Honda srv 4 generacji jakie silniki. Używana Honda CR-V II: nieudany napęd na cztery koła i mega niezawodne silniki

1 - łuszczący się plastik na drzwiach, po zamknięciu drzwi plastik mocno wibruje i jest ciągnięty w kierunku przyłożonej siły. 2 - nie wygodne fotele, krótkie, słabe podparcie boczne, skóra na stawach przecierana po dwóch latach (sprzedawca zdecydował się na gwarancję, wymienił pokrowce, w rzeczywistości nie jest to prawdziwa skóra) 3 - kierownica, w wersjach amerykański montaż z silnikiem 2.4, regulacja kierownicy tylko w wysokości. w dniu wyjazdu nr 4 - chrup podczas uruchamiania silnika w zimnych porach roku! według dealerów nie jest to wada, ale cecha i dźwięk nie niesie ze sobą nic strasznego, METAL CRUNCH OD SILNIKA! ZMIANA z dnia 31.10.2017 rozrząd był nadal zamawiany na gwarancji. SUPLEMENT od 12.02.2017 na słabo naładowanym akumulatorze, chrupnięcie pojawiło się ponownie. Ościeżnica sprzętu jest oczywista lub nie jest wadą jakościową lub konstrukcyjną. Marka Honda jest pełna do granic możliwości. 5 - pierwsze auto w którym widzę odkształcenie łuków drzwi przy zamkniętej szybie, czyli szyba się zamyka a górny łuk na drzwiach nieznacznie zmienia swój kształt z każdym zamknięciem. Sprawdź to. to jest naprawdę dziwne. Jednocześnie nie zauważyłem żadnych pęknięć, prawdopodobnie osobliwości. 6 - Bardzo słaby sprzęt. Brak czujników ciśnienia w oponach. przeciętny wyświetlacz, brak żarówki podświetlenia w schowku, brak czujników parkowania (to wszystko opisuję na wyposażeniu amerykańskiego silnika montażowego 2.4) brak spryskiwaczy reflektorów, brak ksenonów, wszędzie jest zwykła lampka, a nie pojedyncza dioda. (nie licząc świateł do jazdy dziennej) 7 - wielu uważa to za wadę. Ja osobiście nie. ale i tak napiszę. Torpeda dębowa. Nie jestem takim estetą, który dotyka swojego samochodu za każdym razem, gdy do niego wsiada. Zależy mi na tym, żeby wszystko wyglądało ergonomicznie 8 - sztywne zawieszenie 9 - drogie oryginalne części zamienne (ale jednocześnie niezawodne) Maszyna na sprzęt i wszystko inne ciągnie za rok więc 2006 ale nie jak nowoczesna. 10 - dokuczanie chyba o skrzynkę, szarpnięcia zdarzają się. tępa stara maszyna z 31.10.2017 automatyczna skrzynia biegów została skazana na wymianę! ! ! (Mam nadzieję, że ten problem to w większości wyjątek od reguły) 11 - rozmyte sterowanie, brak koncentracji, ociężałe hamulce. Kwestia przyzwyczajenia. (dodatek z 13.06.2018 - Problem ociężałych hamulców rozwiązuje zmiana na innego producenta. Wybrałem Nibk Stało się lepiej, dużo lepiej! Zadowolony.) 12 - DŹWIĘK. pomimo wielu głośników i subwoofera dźwięk jest przeciętny na 4 z dwoma minusami. 13 - sterowanie głosowe jak w ubiegłym wieku. DODATEK RECENZJI z dnia 31.10.2017 Trochę rozczarowany marką HONDA! W rezultacie rozdzielnica gazu została wymieniona na gwarancji, zaczęła pękać przy +10, do tego musiałem zostawić samochód w serwisie na jeden dzień. Brzęczenie z pudła, skazany na jakieś łożysko, kazał wymienić cały zespół ASB na nowy, poczekać miesiąc, brak na stanie. Śruba została złamana na mocowaniu opony. Jeśli zmienisz go zgodnie z zamierzeniem HONDA, musisz zdjąć piastę, konserwacja tego urządzenia nie jest zapewniona. Po tych przygodach jestem przekonany o ogólnoświatowym spisku producentów samochodów)))) od 02.12.2017 PS: Czekam, aż wszystko inne zacznie napływać. Niezawodność Honda 4 minus. Może w dalszej eksploatacji pokaże się na plus podczas oglądania. na trochę ponad 2 lata na gwarancji wymienili: jeden napęd, był to łuk (z tego powodu przy każdym przeglądzie prosiłem o zrobienie zawalenia), nakładki ala skóra (pocierane na przegubach), rozrząd, automat skrzynia biegów, ograniczniki gazu bagażnika, napinacz paska alternatora... Za własne pieniądze wymieniłem klocki, tarcze hamulcowe, prowadził przód, akumulator, pasek alternatora. rozciągnięty na 30 000 kilometrów obiecuję dodać opinię! I TAK))) 18.02.2018 Byłem na następnym przeglądzie technicznym ponownie zamówiłem rozrząd, znowu dźwięk, znowu trzask. Chciałbym zwrócić uwagę na pracę wojskowych, byli mile zadowoleni z obsługi. Chłopaki są po stronie konsumenta, zaproponowali również zamówienie przednich reflektorów na gwarancji (przyciemnione), nie odmówili.)) Cóż, coś w tym stylu. W opadach śniegu samochód spisywał się całkiem nieźle, nie było patyków, nie trzeba było pchać. Z minusów ochrona jest dobrze, bardzo niska. I tak ogólnie wszystkie zasady. 23.02.2018 wymieniono bieg i reflektory na gwarancji. Reflektory naprawdę nie są złym bonusem! Świecą lepiej, linia stała się wyraźna, jestem zadowolona. Nie słyszałem chrupnięcia od trzech dni. Podziękowania dla AoyamaMotors w Wołgogradce. Polecić. 03.07.2018 wymieniłem zespół drążka kierowniczego na gwarancji, sądząc po dźwięku tuleje były połamane. Chcę zwrócić uwagę na niezawodność stojaków stabilizacyjnych, sądząc po tym, że szyna ucierpiała, drogi nie były najlepsze. Nie ma jednak skarg na zawieszenie. Na przykład w Mazdzie zmieniałem bagażnik co 20-25 tysięcy kilometrów, materiały eksploatacyjne. Bardzo lojalny dealer. Dokonują napraw bez żadnych pytań. Przebieg 75 000 13.06.2018 Więc moja gwarancja na samochód się skończyła. Latanie 85 000 ugh trzy razy, normalne. Rozrząd czasami próbuje zrobić coś niezrozumiałego, ale jest to subtelny dźwięk, który słyszę tylko ja i bardzo rzadko.)) Nie chcę jeszcze dawać ogólnej oceny samochodu. Planuję dalszą operację. Zdecydowanie nie jest to bezproblemowe auto. I nie można go oszacować na 5 punktów. Opisałem wszystko tak, jak jest. Wszystko w istocie.

