20 najlepszych samochodów w historii Formuły 1

Dwa tuziny samochodów wyścigowych, które odcisnęły wyraźny ślad w historii motorsportu – w rankingu serwisu.

Wszyscy kochają Formułę 1 za sensacyjne zwycięstwa pomysłowych kierowców jeżdżących słabymi samochodami, ale podkreślają oni tylko wyższość technologii. Dwa tuziny samochodów wyścigowych, które pozostawiły wyraźny ślad w historii wyścigów - od kultowego czerwonego Ferrari z lat 50. po niezapomnianego McLarena z końca lat 80. - w rankingu znajduje się strona z doskonałymi archiwalnymi zdjęciami.

McLaren M23 (1973-1978: 16 zwycięstw)

Zazwyczaj podwozie Formuły 1 żyje przez 1-2 sezony, po czym jest zastępowane nowszą, szybszą technologią. Jednak losy M23 są naprawdę wyjątkowe - rozgrywano go od 1973 do 1978 roku, a najlepsze wyniki przyniosły sezony 1974 i 1976, kiedy Emerson Fittipaldi i James Hunt zdobyli mistrzostwo świata. Główną zaletą podwozia w kształcie klina była jego zmienność, możliwość zastosowania go w różnych konfiguracjach. Ponadto samochód był bardzo wyważony i dobrze zestrojony, więc Hunt, który początkowo nazwał M23 niesterownym, szybko zmienił zdanie. W sumie na M23 rywalizowało 16 kolarzy – ostatnim prywatnym kierowcą, który usiadł za kierownicą był nieznany młody Brazylijczyk Nelson Piquet…

„Lotus” 78 (1977-1978: 7 zwycięstw)

Tak jak Adrian Newey jest dziś uważany za najlepszego projektanta, tak w latach 60. i 70. ubiegłego wieku Colin Chapman był uznanym guru techniki w Formule 1. W sezonie 1977 Chapman połączył siły z Jeffem Aldridge i Martinem Ogilvy, aby stworzyć samochód, który na zawsze zmieni istotę wyścigów samochodowych. W „samochodowym skrzydle” „Lotus” 78 zastosowano tak zwany „efekt podłoża”, który dociskał samochód do jezdni, a tym samym pozwalał mu skręcać z niespotykaną dotąd prędkością. Rewolucyjny model początkowo nie był zbyt niezawodny, ale po jego dopracowaniu, a także pojawieniu się ewolucyjnego Modelu 79, Mario Andretti bez problemu zdobył tytuł mistrzowski. Wynalezienie zespołu Chapmana było tak ważne, że w 1979 roku samochód Formuły 1 bez „efektu naziemnego” był już uważany za złe maniery.

Lotos 72 (1970-1975: 20 zwycięstw)

Za pojawienie się nowoczesnych samochodów wyścigowych Formuły 1 możemy podziękować projektantom Lotusa Colina Chapmana i Maurice'a Philippe'a. To ich stworzenie z indeksem 72A (i jego odmianami 72B, 72C, 72D, 72E i 72F) wpłynęło na rozwój projektów samochodów w wyścigach samochodowych. Podwozie „Lotusa” miało kształt klina, wlot powietrza zniknął z przodu (silnik był chłodzony przez wloty powietrza po bokach kokpitu), a to rozwiązanie poprawiło siłę docisku i zmniejszyło opór aerodynamiczny samochód. Pomimo tego, że samochód był bardzo szybki (o czym świadczą dwa tytuły mistrzowskie), jak każdy inny Lotus, nie zawsze był niezawodny. Na treningu przed Grand Prix Włoch Jochen Rindt, który został pośmiertnie pierwszym mistrzem świata, zmarł na skutek pęknięcia wałka hamulcowego.

„Lotus” 25 (1962-1967 lata: 14 zwycięstw)

Na mistrzostwa w 1962 roku Colin Chapman zaprojektował rewolucyjne podwozie skorupowe, które różniło się od swoich poprzedników tym, że było sztywniejsze, mocniejsze i bardziej kompaktowe (a zatem bezpieczniejsze i szybsze). Według popularnej legendy Colin narysował szkic samochodu na serwetce podczas lunchu z projektantem zespołu, Mikem Costinem. Już sam fakt, że za kierownicą samochodu zasiadł jeden z najlepszych kierowców wszechczasów, Jim Clark, wskazuje, że dzięki takiej kombinacji „Lotus” osiągnął wielki sukces. Rzeczywiście, Clark stracił tytuł na rzecz Grahama Hilla tylko dzięki temu, że w decydującym wyścigu w samochodzie odkręciła się śruba, co spowodowało wyciek oleju i zjazd Szkota. Jednak w 1963 roku Jim wrócił w pełni, wygrywając 7 z 10 etapów mistrzostw. Ale historia 25. na tym się nie skończyła – samochód był pokazywany w wyścigach do 1965 roku, aw sumie odniósł 14 zwycięstw.

Tyrrell 003 (1971-1972: 8 zwycięstw)

W 1970 roku właściciel zespołu o tej samej nazwie, Ken Tyrrell, rozczarowany podwoziem, które kupował od marca, zatrudnił projektanta Dereka Gardnera do stworzenia nowego samochodu. Pierwszy samochód angielskiego inżyniera okazał się bardzo szybki, ale ewolucja samochodu, który otrzymał indeks 003, odniosła jeszcze większy sukces.W procesie tworzenia tego doskonale wyważonego samochodu nie wykorzystano rewolucyjnych pomysłów, ale to Fakt ten nie przeszkodził Jackie Stewartowi w zdobyciu siedmiu zwycięstw w sezonie 1971 i zostaniu wczesnym mistrzem świata. Warto zauważyć, że zgodnie z warunkami ekskluzywnego kontraktu 003 mógł być pilotowany tylko przez mistrza Szkocji, podczas gdy jego partner François Sever używał innego podwozia.

Ferrari 500 (1952-1957: 14 zwycięstw)

Super udany samochód zbudowany przez Aurelio Lampredi na początku lat 50-tych. Jej debiut miał miejsce na Grand Prix Szwajcarii w 1952 roku, a zwycięski marsz na torach trwał do końca 1953 roku (choć gonili go korsarze jeszcze w 1957!). Głównymi składnikami sukcesu były najlepszy silnik i… brak konkurentów. Alfa Romeo odeszła, a najbliższymi rywalami byli Maserati i Gordini. Co więcej, aż 7-8 uczestników (prawie jedna trzecia peletonu) poszło na start niektórych wyścigów na 500. – aby zrozumieć obraz tamtych lat, można sobie wyobrazić, że dziś cztery czołowe zespoły będą korzystać z Adriana Newey RB7 samochód. Jednak w tamtych latach niezawodność była znacznie gorsza, więc 9 zwycięstw z rzędu Alberto Askari – notabene rekord do tej pory nie pobity – budzi szacunek nie tylko dla kolarza, ale i dla jego techniki.

McLaren MP4 / 13 (1998: 9 zwycięstw)

Samochód Adriana Neweya był tak dobry, że zaszokował rywali podczas przedsezonowych testów. FIA opamiętała się nieco później, podobnie jak rywale z Ferrari, którzy zaczęli gonić Mikę Hakkinena, ale nikomu nie udało się powstrzymać Fina.

Williams FW11 / FW11B (1986-1987: 18 zwycięstw)

Wizualnie samochód ten nie wyróżniał się zbytnio w peletonie, ale jego główną bronią był japoński supermotor „Honda”, który był nie tylko mocny, ale i ekonomiczny. W 1986 r. fatalny dla założyciela zespołu (przed rozpoczęciem sezonu Frank Williams miał wypadek samochodowy, w wyniku którego został przykuty do wózka inwalidzkiego na całe życie), Nigel Mansell i Nelson Piquet wygrali 9 zwycięstw na dwa, a mimo to stracił tytuł w ostatnim wyścigu. Jednak po otrzymaniu w 1987 roku nieco zmodyfikowanej wersji FW11B, Anglik i Brazylijczyk ponownie wygrali 9 wyścigów i byli poza zasięgiem rywali, rozgrywając między sobą tytuł. Warto zauważyć, że model z 1987 roku po raz pierwszy zawierał sprytne urządzenie, które później nazwano „aktywnym zawieszeniem”, a które kilka lat później przyniosło zespołowi nowe sukcesy.

