Honda CBR1100XX: opis, historia, dane techniczne. Krótko o typowych pytaniach

tekst z Motor Review nr 3 2006: Dmitrij Safonow ("Dimych")

Honda CBR1100XX Super Blackbird: 1997 - obecnie czas. 7200-12500 zł

„Wyścig zbrojeń” w dziedzinie budowy „najmocniejszego i najszybszego” motocykla daje czasem nie tylko słabo kontrolowane potwory, ale także niesamowite motocykle, całkiem skutecznie łączące moc, komfort we wszystkich zmysłach, dobre prowadzenie i niezawodność. To jest Super Blackbird. Lub w mowie potocznej „drozd”, „dzięcioł”.

Silnik
Silnik został opracowany bezpośrednio dla tego motocykla. Nie ma obolałych plam. To prawda, że ​​nie należy polegać na jego niezawodności i niedbale podchodzić do konserwacji silnika. Systematyczna wymiana oleju i napinacza łańcucha rozrządu pozwoli odsprzedać motocykl z minimalną stratą ceny, a nie szukać frajera, któremu można sprzedać umęczonego „ptaka”. Ryk w silniku nie pozwoli Ci o tym zapomnieć, ale uwierz mi, nie powinieneś tego do tego doprowadzać - będzie drogo.

Transmisja
To Honda !!! Dla niewtajemniczonych jest to najwyższa pochwała dla jakiejkolwiek przekładni motocyklowej, o jakiej można pomyśleć. Warto jednak bliżej przyjrzeć się stanowi amortyzatora łańcucha napędu głównego oraz naciągowi samego łańcucha - jeśli zostanie odcięty, bardzo szybko pochłonie aluminiowe wahadło.

Zestaw rama i body
Rama mogłaby być sztywniejsza. Ale w zasadzie wszystko jest na przyzwoitym poziomie, a objawia się to jedynie dość ciężką jazdą, do której motocykl nie był przeznaczony. Jej elementem jest turystyka szybkobieżna. A potem okazuje się, że jest na górze. Wygodny luźny krój, dobra ochrona przed wiatrem, mocne tylne jarzmo, które pozwala z łatwością „uderzyć” ciężkie bagażniki na motocyklu, elastyczny mocny silnik to marzenie turysty. Ustawienie suwaków jest zdecydowanie przydatne, tylko suwaki muszą być poprawne. W przeciwnym razie albo fragment suwaka zmiażdży plastik, albo „kamienny” suwak rozerwie ucho oprawki, chroniąc plastik. Zdarza się, że cierpi „pająk” wyściółki nosa. Łatwiej kupić niż prostować.

Wisiorki
W całości odpowiadają tytułowi „turysty sportowego”. Zawiasy układu zawieszenia mogą nadal się zużywać. Zestaw wszystkich śmieci do wymiany kosztuje nieco ponad 100 dolarów, jednak jeśli nie na początku to same dźwignie. Podczas bardzo ostrej jazdy z dużym ładunkiem po mocno wyboistych drogach może złamać „trójkąt” w układzie zawieszenia. Część jest nieskomplikowana i bardzo łatwa do dostosowania.

Hamulce
Hamulce CBS są świetne. Tylko podczas pompowania należy być bardziej ostrożnym, aby system nie popijał powietrza, w przeciwnym razie podczas pompowania wszystkich obwodów powstaje bardzo duże zamieszanie. Należy zauważyć, że ogromne możliwości energetyczne i prędkościowe motocykla nakładają bardzo rygorystyczne wymagania na stan układów hamulcowych. Tak więc instalacja „organicznych” klocków zamiast „syntetyków” może prowadzić do tego, że przy ostrym hamowaniu od 200 km / h po prostu pozostajesz bez hamulców.

Komfort
„Sportsturr turystyczny”, nie można tego inaczej określić. Wszystko jest wygodne.

Modyfikacje
Istnieje w trzech kolejnych modyfikacjach. Gaźnik, wtrysk i wtrysk z katalizatorem i sondą lambda.