Crossover Hondy CR-V zadebiutował w 1995 roku. Skrót w nazwie modelu oznacza w tłumaczeniu „kompaktowy samochód do odpoczynku”. Samochód szybko zyskał popularność na różnych rynkach. Dotyczyło to zwłaszcza Stanów Zjednoczonych. Tam regularnie zajmował wysokie miejsca w rankingu najlepiej sprzedających się samochodów. Jednak w innych krajach Honda SRV zyskała znaczną popularność.

Na rynek krajowy dostarczane były samochody z silnikami benzynowymi o pojemności 2,0 i 2,4 litra. Ich cechy, niezawodność i zasoby zostaną omówione w tym artykule.

I pokolenie (1995-2001)

Linia jednostek napędowych jest w rzeczywistości reprezentowana przez jeden silnik. Jest to 2,0-litrowy wolnossący czwórka z indeksem B20 B (Z) (wskaźnik po zmianie stylizacji). Początkowa moc wynosiła 128 KM, a następnie wzrosła do 147. Głowica bloku to dwuwałowy 16-zaworowy, ale nie ma zastrzeżonego systemu zmiennych faz rozrządu VTEC. Dzięki temu konstrukcja jest niezwykle prosta i niezawodna. Silniki te zyskały reputację jednych z najbardziej niezawodnych i bezpretensjonalnych w Hondzie.

Funkcje i usterki

Należy zauważyć, że silniki tej serii nie są wyposażone w podnośniki hydrauliczne. Warto o tym pamiętać i regulować luzy zaworowe co 40 tys. km. Zasób paska rozrządu wynosi 100 tys. Km. Uważa się, że w przypadku pęknięcia zawór nie wygina się częściej. Jednak nie warto ryzykować na próżno. Lepiej jest monitorować stan napędu pasowego i serwisować go w odpowiednim czasie.

Oczywiście nie zidentyfikowano słabych punktów krytycznych podczas i tak już dość długiej eksploatacji tych silników. Za to należy podziękować prostemu, ale jednocześnie przemyślanemu projektowi. Z wciąż napotykanych nieprzyjemnych cech - krótka żywotność uszczelek olejowych wałka rozrządu. Ponadto przy dużym przebiegu uszczelka głowicy może ulec uszkodzeniu. Zdarzały się przypadki, w których pojawiły się problemy z przegrzaniem z powodu problemów z termostatem i pompą. Dlatego warto przyjrzeć się bliżej kondycji tego sprzętu.

Potencjał zasobów

Z tym wskaźnikiem silnik radzi sobie całkiem nieźle. Zadbane okazy spokojnie pielęgnują do 300 tys. km. Ponadto niskie ceny silników kontraktowych pozwalają wielu właścicielom po prostu wymienić silnik, który wymaga naprawy.

II generacja (2001-2006)

Ta generacja umożliwiła potencjalnym właścicielom wybór między dwoma silnikami o różnej pojemności skokowej. Choć konstrukcyjnie miały one wspólne korzenie, różnice dotyczyły głównie konstrukcji wału korbowego i powiększonych korbowodów. Wysokość bloku cylindrów odpowiednio wzrosła.

• 2,0 l. (150 KM) K20A4;
• 2,4 l. (158/162 KM) K24A1.

Oba silniki otrzymały napęd łańcucha rozrządu z dość przyzwoitym zasobem. Średnio jest to około 200 tys. Km. Dwuwałowa głowica cylindrów DOHC jest wyposażona w inteligentny system zmiennych faz rozrządu i-VTEC. Optymalizuje zużycie paliwa i poprawia wydajność. W konstrukcji nie ma podnośników hydraulicznych, więc właściciele powinni sprawdzać co 40 tysięcy i w razie potrzeby regulować luzy zaworowe.

Napotkane błędy

W obu silnikach występuje tak charakterystyczna „choroba” jak zużycie wałków rozrządu. Dokładniej krzywki, które wpływają na prawidłowe działanie zaworów. Objawia się to takimi objawami jak: powolny bieg obrotów, zwiększone zużycie, „potrójne działanie”, czasem nawet pukanie.

