Rusłan - 2016-06-27 - 2018-06-10
Bardzo popularnym modelem wciąż młodej, ale już znanej firmy był Ford Model T, popularnie zwany także „Lizzie's Tin”. Ten samochód był produkowany od 1908 do 1927 roku. Model T był pierwszym samochodem na świecie wyprodukowanym w milionach serii. Dzięki temu aucie cała „Ameryka poruszała się na kołach”.
Optymalnie ukształtowany proces produkcyjny pozwolił Henry'emu Fordowi na stworzenie kolejnego nowego samochodu osobowego stosunkowo niedrogiego dla amerykańskiej klasy średniej. Dzięki licznym innowacjom, zastosowaniu przenośnika taśmowego zamiast indywidualnego ręcznego montażu, udało się zminimalizować koszt samochodu i przy użyciu nowej technologii wypuścić pierwszy egzemplarz Modelu T 27 września 1908 roku o godz. zakład Pickett w Detroit w stanie Michigan.
Wielu uważa, że ze względu na swoją taniość był to niezwykle prosty model. Chociaż w rzeczywistości Model T, pomimo najbardziej uproszczonej konstrukcji, wymyślony specjalnie na potrzeby masowej produkcji, pod względem przestronności, komfortu i wyposażenia nie ustępował większości samochodów swoich czasów. A gabaryty i pojemność silnika w tym modelu dotrzymywały kroku nowoczesnym modelom ówczesnej klasy średniej.
To właśnie Ford T był protoplastą specyficznej amerykańskiej szkoły projektowania samochodów, gdyż w tym czasie w Europie samochody podobne do Forda T stanowiły tylko niewielką część floty samochodowej, podczas gdy w USA ten standard nadal najważniejsza jest wielkość samochodów.
Model T został wyposażony w czterocylindrowy silnik o pojemności 2,9 litra. i dwustopniową przekładnię planetarną. W konstrukcji auta zastosowano takie innowacje jak oddzielna głowica cylindrów oraz nożne przełączanie biegów. Moc silnika 20 koni mechanicznych wystarczyła, aby rozpędzić samochód ważący 600 kg do prędkości 70 km/h.
Po raz pierwszy w Modelu T kierownica została przesunięta i przesunięta na lewą stronę. Zmiana ta została wprowadzona, aby ułatwić kierowcy śledzenie nadjeżdżających pojazdów, których liczba na drogach stale rośnie. Wcześniej uważano, że kierownica w samochodzie powinna znajdować się po prawej stronie, aby lepiej widzieć pieszych.
Sterowanie samochodem było proste, choć dla nowoczesnego kierowcy może wydawać się to niezwykłe, ponieważ w kabinie nie było dźwigni zmiany biegów, a przeznaczenie trzech pedałów było inne. Za pomocą lewego pedału wykonywano zmianę biegów, środkowy włączano wsteczny, a prawy pedał służył jako hamulec. Ponadto wciśnięty lewy pedał zawierał pierwszy bieg, a w stanie zwolnionym - drugi. Funkcję pedału gazu pełniła dźwignia, która znajdowała się pod kierownicą.
Ze względu na niestandardowe sterowanie w samochodach Modelu T, niektóre stany wprowadziły nawet specjalne prawo jazdy do prowadzenia Modelu T.
Henry Ford trafnie uchwycił ducha tamtych czasów i wygląd Modelu T nie mógł pozostać niezauważony. Prawie wszystkie samochody wyprodukowane w Stanach Zjednoczonych w latach 1908-1910 kosztowały od 1100 do 1700 USD. A cena wywoławcza Forda T wynosiła tylko 825-850 USD. To prawie o jedną trzecią mniej niż najtańsze auto innych firm. W tym czasie średnia pensja wynosiła około 100 dolarów miesięcznie, więc przeciętna pracująca amerykańska rodzina mogła zebrać wystarczającą ilość oszczędności na zakup tego samochodu w ciągu roku. W latach 1916-1917 sprzedano już 785.432 samochody po cenie, która spadła do 350 USD.
Popularność Modelu T nabrała takiego rozmachu, że musiała otwierać oddziały w Niemczech, Wielkiej Brytanii, Francji, Australii. Przez cały czas wyprodukowano 15 175 868 modeli Forda w modelu „T”.
Istnieje znana legenda i słynne powiedzenie Henry'ego Forda, że „każdy może dostać Forda T w dowolnym kolorze, jeśli ten kolor jest czarny”. To stwierdzenie dotyczy tylko samochodów wyprodukowanych w latach 1914-1926. Przed i po tym Fordy produkcyjne były dostępne w różnych kolorach.
Wypuszczenie na rynek czarnych samochodów w 1914 roku było spowodowane uruchomieniem linii montażowej, która nie pozostawiała czasu na suszenie żadnego z używanych wówczas barwników, z wyjątkiem „japońskiej czerni” (lakier asfaltowy). Konwencjonalne farby i lakiery w tym czasie mogły schnąć nawet do dwóch tygodni, a „japońska czerń” schnie w 48 godzin. Jednak pozostali główni producenci samochodów, z dokładnie tych samych powodów, nie mieli dokąd pójść i również produkowali czarne samochody.
Zazwyczaj kolor bazowy był czarny. Dostępne były również pozostałe kolory, tylko na specjalne zamówienie. Wraz z rozwojem przemysłu chemicznego stało się możliwe uzyskanie szybkoschnących emalii o dowolnym kolorze. W 1925 roku General Motors zaoferował swoim klientom jasnoniebieską emalia nitrocelulozową Duco firmy DuPont. Ford wprowadził ten kolor w następnym roku.
Niemniej jednak błotniki, podnóżki i inne części podwozia w samochodach masowych były zwykle przez długi czas czarne, aby uprościć montaż: nadwozie było składane w osobnym zakładzie produkcyjnym i montowane na gotowym podwoziu, więc trzeba było wybrać podwozie i nadwozie w tym samym kolorze znacznie spowolniłyby montaż.
Dlatego większość nieczarnych samochodów z lat 20-tych – pierwsza połowa lat 30-tych miała charakterystyczny dwukolorowy kolor z czarnym dnem. Ciekawe, że od lat 50. dwukolorowy lakier do karoserii stał się wręcz przeciwnie popularną techniką dekoracyjną, za którą już proszono o dodatkowe pieniądze, podczas gdy w latach 20. trzeba było dopłacać za samochód z błotniki w kolorze nadwozia.
A tak amatorzy odnawiają stare samochody:
Samochód to nie luksus, ale środek transportu. Wygląda na to, że hasło wypowiedziane przez Ilfa i Pietrowa było… pomysłem Henry'ego Forda. Model T, produkowany w latach 1908-1927 w niewiarygodnym na ten czas nakładzie, stał się właściwie pierwszym na świecie masowo produkowanym samochodem. To z Tin Lizzie rozpoczął się rozwój nowoczesnego przemysłu samochodowego. I nie tylko przemysł. Ten samochód zmienił cały styl życia. Ponadto, Ford T w pewnym sensie wpłynął na mentalność ludzkości!..
Generalnie tytuł „Samochodu Stulecia” w konkursie pod patronatem Global Automotive Elections Foundation w grudniu 1999 r., Ford Model T miał rację. Ale jaki był ten samochód pod względem kierowcy i pasażerów? Po zadaniu takiego pytania udaliśmy się na poligon Dmitrowskiego w towarzystwie jasnożółtego Forda T, wyprodukowanego ponad sto lat temu ... Ale bez względu na to, jaki samochód wolisz w chwili obecnej, nie ma to znaczenia gdzie przeprowadzana jest najlepsza naprawa karoserii, nadal radzę, bo w każdej sytuacji można się znaleźć i rozwiązanie zawsze będzie na wyciągnięcie ręki, więc radzę...
