa długości szczęki hamulcowej;

S to grubość szczęki hamulcowej;

S 1 - odległość mierzona wzdłuż osi wkładki centralnej, pomiędzy łukami okręgów leżących na tej samej cięciwie z promieniem powierzchni roboczej klocka i promieniem powierzchni tocznej zużytego koła, a długością cięciwy jest równa długości buta;

S 2 to odległość mierzona wzdłuż osi wkładki środkowej pomiędzy łukami okręgów leżących na tym samym cięciwie z promieniem powierzchni roboczej klocka i promieniem powierzchni tocznej zużytego koła, przy czym długość cięciwy jest równa do długości buta.

Zastrzeżony wynik techniczny uzyskuje się dzięki temu, że wkładka lub wkładki są zakopane w kompozytowym elemencie ciernym od strony powierzchni roboczej buta na tyle, aby powierzchnia robocza wkładki pełnej docierała do powierzchni roboczej buta po pełnym dotarciu buta do zużytego koła. Możliwe jest osiągnięcie określonego wyniku technicznego przy częściowym (niepełnym) dotarciu buta do zużytego koła i pogłębieniu wkładki na płytszą głębokość, jeśli odpowiada temu określone pole styku buta ze zużytym kołem pogłębienie zapewni właściwości cierne buta w dopuszczalnych granicach, zgodnie z normami bezpieczeństwa w transporcie kolejowym. W przypadku szczęki hamulcowej, której promień powierzchni roboczej jest równy promieniowi powierzchni tocznej nowego koła lub nieznacznie przekracza głębokość wkładki, co zapewnia dotarcie powierzchni roboczej wkładki do powierzchnia buta po całkowitym dotarciu buta do zużytego koła, na którym jest osadzona, jest równa odległości mierzonej wzdłuż osi wkładki pomiędzy łukami okręgów leżących na tym samym cięciwie z promieniem powierzchni roboczej klocka i promieniem powierzchni tocznej zużytego koła, pod warunkiem, że długość cięciwy jest równa długości klocka. Ze względu na to, że promień powierzchni roboczej klocków czasami przekracza promień powierzchni tocznej poszczególnych kół używanych, na przykład, jak wskazano powyżej dla klocków produkowanych masowo w Rosji, a także biorąc pod uwagę operację eksperymentalnie ustalono, że w zależności od konstrukcji klocków, liczby, położenia i powierzchni wkładek, właściwości ciernych i mechanicznych kompozytowego elementu ciernego i wkładki, sprężystości, podatności buta i inne głębokość pogłębienia wkładki może wynosić od 0,2 do 1,2 wartości promienia powierzchni roboczej buta. Oznacza to, że przy nominalnym promieniu powierzchni roboczej buta 510 mm głębokość wynosi 1,02-6,12 mm.

W tym przypadku, jak widać na rysunku, głębokość wkładki środkowej powinna być większa niż wkładek bocznych S 1> S 2.

Wkładki ścierne cierne mogą mieć współczynnik tarcia mniejszy lub większy niż kompozytowy element cierny, a ich głównym zadaniem nie jest zapewnienie wymaganej wydajności i zasobów klocka, ale odtworzenie powierzchni tocznej koła podczas normalnego hamowania. Kompozytowy element cierny jest głównym elementem ciernym, który decyduje o skuteczności hamowania i żywotności klocków. Przy zmniejszaniu się powierzchni ciernego elementu kompozytowego klocka, który następuje po wyjściu ciernych wkładek ściernych na powierzchnię roboczą klocka, skuteczność hamowania powinna pozostawać w granicach dopuszczalnych zgodnie z normami bezpieczeństwa w transporcie kolejowym . Realizacja tych właściwości i wartości ich wskaźników jest zapewniona podczas projektowania buta. Wkładki powinny zużywać się szybciej niż kompozytowy materiał cierny. W celu przyspieszenia rozpoczęcia pracy ciernej wkładki (wkładek) ściernych, but może być wyposażony od strony jego powierzchni roboczej w warstwę ścieralną, która powinna mieć właściwości cierne zbliżone do kompozytowego elementu ciernego, biorąc pod uwagę praca wkładki (wkładek). Jako warstwę docierającą można zastosować specjalny kompozytowy, szybko zużywający się materiał kompozytowy (mniej odporny na zużycie).