Problem jest związany z cechą konstrukcyjną, w której nie ma systemu VTEC na wale wydechowym, w przeciwieństwie do wału ssącego. Z powodu niewielkich, niezauważalnych zniekształceń w luzach zaworowych, występują obciążenia udarowe. Może to nastąpić zarówno samoistnie, jak i w wyniku stosowania oleju niskiej jakości. Rzadka wymiana oleju lub głód oleju mogą również prowadzić do tych konsekwencji. Nie zapomnij o terminowej regulacji zaworów. 2,0-litrowy K20A4 jest uważany za najgorszy hit z powodu tego problemu.

Częstym problemem jest nieszczelna przednia uszczelka wału korbowego. Jednak rozwiązuje go prosta wymiana. Brudna przepustnica i zawór biegu jałowego często powodują pływające obroty.

Silnik serii K20 może mieć problemy z wibracjami. Przede wszystkim warto sprawdzić mocowania silnika. Jeśli są w dobrym stanie, należy zwrócić uwagę na łańcuch rozrządu. W okazach z przyzwoitym przebiegiem można go rozciągnąć.

Zasób silnika

Większość egzemplarzy, zarówno z silnikami 2,0, jak i 2,4 litra, zaczyna wymagać remontu w granicach 200-300 tys. km. Staranna konserwacja jest kluczem do długich przebiegów. Dotyczy to zwłaszcza jakości oleju i częstotliwości jego wymiany. Te silniki są na to dość wrażliwe.

III generacja (2007-2011)

Trzecie pokolenie utrwaliło tradycję, zgodnie z którą potencjalni właściciele wybierali między dwoma silnikami benzynowymi. Starsza wersja o pojemności 2,4 litra kontynuowała rozwój serii silników z indeksem K24. Nowością w serii R CR-V był skromniejszy wariant 2,0-litrowy.

• 2,0 l. (150 KM) R20A;
• 2,4 l. (166 KM) K24Z1.

Silnik serii R to modyfikacja silnika R18 o pojemności 1,8 litra. Po raz pierwszy pojawił się w modelu Civic 8. generacji. Wzrost objętości został osiągnięty dzięki zainstalowaniu wału korbowego o długim skoku. Zmodyfikowany kolektor dolotowy otrzymał 3 tryby pracy. Silnik otrzymał również wałki wyważające. Głowica ma konstrukcję typu SOHC, czyli z jednym wałkiem rozrządu, ale jednocześnie ma 16 zaworów. Istnieje system zmiany fazy i-VTEC. Sam napęd to mechanizm łańcuchowy.

Należy zauważyć, że w stosunku do swojej poprzedniczki, serii K20, silniki tej serii mają bardziej „miejski” charakter. Nacisk kładziony jest na niskie i średnie obroty. Można powiedzieć, że zniknął jasny sportowy charakter. Jednocześnie wzrosła wydajność, a względna prostota konstrukcji zwiększyła niezawodność urządzenia.

Silnik K24Z1 otrzymał pewne modyfikacje, dzięki którym poprawiły się jego właściwości. Kolektor dolotowy otrzymał zmiany, zaczęli instalować kolejną grupę korbowodów-tłoków. Zwiększyło to moc do 166 KM.

Oba silniki nie mają podnośników hydraulicznych, dlatego właściciele muszą pamiętać o okresowej regulacji luzów zaworowych. Producent wskazuje odstęp 40 tys. Km.

Typowe awarie

Silnik serii R20 może czasami irytować swoim stukającym dźwiękiem. Istnieją dwa dość powszechne powody. Pierwsze to zawory. Może się to zdarzyć zarówno z powodu niewłaściwej regulacji, jak i faktu, że ta procedura nie była wykonywana od dłuższego czasu. Drugą częstą przyczyną jest charakterystyczny dźwięk zaworu kanistra. Jest to uważane za normalną cechę projektu.

Czasami napinacz paska może dodać dodatkowe dźwięki. Jak pokazuje praktyka, jego żywotność wynosi średnio 100 tysięcy km, po czym może wymagać wymiany.

Cechą silnika jest wibracja na zimno. Jeśli po rozgrzaniu trwa, to przede wszystkim warto sprawdzić podpory. Najczęściej powód pozostaje.

Przy stosowaniu paliwa niskiej jakości można znacznie skrócić żywotność katalizatora i sondy lambda. Warto też zwrócić uwagę na jakość olejku. System i-VTEC jest w tej kwestii bardzo wrażliwy.

Silniki serii K24 mogą powodować więcej problemów. Dotyczy to głównie usterek związanych z wałkami rozrządu, a raczej z ich regularnym zużyciem. Istnieje wiele teorii na temat tego, dlaczego ta usterka w kółko pojawia się po naprawie, ale nadal nie ma dokładnej odpowiedzi. Właściciele mogą jedynie wymienić zużywającą się część lub naprawić głowicę cylindra.

Reszta problemów również odziedziczyła po poprzedniku K24A1, ale nie są one tak krytyczne i można je łatwo rozwiązać, dzięki doświadczeniu operacyjnemu poprzedniej modyfikacji.

Zasób silnika

Silniki serii R20 są dość niezawodne i spokojnie radzą sobie nawet do 200 tys. Km. Wiele egzemplarzy sięga nawet 300 tys.. Kluczem do takich przebiegów jest terminowa konserwacja i stosowanie wysokiej jakości oleju.

Silnik K24Z1 jest oczywiście bardziej kłopotliwy ze względu na problem z wałkami rozrządu. Jednocześnie należy zauważyć, że jeśli odrzucimy ten problem, urządzenie jest dość niezawodne. Jego potencjał surowcowy umożliwia likwidację przebiegów o długości ponad 300 tys. km przed remontem. Ale jest to również możliwe pod warunkiem jakości i terminowej obsługi.

IV generacja (2011-2016)

Można powiedzieć, że ta nowa generacja nie zaprezentowała właścicielom nic nowego pod względem wyposażenia w silniki. Model został wyposażony w znane już czwórki rzędowe o zwykłych pojemnościach 2,0 i 2,4 litra.