Vanwall VW5 (1957-1958: 9 zwycięstw)

W latach 50. czołowe miejsca w wyścigach Grand Prix zajmowały głównie włoskie zespoły – Alfa Romeo, Maserati, Ferrari. Niemiecki Mercedes wszedł w połowie dekady, wygrał, a potem odszedł, ale angielskie marki nie mogły pochwalić się sukcesem. Naprawę podjął się przedsiębiorca Tony Vanderwell, który najpierw podniósł umiejętności zespołu na zakupionych samochodach Ferrari, a następnie, z pomocą projektanta Franka Kostina, zaczął produkować własne samochody wyścigowe. Pierwszy sukces przyniósł angielskiej stajni w 1957 roku – po raz pierwszy od kilkudziesięciu lat zielony samochód zajął pierwsze miejsce w wyścigu Grand Prix, a w 1958 roku piloci Stirling Moss i Tony Brooks odnieśli sześć z dziewięciu możliwych zwycięstw. Mistrzem świata został jednak Mike Hawthorne z Ferrari, ale Vanwall wygrał pierwszy w historii Formuły 1 Puchar Konstruktorów. Ten sukces był jednak ostatnim dla Vanderwella, gdyż szybko z powodu pogarszającego się stanu zdrowia opuścił wyścig i zamknął zespół.

Williams FW14B (1992: 10 zwycięstw)

1992 Formuła 1 była świadkiem rozkwitu elektroniki wyścigowej, ale ABS, kontrola trakcji, aktywne zawieszenie i inne systemy działały najlepiej w FW14B Williamsa. Dodatkowo najlepszy aerodynamiczny samochód w mistrzostwach był napędzany 10-cylindrowym silnikiem Renault, który wyparł jednostkę Hondy z tronu silników, dzięki czemu Nigel Mansell miał w swoich rękach naprawdę niesamowitą technologię. Nic dziwnego, że Anglik, który czasem w eliminacjach doprowadził swoich rywali do kilku sekund, bez problemu zdobył mistrzostwo.

Red Bull RB6 (2011: 9 zwycięstw) RB7 (2012: 12 zwycięstw), RB9 (2013: 13 zwycięstw)

Kiedy w 2009 roku w Formule 1 zmieniły się przepisy techniczne, mało kto mógł sobie wyobrazić, że skromna stajnia z Milton Keynes stanie się dominującą siłą w peletonie. „Red Bullom” zajęło sześć miesięcy, po czym maszyny, stworzone przez grupę inżynierów pod kierownictwem Adriana Neweya, zaczęły miażdżyć rywali. Główną cechą samochodów z indeksem RB była duża siła docisku, którą osiągnięto dzięki starannie zaprojektowanej aerodynamice samochodu oraz niestandardowym rozwiązaniom, takim jak „nadmuchany dyfuzor”.

Efektem były cztery tytuły mistrzowskie Sebastiana Vettela, kilkadziesiąt pierwszych miejsc w Grand Prix, rekordowa passa w drugiej połowie sezonu 2013 i kolejna zmiana regulaminu mistrzostw świata.

Mercedes W196 / W196s (1954-1955: 9 zwycięstw)

W 1952 roku Mercedes-Benz, po długiej przerwie (spowodowanej wojną), ponownie zdecydował się na powrót do wyścigów Grand Prix. Jednak Niemcy chcieli zostać nie tylko uczestnikiem mistrzostw, ale zwycięzcą i aby osiągnąć ten cel, kierownictwo postawiło konstruktorom ambitny cel - zbudować najlepszy samochód wyścigowy. Opisanie wyjątkowych zalet W196 zajmuje dużo czasu, więc zwróćmy uwagę na najważniejsze: podczas tworzenia samochodu inżynierowie zastosowali prawie wszystkie innowacje tamtych czasów. Desmodromiczny mechanizm rozrządu, bezpośredni wtrysk paliwa, silnik pochylony pod kątem 20 stopni (co pozwoliło uzyskać bardziej płaskie nadwozie), wydajna (i tajna) mieszanka paliwowa oraz opływowa konstrukcja podwozia sprawiły, że pakiet techniczny Mercedesa był najlepszy w wyścigach samochodowych. W rezultacie w ciągu dwóch lat zespół wygrał 9 z 12 wyścigów, a Juan Manuel Fangio zdobył dwa tytuły.

Mercedes F1 W05 (2014: 9 zwycięstw)mi)

Kolejna zmiana regulaminu i powrót silników turbo doprowadził do nowej zmiany lidera – stanowisko najlepszego zespołu F1 w 2014 roku objął Mercedes. Przewaga Lewisa Hamiltona i Nico Rosberga nad rywalami okazała się na tyle imponująca, że ​​po pierwszych wyścigach mistrzostw mówiło się o zwycięstwach stajni Brackleya we wszystkich Grand Prix sezonu. Jednak po 12 etapach odsetek wygranych bolidu F1 W05 spadł do 75, a to dzięki temu, że kierownictwo „Mercedesa” pozwoliło na walkę między ich pilotami. Potencjalnie Hamilton i Rosberg są w stanie wygrać wszystkie 7 pozostałych Grand Prix, ale czy jest to prawdopodobne, biorąc pod uwagę narastający konflikt między dwoma utalentowanymi sportowcami?

Williams FW18 (1996: 12 zwycięstw)

Podczas gdy Michael Schumacher próbował ożywić zespół Ferrari, a Benetton Flavio Briatore, wręcz przeciwnie, zaczął schodzić z wyścigowego Olympusa, Adrian Newey i Patrick Head kontynuowali rozwijanie pomysłów na bardzo dobry samochód Williamsa z 1995 roku. W rezultacie narodził się FW18 – niezawodny jak czołg i szybki jak rakieta. Trudności i stabilność w Williamsie sprawiły, że Damon Hill i Jacques Villeneuve wygrali 12 z 16 wyścigów w sezonie 1996.

McLaren MP4 / 2 (1984: 12 zwycięstw)

Pierwszy z samochodów mistrzowskich McLaren prowadzony przez Rona Dennisa. Wizualnie był podobny do swojego poprzednika – MP4/1, ale we wszystkim innym. Po pierwsze, MP4/2 był lżejszy, a także bardziej wydajny aerodynamicznie. Po drugie samochód został wyposażony w 6-cylindrowy silnik TAG Porsche, który stał się jednym z najlepszych w mistrzostwach. Wreszcie, John Barnard wprowadził do samochodu rewolucyjne hamulce węglowe, które pomogły skrócić drogę hamowania o 40 procent. MP4 / 2 był tak udanym samochodem, że był używany w różnych odmianach po sezonie mistrzowskim 1984. W sumie MP4/2, MP4/2B i MP4/2C wygrały 22 wyścigi i trzy mistrzostwa świata.

Ferrari F2002 (2002: 15 zwycięstw), F2004 (2004: 15 zwycięstw)

Tak się złożyło, że w 2004 roku rywale Ferrari wycofali się. „Williams” dał się ponieść eksperymentom z aerodynamiką, tworząc samochód z „morsowymi kłami”, który był trudny do ustawienia i sterowania, a „McLaren” wypuścił model MP4-19, który był przestarzały jeszcze przed rozpoczęciem mistrzostw . Z kolei Scuderia wybrała konserwatywną ścieżkę rozwoju znanej jej modelki, której życie rozpoczęło się na początku lat 2000. Ponadto Ferrari dysponowało „szytymi na miarę” oponami Bridgestone, a także możliwością zwiększenia przebiegu na własnym torze testowym prawie przez cały rok. Od następnego roku wszystko się zmieniło, ale w 2004 roku Ferrari i Michael Schumacher byli poza zasięgiem rywali.

Jeśli chodzi o F2002, z czysto statystycznego punktu widzenia był gorszy od modelu z 2004 roku (samochód ten wygrał 14 wyścigów w 2002 roku i jeden w 2003), ale wciąż był niesamowicie szybki na torze.