Zastrzeżona szczęka hamulcowa taboru kolejowego może zawierać kompozytowy element cierny i cierną wkładkę ścierną wykonaną z żeliwa o dużej wytrzymałości lub ciągliwego, a stosunek pola powierzchni roboczej wkładki do całkowitej powierzchni klocka wynosi od 4 do 20%.

W tym przypadku blok może zawierać ramę z siatki drucianej, która może być połączona z wkładką, na przykład, sposobem zaciskania znanym ze stanu techniki. Takie wykonanie klocków znacznie zwiększy efektywność techniczną i ekonomiczną ich użytkowania oraz żywotność kół i klocków.

Produkcję proponowanych klocków można prowadzić na istniejącym sprzęcie producentów kompozytowych klocków hamulcowych bez zasadniczej zmiany istniejących technologii, to znaczy, jak opisano powyżej w patentach-analogach zastrzeżonego wzoru użytkowego.

Kompozytowe klocki hamulcowe do transportu kolejowego o proponowanej konstrukcji pozwolą, bez zwiększania kosztów klocków, zapewnić stabilną skuteczność hamowania przez cały okres eksploatacji szczęki hamulcowej, w tym okres docierania do zużytych kół w usługa. Efektywność użytkowania klocków wzrośnie dzięki zastosowaniu maksymalnej możliwej grubości wkładki w grubości klocków, a co za tym idzie, dodatkowo zwiększy się żywotność kół.

1. Szczęka hamulcowa taboru kolejowego zawierająca co najmniej jednowarstwowy kompozytowy element cierny i co najmniej jedną cierną wkładkę ścierną zatopioną w kompozytowym elemencie ciernym od strony powierzchni roboczej klocka, charakteryzująca się tym, że głębokość pogłębienie wkładki wynosi od 0,2 do 1,2% wartości nominalnego promienia powierzchni roboczej bloku.

Użyteczny model urządzenia sprzęgowego dotyczy transportu kolejowego, w szczególności stosowanego na zespołach taboru kolejowego, urządzeń sprzęgowych trakcyjnych zapewniających mechaniczne sprzęganie wagonów, a także ochrony wagonów i pasażerów przed oddziaływaniem sił wzdłużnych przenoszonych przez automatykę. sprzęgi.

Normy hamowania pociągów towarowych i pasażerskich. Kolejność pociągów z brakującym ciśnieniem hamowania

Wszystkie pociągi odjeżdżające ze stacji muszą być wyposażone w najmniejsze naciskanie klocków hamulcowych (na 100 tf masy pociągu lub pociągu) zgodnie z normami hamowania zatwierdzonymi przez Ministerstwo Kolei (Załącznik 2 Instrukcja obsługi hamulców taboru TsT-TsV-TsL-VNIIZhT\277; Załącznik 1 do Rozporządzenia Ministerstwa Kolei Rosji Nr E-501u z dnia 27.03.01):

• ładunek załadowany, ładunek pusty z ponad 400 do 520 osi (włącznie) oraz pociągi chłodnicze do prędkości do 90 km / h - 33 tf;
• ładunek pusty do 350 osi dla prędkości do 100 km/h - 55 tf;
• pociąg pasażerski o prędkości do 120 km/h - 60 tf;
• pociąg chłodniczy dla prędkości powyżej 90 do 100 km/h -55 tf;
• pociąg chłodniczy dla prędkości powyżej 100 do 120 km/h - 60 tf;
• pociąg towarowy-pasażerski, pociąg towarowy próżny o liczbie osi od 350 do 400 (włącznie) dla prędkości do 90 km/h - 44 tf.

• o ciśnieniu hamowania mniejszym niż 33 tf, ale nie mniejszym niż 31 tf na 100 tf masy pociągu i jeżeli w pociągu znajduje się co najmniej 75% wagonów wyposażonych w kompozytowe klocki hamulcowe, z rozdzielaczami powietrza włączonymi na średni tryb;
• o ciśnieniu hamowania mniejszym niż 31 tf, ale nie mniejszym niż 30 tf na 100 t masy pociągu i jeżeli w pociągu znajduje się co najmniej 100% wagonów wyposażonych w kompozytowe klocki hamulcowe, z rozdzielaczami powietrza włączonymi na średni tryb.