Wyobraź sobie, jak inne było życie, gdy ten samochód właśnie opuścił fabrykę. Inni ludzie, inne ulice i inne wagony. Samochód nie zdążył nawet stać się luksusem: postrzegano go raczej jako dziwaczną zabawkę ekscentryków i nowomodny przedmiot złożonej mechaniki. Jednak Henry Ford pomyślał inaczej, planując w ciągu kilku lat przenieść całą klasę średnią do samochodów. Przynajmniej zarówno wielkość produkcji samochodów, jak i polityka cenowa firmy były nakierowane właśnie na to. I tak na przykład w 1910 roku (czyli w tym roku urodził się bohater naszego testu) fabryka Forda wyprodukowała 18 664 auta. Jak na początek XX wieku to fantastyczna postać! Zrozumiałe, że przy takim podejściu maszyna musiała być prosta w konstrukcji, łatwa do wykonania w produkcji i, jeśli to możliwe, łatwa w obsłudze, aby nie odstraszyć masowego klienta niepotrzebnymi trudnościami w zarządzaniu.
W ciągu dziewiętnastu lat produkcji Ford Model T wielokrotnie zmieniał rodzaje nadwozia, elementy zewnętrzne i wykończenia. Wybraliśmy pierwszą (teraz przed stylizacją) opcję automatycznego wielokąta. Tradycja, technologia i warunki drogowe tamtych lat były takie, że twórcy wczesnych samochodów nie odeszli zbytnio od konstrukcji swoich „zmotoryzowanych tworów” od powozów konnych. Proste cięte kształty, płaska pionowa osłona silnika wystająca od góry z tą samą przednią szybą, lampy obrysowe oleju po bokach, szerokie podnóżki zamieniające się w błotniki i wąskie wysokie koła z pneumatycznymi oponami i grubymi drewnianymi szprychami. W ogóle, nawet teraz, uprząż… Podobieństwo „konia” potęguje otwarte, bezdrzwiowe, prawie całkowicie drewniane nadwozie typu touring ze składaną markizą. W rzeczywistości mamy przed sobą rozpiętość. Należy zauważyć, że jest to jedna z najczęstszych opcji karoserii przez pierwsze trzy lata produkcji. To prawda, że niektóre otwarte samochody były już wtedy wyposażone w tylne drzwi, a od 1912 roku przedni rząd siedzeń był również zamykany z boków. Ponadto jedyne drzwi przednie znajdowały się po prawej stronie - ze względu na wąski otwór między kierownicą a siedzeniem, który był również częściowo blokowany przez dźwignię sterowania skrzynią podłogową i tylny hamulec, wygodniej jest wsiąść do kabiny kierowcy. siedzenie z prawej strony. Nawiasem mówiąc, wygląd samochodu „powozowy” tworzy nieoczekiwany efekt - patrząc na Ford T jest trudny do wyobrażenia współczesnemu człowiekowiże ten eksponat muzealny jest w stanie poruszać się samodzielnie. Trudno to sobie wyobrazić, ale nie zabrania się próbować ... Wciskam piętą okrągły przycisk podłogowy rozrusznika elektrycznego i cud! - samochód błyskawicznie ożywa, a dźwięk silnika przypomina ćwierkanie generatora gazu bez obciążenia. Jazda gotowa!..
BRANŻA WYPOSAŻENIA RETRO
Skoro już jesteśmy przy temacie elektryczności, to warto zauważyć, że akumulator, rozrusznik i elektryczne reflektory zamontowane w naszym 100-dwulatku to przedmioty z późniejszych czasów. Początkowo na stopniu tego samochodu stał generator acetylenu, reflektory były wyposażone w palniki i uruchamiano je wyłącznie za pomocą uchwytu. Światło elektryczne i sygnał zasilany magneto pojawiły się w Fordzie jako opcja dopiero rok po zmontowaniu bohatera naszego testu i dopiero w 1915 roku weszły do podstawowego wyposażenia. Pełnoprawna pokładowa sieć elektryczna z akumulatorem i generatorem pojawiła się cztery lata później. Ale od tego czasu większość nowych Fordów T została wyposażona w rozrusznik elektryczny, a właściciele wcześniejszych samochodów również aktywnie wyposażali je w rozrusznik elektryczny (na szczęście było to dość proste). W tym samym czasie magneto i korba w Model T kontynuowany przez całą produkcję, co oznacza, że nawet całkowite rozładowanie akumulatora nie było dla tego auta straszne. Nawiasem mówiąc, bohater naszego dzisiejszego testu również miał sprawny manualny system startowy, ale my woleliśmy skorzystać z zaawansowanego elektrycznego.
Muszę powiedzieć, że stopniowe ulepszanie fabrycznego projektu przy zachowaniu podstawowych jednostek, podstawowych wymiarów i innych ważnych parametrów doprowadziło do tego, że większość właścicieli starych samochodów, w mniejszym lub większym stopniu, z czasem modernizowała je w oparciu o nowe oryginalne części zamienne. Ale nie tylko. Obfitość masowo znormalizowanych samochodów i chęć właścicieli do nadania im pewnego rodzaju indywidualności zrodziła przemysł tuningowy (zarówno dekoracyjny, jak i inżynieryjny). Nie zdziw się więc, że samochody, które były w wieloletniej eksploatacji, mogły różnić się szczegółami od siebie i od tego, czym były pierwotnie. W naszym przypadku najbardziej oczywistym szczegółem tuningowym (poza pompą znajdującą się pod maską) była wygodna „skrzydlata” korek chłodnicy z termometrem informującym kierowcę o przegrzewaniu się silnika. Swoją drogą to jedyny wskaźnik w całym aucie. W podstawowej konfiguracji z wczesnych lat w ogóle nie było urządzeń! A jasnożółty kolor, w którym samochód jest teraz pomalowany, jest również „tuningiem”. W 1910 miał prawo istnieć, ale dopiero po przemalowaniu samochodu przez nowego właściciela. To prawda, jeśli przypomniałeś sobie słynne zdanie starego Henry'ego, że „kupujący może zamówić Forda w dowolnym kolorze, jeśli ten kolor jest czarny”, to się pomyliłeś. Obowiązuje tylko na okres od 1914 do 1926 roku, kiedy to w celu przyspieszenia pracy przenośnika i uproszczenia doboru części cały zmontowany Ford T został pomalowany na jeden czarny kolor, ale jednocześnie na ponad trzydzieści rodzajów farba. Ale w 1910 roku, kiedy wypuszczono testowany przez nas egzemplarz, samochody Forda pomalowano na zielono (tylko błotniki, stopnie i koła miały prawo być czarne).
CO JEST W ŚRODKU?
Tak więc kończymy badanie zewnętrzne - przenosimy się do salonu, gdzie zajmujemy miejsca na wygodnych skórzanych kanapach. I od razu pierwsza obserwacja - wnętrze tego auta jest też dosłownie przesiąknięte wspaniałą powozową przeszłością. Cóż, spróbujmy się zadomowić?.. Pulchne pikowane poduszki na sofę z guzikami (wykonane są według kanonów zwykłych mebli) są całkiem wygodne. W ruchu dość skutecznie tłumią niektóre pionowe drgania przenoszone z drogi przez nadwozie na rowerzystów, a tym samym uzupełniają zawieszenie. Jednocześnie ich wysokość, kształt i położenie zapewniają pionowe lądowanie, które przy okazji wymaga mniejszej ilości regulacji w fotelu kierowcy w zależności od wzrostu pilota. Jednak w tym przypadku w ogóle nie ma (regulacji) – obie sofy są sztywno zamocowane w ramach, które służą jako zewnętrzne elementy nadwozia. Ponadto pionowa pozycja siedząca pozwala zaoszczędzić przestrzeń wzdłużną, która jest tak rzadka w dość krótkim samochodzie. Efektem jest uderzający efekt przestronności: przez długi czas i bezskutecznie próbowałem przypomnieć sobie inny samochód klasy ekonomicznej, w którym w tylnym rzędzie mogłem swobodnie krzyżować nogi podczas podróży. Tak więc w Fordzie T odbywa się to elementarnie! Salon jest jednak bardzo wąski: na jednej z sof mogą usiąść maksymalnie dwie osoby.