• 2,0 l. (150 KM) R20A;
• 2,4 l. (190 KM) K24W.

Mniejszy silnik został odziedziczony po poprzedniej generacji, więc jego charakterystyka pozostała taka sama. Większy silnik serii K24 został przyzwoicie przeprojektowany.

Przede wszystkim system zasilania otrzymał zmiany, które stały się bezpośrednim wtryskiem paliwa. Konstrukcja wlotu / wydechu uległa zasadniczej zmianie, wałki rozrządu również otrzymały zmiany w konstrukcji. Zmianie uległy również ustawienia wyzwalania autorskiego systemu VTEC. Wszystko to pozwoliło znacznie poprawić właściwości użytkowe.

Należy zauważyć, że silnik serii K24W został również zainstalowany w CR-V piątej generacji. Była to jednak obniżona wersja o mocy 184 KM.

Funkcje i usterki

Ponieważ zainstalowane silniki serii R20 nie uległy zasadniczym zmianom, napotkane usterki pozostały w większości takie same. Stukanie zaworów głowicy i zaworu adsorbera, problemy z napinaczem paska mocującego, charakterystyczne drgania silnika - wszystkie te cechy nadal powodowały niedogodności dla posiadaczy CR-V 4. generacji. Silnik nadal jest bardzo wymagający pod względem jakości paliwa i oleju.

Pomimo znacznego przeprojektowania silnik serii K24 otrzymał również nieprzyjemne funkcje od swojego poprzednika. Przede wszystkim dotyczy to tego samego problemu ze zużyciem wałka rozrządu. Właściciele muszą tylko pamiętać o tej funkcji konstrukcyjnej i regularnie monitorować stan zespołów głowicy cylindrów.

Drobne niedociągnięcia w postaci wibracji, nieszczelności przedniego uszczelnienia olejowego wału korbowego i płynnej prędkości nie są tak istotne i można je łatwo rozwiązać.

Wibracje mogą być spowodowane rozciągnięciem napędu łańcucha rozrządu, który jest leczony przez wymianę. Czasami przyczyną może być zużyte mocowanie silnika. Pływające obroty są usuwane przez wyczyszczenie przepustnicy i zaworu biegu jałowego.

Dla ulepszonych wersji silników serii K24, jakimi są silniki K24W, charakterystyczne jest nieprawidłowe działanie elektrozaworu, a także trzeszczenie przekładni VTC. Dokładna przyczyna tego zjawiska nie została zidentyfikowana, jednak za najbardziej prawdopodobny uważa się głód, przy przedwczesnej wymianie oleju.

Jaki jest zasób silników CR-V 4

Silniki nie różnią się zasadniczo od poprzedniej generacji modelu pod względem zasobów. Prostszy konstrukcyjnie silnik o pojemności 2,0 litra porusza się dość łatwo do 200 tys. Km. Zdarzają się również przypadki dużych przebiegów bez większej interwencji.

Silnik 2.4 jest bardziej złożony technologicznie, dlatego wymaga większej uwagi podczas pracy. Należy również wziąć pod uwagę jego bardziej złożony i czuły system zasilania. Jeśli jednak silnik znajduje się w opiekuńczych rękach właściciela, który zdaje sobie sprawę z potrzeby kompetentnej regularnej konserwacji, taki silnik może przejechać ponad 300 tys. Km.

Szczególnie ważnym punktem dla obu silników jest stałe monitorowanie i terminowa regulacja luzów zaworowych. Producent zmierzył odstęp między takimi zabiegami na 40 tys. km.

Honda CR-V to jeden z tych samochodów, w których nie da się zakochać od pierwszego wejrzenia. Prawdziwy urok ujawnia się dopiero na drugiej randce. Przyzwyczajenie się do jego kształtów zajmuje trochę czasu. W szczególności do nietypowych słupków C.

Wnętrze wydaje się nieco przestarzałe. Zastosowane tworzywa sztuczne są wytrzymałe, ale jakość i dopasowanie są na wysokim poziomie. Deska rozdzielcza jest przejrzysta, a liczby łatwe do odczytania.

Miłym detalem jest miękka wyściółka środkowego panelu w miejscu styku z nogami. Wyściełana tapicerka jest również obecna na przednich podłokietnikach. Jeśli chodzi o siedzenia, to, jak wiele japońskich samochodów, są krótkie.

Za tylną klapą kryje się wiodący w swojej klasie 589-litrowy schowek. Asymetrycznie podzielona tylna kanapa składa się w proporcji 3:2. Na pochwałę zasługuje prosty schemat transformacji. Wystarczy pociągnąć za dźwignię z boku bagażnika i oparcie składa się do przodu.

W 2013 roku Honda SR-B zdobyła 5 gwiazdek w testach zderzeniowych według EuroNCAP. Ochrona pasażerów była prawie idealna. Ale amerykański test IIHS nie był tak udany. Model z 2012 roku nie sprawdził się podczas testu zderzenia czołowego z małym zachodzeniem na siebie. Nogi kierowcy zostały poważnie uszkodzone. Crossover 2015 wykazał radykalną zmianę i zdobył odznakę Top Safety Pick +.

Model został zaktualizowany w 2015 roku. Przekształcenia zewnętrzne są niewielkie - zmieniła się optyka, przedni zderzak i osłona chłodnicy. Prześwit został zwiększony ze 165 do 180 mm (ze 175 do 182 w 2.4). W ofercie pojawiła się wersja z napędem na przednie koła z podstawowym 2-litrowym silnikiem. Zwrotnica została wyposażona w bogatsze.