• pociągi towarowe i chłodnicze poruszające się z prędkością do 80 km/h, przy ciśnieniu co najmniej 28 tf na 100 tf masy pociągu;
• pociągi towarowe z zespołem wagonów próżnych do 350 osi, poruszające się z prędkością powyżej 90 do 100 km/h, pod ciśnieniem co najmniej 50 tf na 100 t masy pociągu;
• pociągi pasażerskie poruszające się z prędkością do 120 km/h, przy ciśnieniu co najmniej 45 tf na 100 tf masy pociągu;
• pociągi towarowe i pasażerskie poruszające się z prędkością do 90 km/h, przy nacisku co najmniej 38 tf na 100 tf masy pociągu;
• pociągi chłodnie eksploatowane z prędkością powyżej 90 do 120 km/h, pod ciśnieniem co najmniej 50 tf na 100 t masy pociągu.

• dla samochodów SV i miękkich na 20 miejsc - 2,0 tf na samochód;
• inne miękkie - 3,0 tf, komora - 4,0 tf;
• przedziały z miejscami do siedzenia, fotele bezprzedziałowe i wagony restauracyjne - 6,0 tf;
• dla wagonów międzyregionalnych w pociągach pospiesznych i pasażerskich - 7,0 tf; prywatne niezarezerwowane miejsce - 9,0 tf

Procedura zakładania i włączania hamulców automatycznych w pociągach

Hamulce automatyczne wszystkich wagonów w pociągu odjeżdżającym ze stacji, na której znajduje się punkt obsługi wagonów, a także ze stacji formowania pociągu lub punktu załadunku towarów masowych, muszą być włączone.
Odłączenie sprawnego hamulca samochodowego jest możliwe tylko w przypadkach przewidzianych przez Ministerstwo Kolei. Ponadto pociąg powinien mieć nie więcej niż osiem osi z wyłączonymi hamulcami i przęsłem w jednej grupie, a w ogonie pociągu przed dwoma ostatnimi wagonami hamulcowymi nie powinno być więcej niż cztery osie.
W przypadku awarii hamulców automatycznych jednego z dwóch wagonów na najbliższej stacji wykonuje się prace manewrowe w celu ustawienia na ogonie składu dwóch wagonów ze sprawnymi hamulcami automatycznymi. W przypadku awarii dystrybutora powietrza wagonu tylnego pociągu elektrycznego należy go wymienić na najbliższej stacji na sprawny dystrybutor powietrza sąsiedniego wagonu.
Pociągi pasażerskie muszą być eksploatowane z hamulcami elektropneumatycznymi, a w przypadku wagonów w rozmiarze RIC muszą być obsługiwane z hamulcami pneumatycznymi. Jeżeli w pociągu osobowym jest jeden wagon z rozdzielaczem powietrza „KE”, można go wyłączyć pod warunkiem podania wartości pojedynczego ciśnienia hamowania zgodnie z ustaloną normą. W drodze wyjątku dozwolone jest podłączenie do ogona pociągu pasażerskiego na EPT nie więcej niż dwóch samochodów osobowych niewyposażonych w EPT, ale z sprawnym hamulcem automatycznym.
Zabrania się umieszczania wagonów towarowych w pociągach pasażerskich, z wyjątkiem przypadków przewidzianych przez PTE. W pociągach towarowych i towarowych-pasażerskich dozwolone jest łączne stosowanie rozdzielaczy lotniczych typu towarowego i pasażerskiego. Jeśli w pociągu towarowym znajdują się nie więcej niż dwa wagony pasażerskie, to ich dystrybutory powietrza można wyłączyć (z wyjątkiem dwóch wagonów ogonowych).

Podczas kontroli mechanicznej części hamulców w lokomotywach sprawdzana jest sprawność połączenia. Zwróć uwagę na niezawodność mocowania i stan dźwigni, drążków, wsporników bezpieczeństwa, zawieszeń, obecność podkładek i zawleczek.