Uderzający szczegół: przestrzeń pod wysokimi siedzeniami jest wykorzystana z maksymalną wydajnością, a poduszki można łatwo wyjąć. Co tak naprawdę robię bez wahania... Pod przednią poduszką znajduje się 38-litrowy zbiornik gazu i trochę wolnego miejsca, nadającego się na umieszczenie niektórych akcesoriów kierowcy. Ale pod tylnym rzędem znajduje się wygodny bagażnik o dość imponującej objętości. Jest to bardzo przydatne, ponieważ nie ma innego bagażnika do samochodu (można włożyć do niego bezpośrednio drobne rzeczy ze złożoną markizą).
SINGLE KONDYGNACYJNE PODKŁADY AMERYKA
Czas na produkcję jeden Ford T z przenośnikiem z 1914 r. przy pełnej wydajności została skrócona do 93 minut. A to prawda, że jest tu duda do ciągnięcia?.. Silnik z przodu, oś napędowa z tyłu, a między nimi skrzynia biegów i długi wał napędowy w sztywnej rurze. Konstrukcja Forda T jest tak prosta, jak tylko może być samochód. Nie ma tu w ogóle nic zbędnego. Każdy szczegół jest funkcjonalny, co ideologicznie sprawia, że „Lizzy's Tin” jest spokrewniony… z samochodami wyścigowymi, składający się tylko z tego, co jest bezpośrednio związane z ruchem. Ogólnie rzecz biorąc, nie dziwi fakt, że nasza zmierzona masa wyniosła zaledwie 729 kg. I to pomimo tego, że modelka Ford T- wcale niewymiarowy. Pod względem wielkości i proporcji jest dość porównywalny z nowoczesnymi… SUV-ami. Oceń sam: rozstaw osi wynosi 2540 mm (klasyczny Range Rover), tor 1420 (Toyota Land Cruiser 70), wysokość z markizą to zwykle ponad dwa metry, zewnętrzna średnica opon to 30 cali! Nawiasem mówiąc, wysokie koła w tym przypadku to nie tylko hołd dla tradycji powożenia, ale konieczność spowodowana ówczesnym stanem dróg.
Nawierzchnie kamienne, nie mówiąc już o asfalcie, sto lat temu były powszechne tylko w bardzo dużych miastach, i cała jednopiętrowa Ameryka, dla której przede wszystkim był przeznaczony Model T, połączona była siecią podkładów o najróżniejszych walorach. Płynne błoto, koleiny, duże kamienie i brody były dość powszechnymi zjawiskami, które trzeba było przezwyciężać z godną pozazdroszczenia regularnością. Wszystko to zmusiło projektantów do nadania „Tin Lizzie” godnych cech terenowych. Tak, w tamtych latach zaoszczędzili pieniądze na egzotycznym napędzie na wszystkie koła, ale geometryczna zdolność przełajowa jest na wysokości. Nie zaczęliśmy nawet mierzyć kątów wejścia i wyjścia: koła umieszczone w rogach nadwozia i całkowity brak zwisów mówią same za siebie. Jednocześnie najniższy punkt, ograniczający prześwit do około 240 mm, to wygięcie dziwnej cienkiej belki, która ściąga podnóżki, a pod obudową tylnej osi znajduje się imponujące 262 mm. Jednocześnie rozkład masy auta okazał się niemal równy ideałowi – prawie równy, z minimalną przeciążeniem na tylnej osi.
Konstrukcja podwozia z tylko dwiema półeliptycznymi resorami poprzecznymi jest nie tylko niewiarygodnie prosta, ale także zapewnia doskonałą artykulację osi. Podczas mojej praktyki testów na poligonie Dmitrowskiego nie pamiętam innego samochodu osobowego z napędem na cztery koła, który mógłby pokonać żelazne szczeliny naprzemiennych przeszkód. Co więcej, nie wszystkie współczesne SUV-y są w stanie przebić się przez te sztuczne pagórki ułożone w szachownicę. A żółty weteran przejechał po nich bez najmniejszego śladu oddzielenia felg od powłoki! Nawiasem mówiąc, w trakcie tego ruchu wyraźnie widać, że możliwość elastycznego skręcania ramy, która pierwotnie została włączona do konstrukcji tego samochodu, odgrywa również znaczącą rolę w przegubach osi Ford T. Jego odkształcenia sprężyste znacznie zwiększyły skok sprężyn, mimo że te ostatnie są przymocowane do poprzeczek ramy prawie w punkcie środkowym. Tym samym podwozie okazało się całkiem odpowiednie do jazdy w trudnym terenie.
W tym roku mija 110 lat od pojawienia się samochodu, który odegrał kluczową rolę w rozwoju nie tylko przemysłu motoryzacyjnego, ale i całej cywilizacji. Mowa o słynnej Tin Lizzie – Fordzie Model T. Henry Ford zalał Amerykę milionami niedrogich samochodów, stawiając naród na kołach. Wtedy reszta świata wstała na koła.
Wiele napisano o Tin Lizzie. Nie można sobie wyobrazić gangsterskiego filmu o czasach prohibicji bez udziału w statystyce Modelu T. Ale bardziej interesuje nas nie epoka „przenośników”, kiedy Ford ubijał Model T jak czarne guziki, ale autentyczną, starą, dobrą cynę. Lizzie z 1908 roku, zmontowany przez ciężko pracujących - przez imigrantów z fabryki Pickett, arcydzieło epoki brązu przemysłu motoryzacyjnego, od wynalezienia samochodu do I wojny światowej. Nazywany jest brązem, ponieważ to właśnie brąz w tamtych latach był głównym materiałem używanym do produkcji części zamiennych i elementów dekoracyjnych.
Wczesną zimą 1906 roku w fabryce Pickett Ford Motor Company w Dearborn miały miejsce tajemnicze wydarzenia. Na trzecim piętrze Henry Ford nakazał ogrodzić teren pod nowy warsztat. Tylko kilka osób otrzymało wstęp - sam Ford, wiceprezes firmy John Cousins, najlepszy inżynier zakładowy Child Harold Wills, węgierscy emigranci Jossef Galamb i Egen Farkas, inżynierowie Love, Smith, Degner i Martin. Do warsztatu wniesiono kilka silników i ram z ówczesnego Forda Model N, próbki blach stalowych i kęsów z brązu, piec do wytapiania i maszyny do obróbki metalu. Prace trwały poza warsztatem do późnego wieczora.
Model N, piąty model firmy, stał się prawdziwym bestsellerem. Była tania i niezawodna, silna i bezpretensjonalna. Do 1906 roku Fordowi udało się sprzedać 2194 egzemplarze - nie do pomyślenia jak na standardy początku XX wieku.
W ówczesnej Ameryce samochody były montowane nie tylko przez leniwych. 485 amerykańskich firm oferowało swoje produkty konsumentom. Technologia produkcji była prosta. Firmy kupowały silniki, skrzynie biegów, sterowanie i koła z zewnątrz. Następnie całość nałożono na nitowaną stalową ramę. Powyżej znajdował się pozorny salon z płóciennym blatem lub, w rzadkich przypadkach, z metalowym dachem. Nabywców było niewiele więcej niż same firmy. Średnia cena samochodu w latach 1900 wynosiła 1000 dolarów - fantastyczne pieniądze na tamte czasy. Henry Ford już wtedy rozumiał, że można wygrać z konkurentami tylko przy obniżeniu cen. Ale akcjonariusze spółki byli innego zdania: po co rezygnować z zysku, który trafia we własne ręce? Na szczęście jeden z głównych udziałowców, handlarz drewnem i kierowca wyścigowy Malcolmson, zbankrutował i był zmuszony sprzedać swój udział Fordowi. Ford otrzymał decydujący głos i bezzwłocznie zmienił politykę cenową firmy.