Opracowano na podstawie materiałów z www.blackbird.ru

parametry

Silnik: 1137 cm3, 4-suwowy, 4-cylindrowy, rzędowy, DOHC, 4 zawory, chłodzony cieczą
Maksymalna moc: 164 KM przy 10 000 obr./min
Maksymalny moment obrotowy: 124 Nm przy 7250 obr/min
Długość: 2160mm
Baza: 1490 mm
Suchej masy: 223 kg
Przednia opona: 120/70–17
Tylna opona: 180/55–17

Niski, ale szybko latający „drozd”

tekst z Motor Review nr 2 2003: Artmachine

Honda CBR1100ХХ Super Blackbird: 1137 cm3, 223 kg, 164 (152) KM, 290 km/h, 6500-8000 USD

Od czasu debiutu w 1996 roku Superbird szybko i bezwarunkowo stał się najpopularniejszym motocyklem w klasie sportowo-turystycznej. Od wielu lat jego 164 KM. a „maksymalna prędkość” poniżej 300 km/h doprowadzała wielu motocyklistów do szału. Projektantom udało się stworzyć zaskakująco zbalansowany i kompaktowy układ – w rzeczywistości połączyli niekompatybilne. Jak przystało na „turystę”, model został wyposażony w doskonałą ochronę przed wiatrem i wygodne dopasowanie dla pilota i pasażera, ale jednocześnie rower otrzymał wybuchową dynamikę i doskonałe prowadzenie – pasuje do „sportu”. Teraz nie będziesz tym szczególnie zaskoczony, ale w tamtych latach, kiedy zadebiutował drozd, była to rzadka kombinacja cech. Motocykl radośnie „zepchnął” na dalszy plan głównego konkurenta – Kawasaki ZZ-R1100. Samochód otrzymał cały zestaw sportowych motocykli, zaczynając od zaawansowanego technologicznie czterocylindrowego 16-zaworowego „rzędu” z 1137 „kostkami”, sześciobiegowego „pudełka”, a kończąc na ukośnej ramie wykonanej ze stopu aluminium, połączonej układ hamulcowy i sztywne zawieszenie o krótkim skoku. Model od dawna króluje wśród turystów sportowych niemal jako monopol. Tysiące wielkości sprzedaży, solidne obroty w kategorii sprzętu używanego. Sukces towarzyszy dziś samochodowi. Dopiero pod koniec lat 90 Kawasaki ZX-12R i Suzuki GSX1300R Hayabusa oddychały tyłem głowy.

W 1999 roku Honda przeprowadziła zmianę stylizacji: model otrzymał elektronicznie sterowany układ wtrysku, który z jednej strony miał szkodliwy wpływ na moc (spadł do 152 KM „dzięki” katalizatorowi), ale z drugiej strony , dzięki temu praca silnika była jeszcze bardziej płynna ... Ulubiony przez wszystkich wygląd maskowania pozostał prawie niezmieniony: inne chromowane kratki pojawiły się na wlotach powietrza pod reflektorem i nowoczesna deska rozdzielcza. Zniknęła dźwignia ssania, która charakteryzuje wersję gaźnika.

O ile jeszcze kilka lat temu pozycja Blackbirda w tabeli rankingowej była jednoznacznie wysoka, to teraz, w świetle nowych osiągnięć konkurentów, ocena nieznacznie spadła. Jak się masz, drozd? Na teście - wersja gaźnika.

Witalij Karpow,
niezależny ekspert
Wzrost - 175 cm, doświadczenie w prowadzeniu - 18 lat, jeździ Suzuki GSX-R600
Zawsze lubiłem wygląd kosa. Zwłaszcza, gdy afiszuje się na broszurze reklamowej, na tle spłaszczonego „ukrycia”. Jak na samochód z 1996 roku Blackbird wygląda bardzo, bardzo stylowo. Jakie są kierunkowskazy, które dopiero teraz weszły w modę, montowane na korpusach lusterek? Tak, a reflektory „akwarium” nie są złe. Ale to jedna rzecz, którą można pokochać spojrzeniem... Z "Kosem" zapoznałem się dopiero niedawno, po jeździe na Hayabusie. Pewnie dlatego Blackbird mnie rozczarował.

Chodzi o cele, które sobie wyznaczyłeś. Jako wyrafinowany motocyklista uwielbiam wyścigowe maszyny. „Busa” zadziwiał swoją wybuchową mocą, która czasami wydaje się nawet zbyt duża, oraz lądowaniem wyłącznie na autostradzie. U kosa wszystko jest inne. To jest czysta „pionowa”, „turystyczna”… Są mi obojętni. Jechać w linii prostej, choć z dużą prędkością? Odrzucać! Lubię zakręty i łatwość sterowania. Usiadłem na kosie i od razu z przyzwyczajenia "odkręciłem" - doceniłem ilość "koni" w silniku, ale gdy na horyzoncie pojawił się pierwszy zakręt i spróbowałem w niego wjechać, prawie minąłem. Tak mocno i niezręcznie, że samochód „przewraca się” w zakręt. Wszystkie są odporne, szczepy. Powiedz, że musisz się wysilić i schylić... Czy tego potrzebuję? Moim zdaniem auto powinno słuchać pilota, a nie zmuszać go do podążania za jego konstrukcją. Dlatego zwrócił motocykl i powiedział: usuń tę kupę „żelaza”.