Sprawdź położenie i stan klocków hamulcowych. Po zwolnieniu hamulca klocki powinny odsunąć się od powierzchni tocznej koła na odległość 10-15 mm na całej długości klocków i jednocześnie ściśle przylegać do szczęk hamulcowych.

Podkładki są wymieniane, jeśli są zużyte do maksymalnej grubości lub mają klinowate zużycie części kalenicy, wykruszenia i inne wady. Grubość podkładek żeliwnych jest dopuszczalna w eksploatacji co najmniej 15 mm na lokomotywach pociągowych, 12 mm - na tendrach i 10 mm - na taborze wieloczłonowym i lokomotywach manewrowych.

W przypadku lokomotyw poruszających się po odcinkach o stromych, długich zjazdach, gdzie stosuje się częste i długotrwałe hamowanie, grubość podkładek powinna wynosić co najmniej 20 mm, chyba że dla takich zjazdów ustalono inną normę.
Aby wymienić klocek hamulcowy w lokomotywach spalinowych, należy wyjąć sworzeń, poluzować nakrętki drążka regulacyjnego i (rys. A), obracając sprzęgło o kilka obrotów, zmniejszyć długość drążka. Możesz uzyskać informacje o nowoczesnych rosyjskich lokomotywach spalinowych na stronie o kolei.

Następnie wybijając walec odłącz ten drążek (rys. C), wyjmij go z korka i wyjmij zużyty klocek (rys. D). Po zainstalowaniu nowego bloku, zabezpiecz go zawleczką i ponownie podłącz pręt regulacyjny.

Po wymianie klocka hamulcowego należy sprawdzić i w razie potrzeby wyregulować odległość dźwigni pionowej od krawędzi wspornika ramy wózka oraz wartość wydatku tłoczyska cylindra hamulcowego.
Regulacji należy dokonać poprzez zmianę długości dwóch drążków.

Najpierw ustaw rozmiar 70410 mm od ramienia pionowego do wspornika za pomocą cięgła między dwiema podkładkami. Następnie, zmieniając długość drążka w pobliżu jednego klocka, reguluje się wydajność drążka cylindra hamulcowego.

Rozmiar 70 + 1 ° mm sprawdzany jest z układem w pozycji hamowania.
Aby zmienić przełożenie układu zawieszenia, w jednym z otworów wyważarki poziomej, w zależności od serii lokomotywy i nacisku osi, montowana jest rolka drążka hamulcowego.

Moc tłoczyska cylindra hamulcowego przy pełnym hamowaniu roboczym jest początkowo ustalana w następujących określonych granicach, w zależności od typu taboru.

Lokomotywy elektryczne i spalinowe ...... 75-125 mm
Pociągi elektryczne ER2, ER9, ER10:
samochody silnikowe ....... 50-75
doczepiana "........ 75-100
Pociągi elektryczne ER22:
samochody osobowe ........ 40-50
doczepiana "........ 75-100
Pociągi elektryczne pozostałych serii oraz pociągi spalinowe(z wyjątkiem pociągów z hamulcami tarczowymi):
samochody ....... 75-100
ciągnione "........ 100-125

Maksymalne wysunięcie pręta cylindra hamulcowego podczas pracy jest dozwolone do 150 mm.

Przy większej mocy podnośnik należy wyregulować zgodnie z podanymi normami.
Należy również sprawdzić stan i działanie hamulca ręcznego, który powinien być łatwo zaciągnięty.

Po wyregulowaniu układu zawieszenia, sprzęgła drążków hamulcowych są zabezpieczane nakrętkami, a przeguby obrotowe są smarowane.

Sprawdzane jest również zamocowanie kanałów powietrznych, urządzeń hamulcowych i zbiorników na lokomotywie.
W tym przypadku zwraca się szczególną uwagę na szczelność mocowania węży łączących do armatury, a poluzowane nakrętki pneumatycznego układu hamulcowego są mocowane do lokomotywy.

411. Podczas konserwacji wyposażenia hamulcowego samochodów konieczne jest sprawdzenie:

1) zużycie i stan zespołów i części, ich zgodność z ustalonymi wymiarami.