Śmiertelny wypadek
Głównym rodzajem reklamy samochodów w tamtych czasach były wyścigi. Początkowo sam Ford nie gardził osobistym prowadzeniem swoich samochodów. W 1901 roku Henry wygrał wyścig w Gross Point swoim 999 z samochodem zaprojektowanym przez słynnego kierowcę wyścigowego Alexandra Vintona. Wtedy poznał ludzi, którzy później przekazali mu pieniądze na stworzenie Ford Motor Company. Podczas jednego z tych wyścigów na Florydzie w 1906 roku Henry Ford był świadkiem wypadku francuskiego samochodu. Samochód kilkakrotnie się przewrócił, ale praktycznie nie ucierpiał. Zaskoczony Ford dokładnie obejrzał samochód i zdał sobie sprawę, że stal, z której został wykonany, jest lżejsza i twardsza niż zwykła stal. Udało mu się złapać ze sobą kawałek stali. Fakt ten można uznać za klasyczny przypadek szpiegostwa przemysłowego. W Dearborn pokazał stal swoim specjalistom. Okazało się, że swoją sztywność, dwukrotnie wyższą od najlepszych amerykańskich stali, zawdzięcza dodatkowi wanadu. Nikt w Pittsburghu, stalowej stolicy Ameryki, nie miał pojęcia, jak to zrobić. Fordowi udało się zaprosić naukowca metalurgii z Europy do Ameryki, który ujawnił mu technologię gotowania. Wszystko to odbywało się w warunkach zwiększonej tajemnicy: tylko dwie lub trzy osoby z wewnętrznego kręgu Forda wiedziały o tym, co się dzieje.
Pomysł był prosty – Henry Ford wcale nie był zwolennikiem trudnych decyzji. Stal niespotykana w Ameryce i udoskonalenie udanego projektu Modelu N mogą doprowadzić do powstania samochodu, który nie będzie miał rywali. Tak właśnie robili inżynierowie firmy w tajnym warsztacie zakładu Pickett. Duża liczba sprzedanych samochodów pozwoliła im zgromadzić obszerne informacje o najsłabszych punktach Modelu N i celowo zaangażować się w ich udoskonalanie. Węgierscy inżynierowie Galamb i Farkas, wraz z wiernym przyjacielem Forda Willsem, zdołali gruntownie wstrząsnąć projektem Modelu N w ciągu roku, uprościć i odciążyć główne elementy samochodu. We wrześniu 1907 roku zbudowano dwa prototypy przyszłego Modelu T. Były one tak udane, że wkrótce po rozpoczęciu testów Ford zlecił rozpoczęcie ponownego wyposażenia fabryki Pickett pod nowy model. Jesienią 1908 roku zaprzestano produkcji Modelu N i jego drogich modyfikacji, Modelu R i S, a luksusowy Model K o wartości 2500 dolarów został przebudowany gdzie indziej. A 27 września w fabryce Picketta zmontowano pierwszy egzemplarz Forda T z 1909 roku. Henry Ford wprowadził pojęcie „roku modelowego” właśnie wraz z pojawieniem się Tin Lizzie. Wszystkie samochody, które zostały wyprodukowane po 31 sierpnia bieżącego roku, zostały oficjalnie uznane za modele na przyszły rok. Ta praktyka została wkrótce przyjęta przez wszystkich producentów samochodów. Tak właśnie dzieje się w dzisiejszych czasach „chronologia” samochodów.
Lekki ekspres z kabiną z wagonu i platformą ładunkową ze zwijaną markizą z tkaniny. Emalia zielona z elementami dekoracyjnymi z czarnej emalii.
Co jest w imieniu
Eksperci twierdzą, że gdyby ten samochód został stworzony nie przez Forda, ale przez kogoś innego, to czas dawno wymazałby z niego wszelkie wspomnienia. Aby jednak stworzyć Model T, musisz urodzić się Henry Ford. Dlaczego Tin Lizzie? W tym względzie historycy branży motoryzacyjnej nie udzielają jednoznacznej odpowiedzi. Ale są dwie główne wersje. Amerykanie często wolą pseudonimy od prawdziwych imion. Na początku ubiegłego wieku wieśniacy zwykle nazywali swoje konie robocze żeńskim imieniem Lizzie. Cóż, słowo „tinny” nie wymaga dodatkowej interpretacji. Ogólnie rzecz biorąc, żelazny koń. Druga wersja wyjaśnia wszystko nieco inaczej. Lizzie - jak Irlandczycy nazywali uparte i krnąbrne piękności. I chociaż trudno nazwać Model T pięknością, jeśli ją lubisz, to to wyjaśnienie wystarczy. Bardzo często Amerykanie nazywali Model T „Flivver”, a w sumie ten legendarny samochód miał około dwudziestu różnych pseudonimów. Ale w historii pozostała Tin Lizzie.
Praktyczny Ford w zasadzie nie stworzył niczego nowego. Po co? Przecież główne składniki sukcesu rynkowego były mu dobrze znane – solidna, niezawodna rama i przekładnia wykonane ze stali wanadowej, sprawdzony silnik o pojemności 2,9 litra i przystępna cena. Reszta to drobiazgi. Im więcej kupujących będzie w stanie zebrać pieniądze na samochód, który się nie zepsuje, tym lepiej. Samochody, według Forda, miały być czymś w rodzaju hamburgera. Tanie i satysfakcjonujące, nawet jeśli później otrzymasz zapalenie żołądka. Kiedy historycy motoryzacji piszą o Modelu T, zachwalają jego niezawodność pod każdym względem. Nie możesz się z tym kłócić. Samochód był po prostu niezniszczalny. Jednocześnie nie mówi się ani słowa o całkowitym braku komfortu, kiepskim designie i niewygodnym systemie sterowania. Tin Lizzie to jeden z 50 najgorszych samochodów magazynu Time. Paradoks? Rozwiążmy to.
Proste, jeszcze łatwiejsze
Tinplate Lizzie, podobnie jak jej poprzednik, Model N, został zbudowany na wytrzymałej stalowej ramie z dwoma podłużnymi belkami i 1/8-calowymi poprzeczkami z blachy stalowej. Został wykonany dla Forda w Michigan Stamping Company. Do ramy przymocowano 2,9-litrowy silnik Henry Forda wraz z prymitywną, ale niezawodną dwustopniową skrzynią biegów, zawieszeniem na resorach piórowych i nadwoziem. W tamtych latach istniało wiele rodzajów nadwozi, a producenci samochodów nazywali je na swój sposób. Sześć stylów nadwozia zostało pierwotnie opracowanych dla Lizzie - Touring, Runabout, Landaulet, Town Car i Coupe, ale w 1908 Model T był dostępny tylko w wariantach Touring i Landaulet. Nadwozia zostały zamówione u zewnętrznych producentów w Detroit. Tapicerka otwartych modyfikacji została wykonana z grubej czarnej skóry naturalnej o specjalnym „diamentowym” wykończeniu. Płócienna cholewka, która została wykonana z plandek pomalowanych na szaro, ciemnoczerwono lub ciemnozielono, była opcjonalnym dodatkiem. Zamknięte Lizzie miały tylko siedzenia obite czarną skórą, a wewnętrzne wykończenie drzwi wykonano ze skóry ekologicznej.
Wbrew powszechnemu przekonaniu, że Model T był malowany tylko na czarno, w rzeczywistości praktyka ta rozpoczęła się dopiero w 1913 roku wraz z początkiem linii montażowej. A do 1913 nie było w ogóle czarnych blaszanych jaszczurek! Kupujący mieli do wyboru szary, ciemnozielony lub ciemnoczerwony kolor nadwozia. Szyba przednia nie była standardem i należało ją zamówić osobno. Jednocześnie poprzeczna stalowa belka zapewniająca sztywność została zamontowana w drewnianej przegrodzie między komorą silnika a kabiną pasażerską, wzmocnioną paskami z brązu. W przeciwnym razie szkło po prostu pęka na wybojach, ponieważ korpus Modelu T zaczął skrzypieć już kilka dni po zakupie. Wyposażenie wnętrza było delikatnie mówiąc spartańskie. Duża drewniana kierownica o średnicy 36 cm z brązowymi szprychami była mocno przykręcona do końca drążka kierowniczego. Poniżej po prawej stronie znajdowały się dwie krótkie brązowe dźwignie z gałkami z twardej gumy. Jedna dźwignia sterowała dopływem paliwa, a druga zapłonem.