Nie oceniaj mnie surowo. Dla tych, którzy nie wiedzą, jak potężny sprzęt powinien sterować, kos będzie oczywiście wydawał się idealny. Ale uwierz mi, czas „latających młotów” minął. Są już auta, które są nie mniej mocne, wygodne i co dla mnie ważne, sterowane sportbike. Niewątpliwie zaimponowała mi wygoda, ochrona przed wiatrem, a także moc silnika wraz z energochłonnością zawieszeń „drozdowych”. Ale po co to wszystko, jeśli nie ma najważniejszej rzeczy - sterowalności? Nie podoba mi się perspektywa układania całej tej ekonomii gdzieś z prędkością 200 km/h w zakręcie. I nie chcę się do tego przyzwyczajać, ani wtaczać, jak wielu mówi. Nie ma na to czasu. Swoją drogą, podczas jazdy próbnej kosem, kiedy prawie minąłem zakręt, hamulce mnie uratowały. Są naprawdę rewelacyjne. Takie dałoby Hayabusa.
Oczywiście trochę na nim jeździłem i nie byłem nim całkowicie przesiąknięty. Ale tak właśnie pracuję: jeśli „nie poszło dobrze”, to raz na zawsze odrzucam to na bok. Gdyby ktoś powiedział, co podwiezie za opłatą, odmówi. I oczywiście nie kupiłbym go za żadne śmieszne pieniądze w moim parku motocyklowym.

Leonid Juszkin,
ekspert „Przegląd silnika”
Wzrost–186 cm, doświadczenie w prowadzeniu - 20 lat, jeździ Suzuki DR-Z400
Są takie maszyny, które swoim wyglądem muszą jakoś dla siebie wzbudzać zaufanie i przekonywać swoimi walorami. Ile było okazji do jazdy kosem, ale prawdopodobnie właśnie ze względu na jego wygląd nie odważyłem się. Pomyślałem: „Cóż, z tym wszystko jest jasne - komfort, dynamika, sterowność. Lepiej na coś „ciemniejszego” i nieznanego ”. Wiesz, mój wewnętrzny głos mnie nie oszukał. Kiedy po raz pierwszy usiadłem na Super Blackbird i „odkręciłem”, natychmiast ogarnęło mnie uczucie czegoś znajomego i domowego. Samochód nie wymaga przyzwyczajania się. Krój jest wygodny i swobodny. Nawet przy moich długich nogach siodełko jest wygodne. Chociaż w lądowaniu jest więcej funkcji sportbike. Palce natychmiast znajdują niezbędne przełączniki na kierownicy, a oko - instrumenty i wskaźniki na panelu. Ogólnie ergonomia jest super!

Kos waży sporo, ale te 200 nieparzyste kilogramy można poczuć tylko w warunkach statycznych lub podczas toczenia motocykla podczas parkowania. Gdy tylko zaczniesz, cały ciężar wydaje się być skoncentrowany gdzieś pod tobą w obszarze silnika. Z drugiej strony, przy dużych prędkościach, które dla Hondy są drobiazgiem, zdajesz sobie sprawę, że mniejsza waga nie jest potrzebna. To dzięki tej masie auto „stoi” na torze. Aerodynamika jest doskonała: nawet w zwykłej syntetycznej enduro czułem się świetnie przy prędkości 240 km/h. Nadjeżdżający strumień nie rozdzierał mi ubrania, ale gładko opływał moją sylwetkę, zmuszając mnie do lekkiego dociśnięcia do „korpusu” motocykla. Muszę powiedzieć, że ze względu na wygodę nie odczuwa się prawdziwej prędkości. Jeśli rower rozpędza się do 140 km/h, to zaczyna po prostu „opadać” dalej, co prowadzi pilota do rozkoszowania się jego prowadzeniem. W tych niebezpiecznych trybach hamulce przyciągają uwagę. - przepiękny. Podwójny system łączony pozwala amatorowi „chwycić” dźwignię i skutecznie zwolnić na każdej nawierzchni.