Części, których wymiary są poza tolerancją lub nie zapewniają normalnej pracy hamulca, należy wymienić;

2) prawidłowe podłączenie węży przewodu hamulcowego i zasilającego, otwarcie zaworów końcowych pomiędzy wagonami i zawory rozłączające na przewodach powietrza zasilającego z przewodu do rozdzielaczy powietrza, a także ich stan i niezawodność zamocowania, stan powierzchni styków elektrycznych głowic tulei nr 369A (w razie potrzeby przeczyść powierzchnie styku płótnem ściernym);

3) poprawność włączania trybów dystrybutorów powietrza w każdym samochodzie, z uwzględnieniem obecności trybu auto, w tym zgodnie z obciążeniem samochodu i rodzajem klocków hamulcowych;

4) gęstość sieci hamulcowej pociągu, która musi być zgodna z ustalonymi normami;

5) wpływ hamulców automatycznych na wrażliwość na hamowanie i zwalnianie, wpływ EPT na integralność obwodu elektrycznego w przewodach nr 1 i 2 pociągu, brak zwarcia tych przewodów między sobą i na karoserii napięcie w obwodzie ogona w trybie hamowania.

Sprawdzić działanie EPT ze źródła zasilania o stabilizowanym napięciu wyjściowym 40 V, przy czym spadek napięcia w obwodzie elektrycznym przewodów nr 1 i 2 w trybie hamowania w zakresie jednego wagonu badanego pociągu nie powinien więcej niż 0,5 V dla pociągów do 20 wagonów włącznie i nie więcej niż 0,3 V - dla składów o większej długości.

Rozdzielacze powietrza i elektryczne rozdzielacze powietrza, które nie działają zadowalająco, należy wymienić na sprawne;

6) działanie regulatorów antyzwiązkowych i szybkich na samochody osobowe z hamulcami typu zachodnioeuropejskiego zgodnie z paragrafem 417 niniejszej Instrukcji;

7) w samochodach z trybem auto wyjście wtyczki trybu auto odpowiada obciążeniu samochodu, niezawodności mocowania listwy stykowej, belki nośnej na wózku, trybowi auto, części tłumiącej i przełącznikowi ciśnienia na wsporniku (dokręć poluzowane śruby);

8) prawidłowa regulacja układu hamulcowego i działanie regulatorów automatycznych, wydajność prętów KT, która musi mieścić się w granicach określonych w tabeli 7 niniejszej Instrukcji.

Połączenie należy wyregulować tak, aby odległość od końca sprzęgu do końca rury ochronnej regulatora automatycznego wynosiła co najmniej 150 mm dla wagonów towarowych i 250 mm dla samochodów osobowych. Kąty nachylenia dźwigni poziomej i pionowej muszą zapewniać normalne działanie połączenia aż do granicznego zużycia klocków hamulcowych;

9) grubość klocków hamulcowych i ich położenie na powierzchni tocznej kół.

Niedopuszczalne jest pozostawianie na wagonach towarowych klocków hamulcowych, jeżeli wystają poza zewnętrzną krawędź od powierzchni tocznej koła o więcej niż 10 mm. W wagonach osobowych i chłodniach buty nie mogą wychodzić poza zewnętrzną krawędź od powierzchni tocznej koła. Grubość żeliwnych klocków hamulcowych określana jest na podstawie danych doświadczalnych, z uwzględnieniem zapewnienia ich normalnej pracy pomiędzy wymiennikami.

Grubość żeliwnych klocków hamulcowych musi wynosić co najmniej 12 mm. Minimalna grubość klocków hamulcowych kompozytowych z metalowym grzbietem to 14 mm, z ramą z siatki drucianej - 10 mm (grubość szczęki hamulcowej z ramą z siatki drucianej określa ucha wypełniona masą cierną).

Grubość klocka hamulcowego należy sprawdzić z zewnątrz, a w przypadku zużycia klinowego w odległości 50 mm od cienkiego końca.

W przypadku widocznego zużycia klocka hamulcowego po wewnętrznej stronie (po stronie obrzeża koła) klocek należy wymienić, jeżeli zużycie może spowodować uszkodzenie klocka.

10) zapewnienie pociągu z wymaganym dociskiem klocków hamulcowych zgodnie z normami dotyczącymi hamulców (załącznik nr 2 do niniejszej Instrukcji).