McLaren MP4 / 4 (1988: 15 zwycięstw)

W 1988 roku McLaren miał w Formule 1 wszystko, co można sobie wyobrazić: najlepszy turbodoładowany silnik w mistrzostwach – Hondę, najlepszą parę kierowców – Alaina Prosta i Ayrtona Sennę oraz jednego z najlepszych konstruktorów – Gordona Murraya. MP4/4, zbudowany przez utalentowanego inżyniera, był szybkim, solidnym i niezawodnym samochodem, którego jedyną słabością była niedoskonała skrzynia biegów. Nie przeszkodziło to jednak dwóm pomysłowym pilotom w wygraniu 15 z 16 wyścigów sezonu.

Zdjęcie: Fotobank.ru/Getty Images / Tony Duffy / Michael King / Paul Gilham / Mike Cooper / Mike Powell / Clive Rose / Hulton Archive

Aby wziąć udział w amatorskiej serii wyścigów „Legends of Soviet Motorsport”, strona nabyła VAZ-2106. W tym poście opowiemy o tym, jak wybraliśmy auto, przygotowaliśmy je do zawodów i ile faktycznie kosztowało.

Wyścigi samochodowe są uważane za jeden z najdroższych sportów. Niemniej jednak organizatorzy serii wyścigowej przekonali nas, że za 100 000 rubli całkiem możliwe jest „zbudowanie” samochodu odpowiedniego do zawodów. Spróbujmy się o tym przekonać na podstawie własnego doświadczenia.

Nie każdy samochód może stać się podstawą przyszłego samochodu sportowego. Są powody subiektywne (kto będzie ścigał się na zardzewiałym wiadrze orzechów?!), ale są obiektywne (uwzględniamy wymagania techniczne organizatorów wyścigu). Nie będziemy w pełni powtarzać pięciu stron regulaminu technicznego, ale nakreślimy najważniejsze, naszym zdaniem, jego wymagania:

1) Samochód musi być wyprodukowany przez Wołga Automobile Plant i posiadać napęd na tylne koła.
2) Silnik musi mieć pojemność 1,6 litra i gaźnik.
3) Samochód nie powinien mieć żadnych zasadniczych zmian konstrukcyjnych w standardowych elementach i zespołach*.
4) Stosowanie opon wyścigowych i kół większych niż R14 jest niedozwolone.

* Punkt 3 jest najbardziej „śliski”. Specyfikacje techniczne pojazdu składają się z pięciu stron tekstu, jednak niektóre zmiany konstrukcyjne są nadal dozwolone. Na przykład sprężyny i amortyzatory można wymienić, jeśli nie mają zewnętrznej regulacji sztywności. Możesz poszerzyć rozstaw kół za pomocą przekładek lub dodać przekładkę, aby zwiększyć sztywność nadwozia.

Zdecydowaliśmy się na sedana, ponieważ dwa i cztery kombi są cięższe, a przez to wolniejsze na torze. Nie bez znaczenia jest dla nas również stan techniczny „bazy do wyrzeźbienia” samochodu wyścigowego. Przede wszystkim - stan karoserii, skoro trzeba będzie wspawać klatkę bezpieczeństwa w aucie, a nawet przy ewentualnej walce o kontakt, nie chciałem, żeby auto rozsypało się w zardzewiały pył...

Wybieranie i kupowanie

Z powyższej kwoty około połowę należy przeznaczyć na przygotowanie samochodu. Oznacza to, że na zakup przyszłego samochodu mamy 50 000 rubli. To jest górna granica budżetu, więc staraliśmy się spotkać z niewielkim marginesem. Po spędzeniu pół dnia w Internecie wybraliśmy kilka przyzwoitych na pierwszy rzut oka opcji.

Nie dążyliśmy do zwycięstwa, ale zamierzaliśmy przetestować osiągi i wytrzymałość samochodu w ekstremalnych trybach. I nie bez powodu.

Najpierw odcięcie jednego zwoju sprężyn okazało się niewystarczające – „szóstka” przechylała się za bardzo w rogach, marnując cenne sekundy. Będziemy musieli jeszcze bardziej obciąć sprężyny.

Po drugie ujawniono wadę konstrukcyjną - metalowa strona wystająca wzdłuż wewnętrznego konturu nadkola przedniego koła przecięła oponę. Musi być wygięty, a przednie koła należy zamienić na tylne.

Po trzecie, po nieudanym zjeździe z autostrady w jednym z zakrętów wpadła nowa tarcza koła i… przesunęła się tylna oś. Później dowiedzieliśmy się, że stalowe tarcze, nie wspominając o lekkich stopach, nie wytrzymują takich obciążeń: jeden zwis - minus tarcza. Najlepszym wyborem do wyścigów są kute koła, które są najbardziej odporne na uderzenia i uszkodzenia. Cóż, mocowania mostu, zgodnie z zaleceniami ProstoR Motor Sport, będą przegotowane.

Gumowy „Barguzin” o 175-tym profilu będzie musiał zostać zastąpiony szerszym, najlepiej innym modelem: przyczepność takich opon pozostawia wiele do życzenia. Samochód zbyt wcześnie zaczyna „piskliwie” opon, ześlizgując się z trajektorii. Jedynym plusem gumy domowej jest niskie zużycie. Słynne zagraniczne opony oczywiście lepiej trzymają się drogi, ale też ze względu na swoją miękkość zużywają się znacznie szybciej. A kupowanie nowych opon co dwa, trzy miesiące nie jest w naszych planach. Poszukamy opcji kompromisowej.

Po otwarciu maski zobaczyliśmy, że spod uszczelki pokrywy zaworów wycieka olej, a poziom płynu chłodzącego spadł do krytycznego poziomu. Dodano płyn i trzeba będzie wymienić uszczelkę.

Wydatki:

1) Nowa felga stalowa - 600 rubli;
2) Montaż opon, „przenoszenie” kół i gięcie wewnętrznenadkola - 1200 rubli;
3) Naprawa i wzmocnienie mocowań tylnej osi - 3500 rubli;
4) Wymiana uszczelki pokrywy zaworów - 700 rubli.

Razem: 6000 rubli.

W tej chwili wszystkie koszty są 129 560 rubli... Przed nami zakup kutych felg, a także wklejenie karoserii… w stylu samochodów wyścigowych z sowieckiej przeszłości.

Myśląc o oszczędzaniu

Nie zmieściliśmy się w pierwotnie prognozowanej kwocie.

... Trzeba będzie naprawić „Zhiguli” o wartości do 50 000 rubli. Co więcej, nie ma pewności, że nawet za 70-80 tysięcy rubli stan „klasyków” będzie radykalnie lepszy. Ale bliższa inspekcja i inspekcja samochodu może zaoszczędzić trochę pieniędzy.

Możesz kupić fotel wyścigowy za mniej. Dobre „wiadra” bez homologacji kosztują około 6000 rubli.

Kute koła warto od razu kupić. Zestaw czterech używanych sztuk (dla VAZ) kosztuje 4-6 tysięcy rubli. Nowe koła produkcji krajowej kosztują od 8 tysięcy rubli.

Budowa samochodu wyścigowego z „klasyków VAZ” jest nie tyle kosztowna, co kłopotliwa. Oprócz pieniędzy samochód będzie wymagał dużo wolnego czasu. Ale jak pokazał pierwszy wyścig, warto!

Parametry samochodów Formuły 1, ich wymiary i waga są regulowane przepisami technicznymi, celem tego artykułu jest opisanie różnych konstrukcji, technologii, cen i części używanych w samochodach Formuły 1.

Jak działa cudowny silnik Formuły 1

Postęp technologiczny w wyścigach całkowicie zniszczył romantyczne marzenia zespołów „garażowych” i tworzenie rewolucyjnych samochodów przez genialnych entuzjastów, którzy nie mają w swoim CV mnóstwa tytułów mistrzowskich. Teraz nawet biedne stajnie mają budżet 100 milionów dolarów i otwarte wydziały inżynieryjne dla kilkudziesięciu osób.

Działy motoryzacyjne Ferrari, Renault i Mercedesa stały się wielkimi technologicznymi potworami. Niemieccy producenci już pchnęli przemysł do przodu, ogłaszając niedługo 1000 koni mechanicznych. oraz ustanowienie nowego rekordu sprawności cieplnej powyżej 50% (dla zwykłych samochodów - 25-30%).

Obecna elektrownia składa się z kilku części składowych:

1. - silnik spalinowy;
2. - turbina (oczywiście ze sprężarką i doładowaniem);
3. - dwa systemy odzysku energii MGU-K i MGU-H;
4. - blok elektroniki sterującej;
5. - bateria.