Silnik jest dobry! Pomimo swoich sportowych korzeni, już ciągnie na dole. Pierwszy podbieracz startuje przy 5000 obr/min, a przy 7000 obr/min urządzenie „łzy i leci”. Rezerwa pod rączką przepustnicy pozwala przez chwilę wyobrazić sobie siebie za kierownicą sportowego roweru. O pudełku można powiedzieć jedno - Honda to Honda. Wszystko jest klarowne i jednoznaczne, bez hałasu i kurzu... Nawet slalom i przejazdy w głębokim nachyleniu zakrętów sprawdzają się na drozdach znacznie lepiej niż na kolegach turystycznych. Fabryczne ustawienie (umiarkowanie twarde i wygodne) zawieszeń było sukcesem. Maszyna jest stabilna przy każdej prędkości i na nawierzchniach asfaltowych możliwych w naszych warunkach. Jedyne „ale”: przy dużych prędkościach nie podobało mi się to, co wyrzuca „tyłek”. Być może jednak jest to cecha testowanego egzemplarza. A jednak widok w lusterkach jest wyraźnie niewystarczający. Jeśli na torze nadal jest dobrze (jesteś napastnikiem i nikt cię nie "wkurza"), to w mieście "martwa strefa" może przedstawiać spore niespodzianki.

Więc Blackbird wcześnie przechodzi na emeryturę. Należy go traktować jako punkt odniesienia dla turystyki sportowej i porównywać z nią wszelkie współczesne rozwiązania. I nie jest faktem, że przewyższą nasze „eksperymentalne”. Mogę też powiedzieć, że za takie pieniądze nie kupisz nic bardziej niezawodnego, poręcznego i stylowego. Jak mówią, przy całym bogactwie wyboru nie ma innej alternatywy.

Michaił Łapszyn,
zastępca. redaktor naczelny „Przeglądu Motoryzacyjnego”
Wzrost - 192 cm, doświadczenie w prowadzeniu - 10 lat, jeździ Hondą CBR600F
Zakochałam się w kosie dawno temu i zaocznie. Kiedyś, stojąc na poboczu drogi, nagle usłyszałem soczysty huk z tłumików. Uwielbiam samochody sportowe i kiedy tylko jest to możliwe, jednym spojrzeniem łapię je na torze. Więc w tym czasie myślałem, że niektóre MMC Evolution poniżej 200 "powalają". Wyobraźcie sobie moje zdziwienie, że ten wyraźnie dźwięk układu wydechowego samochodu pochodził z motocykla z charakterystycznym XX na pokładzie. Tak zakochałem się w Stealth.

Jest innym wymiarem, innym światem. Patrzysz na to, kiedy to ścierwo jest na środkowym stojaku i myślisz: jak sobie poradzić z takim olbrzymem? Ale w siodle są już różne doznania - po prostu dreszczyk. Jak udało im się stworzyć tak przytłaczający komfort? Masa samochodu nie jest wyczuwalna, wymiary, wręcz przeciwnie, zaczynasz odczuwać szczególnie dotkliwie. Uchwyt „gazu” nie powinien być „rozdarty” – należy go „dotknąć”. Ostrożnie i kompetentnie. Bo taka ilość „koni” wystarczy na błyskawiczne przejście z punktu A do punktu B. Do dziś pamiętam pierwsze wrażenie: mózg został wciągnięty na tylną ścianę hełmu, światło przygasło, a świat się rozmazał strony. Widziałem tylko punkt na horyzoncie. Gdy spojrzałem na prędkościomierz, wszystko w środku wystygło: 220 km/h, normalny lot. Z biegiem czasu przyszło zrozumienie, ale pierwsze odczucia są zwykle dla wielu właśnie takie.

Porozmawiajmy teraz o wszystkim w porządku. Zacznijmy od ergonomii. Pozycja kierowcy jest wygodna, ale cechy motocykla sportowego są w nim jeszcze bardziej wyraziste. Na pierwszy rzut oka brak stopera na szerokiej „poduszce” siedziska może zaskoczyć. Rzeczywiście, przy takich przyspieszeniach - to i spójrz - zdmuchnie. Ale w rzeczywistości wszystko jest w porządku - siedzisz wygodnie, jak ulał. Projektanci wypróbowali aerodynamikę owiewki. Wiatr nie przeszkadza nawet po 200 km/h. Jechałem z torbą na zbiorniku i odkryłem fajną cechę - można po prostu położyć na nim głowę (jak się zdrzemnąć) i tak "pałką" wzdłuż Symferopolki do Tuły. Powiem: no, bardzo wygodne, a co najważniejsze - suche. Nawet deszcz nie zepsuje za bardzo nastroju.