Warto zauważyć, że samochody z jednostką 2-litrową były montowane w Anglii, a z silnikiem 2,4 - w USA. Ponadto Honda CR-V z USA posiada pedał hamulca postojowego, a z Anglii klasyczny hamulec ręczny. Różnice są zauważalne w jakości montażu, nie na korzyść amerykańskiego.

Silniki

W salonach autoryzowanego dealera sprzedawane były wyłącznie samochody z wolnossącymi silnikami benzynowymi o pojemności 2,0 litra (R20) i 2,4 litra (K24).

Baza 2.0 i-VTEC o mocy 150 KM. bardziej nadaje się do poruszania się po mieście. Na autostradzie brakuje przyczepności. Szczęście 2.4 i-VTEC jest zauważalnie bardziej radosne.

Przed zmianą stylizacji 2.4 rozwijało 190 KM. (K24Z7), a po - 188 KM. (K24Z9) Utrata 2 KM związane z modernizacją – zastosowano bezpośredni wtrysk paliwa, poprawiono kształt komory spalania i grupy tłoków. W efekcie moment obrotowy wzrósł o 25 Nm do 245 Nm, co poprawiło dynamikę i nieznacznie zmniejszyło zużycie paliwa.

Wszystkie silniki posiadają napęd łańcuchowy rozrządu oraz mechaniczną regulację luzu zaworowego. Zaleca się sprawdzanie prześwitu co 45 000 km. Operacja jest dość prosta, a mechanizm regulacji wygodny - nakrętka.

Tylko w niektórych przypadkach łańcuch rozrządu rozciągał się po 100-150 tys. km. Koszt nowego zestawu rozrządu to 15 000 rubli, a praca zastępcza to tylko 5000 rubli.

Niektórzy właściciele, częściej samochody z silnikiem 2,4 odnotowują zwiększone zużycie oleju - 0,3-0,5 l / 1000 km. Zwykle choroba występuje po 80-120 tys. Km. Problem nie jest powszechny, ale występuje. Z reguły przyczyną są zablokowane pierścienie z powodu użycia paliwa niskiej jakości lub przedwczesnej wymiany oleju.

Problem w tym, że nic nie wskazuje na niski poziom oleju. Dlatego konieczne jest regularne monitorowanie poziomu oleju. Zdarzały się incydenty z opróżnianiem układu smarowania i późniejszym remontem silnika (rozruch tulei). Honda zabezpieczyła się deklarując gigantyczne dopuszczalne zużycie oleju - 1 litr na 1000 km!

Kolejną bolączką 2.4 i-VTEC jest hałas wałka rozrządu zaworów dolotowych VTC podczas uruchamiania zimnego silnika. W 2014 roku ukazał się biuletyn serwisowy zalecający wymianę sprzętu na zmodernizowany. Za nowy sprzęt będziesz musiał zapłacić 11-12 tysięcy rubli.

Istnieją również pojedyncze przypadki odpryskiwania krzywek wałka rozrządu zaworów dolotowych silnika o pojemności 2,4 litra. Koszt nowego szybu wynosi od 16 do 35 tysięcy rubli.

Przenoszenie

Sześciobiegowa manualna skrzynia biegów opierała się tylko na jednostce 2-litrowej. Opcjonalnie oferowano 5-biegową automatyczną skrzynię biegów, która była jedyną opcją dla 2.4 i-VTEC. Po zmianie stylizacji w 2015 roku wersje 2.4 zostały wyposażone w CVT.

Wszystkie pudełka wyróżniają się godną pozazdroszczenia niezawodnością i zwykle nie powodują problemów.

Napęd na wszystkie koła został zaprojektowany przede wszystkim w celu poprawy trakcji na drogach publicznych. W trudnych obszarach system nie jest wystarczająco skuteczny. A jeśli uparcie robisz sobie przerwę, sprzęgło dość szybko się przegrzewa.

CR-V często musiał radzić sobie z awarią układu napędu na cztery koła, której towarzyszył komunikat o błędzie i zapalona kontrolka AWD. Zwykle trafiał do właścicieli samochodów z 2-litrowym silnikiem. Na przykład zerwał się przewód znajdujący się na ujemnym zacisku akumulatora. Lub przekaźnik znajdujący się pod wykładziną bagażnika zawiódł (2000 rubli).

Ale najbardziej nieprzyjemnym powodem jest awaria elektrozaworu zamontowanego w skrzyni biegów. Aby go wymienić, należy zdemontować i całkowicie zdemontować urządzenie. Honda zmodernizowała elektrozawór (około 6000 rubli). Poproszą o pracę co najmniej 5000 rubli. Choroba dotknęła kopie z 13. roku modelowego.

Podwozie samolotu

Zawieszenie lepiej amortyzuje uderzenia przy dużych prędkościach. Przy niższych prędkościach podwozie przekazuje zbyt szczegółowe informacje o wybojach. Samochody z dużym silnikiem są mniej wybredne w kwestii drobnych usterek na drodze.

Być może najsłabszym punktem zawieszenia są tylne sprężyny (jeśli nie weźmiemy pod uwagę kolumn i tulei stabilizatora). Mogą zatonąć bliżej 100 000 km. W efekcie camber znika, koła stają się domem, a bieżnik opony od środka zaczyna się zużywać. Koszt nowej wiosny to 7000 rubli.

Do tego czasu amortyzatory również mogą się poddać. Przednie są dostępne za 12-18 tysięcy rubli, a tylne za 4-6 tysięcy rubli. Czasami konieczna jest zmiana złamanych cichych bloków dźwigni - zwykle przednich (3000 rubli).

Wkrótce może buczeć też łożysko tylnego koła – zazwyczaj właściwe. Zmienia się wraz z piastą: 21 000 rubli - za oryginał i 6000 - za analog.