Pierwsze dwa tysiące samochodów miało dwa pedały na podłodze i dwie duże dźwignie po lewej stronie siedzenia kierowcy, potem były trzy pedały i tylko jedna dźwignia. Lewy pedał zawierał pierwszy bieg, prawy hamulec tylnego koła i wsteczny. Dźwignie odpowiadały za bieg wsteczny, załączanie hamulca skrzyni biegów i bieg neutralny. Proces jazdy był dość skomplikowany i nauka prowadzenia Tin Lizzie zajęła sporo czasu. W instrukcjach z tamtych lat zalecono kierowcy do zatrzymania awaryjnego, aby jednocześnie nacisnąć oba pedały i całkowicie pociągnąć dźwignię hamulca skrzyni biegów. Samochód zatrzymał się w miejscu. Prędkościomierz nie był częścią standardowego wyposażenia Modelu T, Ford Motor Company kupił te wskaźniki w Detroit od Stewart, National i Jones.
Od tyłu do przodu grawitacyjnie
Silnik Tin Lizzie został opracowany przez samego Henry'ego Forda na początku XX wieku, a następnie był wielokrotnie udoskonalany. Był to rzędowy czterocylindrowy silnik benzynowy z bocznym wałkiem rozrządu i mechanizmem rozrządu zaworowego. Blok został odlany z żeliwa w jednym kawałku wraz z płaszczem wodnym układu chłodzenia, co było przełomem technologicznym na tamte lata. Zapłon mieszanki paliwowo-powietrznej pochodzącej z gaźnika grawitacyjnego systemu Kingston zapewniał magnetogenerator połączony paskiem bezpośrednio z wałem silnika. Stopień sprężania wynosił tylko 4,5:1, co czyniło silnik bardzo niezawodnym w długotrwałym użytkowaniu. Przy pojemności 2,9 litra wytwarzał tylko 22,5 KM. moc i 112 Nm momentu obrotowego. Ale dla bardzo lekkiego samochodu ważącego zaledwie 540 kg to wystarczyło. Benzyna z gaźnika przychodziła grawitacyjnie, a podczas jazdy pod górę czasami silnik po prostu gaśnął. Dlatego technika wspinaczki była niezwykła – na odwrót! W procesie rozruchu silnika wykorzystano rozrusznik ręczny, ten sam dawno zapomniany „cofkę”. Rozruch rozrusznika wymagał umiejętności. Zwichnięte palce prawej ręki były powszechne, co znalazło odzwierciedlenie w amerykańskich anegdotach z tamtych lat. Silnik był dość głośny, pomimo obecności tłumika. Był prosty i wykonany z cienkiej blachy stalowej z azbestowymi uszczelkami między elementami.
Zespół sprzęgła był prostym mokrym typem - trzy grube stalowe tarcze w kąpieli olejowej przenosiły moment obrotowy na wał dwubiegowej przekładni planetarnej, opracowanej przez samego Forda. Wszystkie wały i koła zębate skrzyni biegów zostały odlane z hartowanej stali wanadowej. W ocalałych modelach T są zazwyczaj w doskonałym stanie. Układ smarowania był wspólny dla całej elektrowni, łącznie z silnikiem, sprzęgłem i skrzynią biegów i mieścił około 4 litrów oleju silnikowego. Inżynierowie Forda nie odgadli zrobić miarki do pomiaru poziomu, a kierowcy wlewali olej, aż zaczął wypływać z otworu w górnej pokrywie silnika. We wczesnych latach produkcji Tin Lizzie Ford kupiła we Francji grzejniki do układu chłodzenia wodą od Briscoe, a następnie zaczęła je samodzielnie wytwarzać. Na awersie znajdował się duży brązowy emblemat Ford Motor Company. Zbiornik paliwa znajdował się pod siedzeniami i był połączony z ramą stalowymi zaciskami. Jego pojemność wynosiła 37,5 litra. Niewiele, jeśli wziąć pod uwagę, że zużycie paliwa przez Model T było silnie uzależnione od charakteru drogi i prędkości jazdy i wahało się od 11 do 19 litrów na 100 km. Maksymalna prędkość Tin Lizzie wynosiła około 70 km/h, choć osobniki biorące udział w modnych wówczas wyścigach samochodowych rozwijały się do 150 km/h. Aż strach wyobrazić sobie wrażenia zawodnika lecącego z taką prędkością na pocisku bez normalnych hamulców i na drewnianych kołach.
Hamulce nie są dla tchórzy
Układ hamulcowy Lizzie to szczególny temat. Jedną z najtrudniejszych części jazdy był proces hamowania. Nie było łatwo wcisnąć pedał hamulca i dźwignię do zatrzymania. Faktem jest, że Model T miał dwa hamulce - stalowy bandaż przekładni, który ściskał wał główny za pomocą dźwigni podłogowej, oraz mechanizm tylnego hamulca bębnowego w piaście, który reagował na naciśnięcie prawego pedału. Okładziny hamulcowe zostały odlane z brązu. Bardzo szybko się zużywały, a ich wymiana była bardzo pracochłonna.
Zawieszenie Modelu T było prymitywne nawet jak na standardy motoryzacyjne epoki brązu. Przednie i tylne koła zostały zamontowane na prostych ruchomych trzpieniach przynitowanych do poprzecznej stalowej resoru piórowego. Koła obracano za pomocą nieregulowanych prętów, jeden koniec przymocowany do zawiasu kolumny kierownicy, a drugi do korpusu wrzeciona. Co ciekawe, ta bezpretensjonalna konstrukcja nie miała ani jednej smarowanej jednostki. Ford słusznie ocenił, że stal wanadowa szybko się nie zużyje, a system smarowania doprowadzi do wzrostu kosztów samochodu. I miał rację. Wiele z pierwszych Jaszczurów, które przetrwały do dziś, ma oryginalne części zawieszenia wyglądające jak nowe!
Opony samochodu były gumowe, z kamerą w środku. Piasta i długie szprychy zostały wykonane ze specjalnego drewna „artyleryjskiego”, wzmocnionego w obciążonych miejscach bandażami z brązu. Paradoksalnie, fanatyk uproszczeń i unifikacji Ford zastosował w Modelu T różne rozmiary kół dla przedniej i tylnej osi! Właściciele musieli mieć przy sobie nie jedną, ale dwie zapasowe opony. Jednak w kanadyjskiej fabryce Forda w Walkerville, Tin Lizzies były produkowane z tymi samymi kołami. W południowych stanach Stanów Zjednoczonych, słynących z niesamowitej jazdy terenowej, rozmiar rozstawu samochodu został poszerzony o kilka cali.
Światowa rewolucja motoryzacyjna
Wiele napisano o znaczeniu i roli Tin Lizzie w motoryzacji ludzkości. Ale w 1908 roku nawet Henry Ford nie wiedział, że jej przeznaczeniem jest stać się legendą samochodu. Ford nieustannie dążył do zwiększenia produktywności i skrócenia czasu potrzebnego na zbudowanie jednego samochodu. Rewolucyjny przełom nastąpił wraz z wprowadzeniem w 1913 roku pierwszej na świecie linii montażowej w nowej fabryce Forda w Highland Park. Pomysł na jego stworzenie przyszedł do głowy inżyniera Forda Williama Clanna, który kiedyś odwiedził rzeźnię w Detroit. Jej praca została zorganizowana jako linia z sekwencyjną realizacją operacji na stacjonarnych stanowiskach technologicznych. Na końcu linii tusza została całkowicie przetworzona i trafiła do magazynu wyrobów gotowych. W rzeczywistości nie była to linia montażowa, ale linia demontażu. Ale pomysł zastosowania tej zasady montażu w przemyśle samochodowym okazał się rewolucyjny.