Podwozie stoi na najwyższym poziomie. Amortyzatory są tak wyregulowane, aby auto „stało” na zmianę i delikatnie „zjadało” nierówności. To prawda, że ​​plecy czasami mopują, ale nie rozumiałem powodu tego. O sztywności ramy świadczy fakt, że całe auto odczuwa się jako monolit, a nie zbiór pojedynczych jednostek. Ale „latanie” nad wybojami nadal nie jest tego warte. To nie jest enduro. Z doświadczenia zaawansowanych motocyklistów wiadomo, że czasami aluminiowy trójkąt tylnego zawieszenia, do którego przymocowane są dźwignie od ramy i wahacza oraz sam amortyzator, nie wytrzymuje - wyciąga się dolne tylne ucho.

Silnik. Charakterystyki mocy i momentu obrotowego są bardzo wyrównane, ale z charakterystycznym przyspieszeniem po 7000 obr./min. Fajnie, że na „dole” nie ma awarii sportbike’a, a „u góry” ostrość. Ale nie podobał mi się spadek przy 6000-6500 obr./min. Początkowo przypisywał to osobliwości swojego aparatu, ale potem dowiedział się, że taka awaria jest charakterystyczną cechą „drozda”. W przeciwnym razie nie ma żadnych skarg na jednostkę napędową. Skrzynia biegów działa wyraźnie i jednoznacznie, jak wszystko, co wychodzi z linii montażowej Hondy. Nie ma dużej mocy, ale dużo. Po pierwszej podróży musisz od razu zdecydować, czy jej potrzebujesz, czy nie. Bo jak tylko przyzwyczaisz się do samochodu, zaczynasz biegać jak „ugryziony”. Pasek ograniczenia prędkości z łatwością przekracza 200 km/h. Co więcej, „drozd” z łatwością podnosi przednie koło na pierwszych biegach z pasażerem.

Najbardziej uderzające są układy hamulcowe. Kiedy jakiś „czajnik” nagle postanawia zjechać z lewego pasa na pobocze z prędkością grubo ponad 200 km/h, a ty z dreszczem w piersi łapiesz za dźwignie. Zwalniasz i myślisz: tak być nie może! Jestem na czas! Może może dlatego, że podwójny system jest chłodniejszy niż ABS. Nawiasem mówiąc, gdyby nie ona, przybysze raczej zakończyliby swój pierwszy "lot" na "drozdem". Ze względu na wspomniany już komfort pilot po prostu nie czuje chwytu hamulca, zwłaszcza tylnego. Przewidywalność hamowania doskonale wpisuje się w ogólne wrażenia z jazdy. Chociaż na początku będzie trochę zaskakujące, jak na zmianę. Przy niskich prędkościach widelec lekko się łamie. Na dużym - kolejna funkcja. Samochód lekko opiera się pochyleniu (w rzeczywistości wszystkich „turystów” cechuje prostolinijność swoich pragnień), po czym zawala się. Można to odbierać jako negatyw, jeśli jeździ się szybkim „Erke”, ale ja widzę pozytyw – samochód daje pilotowi czas do namysłu i nie pozwala mu przypadkowo skręcić kierownicą.
Motocykl był super, super i został. Konkurenci, „koraliki” i „kawy” - a nie konkurenci: są dla innego konsumenta. Tym, którzy marzą o Blackbird, chcę powiedzieć jedno: nie przeceniajcie swoich możliwości. Niech samochód wybaczy pewne błędy, ale przechodzi w inny tryb prędkości, gdzie ważną rolę odgrywa doświadczenie i reakcja. Dla początkujących nie polecam „kosa”.

Andrzeja Trifonowa,
felietonista „Przeglądu motoryzacyjnego”
Wzrost–191 cm, doświadczenie w prowadzeniu - 8 lat, jeździ Suzuki GSF1200S Bandit
Spośród turystów sportowych Blackbird jest najbardziej zrównoważonym systemem. Połączenie mocy, zawieszenia, wagi i komfortu jest idealne. I wreszcie, doskonały stosunek jakości do ceny. Czy można kupić urządzenie za 7000-8000 $, które zaskoczy i nie znudzi się drugiego dnia? Tak, jeśli to kos. To najlepszy motocykl w swojej klasie, bez względu na to, jak konkurenci tacy jak Hayabusa i ZX-12R starają się go prześcignąć.