Po 80-120 tys. Km drążek kierowniczy może pukać. Powodem jest luz prawego drążka kierowniczego z powodu zużycia tulei. Zestaw naprawczy z nowym rękawem jest dostępny za 5000 rubli.

Hamulce również mogą wymagać konserwacji - prowadnice przednich zacisków zużywają się (pojawia się stukanie), a tylne zaciski kwaśne.

Inne problemy i awarie

Wiosną 2016 roku Honda ogłosiła wycofanie modeli CR-V sprzedawanych od 20 lipca 2013 roku do 30 lipca 2015 roku. Powodem są niesławne poduszki powietrzne Takata, które po uruchomieniu podczas wypadku zabijały lub okaleczały.

Oczywiście nie ma mowy o korozji karoserii. Ale właściciele Hondy SR-B z włazem często znajdują rdzę wzdłuż przedniej krawędzi metalowej szklanej ramy.

W przedstylizowanych pojazdach typu SRV często przepalają się diody LED w świetle hamowania spojlera znajdującego się na tylnej klapie. Koszt nowej oryginalnej latarki to 4000 rubli, a analog 2000 rubli.

Po 4-6 latach jeden z tylnych czujników parkowania może ulec awarii. Oryginalny czujnik będzie kosztował 10 000 rubli. Na szczęście na znanej chińskiej stronie internetowej można znaleźć analog za jedyne 800 rubli.

Od czasu do czasu zamki tylnych siedzeń zaczynają nieprzyjemnie podskakiwać.

Wniosek

Honda CR-V okaże się dobrą alternatywą dla minivana lub dużego kombi. Samochód o wyglądzie poważnego SUV-a może pochwalić się przestronnym wnętrzem i dużym bagażnikiem. Ale na wycieczki do natury nie jest zbyt odpowiedni. Nie zapominaj, że to po prostu dobry samochód osobowy na każdą pogodę.

Honda CR-V to pięciomiejscowy mały japoński crossover, który cieszy się tak dużym zainteresowaniem, że jest produkowany od 1995 roku do dnia dzisiejszego. Model SRV ma 5 generacji.

Historia Hondy CR-V

UWAGA! Znalazłem całkowicie prosty sposób na zmniejszenie zużycia paliwa! Nie wierzysz mi? Mechanik samochodowy z 15-letnim doświadczeniem również nie wierzył, dopóki tego nie spróbował. A teraz oszczędza 35 000 rubli rocznie na benzynie!

Skrót „CR-V” w tłumaczeniu z języka angielskiego oznacza „mały samochód do odpoczynku”. Produkcja tego modelu odbywa się jednocześnie w kilku krajach:

• Japonia;
• Zjednoczone Królestwo;
• Meksyk;
• Kanada;
• Chiny.

Honda CR-V to skrzyżowanie małego HR-V z imponującym Pilotem. Samochód jest produkowany dla większości regionów, w tym Rosji, Kanady, Chin, Europy, USA, Japonii, Malezji i tak dalej.

Pierwsza wersja Hondy SRV

Pierwsza wersja tego samochodu Hondy została zaprezentowana jako koncepcja w 1995 roku. Warto zauważyć, że SRV był pierwszym w linii crossoverów, który został zaprojektowany przez Hondę bez pomocy. Początkowo był sprzedawany wyłącznie w japońskich salonach i był uważany za klasę premium, ponieważ ze względu na swoje wymiary przekraczał normy ustawowe. W 1996 roku na Chicago Motor Show zaprezentowano model przeznaczony na rynek północnoamerykański.

Należy zauważyć, że pierwsza generacja tego modelu była produkowana tylko w jednej konfiguracji o nazwie „LX” i była wyposażona w czterocylindrowy silnik benzynowy „В20В” o pojemności 2,0 litra i maksymalnej mocy 126 KM. W rzeczywistości był to ten sam silnik spalinowy o pojemności 1,8 litra, który został zainstalowany w Hondzie Integra, ale z pewnymi modyfikacjami, w postaci zwiększonej średnicy cylindra (do 84 mm) i jednoczęściowej konstrukcji tulei.

Karoseria to konstrukcja nośna wzmocniona podwójnymi wahaczami. Charakterystyczną stylistyką samochodu są plastikowe zderzaki i nakładki na błotniki, a także składane tylne siedzenia i stolik piknikowy umieszczony w dolnej części bagażnika. Później produkcja CR-V została dostosowana w konfiguracji „EX”, która została wyposażona w system ABS i felgi ze stopów lekkich. Samochód posiadał również napęd na wszystkie koła (Real-Time AWD), ale produkowano również wersje z układem napędu na przednie koła.

Poniżej tabela przedstawiająca główne cechy silnika B20B, który został zainstalowany w pierwszej wersji SRV i po przestylizowanej jednostce napędowej B20Z:

W 1999 roku zmieniono stylizację pierwszej generacji tego modelu. Jedyną zmianą w zaktualizowanej wersji był ulepszony silnik, który dodał trochę mocy i nieznacznie zwiększył moment obrotowy. Silnik uzyskał zwiększony stopień sprężania, wymieniono kolektor dolotowy, a także zwiększono skok zaworu wydechowego.

Druga wersja Hondy SRV

Kolejna wersja modelu SRV stała się nieco większa w gabarytach i przybrała na wadze. Ponadto całkowicie zmieniono projekt samochodu, jego platformę przeniesiono do innego modelu Hondy – Civic, a także pojawił się nowy silnik K24A1. Pomimo tego, że w wersji północnoamerykańskiej miał moc 160 KM i 220 N * m momentu obrotowego, jego właściwości paliwowe i ekonomiczne pozostały na poziomie poprzednich jednostek napędowych. Wszystko to realizowane jest za pomocą systemu i-VTEC. Poniżej schematyczna zasada jego działania:

Ze względu na bardziej przemyślaną konstrukcję tylnego zawieszenia samochodu, pojemność bagażnika została zwiększona do 2 tysięcy litrów.