Turbina - to nie przypadek, że wrócili do Formuły 1 po dwudziestoletnim zakazie: w 2014 roku wraz z nowymi przepisami dotyczącymi elektrowni zaczął obowiązywać limit zużycia paliwa wynoszący 100 kg na wyścig. Oznaczało to zmniejszenie ilości spalanego paliwa w cylindrze silnika, a tym samym zmniejszenie mocy i prędkości. Aby zapobiec spowolnieniu samochodów, zespołom ponownie pozwolono zrekompensować spadek zużycia paliwa poprzez zwiększenie gęstości mieszanki za pomocą turbodoładowania.

Jednostka MGU-K lub rekuperator energii kinetycznej został dopuszczony do użytku w 2009 roku (wtedy nazywał się KERS). Jest on podłączony do układu hamulcowego samochodu, uruchamiany przez naciśnięcie odpowiedniego pedału i zamienia energię obrotu kół na energię elektryczną, ładując nią akumulatory. Następnie pilot wykorzystuje ładunek do przyspieszenia – tylko do 2014 roku technologia nie była szczególnie skuteczna. Rozporządzenie zostało właśnie zrewidowane do 2014 r., konkretnie w celu zwiększenia roli systemów hybrydowych w elektrowniach.

Jednocześnie wprowadzono zastosowanie kolejnej jednostki rekuperacyjnej - MGU-H... Nie pracuje już z energią kinetyczną, ale ze strumieniem spalin, których ciepło zamienia na energię elektryczną. Ten system można nazwać kluczem do nowoczesnych samochodów wyścigowych, ponieważ silniki spalinowe osiągnęły niemal pułap rozwoju. Inteligentne wykorzystanie podzespołu hybrydowego daje dodatkowe 20-30 km/h na linii prostej i oszczędza paliwo podczas przyspieszania na niskich biegach.

Jednocześnie na rekuperator spada duże stałe obciążenie – a sukces elektrowni bezpośrednio zależy od opracowania efektywnego chłodzenia. To właśnie ze złożonym projektem wiążą się prawie wszystkie problemy opiekunów współczesnej Formuły 1. Początkowo Honda przez dwa sezony cierpiała z powodu przegrzania z powodu nieprawidłowego usytuowania rekuperatora względem silnika spalinowego, a teraz nie może znaleźć optymalnego rozkładu odbieranej energii w fazach rozpędzania na liniach prostych. Renault z kolei przesadziło, próbując dogonić Mercedesa szybkością i schrzaniło niezawodność bloku: w rezultacie w ostatnich trzech Grand Prix samochody z francuskim silnikiem zgasły siedem razy.

Ogólne parametry techniczne bolidu Formuły 1:
(dane do porównania, ponieważ są różne dla wszystkich samochodów i ciągle się zmieniają, choć nie znacząco).

Przyspieszenie od postoju do 100 km/h 1,7 sek.
Przyspieszenie od postoju do 200 km/h 3,8 sek.

Przyspieszenie od postoju do 300 km/h 8,6 sek.
Maksymalna prędkość to około 340 km/h
Hamowanie od 100 km/h 1,4 s na dystansie 17 metrów.
Hamowanie od 200 km/h 2,9 s na dystansie 55 metrów.
Hamowanie od 300 km/h 4 s
Przeciążenie pilota przy hamowaniu wynosi około 5G.
Docisk równy masie samochodu osiągany jest przy prędkości ok. 180 km/h.
Maksymalna siła śledzenia (ustawienie maksimum) przy 300+ km/h około 3000 kg.

Główną cechą bolidu Formuły 1 jest niewątpliwie obecność ogromnej siły docisku. To ona pozwala skręcać z prędkościami nieosiągalnymi dla żadnego innego samochodu sportowego. Jest tu jedna ciekawa kwestia: piloci po prostu muszą pokonywać wiele zakrętów z bardzo dużą prędkością, gdy docisk pozwala utrzymać samochód na torze, ale jeśli zwolnisz, możesz wylecieć z toru, tak jak to zrobi docisk. być niewystarczające!

Docisk tworzony jest przez zestaw elementów aerodynamicznych takich jak: tylne skrzydło, przednie skrzydło, dyfuzor itp. Przednie skrzydło zbudowane z włókna węglowego generuje do 25% siły docisku całego bolidu Formuły 1.

Tylne skrzydło, o masie własnej około 7 kg, wytwarza do 1000 kg docisku przy dużej prędkości, co stanowi około 35% całkowitej siły docisku bolidu F1.

W różnych czasach w samochodach Formuły 1 stosowano inną pojemność skokową silnika, nie było i nie było doładowania, ograniczeń prędkości i wielu innych ograniczeń, łączyło je tylko jedno, ogromna moc do 1500 l/s przy dużych prędkościach, do 22500 obr./min. Ostatnio przepisy utrzymują, poprzez różne ograniczenia, moc maksymalną ok. 850 KM i prędkość ok. 19500 obr./min.

Parametry jednego z silników Formuły 1:

Średnica cylindra 98 mm
Skok tłoka 39,77 mm
Objętość 2400 cm3
Długość korby 102 mm
Śr. skok cylindra / tłoka
2.46
Litry moc 314,6 KM/l
Maksymalny moment obrotowy 290 Nm przy 17 000 obr/min
Poślubić prędkość tłoka 22,5 m/s
Przyspieszenie tłoków około 9000G przy 19000 obr/min
Ciśnienie w dyszy ok. 100 bar
Maks. moc 755 KM 19 250 obr/min

Masy niektórych części i parametrów silnika

Tłok 220 g
... Pierścienie w zestawie 9 g
... Zespół sworznia tłokowego 66 g
... Korbowód 285 g
... Sam silnik waży 95 kg

Poślubić efektywne ciśnienie w komorze spalania przy Max. moment obrotowy 15,18 bar
... Poślubić efektywne ciśnienie w komorze spalania przy Max. moc 14,63 bar

Maksymalne obciążenie sworznia tłokowego 3133 kg.
... Maksymalne obciążenie łoża wału korbowego wynosi 6045 kg.

System wydechowy


Każdy zespół Formuły 1 potrzebuje określonej dostawy różnych kolektorów wydechowych, aby dostosować silnik do różnych tras.

Dlaczego wszyscy są niezadowoleni z nowych technologii?

Co dziwne, nowoczesne silniki hybrydowe już od pierwszego sezonu wpadły w tajfun krytyki. Wśród oburzonych byli fani, zespoły, zawodnicy i producenci – każdy z nich wciskał coś własnego.

Ale w rzeczywistości wszystkich denerwują nie dokładnie silniki, ale dominacja Mercedesa, oparta na przewadze w elektrowniach. Niemcy wyprodukowali najlepsze jednostki już w 2014 roku i zasłużenie wygrali cztery sezony z rzędu - ze względu na skomplikowaną konstrukcję silników (a także MGU-H) konkurenci nie mogą wyeliminować opóźnienia w stosunku do lidera.

Przenoszenie

W samochodach Formuły 1 używanie automatycznych skrzyń biegów jest zabronione.
Wykorzystuje półautomatyczne sekwencyjne skrzynie biegów
Jest 7 biegów do przodu i 1 bieg wsteczny
Pilot zmienia bieg w 1/100 sekundy
Koszt jednej siedmiobiegowej półautomatycznej skrzyni biegów to ponad 130 000 dolarów. Zaprojektowany na przebieg 6000 km. Na sezon wystarczy 10 pudełek, w tym testy. Zestaw zawiera kilka kompletów kół zębatych.

Skrzynia biegów samochodu Formuły 1 jest bezpośrednio połączona ze sprzęgłem wykonanym z włókna węglowego. Sprzęgła są produkowane przez dwie firmy, AP racing i Sachs, które projektują je tak, aby wytrzymywały temperatury bliskie 500 stopni. Sprzęgła są elementami elektrohydraulicznymi i ważą od 1,5 kg. Każda zmiana prędkości odbywa się w ciągu 20-40 milisekund i jest kontrolowana przez komputer. Piloci samochodów nie używają sprzęgła ręcznie, tracąc tym samym czas i pozwalając silnikowi na pracę na biegu jałowym (jak w konwencjonalnych samochodach bez automatycznej skrzyni biegów), ale po prostu pchając dźwignię podczas jazdy, aby przejść do następnej prędkości, sam proces jest całkowicie włączony komputer... Skrzynie biegów
są stworzone po to, aby mechanicy mogli łatwo zmieniać ustawienia. Tak więc całkowity przegląd przełożeń skrzyni biegów trwa około 40 minut w skrzyniach.