Opinia ta powstała zaraz po jeździe testowym Blackbirdem. Wcześniej przez stosunkowo długi czas jeździłem na kosie, a potem wrażenia jakoś się zatarły, zwłaszcza w świetle nowych opracowań tych samych „koralików”, czyli FJR1300. Gdybym został wczoraj zapytany o kosa, odpowiedziałbym, że jego czas już minął. Ale teraz, gdy licznik kilometrów przekracza 500 km, wierzę w coś przeciwnego: zawodnicy odpoczywają. Mimo wszystkich pozornie staromodnych i masywnych form, wciąż jest żywy. „Pociski” i rządy świetne. Może nie ma tak charakterystycznej ostrości i dokładności na zakrętach, jak na Hayabusie, ale sportowego roweru nikt nie zrobił z „drozda”. To samo można powiedzieć o ZX-12R - wydaje się, że jest stabilniejszy na prostej, ale tylko ze względu na specyficzne dopasowanie. Ale spróbuj tak „poderwać” Petera? A na „drozd” można „latać” tam i z powrotem na jednym oddechu, ponieważ jest to wygodne, dynamiczne i kontrolowane. Gdy pytają mnie, ile starczy 22 litrów baku, odpowiadam: wystarczy, żeby się zatrzymać, zatankować i zrobić sobie przerwę na papierosa. Apetyt silnika zależy od stylu jazdy, ale ponieważ aktywni użytkownicy wolą „smażyć”, ta przyjemność wylewa aż 11 litrów na „setkę”. Działka? Czego chcesz od samochodu, który z łatwością może utrzymać 270 km/h. Nawiasem mówiąc, o „maksymalnej prędkości”. Udało mi się rozgrzać ptaka do 300 km/h na prędkościomierzu. Potem stało się przerażające: krajobraz zamienił się w coś w rodzaju lekkiej galaretki. Producent twierdzi, że „drozd” nie „lata” z prędkością większą niż 290 km/h. Niezgodność? Nie zapomnij o błędach instrumentu.

Możesz bez końca mówić o zaletach maszyny. Ale najważniejsze jest to, że hamulce są niesamowite! Pozwalają być szczerze bezczelnym zarówno na autostradzie, jak iw ruchu miejskim. Widzisz "okno", raz - i już tam jesteś, centymetr od zderzaka. I idziesz z prędkością strumienia. Co ważne, hamulce wybaczają błędy niedoświadczonej jazdy i zwalniania na kiepskiej nawierzchni. Jest jedno „ale”. Złożone układy hamulcowe wymagają znacznej liczby przewodów hamulcowych, które są napompowane, w wyniku czego zmniejsza się ostrość hamulców. Zawieszenia, przy wszystkich swoich uśrednionych ustawieniach, są energochłonne i wytrzymałe. Użytkownicy nawet nie myślą o tuningu amortyzatorów. O „populacji koni” w silniku można powiedzieć jedno - optimum. Na przykład „busa” moim zdaniem cierpi z powodu nadmiaru.

Samochód jest przyjemny we wszystkim. Przejrzysta skrzynia biegów, elastyczna charakterystyka silnika, doskonała ochrona przed wiatrem. Całość dopełnia doskonałe spasowanie węzłów i elementów plastikowych: nic nie grzechocze. „Upierzenie” ma również taką godność, że gdy motocykl spada, nie kłuje, nie pęka, ale po prostu zaciera się, zakrywając jednostki silnikowe. Ogólnie rzecz biorąc, luksusowy „tourer”.

Aleksieja Karklińskiego,
ekspert „Przegląd silnika”
Wzrost - 182 cm, doświadczenie w prowadzeniu - 22 lata, jeździ Hondą VFR800
Musiałem jeździć nie tylko tym „drozdem”. Pomimo tego, że historie życia wszystkich są bardzo różne, samochody bardzo rzadko (z wyjątkiem szczerze „kosyachnych”) dają rozproszenie swoich cech. Wydawało mi się, że ten przypadek jest trochę grzeszny z przednim zawieszeniem - trochę miękkim. Zmiażdżony kilka razy. No dobrze, odpiszmy niuanse na zimną pogodę ...
Co powiedzieć? Płynny, wyważony, zaskakująco dobrze wyregulowany, praktycznie nie ma różnicy z wtryskiem. Kiedy usiądziesz za kierownicą, od razu zauważysz śmieszne kroki pilota. Dla całej reszty komfortu jest całkowicie niejasne, w jakim stylu są instalowane. Nie turysta, ani sport... Zbyt blisko i wysoko do miejsca siedzącego. Okazuje się, że nogi są bardzo ugięte. Dlatego kierowca nie przejdzie długo w tej pozycji - staw kolanowy staje się zdrętwiały. Pod każdym innym względem (ergonomia, silnik, podwozie) – to jest Honda. Wszystko jest na swoim miejscu, wszystko funkcjonuje jasno i jednoznacznie. Dopracowane w najmniejszym szczególe.