Oczywiście sama linia montażowa, która radykalnie zwiększyła wydajność fabryki Forda, nie była jedynym czynnikiem napędzającym amerykański boom samochodowy. Ford był pierwszym przemysłowym potentatem, który zdecydował się podnieść płace swoich pracowników do 5 dolarów dziennie. W tamtym czasie było to dużo pieniędzy. Umożliwiły utrzymanie rodziny w dobrobycie i sytości oraz zachowanie jej na zakup domu lub samochodu. Sly Ford zapłacił swoim pracownikom pieniądze, które wkrótce wróciły mu w formie zapłaty za Blaszaną Lizzie! Następnie w Ameryce rozpoczął się proces wzrostu płac w całej branży. Populacja zaczęła się bogacić, a liczba potencjalnych nabywców wzrosła z kilkuset tysięcy do kilku milionów osób. Najtańszą ofertą na rynku była właśnie Tin Lizzie, która z każdym rokiem produkcji taniała. Rozwój floty pojazdów przeniósł Amerykę na nowy poziom rozwoju. Rozpoczął się szybki rozwój przemysłu usługowego i produkcji części zamiennych, hutnictwa i przemysłu chemicznego. Tak czy inaczej, pojawienie się niedrogiego samochodu i pięciu dolców dziennie stało się głównym powodem postępu technologicznego cywilizacji w XX wieku.
Ford Model T. Model 1908. Cena 850 USD przy wysyłce z fabryki
Silnik. Czterocylindrowy rzędowy ze zdejmowaną głowicą blokową i zaworami bocznymi. Pojemność 2896 cm3. Współczynnik kompresji 4,5:1. Moc 22 KM
Zapłon. Generator magneto zaprojektowany przez Forda, napędzany bezpośrednio z wału silnika. Świeca.
Przenoszenie. Przekładnia planetarna Ford z hartowanej stali wanadowej z miską olejową. Wał kardana ze skrzynią biegów w stylu Forda. Prosta przekładnia stożkowa w kąpieli olejowej i uszczelniona obudowa ze stali wanadowej.
Hamulce. Hamulec pierścieniowy na wale napędowym, hamulec bębnowy w tylnych piastach.
Wymiary. Rozstaw osi wynosi 2540 mm, rozstaw kół 1422 mm (dla stanów południowych 1524 mm).
Selden przypadku
W 1879 roku niejaki George Selden, prawnik z Rochester, złożył wniosek patentowy na mechaniczny czterokołowy pojazd z silnikiem benzynowym. W Katedrze panował nieład i wniosek po prostu przepadł. Została odkryta przypadkowo w 1894 roku, a rok później została usatysfakcjonowana. Zabawne jest to, że samochody już wtedy jeździły po drogach Ameryki z mocą i siłą, a sam Selden dawno zapomniał o swojej aplikacji.
Zachwycony Selden zdał sobie sprawę, że mógłby na tym zarobić dużo pieniędzy i przy wsparciu niektórych nowojorskich finansistów zorganizował Stowarzyszenie Licencjonowanych Producentów Samochodów w Ameryce. Niezależni przedsiębiorcy, którzy budowali samochody, pod groźbą procesów sądowych, zostali zmuszeni do przystąpienia do niej i płacenia składek członkowskich w wysokości 1,25% rocznej sprzedaży brutto. W 1899 roku w Ameryce produkowano ponad 2500 samochodów rocznie, a liczba małych firm sięgała 400! Selden i jego towarzysze wycinali kupony z rozwijającego się rynku samochodowego.
Henry Ford w 1903 roku, kiedy powstała firma Ford Motor Company, również złożył wniosek o wstąpienie do Stowarzyszenia. Ale wkrótce go wycofał, ponieważ kierownictwo próbowało mu dyktować ceny, po jakich będzie musiał sprzedawać samochody. Niezależny i uparty Ford oczywiście odmówił. Stowarzyszenie postanowiło dać Fordowi nauczkę i pozwało go o naruszenie patentu. Na łamach gazet centralnych wybuchła poważna potyczka z wzajemnymi oskarżeniami o nielegalne działania. Sprawa trafiła do sądu dopiero sześć lat później, kiedy pierwsze kilka tysięcy Tin Lizzies już orało amerykański teren. Sąd federalny uznał patent Seldena za ważny. Ale Ford w każdym biznesie zawsze szedł do końca. Zrzeszeniu nie udało się złamać startej rolki Forda. Prawnicy Ford Motor Company złożyli apelację do Sądu Najwyższego Stanów Zjednoczonych.
W 1911 r. sąd wyższej instancji częściowo uchylił poprzednią decyzję. Ostateczny werdykt potwierdził legalność roszczeń Seldena, ale tylko w odniesieniu do tych samochodów, które zostały wykonane na podstawie rysunków oryginalnego patentu z 1879 roku. W naturze nie było takich w ogóle! Związek przegrał bitwę wprost. Ford wygrał, uwalniając się od dyktatu Stowarzyszenia, a jednocześnie uwolnił od hołdu cały amerykański przemysł motoryzacyjny. Wydał dużo pieniędzy na sprawy sądowe, ale w końcu wszystko zwrócił z odsetkami. Sprawa Seldena okazała się najlepszą reklamą Ford Motor Company, jaką można sobie wyobrazić. Ford i jego samochody stały się sławne na całym świecie.
Henry Ford (1863-1947) zyskał sławę dzięki niepozornemu modelowi samochodu „T”, żartobliwie nazywanemu w Ameryce machiną przegranych. Przez 19 lat ten model był produkowany w niemal niezmienionej formie, a po drogach świata jeździło więcej takich aut niż wszystkich innych.
Dlaczego Model T został nazwany Maszyną Przegranych? Według Amerykanów osoba odnosząca sukcesy zarabia tysiące lub miliony dolarów. Nie kupi Modelu T, kupi Cadillaca lub Packarda. Cała reszta to „przegrani”. Ale to na nich liczył Ford. W końcu jest ich znacznie więcej niż milionerów.
Działalność młodego Forda jako wynalazcy i projektanta zeszła na dalszy plan w 1899 roku, kiedy założył Detroit Automobile Company. Stworzenie taniej maszyny masowej, wprowadzenie ciągłej produkcji, inspirowane było nie tyle kreatywnymi pomysłami, ile biznesem.
Ford ustalił niską cenę (do 1000 USD) na Model T, ale produkował dziesiątki tysięcy, a potem miliony samochodów rocznie, stając się jednym z najbogatszych ludzi na świecie. Plan Forda polegał na podzieleniu pracy przy produkcji samochodu na wiele operacji, powierzenie każdej operacji jednemu lub dwóm pracownikom, uwolnienie ich od wysyłki z magazynu, sortowania i montażu części. Wyprodukowane części i zmontowane mechanizmy muszą przemieszczać się obok pracowników na łańcuchach, taśmach, przenośnikach rolkowych. Tak pojawił się przenośnik.
Teraz jest znany wszystkim. Jeśli produkujesz wiele takich samych, standardowych samochodów, możesz użyć najbardziej skomplikowanych, drogich obrabiarek i innych urządzeń produkcyjnych, które zastąpią ręczną pracę. Koszty wyposażenia stopniowo rozkładają się na tysiące wyprodukowanych maszyn. W przypadku indywidualnej produkcji każdego samochodu, jak to robiły wszystkie fabryki początku XX wieku, mechanizacja nie jest uzasadniona, obciąża cenę sprzedaży samochodu. Jednak każde ulepszenie techniczne, wynalazek, odkrycie można obrócić w szkodę dla ludzi. Wystarczy uruchomić przenośnik trochę szybciej - prawie niezauważalnie dla pracownika, aby uzyskać pożądany zysk. A po chwili – nawet trochę szybciej… A efektem jest „naukowy system wyciskania potu”, poddany ostrej krytyce przez V. I. Lenina.
Urządzenie Ford model „T”
Model „T” miał wszystko, co niezbędne, zgodnie z koncepcjami swoich czasów, do bezpiecznego poruszania się, był wolny od ekscesów. Prostota urządzenia plus wytrzymałe materiały zapewniły maszynie masę 550 kg, czyli 3-5 razy mniej niż duże maszyny. 20-konny silnik wystarczył, aby Ford mógł osiągnąć prędkość do 70 km/h.