Na przykład! Autorytatywna publikacja Samochód i kierowca w latach 2002-2003. określił Hondę SRV jako „Najlepszy kompaktowy crossover”. Sukces tego samochodu skłonił Hondę do wprowadzenia bardziej ekonomicznej wersji crossovera Element!

Zmiana stylizacji CR-V tej generacji miała miejsce w 2005 roku, co doprowadziło do zmiany optyki przedniej i tylnej, zaktualizowanej osłony chłodnicy i przedniego zderzaka. Najważniejszymi innowacjami z technicznego punktu widzenia był elektroniczny zawór przepustnicy, automatyczna skrzynia biegów (5 stopni) oraz zmodyfikowany napęd na wszystkie koła.

Poniżej wszystkie jednostki napędowe, w które wyposażony był ten model:

Trzecia wersja Hondy SRV

Trzecia generacja CR-V była produkowana od 2007 do 2011 roku i różniła się tym, że model stał się zauważalnie krótszy, niższy, ale szerszy. Dodatkowo pokrywa bagażnika zaczęła się otwierać do góry. Wśród zmian można również zauważyć brak izolacji akustycznej oraz obecność przejścia między rzędami siedzeń.

Ten crossover w 2007 roku stał się najpopularniejszym na rynku amerykańskim, wyprzedzając Forda Explorera, który przez długie piętnaście lat utrzymywał pozycję lidera.

Na przykład! Ze względu na ogromne zapotrzebowanie na CR-V, Honda zawiesiła nawet produkcję nowego Civica, aby wykorzystać dodatkowe moce produkcyjne i zaspokoić zainteresowanie klientów!

Zmiana stylizacji trzeciej generacji SRV przyniosła szereg zmian konstrukcyjnych, w tym zderzaki, osłonę chłodnicy i światła. Zwiększono moc silnika (do 180 KM), a jednocześnie zmniejszono zużycie paliwa.

Poniżej tabela silników dla tej generacji:

Czwarta wersja Hondy SRV

Produkcja rozpoczęła się w 2011 roku, a model ten był produkowany do 2016 roku.

Auto charakteryzowało się mocniejszą jednostką napędową o mocy 185 KM oraz nowym napędem na wszystkie koła. Zmiana stylizacji wyróżniała się nową wersją silnika z bezpośrednim wtryskiem oraz bezstopniową skrzynią biegów. Ponadto CR-V jest znacznie lepszy w prowadzeniu dzięki nowym sprężynom, stabilizatorom i amortyzatorom. Ten samochód był wyposażony w następujące silniki:

Piąta wersja Hondy SRV

Debiut miał miejsce w 2016 roku, samochód posiada zupełnie nową platformę, zapożyczoną z generacji Hondy Civic X.

Linia jednostek napędowych charakteryzuje się tym, że na rynek amerykański produkowany jest specjalny turbodoładowany silnik L15B7, podczas gdy w Rosji wersje sprzedawane są tylko z atmosferycznymi silnikami benzynowymi.

Wybór jednostki napędowej Hondy SRV

Silniki spalinowe, które są wyposażone w Honda SRV dowolnej generacji, wyróżniają się dobrą niezawodnością i łatwością konserwacji. Właściciele tych samochodów nie mają specjalnych problemów z działaniem, jeśli wykonują konserwację na czas i postępują zgodnie z zaleceniami dotyczącymi optymalnego doboru oleju silnikowego i filtrów.

Dla kierowców preferujących spokojną jazdę najbardziej racjonalnym wyborem jest wolnossący silnik benzynowy R20A9, charakteryzujący się stosunkowo niskim zużyciem paliwa i dobrą dynamiką jazdy. Jest jednak najpopularniejszy na rynku rosyjskim.

Honda SRV 2. generacji zadebiutowała w 2002 roku na platformie Hondy Civic 7. generacji. Crossover był produkowany do 2006 roku, w 2005 roku model został przestylizowany.

W tym artykule opowiemy o wszystkich szczegółach Hondy SRV drugiej generacji, problemach i „ranach”, charakterystyce technicznej, usługach zgodnie z oficjalnymi zaleceniami japońskich dealerów Hondy, jeździe próbnej ze zdjęciami i wideo.

Honda CR-V pierwszej generacji Pierwsza Honda CR-V była odpowiedzią na wyzwanie Toyoty „RAV4” (chociaż uważa się, że SRV został opracowany wcześniej niż Rav 4). W ten sposób wniósł nowy poziom praktyczności do klasy SUV i tożsamości korporacyjnej Hondy.

Honda SRV stała się w swoim czasie bestsellerem, a w drugiej generacji firma zastosowała formułę win-win. Ale od 1997 roku klasa CR-V jest coraz bardziej zatłoczona konkurentami, prawie każdy producent ma miejskiego crossovera.

Czy drugi SRV może z powodzeniem konkurować na tym wąskim rynku?

Oczywiście, że może. Honda SRV drugiej generacji jest zbudowana na obecnej „globalnej platformie małych samochodów”, a po 2001 roku, wraz z Civic i nową Acura RSX, stała się trzecim samochodem z rodziny Hondy, który trafił do Ameryki Północnej. Pomimo wyprodukowania w Japonii i Wielkiej Brytanii, Stany Zjednoczone są nadal największym rynkiem CR-V.

Jak zwykle, drugi CR-V jest dostępny zarówno w wersji z napędem na przednie, jak i na wszystkie koła „Real Time 4WD”.