Opony i felgi

Dyski ważą około 4 kilogramy i są wykonane ze stopu magnezu, każdy kosztuje około 10 000 $
Rozmiar opony przedniej: 245 / 55R13;
Średnica frontu: 655 mm;
Szerokość przodu: 325 mm;
Rozmiar tylnych opon drogowych: 325 / 45R13;
Średnica tylna: 655 mm;
Szerokość z tyłu: 375 mm;
Temperatura pracy około 130 stopni
Koszt jednej opony to około 800$
Potrzebujesz 720 sztuk na sezon.

Hamulce samochodowe Formuły 1


Tarcze hamulcowe od wielu lat są produkowane z włókna węglowego, a wyprodukowanie jednej tarczy może zająć nawet 5 miesięcy.
Zakres temperatur do 1000 s Celsjusza
Waga 1,4 kg.
Ze wszystkimi zaletami hamulców z włókna węglowego, ostatnio coraz częściej stosuje się ceramiczne tarcze hamulcowe, które mają lepsze właściwości hamowania, stabilność termiczną i trwałość. Nowoczesne ceramiczne tarcze hamulcowe zespołu Ferrari tracą 1 mm grubości w jednym wyścigu. Natomiast wcześniej przy innych materiałach zużycie wynosiło 4 mm lub więcej!

Wahacze przednie:

Wykonany z tytanu i włókna węglowego.

Zbiornik paliwa:

Wykonane z gumowanej tkaniny wzmocnionej Kevlar
Ma objętość ponad 200 litrów
Zużycie paliwa - 75 l / 100 km

Monocoque

Monocoque jest kręgosłupem bolidu F1, do którego przymocowane są wszystkie jego części i detale. W przypadku wstrząsów mózgu, w razie wypadku, musi zapewniać pilotowi pełne bezpieczeństwo, ale jednocześnie ważyć około 35 kg. Jak większość części bolidu F1, nadwozie jest wykonane z włókna węglowego i jak większość części kosztuje 115 000 USD.

Fotel pilota:

Wykonywany według indywidualnych pomiarów zawodnika z włókna węglowego.

Kierownica

Kierownica samochodu Formuły 1 łączy w sobie deskę rozdzielczą (wyświetlacz pośrodku), elementy sterujące, a także umożliwia zmianę wielu ustawień samochodu w kierunku jazdy. Wykonany z włókna węglowego, dla każdego pilota indywidualnie według budowy anatomicznej.

Historia zwycięstw w wyścigach Formuły 1

Formuła 1 Sezon 2019: Nadchodzące wydarzenia

Zwycięzcy etapu Formuły 1 2019

1. Formuła 1 Grand Prix Australii 2019

2. Formuła 1 2019 Grand Prix Bahrajnu

3. Grand Prix Chin Formuły 1 2019

4. Formuła 1 2019 Grand Prix Azerbejdżanu

5. Formuła 1 2019 Grand Prix Hiszpanii

6. Formuła 1 2019 Grand Prix Monako

7. Formuła 1 2019 Grand Prix Kanady

Mistrzostwa Świata Formuły 1 odbywają się co roku i składają się z oddzielnych etapów (o statusie Grand Prix). Pod koniec roku zostaje ujawniony zwycięzca mistrzostw. W Formule 1 rywalizują zarówno indywidualni piloci, jak i zespoły. Piloci rywalizują o tytuł mistrza świata, a drużyny o Puchar Konstruktorów.

Korzenie Formuły 1 tkwią w wyścigowych mistrzostwach Europy Grand Prix, które odbyły się w latach 20. i 30. XX wieku. Organizacje biorące udział w Grand Prix sformułowały pierwsze przepisy dotyczące mistrzostw świata jeszcze przed II wojną światową i planowały wejście w życie w 1941 roku, ale do 1946 zasady te nie zostały ostatecznie sformalizowane. W 1946 roku nowo utworzona FIA wprowadziła tzw. przepisy Formuły 1, które obowiązują od 1947 roku. Przepisy techniczne oparto na kilku pomysłach: niemieccy kolarze zostali wykluczeni z wyścigu na 10 lat z powodu klęski Niemiec, ale Włochów nie dotyczyło to od kapitulacji w 1943 roku i udziału Włochów w walce z Trzecia Rzesza usunęła z kraju wiele zarzutów. Przed wojną, próbując jakoś zdobyć przewagę w walce z niemieckimi samochodami, włoski autoklub organizował Grand Prix Trypolisu według zasad „formuły juniora”, czyli voiturette, ograniczając pojemność silnika do 1,5 litra. I choć nie uchroniło to Włochów przed porażką, po wojnie to właśnie te auta zostały wzięte za wzór w przygotowaniu regulaminu Formuły 1. Ponadto dopuszczono stare samochody Grand Prix Francji z 4,5-litrowymi silnikami wolnossącymi, które nie były w stanie konkurować z nowoczesnymi samochodami niemieckimi. W tym samym czasie, w tym samym roku, organizatorzy trzech Grand Prix rozegrali wyścigi zgodnie z regulaminem Formuły 1. W 1948 klasa Formuły 2 została dodana do Formuły 1. Jeszcze więcej klasy młodzieży „Formuła-3” została wprowadzona w 1950 roku. Zgodnie z pierwotnym schematem założono, że klasa Formuły 1 była przeznaczona wyłącznie na mistrzostwa świata, klasa Formuła 2 - na mistrzostwa kontynentalne, Formuła 3 - na mistrzostwa krajowe i tak dalej.

W 1950 roku FIA postanowiła wpisać wyniki poszczególnych wyścigów w klasie Formuły 1 do protokołu ogólnego mistrzostw świata. Pierwsze takie Grand Prix odbyło się na angielskiej ziemi na torze Silverstone. Do 1958 roku mistrzostwa świata miały charakter wyłącznie osobisty, potem zaczęto przyznawać punkty projektantom samochodów wyścigowych (tzw. Puchar Konstruktorów).

Nie należy jednak całkowicie utożsamiać klasy Formuły 1 z Mistrzostwami Świata FIA. Często na świecie odbywało się o rząd wielkości więcej głównych wyścigów (w tym w najwyższej klasie wyścigowej) niż uwzględniono w mistrzostwach świata. Niewielu kierowców zdecydowało się na udział wyłącznie w etapach mistrzostw świata: brali udział w różnych wyścigach, w tym niekoniecznie w samochodach z otwartymi kołami. Samochody Formuły 1 występowały nie tylko w mistrzostwach świata, ale także w innych, niezwykłych wyścigach, które z reguły miały status niezależny. Tak więc z 22 wyścigów, które odbyły się w 1950 roku z udziałem bolidów Formuły 1, tylko 5 trafiło do Mistrzostw Świata. Poza Mistrzostwami Świata bolidy Formuły 1 brały również udział w Mistrzostwach RPA (1960-1975) i Brytyjskich Mistrzostwach Formuły 1 (1977-1980, 1982).

Jednocześnie same mistrzostwa świata nie zawsze odbywały się zgodnie z zasadami Formuły 1. W ten sposób amerykański wyścig Indy-500, który znalazł się w mistrzostwach, odbył się według własnych zasad, na samochodach zwanych „Indices”. Kiedy w 1951 roku FISA ogłosiła nowe przepisy Formuły 1, które weszły w życie w 1954 roku, nikt nie chciał przygotowywać samochodu na sezony 1952-1953 według starych przepisów, a ze względu na brak wystarczającej liczby uczestników, mistrzostwa świata odbyły się zgodnie z zasadami Formuły 2…

Zmieniło się to całkowicie na początku lat 80., kiedy Umowa Zgody została przyjęta po wojnie FISA-FOCA. Od tego momentu wyścigi Formuły 1 odbywają się wyłącznie w ramach Mistrzostw Świata. W rzeczywistości zniknęła sama koncepcja klasy Formuły 1 i pojawiła się seria wyścigów Formuły 1, do których prawa komercyjne są oddzielone od sportów podlegających jurysdykcji FIA.