Ale charakter „drozda” jest miękki, wygodny i czuły - to tylko na pierwszy rzut oka. Szeroka poduszka siedziska, płynna charakterystyka silnika, wygodna ergonomia, doskonała ochrona przed wiatrem działają odprężająco. Idziesz i jedziesz, potem zauważasz, że obroty to nic - 5000-6000 obr./min - oczywiście jest chęć odkręcenia "na maksa". Wtedy początkujący może mieć poważny problem. Dreszczyk dynamicznego ruchu, jaki odczuwają zaawansowani użytkownicy „drozda”, może upaść dla niedoświadczonych. A wszystko dlatego, że auto podczas przyspieszania mimowolnie podpiera (rozładowuje, lekko unosi) przednie koło, przynajmniej na trzech biegach. A jeśli nie jest to znane i nieoczekiwane, możesz „złapać zdradę”, gdy kierownica, bez żadnego powodu, zacznie swobodnie dyndać w twoich rękach. Ważne: pilot nie czuje podnoszonego motocykla. Powinieneś więc uważać na to jedno z najpotężniejszych urządzeń podczas przetaktowywania. Kiedy się dostosujesz, kos zapewni ci wszechświat przyjemności.

Motocykl może dawać iluzję komfortu i bezpieczeństwa. Bardzo miękkie zawieszenie i siedzisko, całkowity brak nadciągającego przepływu dzięki doskonałej aerodynamice - wszystko to wyłącza obiektywne receptory pilota. Idziesz subiektywnie lub, jak mówią, instrumentami. A dzieje się tak: właśnie pomyślałem - i już 200 km/h. Co będzie miał początkujący? Ogólnie rzecz biorąc, musisz być w stanie przełączyć się na falę Blackbird, wtedy wszystkie wrażenia będą w rezonansie. Nie warto więc polecać go początkującym, a tym bardziej osobom o gorącej głowie. Powtarzam, bardzo łatwo jest ich oszukać.

Nawet teraz, osiem lat po debiucie, trudno z czymkolwiek porównać kosa. Pomimo wskaźników mocy i prędkości używanych przez współczesnych turystów sportowych, takich jak Hayabusa i ZX-12R, „pracują” w innym samolocie. Podkreślali pewne cechy, ale nie balans ich wszystkich razem wziętych, jak ma to miejsce w przypadku Hondy. Ale ta równowaga jest z perspektywy zaawansowanego jeźdźca, który pragnie komfortu i adrenaliny.

Samochód trudno nazwać kultowym – jest zbyt drogi, by stać się bestsellerem. Ale żaden z użytkowników „drozdów” w swoich myślach nie musi zmieniać urządzenia na inne. Nie ma dla niego alternatywy, co zresztą potwierdzają różne testy. Tak, może jeśli chodzi o dynamikę, czy o sterowalność, ktoś jest o jotę do przodu, ale powtarzam, jeśli chodzi o całość cech, nie ma sobie równych. Wariant wtryskowy zmienił właśnie podejście inżynieryjne, sprawił, że samochód stał się jeszcze bardziej przyjazny, przewidywalny i równy.

Okazuje się kilka wykrzykników, ale są też wady. Nie podobały mi się lusterka - ogromny obszar za plecami, w którym może się schować nie tylko samochód osobowy, ale także minibus, praktycznie nie jest kontrolowany. W okularach wyraźnie brakuje panoramy: niepraktyczne jest ich rozszerzanie. Zmieniłbym też grafikę deski rozdzielczej - by była bardziej informacyjna. Tym autem nie da się sterować własnymi uczuciami – często da się zwieść realną prędkością, która jest o 20-30 km/h wyższa. W międzyczasie patrzysz na coś w porządku - tracisz cenne ułamki sekundy. Trudno jest wtoczyć się do samochodu i trzeba kontrolować się za pomocą instrumentów, które nie są zbyt czytelne. Reszta „ptaka” to naprawdę Super Blackbird.