Produkowany seryjnie samochód nie mógł już być specjalnie dostosowywany do indywidualnych potrzeb, musiał stać się uniwersalny. „Ford-T” liczbą siedzeń (pięć) zbliżył się do dużych samochodów, a prostotą konstrukcji i dekoracji - do „vaturet”.
Prostota jego konstrukcji zaczyna się od silnika, którego cztery cylindry są odlane w jednym bloku (zamiast oddzielnych lub bliźniaczych). Paliwo jest dostarczane do silnika grawitacyjnie ze zbiornika zamontowanego pod siedzeniem; brak konieczności zwiększania ciśnienia w zbiorniku ręczną pompką lub spalinami. W pudełku są tylko dwa biegi, co wystarcza na lekki samochód. Zamiast czterech sprężyn wzdłużnych są dwie poprzeczne. Samochód nie posiada akumulatora, reflektory są zasilane przez układ zapłonowy magneto.
Kupując Forda-T przyszli właściciele nie myśleli, że będą musieli później zapłacić za jego taniość i prostotę. Na stromych podjazdach zbiornik był niższy niż silnik, a paliwo nie płynęło do gaźnika. W związku z tym mówią, że rolnik powiedział sprzedawcy, że kupi samochód, jeśli będzie w stanie pokonać wspinaczkę do jego domu. Sprzedawca nie był zakłopotany. Podczas demonstracji wjechał w alejkę pośrodku podjazdu, gwałtownie skręcił kołami, cofnął resztę drogi i powiedział kupującemu: „Widzisz, to wzgórze nie jest niczym dla twojego przyszłego samochodu, to nawet zajmuje to w odwrotnej kolejności!" Aby zatankować zbiornik, pasażer musiał zwolnić siedzenie. Reflektory świeciły słabo i mrugały, gdy silnik pracował na niskich obrotach. Dlatego w ciemności kierowcy celowo zwiększali obroty, poruszając się na niskim biegu. Podczas uruchamiania samochodu w chłodne dni zamarznięty olej zablokował skrzynię biegów, silnik był podłączony bezpośrednio do tylnych kół (sprzęgło było w skrzyni biegów). Kręcąc korbą kierowca kręcił nie tylko wałkiem silnika, ale także… kołami. Zaczęli się toczyć i trzeba było omijać samochód, wskakiwać na siedzenie, aby szybko nacisnąć pedał gazu, w przeciwnym razie silnik zgaśnie. Niektórzy kierowcy przed uruchomieniem auta podnosili tylne koło podnośnikiem, który zdejmowano po podgrzaniu oleju. W zimnym silniku nie wszystkie cylindry od razu zaczęły działać i pracowały szarpiąc, potrząsając samochodem.
Jednak przy ciepłej pogodzie w ciągu dnia samochód pracował pewnie, co było całkiem satysfakcjonujące dla ówczesnych kierowców. Znoszą potrzebę częstej konserwacji mechanizmów; było nawet tym szczególne zainteresowanie, zwłaszcza że do samochodu był dołączony zestaw narzędzi przydatnych w każdym gospodarstwie domowym. Pogodzili się z faktem, że prawie wszystkie „Fordy” były pomalowane na czarno. (Ford żartobliwie powiedział: „Można kupić u nas samochód w dowolnym kolorze, pod warunkiem, że ten kolor jest czarny.”) Ogólnie rzecz biorąc, Fordowi podobało się wówczas „przeciętnemu Amerykaninowi”.
Chociaż rysownicy uwielbiali kpić ze skromnego wyglądu Model T, była piękna na swój sposób. Jej piękno tkwi w prostocie. Wydaje się, że nie można niczego odjąć ani dodać. Ale nadszedł moment, kiedy kierowcy zobaczyli nędzę w prostocie Forda. To, co teraz wydawało się proste, wydawało się niewystarczająco surowe, kanciaste. Jednak przykład „Forda” pokazuje, że jest to prosta forma samochodu, który może „żyć” stosunkowo długo.
Produkcja wózków przenośnikowych
Przenośnikowy sposób produkcji i niezawodność samochodów mogły jednak stać się rzeczywistością dopiero po współpracy przedsiębiorstw (lub stworzeniu tak gigantycznego kompleksu fabryk jak Ford), osiągnięciu precyzji obróbki, wymienności części, zastosowanie nowych materiałów w konstrukcji samochodu.
W samochodzie połączono trzy skomplikowane elementy - załogę, silnik i skrzynię biegów. Fabryki powozów, które teraz stały się fabrykami samochodów, nie robiły wszystkiego same, ale kupowały sprężyny, poduszki do siedzenia i odkuwki na bokach. Powstały specjalne fabryki silników samochodowych, urządzeń zasilających i zapłonowych. Struktura wewnętrzna przedsiębiorstw i ich relacje zewnętrzne stały się bardziej skomplikowane.
Ponieważ samochody były często serwisowane i naprawiane w warunkach, w których nie było w pobliżu warsztatów mechanicznych, konieczna była wymiana uszkodzonych części na inne, które można było łatwo kupić. Początkowo konstruktorom samochodów nawet nie przyszło do głowy, że skomplikowany samochód można wykonać inaczej niż poprzez indywidualną produkcję i montaż części. Czy możesz porównać samochód z zamkiem karabinowym, który był już wykonany z wymiennych części? A umiejętności konstruktorów samochodów nie zostały jeszcze porównane z kwalifikacjami rusznikarzy.
W 1907 roku Henry Leland (1843-1932), amerykański projektant i technolog, szef firmy Cadillac, zbudował trzy samochody ze starannie wykonanych części. Aby zademonstrować wymienność ich części, maszyny zostały zdemontowane i zamienione w stos metalowych przedmiotów. Na oczach setek widzów (stało się to na stadionie) mechanicy, wybierając losowo części ze stosu, ponownie zmontowali trzy samochody. Następnie na tych maszynach przebiegł 800-kilometrowy bieg bez żadnej awarii, co jak na tamte czasy było wielkim osiągnięciem.
Wysoka precyzja w produkcji części i montażu silnika doprowadziła na przykład do podwojenia jego mocy. Podjęto kolejny krok w kierunku masowej produkcji samochodów.
Kolejny krok – zastosowanie mocnych i lekkich stopów stali – sugerowany przez projektantów samochodów wyścigowych. Bazując na ich doświadczeniu powstały stale wysokowytrzymałe, w szczególności wanad, który był szeroko stosowany w konstrukcji Forda-T. Producenci samochodów wymagali od metalurgów tworzenia metali i stopów o stałych właściwościach chemicznych i mechanicznych, stali nierdzewnej, kalibrowanej gładko ciągnionej blachy. Były potężne walcarki do walcowania tego arkusza, prasy do formowania z niego paneli karoserii, najdokładniejsze maszyny do cięcia cichych kół zębatych.
Rozwój branży motoryzacyjnej
Przemysł motoryzacyjny zaczął zużywać dobrą połowę produkowanej stali i żeliwa, trzy czwarte gumy i skóry, jedną trzecią niklu i aluminium oraz jedną siódmą drewna i miedzi. Przemysł motoryzacyjny zwyciężył pod względem wielkości produkcji wśród innych gałęzi inżynierii mechanicznej i zaczął wywierać poważny wpływ na życie gospodarcze państw. Do początku I wojny światowej flota samochodów na świecie wynosiła około 2 miliony, z czego 1,3 miliona znajdowało się w Stanach Zjednoczonych, 245 tysięcy w Anglii, 100 tysięcy we Francji, 57 tysięcy w Austro-Węgrzech, 12 tysięcy - do Włoch, 10 tysięcy - do Imperium Rosyjskiego.