Obraz jest klikalny

Samochód wyścigowy Formuły 1 zawdzięcza swoją nazwę specjalnemu paliwu, którego używa. Taki samochód ma znacznie mocniejszy silnik niż konwencjonalny samochód osobowy. Wzrost mocy uzyskuje się poprzez zwiększenie objętości silnika, czyli całkowitej objętości komór spalania w jego cylindrach.

Silnik samochodu osobowego średniej mocy ma maksymalną pojemność skokową 61 cali sześciennych. Formuła 1 może mieć trzykrotnie większą pojemność silnika i rozwijać 500 koni mechanicznych (KM), czyli cztery, a nawet pięciokrotnie większą moc od konwencjonalnego samochodu osobowego.

Aby w pełni wykorzystać ogromną moc silnika, karoserie samochodów wyścigowych są specjalnie ukształtowane aerodynamicznie, aby zapewnić minimalny opór powietrza. Opony ich kół są bardzo szerokie - dla lepszej przyczepności, a tym samym bezpieczniejszej jazdy. Specjalne zawieszenie zapewnia stabilność i zapobiega wpadaniu samochodu w poślizg, nawet przy ostrych zakrętach z dużą prędkością.

Samochód wyścigowy Formuły 1

Kierowca wyścigowy wystarczy jedno spojrzenie na deskę rozdzielczą w kokpicie, aby wiedzieć, ile paliwa znajduje się w samochodzie, jaka jest temperatura wody, ciśnienie oleju i inne parametry.

Wytrzymałe hamulce tarczowe z włókna węglowego (poniżej) muszą wytrzymać ogromne obciążenie cieplne podczas jazdy z prędkością wyścigową.

Nadwozie do szybkiej jazdy

Niskie, szerokie karoserie samochodów wyścigowych są formowane z lekkiego, ale wytrzymałego włókna węglowego. Ich kształty nadwozia mają na celu pomóc samochodowi wykorzystać przepływ powietrza, który jest generowany przy dużych prędkościach. Fazowana krawędź natarcia (dolna, lewa) i tylne owiewki - spojlery powodują dociskanie powietrza do samochodu i uniemożliwiają oderwanie się od podłoża.

Opony do samochodów wyścigowych

Opony muszą być dostosowane do warunków drogowych. Opony do samochodów wyścigowych są szersze niż zwykle i mogą być prawie gładkie na suchych torach. Lub miej specjalny ochraniacz przeciwdeszczowy.

Silnik wyścigowy

Aby silnik był zarówno mocny, jak i ekonomiczny, samochody wyścigowe są wyposażone w (zdjęcie poniżej) komputerowy układ wtrysku paliwa oraz elektroniczne sterowanie prędkością obrotową silnika, temperaturą wody i oleju oraz innymi ważnymi parametrami.

Dziesięć cylindrów daje moc temu specjalnemu silnikowi zaprojektowanemu do samochodów wyścigowych.

Samochód wyścigowy Formuły 1 (zdjęcie na górze) pędzi znacznie żywsze niż samochód osobowy i generuje znacznie więcej ciepła. Aby usunąć nadmiar ciepła, chłodnica samochodu jest chłodzona strumieniem powietrza (zdjęcie poniżej), gdy samochód wyścigowy pędzi po torze z prędkością bliską 180 mil na godzinę.

Specjalne zawieszenie samochodu wyścigowego

Zawieszenie samochodów wyścigowych musi zapewniać niezawodną przyczepność na drodze podczas pokonywania zakrętów z dużą prędkością.

Historia problemu. 2. część

Era lat 70. w Formule 1 utorowała drogę do przełomów technologicznych w praktycznie każdej dziedzinie produkcji samochodów sportowych. Potężne komputery końca XX wieku zmieniły rozumienie możliwości sterowania maszynami, rewolucja naukowa stała się nieunikniona. Te lata były złotymi latami w królewskim sporcie motorowym. Nawet obecne samochody wyścigowe Formuły 1 niewiele przewyższają samochody stworzone ćwierć wieku temu.

Złoty Wiek: Okres 1980-1995

To nie przypadek, że lata 80. i początek lat 90. nazywane są złotym wiekiem Formuły 1. Na torze rywalizowały legendy motorsportu: Niki Lauda, ​​Nelson Piquet, Alain Prost, Ayrton Senna, Michael Schumacher. Każdy z tych pięciu został mistrzem świata co najmniej trzy razy! W branży motoryzacyjnej zaczęto wykorzystywać niedostępne wcześniej ultramocne materiały kompozytowe, a technologie nie ustępowały technologiom kosmicznym. W efekcie wzrosła oglądalność transmisji telewizyjnych, Formuła 1 przyciągała uwagę coraz większej liczby fanów i sponsorów. Pozwoliło to zespołom na ulepszanie maszyn, prawie bez myślenia o budżecie. Dominującą stajnią był brytyjski McLaren, którego kierowcy zdobyli siedem tytułów od 1984 do 1991 roku, a najbardziej udanym modelem dekady był McLaren MP4/2. Jednak komercjalizacja Formuły 1 miała minus. Międzynarodowa Federacja Sportów Motorowych praktycznie straciła kontrolę nad rywalizacją. Warunki były coraz bardziej dyktowane przez właścicieli zespołów, którzy nie zgadzali się z IAF, mimo podpisanej oficjalnie w 1981 roku Umowy Zgody.

Silnik

W latach 80. dobrze dostrojone turbodoładowane silniki mówiły o sobie pełnym głosem, nie pozostawiając żadnych szans swoim atmosferycznym odpowiednikom. Ich hegemonia trwała od 1983 roku do zakazu doładowania w 1989 roku. Nawet zwiększenie objętości silników wolnossących do 3,5 litra w 1987 roku nie doprowadziło do pojawienia się przynajmniej jakiejś konkurencji. Nie było w tym nic dziwnego, bo wersje kwalifikacyjne turbosprężarek wytwarzały 1600 KM. z.! Moc zwykłego silnika Hondy RA168E, który był w modelu McLaren MP4-4, wynosiła 900 KM. z. W efekcie, chcąc poprawić bezpieczeństwo, a także lobbować za interesami zespołów, które nie posiadały turbosprężarki, postanowili z niej zrezygnować. Nie pomogło to jednak włoskim stajniom. Niemal do końca stulecia, do 2000 r., tytuł mistrzowski zdobywali piloci tylko brytyjskich drużyn, z wyjątkiem włoskiego Benettona, który jednak był również angielską drużyną kupioną przez włoską markę.

Nadwozie i podwozie

Na początku lat 80. zespół McLarena wykonał kolejny rewolucyjny krok w rozwoju technologii Formuły 1. Nadwozie MP4-1 wykonali w całości z materiałów kompozytowych - włókna węglowo-kevlarowego. A w 1988 roku w modelu MP4-4 zastosowano technologię konstrukcji o strukturze plastra miodu z włókna węglowego, która nie tylko znacząco zwiększyła sztywność skrętną podwozia, ale także sprawiła, że ​​kokpit był praktycznie niezniszczalny w każdym wypadku.

Aerodynamika

Po burzliwych latach 70., w których jedna rewolucja aerodynamiczna zastąpiła następną, lata 80. i początek lat 90. były spokojne. Wynikało to w dużej mierze z zakazu perforowanego dna i efektu podłoża, który wprowadzono w 1983 roku. W poszukiwaniu docisku projektanci zmuszeni byli ponownie zwrócić uwagę na skrzydło. Jednak ograniczenia regulaminu nie pozwalały fantazjować na tym obszarze. Nadwozia samochodów właśnie zaczęły zarastać masą małych spojlerów. Główną rewolucję aerodynamiczną dekady w 1990 roku dokonał skromny Tyrrell 019. Jego podniesiony stożek nosowy rozprowadził napływ powietrza tak, że nawet pod płaskim dnem powstało wrażenie efektu podłoża. W połowie lat 90. ten podniesiony nos stał się charakterystyczną cechą mistrza Benettona.