Aleksandra Dmitrijewa,
redaktor naczelny „Przeglądu Motoryzacyjnego”
Wzrost - 183 cm, doświadczenie w prowadzeniu - 14 lat, napędy Suzuki DR-Z400R, Yamaha FZR1000
Z Blackbirdem jakoś nie wyszło: przed pierwszym zapoznaniem się z nim, w 1998 roku, był kryzys – nie było czasu na motocykle. Jechałem kilka lat temu - dostałem źle wyrównaną kopię. W zeszłym roku toczyłem się i przeziębiłem… Tylko tym razem udało mi się właściwie ocenić już zupełnie przestarzały aparat.

Aby wyczuć samochód, zaplanowałem od dawna planowaną podróż do Wołogdy. I dotarłem tam, muszę powiedzieć, jednym tchem, z jedynym pośrednim postojem na tankowanie, w cztery i pół godziny (440 km). Nie podobała mi się charakterystyka dynamiczna – Hayabusa, którą wypróbowałem rok wcześniej, zrobiła znacznie większe wrażenie. I nie obsługi, która zresztą jest całkiem adekwatna do wagi i wymiarów motocykla. Podobał mi się komfort za kierownicą i to, jak motocykl czuje się na połamanym asfalcie – a takiej dobroci na wjeździe do starego rosyjskiego miasta wystarczy. Ci, którzy podróżowali, zrozumieją. Przed Jarosławiem asfalt był bardzo dobrze ułożony i oprócz odcinka wąskiej drogi od granicy obwodu moskiewskiego do Rostowa, autostrada jest bardzo zadbana. Co więcej, powłoka wydaje się być w porządku, ale z ogromnymi pofalowanymi nierównościami. Na przykład w tym samym miejscu w Africa Twin jechałem tylko 120-130 km/h. Na Blackbird, na prostych, pewnie utrzymywałem prędkość przelotową 170 km/h. Kiedy asfalt stał się zupełnie brzydki połamany i musiałem zwolnić do 60 km/h byłem zdumiony energochłonnością zawieszeń i starannością wykonania całego motocykla: ta sama Afryka (oczywiście nie nowa ) zagrzechotał jak dobra grzechotka. Swoją drogą wróciłem po zmroku – w praktyce byłem przekonany, że reflektor naprawdę działa. Jeździłem w kombinezonie, więc nie mogłem w pełni doświadczyć uroków wysokiej jakości ochrony przed wiatrem, zauważając jedynie, że nie zmarzłem przy nocnej temperaturze powietrza +7°C. Ile dobrych rzeczy mówi się o CBS - ani nie odejmuj, ani nie dodawaj. Hamulce zasługują na najwyższą pochwałę, a dlaczego systemy kombinowane są tak rzadkie?

Ogólnie motocykl nie wyróżnia się niczym jasnym - wszystko jest na nim z umiarem i wszystko jest dobrze, na wysokim poziomie. Zrozumiesz jego urok, kiedy zaczniesz szukać wad i ich nie znajdujesz. Testowałem Kawasaki na tydzień przed Blackbirdem. Prowadził się lepiej niż Honda, był trochę gorszy, ale nie emitował takiej aury najwyższej jakości. Nie zawsze skontrastowane z dobrym spasowaniem okładzin i ponurą skrzynią biegów. Tutaj nadal nie rozumiałem, w czym się przyczepić. Czy to taka duża waga, która utrudnia manewrowanie? Ale to też kwestia gustu i możliwości fizycznych. Blackbird nie jest tak zwinny jak VFR, nie tak potężny jak ZX-12R i nie zapewnia komfortu paneuropejskiego (niestety nigdy nie musiałeś jeździć BMW). Ale pod względem równowagi zbliża się do ideału motocykla sportowo-turystycznego. I nie tylko. We właściwych rękach Blackbird dobrze radzi sobie w mieście – sam widziałem go z boku, jadąc załadowanym pasażerem Firestorme. Pilot Blackbirda minął mnie z łatwością jak skuter.

CBR1100XX jest słuszne w porównaniu z Kawasaki ZZ-R1100, w którym kos z pewnością wygra pod każdym względem poza ceną. Nie jest to zaskakujące: po prostu Honda jest bardziej nowoczesna.