I tak jak poprzednio, 4WD plug-in oznacza brak redukcji biegu i ograniczone możliwości terenowe. Chcesz przekroczyć szlak Rubicon? Weź Jeepa lub Range Rovera.

A jeśli potrzebujesz jeździć po zimowej lub wiejskiej drodze, Honda SRV 2 jest w sam raz. Prześwit 8,1 cala nie nadaje się do głębokiego użytkowania w terenie. Ale ten prześwit jest świetny dla stabilności na lekkim terenie i zwrotności w mieście.

Część techniczna

Przeprojektowane przednie kolumny MacPhersona nie wydają się zbędne, a tylne podwójne wahacze nie są nowością w Hondzie. Zawieszenie działa dobrze nawet podczas jazdy przez dość duże dziury. Honda SRV 2 zapewnia miękką i stabilną jazdę. Auto z takim zawieszeniem steruje się z absolutną precyzją, ale z jakiegoś powodu agresywna jazda nie zadziała, ale CR-V nie jest do tego kupowany.

Standardowe hamulce tarczowe zapewniają doskonałą reakcję i krótką drogę hamowania.

W drugiej generacji pojawiły się silniki serii K o pojemności 2,0 i 2,4 litra, na rynek europejski dostarczono również silnik wysokoprężny. Pierwsza jednostka ma 2,0 litra, rozwija 158 koni mechanicznych i 194 Nm momentu obrotowego.

Druga jednostka to wolnossący 4-cylindrowy silnik o pojemności 2,4 litra, który rozwija moc 160 KM i moment obrotowy 224 Nm. Przyrost mocy nie jest wysoki, ale moment obrotowy jest doskonały.

Skrzynia biegów nie przeszła większych zmian, jest to albo klasyczna „automatyczna” albo manualna skrzynia biegów.

Zewnętrzne i wewnętrzne

Honda SRV 2, powiększona, stała się dłuższa, szersza i wyższa niż jej poprzedniczka. Zwiększenie rozmiaru pozytywnie wpłynęło na pojemność kabiny, wygodniej było siedzieć z przodu iz tyłu.

Rozstaw osi nie został zwiększony, ale pasażerowie z tyłu mają więcej miejsca na nogi i ogólnie w CR-V 2 długie podróże stały się przyjemnością ze względu na komfort w kabinie.

Zewnętrznie crossover jest bardziej nowoczesny niż poprzednia generacja, świeżości nadaje mu gruby czarny kompozytowy zderzak przedni, wieloodbłyśnikowe reflektory przednie i ogromne tylne światła. Wszystko to nadaje samochodowi bardziej nowoczesny wygląd w porównaniu do starego CR-V.

W drugiej generacji można prześledzić tożsamość korporacyjną Hondy, ale trudno nazwać crossover pięknym, a koło zapasowe na tylnej klapie pozostało zawieszone.

Z zewnątrz budzi mieszane uczucia, wnętrze wyraźnie je przewyższa.

Deska rozdzielcza została prawie całkowicie zmieniona, elektryczne szyby zostały przesunięte, a dźwignia automatycznej skrzyni biegów została umieszczona na desce rozdzielczej w amerykańskim stylu.

Przednie fotele, pokryte odpornym na ścieranie materiałem, są dobrze wyprofilowane i wygodne w profilu. Składane tylne siedzenie, które sprawia, że ​​wnętrze CR-V jest naprawdę funkcjonalne, może wygodnie pomieścić dwóch pasażerów i trzech przez krótki czas. Pas bezpieczeństwa jest przewidziany dla każdego pasażera. Jeśli nie ma nikogo pośrodku, konsola środkowa rozkłada się z dwoma dużymi uchwytami na kubki.


Podobnie jak w poprzednim CR-V, druga generacja składa tylny rząd siedzeń, aby stać się stołem piknikowym.

Kompletny zestaw

Podstawowy model LX CR-V jest wyposażony w tempomat, elektrycznie sterowane szyby, lusterka, klimatyzację i system nagłośnienia AM/FM/CD.

Kolejny EX - napęd na wszystkie koła - dodaje przyciemniane szyby, zdalny dostęp bezkluczykowy, aluminiowe felgi, boczne poduszki powietrzne, szyberdach i sześciopłytową zmieniarkę CD.

Harmonogramy konserwacji, problemy i rany drugiej generacji

Specyfikacje

Data produkcji: 2002 -2006
Kraj pochodzenia: Japonia
Korpus: crossover
Ilość drzwi: 5
Ilość miejsc: 5
Długość: 4635 mm
Szerokość: 1785 mm
Wysokość: 1710 mm
Rozstaw osi: 2630 mm
Prześwit: 200 mm
Napęd: przedni i pełny
Punkt kontrolny: mechaniczna i automatyczna skrzynia biegów
Pojemność zbiornika paliwa: 58 litrów
Pojemność bagażnika: 527 litrów
Waga: 1498 kilogramów

Silnik 2,0 litra K20A
Indeks: K20A
Objętość: 2,0 litry
Liczba cylindrów: 4
Moc: 150 KM @ 5500 obr/min
Moment obrotowy: 192 Hm
Zużycie paliwa: łącznie 9 litrów
Przyspieszenie do 100 km/h: 10,8 sekundy

Silnik 2,4 litra K24A
Indeks: K24A
Objętość: 2,4 litra
Liczba cylindrów: 4
Moc: 162 KM @ 6000 obr/min
Moment obrotowy: 220 Hm
Zużycie paliwa: łącznie 9,1 litra
Przyspieszenie do 100 km/h: 9,6 sekundy

Testowa jazda wideo

Zdjęcie