Zawieszenie

W 1992 i 1993 roku brytyjska ekipa Williams dosłownie znokautowała wszystkich rywali swoimi modelami FW14 i FW15, które w kwalifikacjach „przynosiły” najbliższym ścigającym dwie sekundy na okrążenie. Główną atrakcją tych samochodów było aktywne zawieszenie, które zapewniało optymalną odległość między nawierzchnią toru a podwoziem samochodu zarówno na prostych, jak i na zakrętach. Jednak w przeciwieństwie do „prymitywnego” hydraulicznego aktywnego zawieszenia z lat 80., Williams był sterowany elektronicznie. Komputer obliczył wymagany kąt dla każdej osi w każdym punkcie czasu. Co więcej, w przetwarzanie danych brał udział nie tylko mikroczip umieszczony na samochodzie, ale także komputery w skrzynkach dowodzenia, z którymi chip był połączony zdalnie i które odbierały wszystkie dane telemetryczne. Aby uniknąć kolejnej rundy wzrostu prędkości, w 1994 roku zakazano elektronicznego aktywnego zawieszenia.

Hamulce

McLaren MP4 / 2 był jednym z pierwszych samochodów, w których zastosowano karbonowe tarcze hamulcowe. Lekkie, solidne, niezwykle trwałe części z włókna węglowego nie straciły na skuteczności podczas ciężkich, powtarzających się hamowań. Ich temperatura pracy była znacznie wyższa od poprzednich, wykonanych z chromowanego żeliwa lub miękkiej stali. Droga hamowania samochodu została zauważalnie skrócona, ponieważ mocne i niezawodne hamulce umożliwiały wciśnięcie pedału w ostatniej chwili z pewnością, że prędkość 300 km/h lub więcej zniknie w ciągu kilku chwil.

Elektronika

Na początku lat 90. zespoły zaczęły intensywnie wykorzystywać elektronikę w projektowaniu samochodów. Był używany do wspomagania kierownicy, systemu kontroli trakcji, półautomatycznej skrzyni biegów, aktywnego zawieszenia itp.

Na przykład system kontroli trakcji monitorował prędkość kół za pomocą czujników i w przypadku poślizgu nieznacznie zmniejszał moment obrotowy. Zastosowano elektroniczny system optymalizacji startu, aby samochód ruszył równomiernie, bez poślizgów, z maksymalną prędkością możliwą w obecnych warunkach. Oczywiście wykorzystaliśmy zespoły i ABS. W wyniku rozkwitu elektroniki coraz więcej funkcji sterowania autem przejmował komputer, zmniejszając tym samym znaczenie pilota. Z tego powodu w 1994 roku IAF musiał zakazać większości elektronicznych systemów wspomagania kierowcy.

Pilot

Brazylijski „magik” Ayrton Senna da Silva jest trzykrotnym mistrzem świata Formuły 1. Swój pierwszy tytuł zdobył jadąc McLarenem MP4-4. Senna została uznana za najlepszą zawodniczkę w historii królowej motorsportu według wyników ankiety przeprowadzonej przez brytyjski tygodnik Autosport wśród byłych i obecnych uczestników mistrzostw Formuły 1. Zginął w 1994 roku w wypadku na Grand Prix San Marino w Imoli. W odpowiedzi na zakaz używania elektroniki w wyścigach w 1994 roku, Ayrton Senna proroczo zauważył, że „jeśli usuniemy wszystkie te systemy, ale nie zmniejszymy prędkości samochodów, to rok 1994 będzie sezonem wielu wypadków”.

Bitwa o portfele: okres 1995-2010

Pod koniec lat 90. popularność Formuły 1 była tak duża, że ​​przyciągnęła uwagę największych koncernów samochodowych na świecie, które wraz ze swoimi zespołami dołączyły do ​​mistrzostw. Rezultatem była ogromna nierównowaga finansowa między stajniami najwyższego i średniego poziomu. Dominowały oczywiście te, których budżet wynosił setki milionów dolarów. Wyścigi nie wzbogaciły rozrywki i licznych zakazów IAF, nastawionych na walkę z szybkością, a także ciągle zmieniających się przepisów. Wszystko to doprowadziło do tego, że mistrzostwa w przewidywalny sposób wygrali ci sami piloci, a samochody pod względem technicznym nie rozwijały się zbyt szybko. Zespół Ferrari poznał XXI wiek jako absolutny hegemon Formuły 1. „Czerwony Baron” Michael Schumacher, dosiadający „ogierów” z Maranello, pięć razy z rzędu przodował w mistrzostwach świata! A najbardziej udanym samochodem w długiej historii zespołu Formuły Ferrari był F2002, który w tym samym roku 2002 przyniósł niemieckiemu kierowcy 10 zwycięstw. Jednak F2002 nie posiadał żadnych rewolucyjnych innowacji.

Nadwozie i podwozie

Inżynierowie F2002 zwrócili szczególną uwagę na rozkład masy i wyważenie maszyny. Lekka skrzynia biegów pozwoliła projektantom obniżyć środek ciężkości, co miało korzystny wpływ na zachowanie samochodu na zakrętach. Pod koniec lat 90. i na początku 2000 r. dramatycznie wzrosły wymagania dotyczące wytrzymałości i bezpieczeństwa konstrukcji nadwozia. Monocoque przeszedł test zderzeniowy z uderzeniami czołowymi i bocznymi, test obciążenia statycznego sprawdzał pałąki, kokpit, zbiornik paliwa, stożek nosowy itp.

Koła i opony

W sukcesie Scuderia odegrali znaczącą rolę pracownicy firmy Bridgestone zajmujący się oponami. W 2002 roku Ferrari pozostało jedynym czołowym zespołem, który nosił opony japońskiej firmy. W rezultacie Bridgestone przygotował specjalną gumę, która idealnie pasowała do F2002.

Aerodynamika

Projektanci auta zwrócili szczególną uwagę na zwężającą się tylną część dna, co pozwoliło poprawić wskaźnik oporu aerodynamicznego, zwiększając docisk tylnej osi. Aby poprawić dynamikę przepływu i zmniejszyć opór powietrza, grzejniki F2002 zostały pochylone do wewnątrz.

Silnik

Moc silnika F2002 przekroczyła 850 KM. z. Okres od końca lat 90. uważany jest za apogeum szpiegostwa przemysłowego w Formule 1. Wystarczy przypomnieć skandal z 2007 roku, w którym zespół McLarena został oskarżony o szpiegowanie Ferrari. „Scuderia” już wcześniej kierowała protesty do IAF, a jeden z nich dotyczył tylko silników McLarena. W ten sposób bystre oczy włoskich inżynierów zauważyły, że silniki „srebrnych strzał” pobierają więcej mocy przy tej samej prędkości. Okazało się, że silnik Mercedesa, który znajdował się wówczas na McLarenie, zawierał lekki, a jednocześnie bardzo wytrzymały stop aluminiowo-berylowy na tłoki i jako materiał na ścianki cylindrów. Stop jest egzotyczny, trudny w obróbce, a także rakotwórczy na etapie produkcji. W efekcie od 2001 roku wprowadzono całkowity zakaz stosowania materiałów egzotycznych, w tym stopów berylu.

Elektronika

F2002 został wyposażony w nowy system kontroli trakcji. W 2008 roku, po długich i nieudanych zmaganiach IAF z zakazaną elektroniką na pokładach samochodów, co było prawie niemożliwe do udowodnienia, wszystkie samochody Formuły 1 zostały wyposażone w obowiązkowy zunifikowany elektroniczny ECU. Wszystkie elementy silnika i skrzyni biegów, w tym sprzęgło, mechanizm różnicowy i powiązane siłowniki, muszą być tylko przez nie sterowane.

Hamulce

Pod koniec lat 90. IAF zaczął myśleć o zakazie Formuły 1… hamulców węglowych! Wydawałoby się, jakie negatywne cechy można znaleźć w „cudownych hamulcach”? Były jednak pewne słabości. Po pierwsze, włókno węglowe jest znacznie droższe niż żeliwo. Po drugie, kilkukrotnie zwiększona sprawność przełożyła się na ogromne obciążenia pilotów – ujemne przyspieszenie na zakrętach sięgało 6g, a wysiłek na pedale hamulca – 150 kg. „Spróbuj nacisnąć pedał siłą 150 kg przy każdym hamowaniu i tak dalej przez półtorej do dwóch godzin, a zrozumiesz, czym jest Grand Prix Formuły 1!” - wykrzyknął kiedyś mistrz świata z 1997 roku, Kanadyjczyk Jacques Villeneuve. I po trzecie, to właśnie w skróconej drodze hamowania dostrzegli przyczynę małej liczby wyprzedzeń przez liderów IAF, którzy zawsze opowiadali się za zwiększeniem rozrywki wyścigów.

Jednak pomysł musiał zostać porzucony. Testy wykazały, że tarcze żeliwne w połączeniu z najnowszą konstrukcją wsporników są tylko nieznacznie gorsze od tych z włókna węglowego, ale są mniej odporne na zużycie. W związku z tym zakazany został jedynie drogi stop aluminiowo-berylowy, z którego wykonano zszywki. Ponadto IAF ograniczył grubość krążków i liczbę nakładek.

Pilot

„Czerwony Baron” Michael Schumacher to siedmiokrotny mistrz świata, najbardziej utytułowany kierowca wyścigowy w historii Formuły 1. Posiadacz licznych rekordów – za liczbę zwycięstw (w tym w jednym sezonie), podium, najszybsze okrążenia, a także tytuły mistrzowskie z rzędu. Niemiec zdobył jeden ze swoich siedmiu tytułów za kierownicą F2002.

Renesans: okres od 2010 do chwili obecnej

Początek i połowa lat 2000 nie zachwyciła fanów Formuły 1 intrygującymi mistrzostwami. Globalizacja, powszechna standaryzacja samochodów i soczysta poprawność polityczna pozbawiły królewskie sporty motorowe jednej z najatrakcyjniejszych cech wyścigów – ich nieprzewidywalności. Aby Formuła 1 była bardziej spektakularna, IAF został zmuszony do złagodzenia przepisów. Pierwszą zasadniczą decyzją było zniesienie w 2009 roku zakazu zmiany kąta natarcia przedniego spojlera podczas wyścigu. Ten nieśmiały krok nie przyniósł jednak pożądanego wzrostu liczby wyprzedzeń, dlatego dwa lata później pilotom pozwolono zmienić kąt tylnego skrzydła zamiast przedniego. Kolejną innowacją było wprowadzenie systemu KERS - odzysku energii kinetycznej, który pozwala na krótkotrwały wzrost mocy silnika. Wszystko to, w połączeniu z innymi drobnymi koncesjami technicznymi, ożywiło mistrzostwo i wzbudziło zainteresowanie nimi. W sezonach 2014-2016 kierownictwo Mercedesa objęło prowadzenie, co jest bardzo symboliczne, bo właśnie „srebrne strzały”, jak nazywano Mercedesa ze względu na swój charakterystyczny kolor w latach 50., były jednym z najsilniejszych zespołów w erze Powstanie Formuły 1. Brytyjczyk Lewis Hamilton zdobył swój trzeci tytuł mistrza świata w modelu Mercedes AMG F1 W06 Hybrid w 2015 roku.

Aerodynamika

Największym przełomem technologicznym ostatnich lat był powrót do możliwości pilota regulacji tylnego skrzydła podczas wyścigu. Kierowca jest teraz w stanie podnieść górną lotkę skrzydła, zmniejszając poziom siły docisku i pozwalając na osiąganie większej prędkości na prostej. Płaszczyzna tylnego spojlera powraca do swojej pierwotnej pozycji, gdy pilot po raz pierwszy naciśnie pedał hamulca. Podczas pokonywania zakrętów skrzydło jest w pozycji zamkniętej i pracuje tak wydajnie, jak to tylko możliwe. W kwalifikacjach kolarze mogą dowolnie regulować położenie kontrolowanego elementu, a w wyścigu przewagę tę uzyska tylko kolarz atakujący, który zbliżył się do przeciwnika na odległość mniejszą niż sekundę. Powrót do wynalazku z 1968 roku umożliwił znaczne zwiększenie liczby wyprzedzeń na torze.

Silnik

W 2014 roku ośmiocylindrowe silniki wolnossące o pojemności 2,4 litra zastąpiły bardziej przyjazne dla środowiska i ekonomiczne sześciocylindrowe silniki turbodoładowane o pojemności 1,6 litra. Doładowanie powróciło do Formuły 1! Pod względem mocy te turbodoładowane silniki były gorsze od poprzednich, ale nowy system odzyskiwania energii ERS okazał się dwa razy wydajniejszy od KERS – 160 KM. z. na 80 litrów. z. Dodatkowo zastosowanie podwójnego systemu rekuperacji (kinetycznej i termicznej) pozwoliło na zmniejszenie zużycia paliwa, co było zgodne z wprowadzeniem ścisłych ograniczeń zużycia paliwa – nie więcej niż 100 kg na cały wyścig.

Opony

Konkurencja między producentami opon w Formule 1 zawsze przyczyniała się do wzrostu prędkości. Do 2003 roku dostawcy opon nie tylko dostarczali zespołom własne opony, ale często próbowali dostosować opony do każdego zespołu i na każdy tor. Czasami to selektywne podejście prowadziło do nieuniknionych błędów. Na przykład podczas Grand Prix USA 2005 nadciśnienie w oponie samochodu Ralpha Schumachera spowodowało dość poważny wypadek. Dlatego od 2007 roku IAF pozostawił tylko jednego dostawcę opon w Formule 1, który ma obowiązek dostarczania tych samych zestawów wszystkim zespołom. Od 2011 roku w wyniku przetargu na takiego dostawcę została wybrana włoska firma Pirelli.

Zawieszenie

Przednie i tylne osie Mercedesa AMG F1 W06 Hybrid są wykonane z wahaczy i popychaczy z włókna węglowego, które współpracują ze sprężynami skrętnymi i balanserami. Z przodu i z tyłu auta zainstalowano układy hydrauliczne, które pozwalają utrzymać prześwit na pożądanym poziomie i zmieniać sztywność stabilizatorów w trakcie jazdy, w zależności od odcinków toru do pokonania. Obecne przepisy techniczne umożliwiają, poprzez zastosowanie określonych systemów, powiązanie pracy elementów elastycznego zawieszenia po lewej i prawej stronie maszyny. Specjalny komputer w czasie rzeczywistym analizuje obciążenia zawieszenia wszystkich czterech rogów podwozia, wydaje niezbędne polecenia układom hydraulicznym, a przy szybkich skrętach zawieszenie staje się sztywniejsze, a przy wolnych skrętach - bardziej miękkie. Zmienia się również prześwit: na prostych zmniejsza się prześwit, na nierównościach, a podczas pokonywania wysokich krawężników zwiększa się, dzięki czemu uzyskuje się optymalną pracę zawieszenia i poprawia się przyczepność mechaniczna do drogi.

Nadwozie i podwozie

Monocoque W06 jest formowany z tworzywa sztucznego wzmocnionego włóknem węglowym i porowatych materiałów kompozytowych. Kapsuła bezpieczeństwa jest zintegrowana z odporną na uderzenia konstrukcją i panelami, aby zapobiec uszkodzeniom podczas penetracji. Składa się z następujących elementów: przedniej konstrukcji zabezpieczającej; elementy przeciwuderzeniowe przewidziane przepisami, pochłaniające energię w zderzeniach bocznych; wbudowana tylna konstrukcja bezpieczeństwa; przednie i tylne elementy, aby zapobiec uszkodzeniom podczas przewracania się maszyny.

Paliwo

Dwa lata po światowym kryzysie finansowym w 2008 roku IAF nałożyło zakaz tankowania podczas wyścigu, aby jeszcze bardziej obniżyć koszty, a także zachęcić producentów samochodów do opracowywania bardziej oszczędnych silników. Zbiornik paliwa w samochodach został zwiększony z 90 do 180 litrów. A od 2014 roku poprawiła się również efektywność paliwowa, której ilość została ograniczona do 100 kg na każdy wyścig.

Pilot

Lewis Carl Davidson Hamilton to brytyjski kierowca wyścigowy, trzykrotny mistrz świata w latach 2008, 2014 i 2015. W 2014 roku został wybrany Sportowcem Roku BBC. W tej chwili jest jedynym kierowcą w historii Formuły 1, któremu udało się wygrać wszystkie sezony z rzędu, począwszy od debiutu. Od 2007 do 2012 grał w zespole McLaren Mercedes, od 2013 - kierowca Mercedes AMG Petronas F1 Team.

VTB jest partnerem tytularnym rosyjskiego etapu Formuły 1 w Soczi - Formuły 1 VTB Grand Prix Rosji.