Przy całej różnorodności nadwozi i zespołów, cechy techniczne większości „weteranów” pasują do klasycznego schematu z nadwoziem „podwójnym faetonem”, wytłoczoną ramą (zamiast starego dębu, kutej stali) i, jako reguła, czterocylindrowy silnik. Opcje ograniczają się teraz tylko do zapłonu akumulatora lub z magneto: do lokalizacji skrzyni biegów osobno (coraz mniej) lub w bloku z silnikiem; do przenoszenia siły na koła za pomocą łańcucha (również rzadko) lub za pomocą wału napędowego; zawieszenie sztywnych osi na czterech podłużnych (z wyjątkiem „Ford-T”) półeliptycznych resorach, czasami z dodatkową tylną resorą poprzeczną; do hamulców taśmowych lub szczękowych na tylnych kołach; na obecność lub brak amortyzatorów, oświetlenia elektrycznego i markizy składanej.
Wskaźniki techniczne i operacyjne osiągnęły średnio następujące wartości: średnia liczba miejsc - 4 (zamiast 3,5 na samym początku wieku); moc właściwa - 19,5 litra. s / t (zamiast 9 l. s / t); prędkość maksymalna – 80 km/h (zamiast 50 km/h); czas przyspieszania od zatrzymania do prędkości - 60 km/h ok. 15 s (zamiast 30-40 s); zużycie paliwa spadło tylko o 5-10%. Obliczony wskaźnik wydajności wzrósł 1,5 raza. Jakby bardzo skromny. Należy jednak pamiętać, że głównymi celami rozwoju w tym okresie były dynamika i komfort, a osiągnięto je nie tylko dzięki ulepszeniu silnika, ale także w wyniku prawie 1,5-krotnego ważenia samochodu . Mogą się spierać: zwiększono też liczbę miejsc! Tak, ale i tak waga samochodu na pasażera wzrosła o 30%. Ostatecznie wartość ogólnego szacowanego wskaźnika (przypomnijmy: na samym początku stulecia ledwie przekraczała jeden) podwoiła się.
Model „T” nie mógłby być bardziej odpowiedni dla osób niespokojnych,
dążąc do zaludnienia kontynentu. Była uzależniona od ogromnej
liczba rolników. Maszyna została wyposażona w dość elastyczną
amortyzacja, dzięki czemu idealnie nadaje się do jazdy po ówczesnych wyboistach
drogi żwirowe.
Po I wojnie światowej pozycja Forda na rynku motoryzacyjnym
stanie się tak dominujący, że model „T” będzie stanowił połowę samochodów,
podróżuje po całej ziemi.
Jednak 15 września 1909 roku, tuż przed pierwszymi urodzinami
Model T, Ford przegrał proces o naruszenie patentu. to
sprawa dotyczyła patentu George'a Baldwina Seddena,
prawnik wynalazca.
Pod koniec lat 70. XIX wieku skupił się na
tym razem rozwój silnika spalinowego i wyznaczył sobie cel
opracować jasno sformułowany patent przyznający mu
wyłączne prawo do licencjonowania wszelkich prac nad projektem przyszłości
samochody w Ameryce.
W 1899 Selden wszedł w spółkę z grupą inwestorów. Kiedy
stworzony przez niego syndykat postanowił w praktyce wypróbować działanie patentu
przeciwko niektórym z największych producentów samochodów tamtych czasów
próba zakończyła się niespodziewanym sukcesem. Zamiast zapewniać
Opór Seldsnu, producenci samochodów, w tym
Alexander Winton postanowił do niego dołączyć.
Zrobili to, ponieważ taki sojusz uchronił ich przed kosztownymi
procesu i dał im możliwość w przyszłości pozostania pod
kontrolę nad wszystkimi konkurentami komercyjnymi. Więc w marcu
1903, kilka tygodni przed oficjalną rejestracją samochodu
firma "Ford", narodziła się ALAM - stowarzyszenie licencjonowanych
producenci samochodów.
Pierwszą reakcją Forda na powstanie ALAM było dołączenie
ją. Jednak po otrzymaniu ostrej odmowy kontynuował pracę nad spektaklem
maszyny. Prezes ALAM ostrzegł go: „Ta firma Selden może
zrujnować cię, a oni to osiągną.”
– Niech spróbują – powiedział Henry Ford. Kiedy kilka dni
później ALAM oficjalnie wypowiedział wojnę, Ford był już w pogotowiu
oświadczenie dla Detroit Free Press.
„Do wszystkich sprzedawców, importerów, agentów sprzedaży i właścicieli samochodów!
- przeczytaj oświadczenie "Ford Motor Company". - Będziemy Cię chronić przed wszelkimi
zarzuty tzw. naruszenia patentu”.
Oświadczenie Forda odważnie i otwarcie odrzuciło ingerencje Seldena i…
informowali o tym, co projektanci samochodów, a nawet członkowie samego ALAM
dobrze wiedział bez niego: „Patent Seldena nie dotyczy
wyprodukowanych samochodów, ani jednego wyprodukowanego samochodu nie było ani
zostanie stworzony w ramach tego patentu.”
Ford walczy z ALAM od prawie sześciu lat. Ale we wrześniu 1909
spór zakończył się pomyślnie o patent Seldena
wniosek, zgodnie z którym ALAM był winien miliony dolarów.
Firma motoryzacyjna Forda została nagle sama. Te
konstruktorzy samochodów, którzy zachęcili Forda do zwycięstwa i
zwolnienie z opłat patentowych, nagle zamilkło i w ciągu
w ciągu kilku miesięcy 30 niezależnych producentów samochodów przyznało i zgodziło się
złożyć hołd ALAM. Ale Henry Ford stał mocno. „W tej sprawie sąd
spór się nie kończy – powiedział, obiecując, jeśli to konieczne,
wnieść sprawę do Sądu Najwyższego.
„Oto próbka prawdziwego mężczyzny, mężczyzny z nieugiętą wolą” -
napisał Detroit Free Press 1 marca 1910 w artykule wstępnym
„Ford zapaśnik”.
Ostatecznie 9 stycznia 1911 r. jego wytrwałość została nagrodzona.
Sąd Apelacyjny orzekł na jego korzyść tak jednoznacznie, że
Ludzie Seldena po prostu nie mieli powodu, by dalej walczyć. ALAM był
rozwiązała się i dopiero dzięki Henry'emu Fordowi amerykański samochód
przemysł został uratowany przed śmiałym naruszaniem jego wolności.
Podobnie jak inne samochody z przełomu wieków, pierwsze samochody marki Ford były pierwotnie
zostały zmontowane według bardzo logicznego schematu, który pozwala zminimalizować
koszty od początku. Wszystko poszło zgodnie ze schematem, który zaobserwował Henry w
warsztaty samochodowe w latach 1880 - 90: sekwencja etapów z
wysoka dyscyplina pracy, która oszczędziła czas i pieniądze.
Innowatorzy, tacy jak Isaac Singer, Cyrus Hall McCormick i Samuel Colt
produkowali swoje towary w dużych partiach, stosując etapowe
proces produkcji. Maszyny do szycia, żniwiarki lub broń ręczna
zebrane w częściach, przenosząc je z jednego miejsca pracy do drugiego
w etapach.
W przypadku samochodów zespół mechaników montował silniki
stoiska stacjonarne w jednym z warsztatów, a następnie przewieziono je do
inny, gdzie robotnicy montowali oś napędową i koła. Potem skończone
podwozie zostało wysłane do wykończalni. Zaletą tego
proces produkcji był ściśle podzielony na etapy, jasno zaplanowany
wykonanie pracy, ale brakowało jej ciągłości.
Aby samochód był dostępny dla wszystkich, Henry Ford nie potrzebował
tylko największa i zarazem najlepsza fabryka na świecie. Kupiony dla niej
nowe miejsce: 24 hektary Highland Park na obrzeżach Detroit.
Ford i jego architekt Albert Kahn okazali się naprawdę spokrewnieni
dusze, a efektem ich współpracy był przestronny budynek,
oświetlone oknami o powierzchni 4500 mkw. metrów.
Ale wkrótce po rozpoczęciu produkcji w 1910 roku firma
nie był już w stanie sprostać zamówieniom, które w ciągu roku podwoiły się
zwiększony. Trzeba było jakoś przyspieszyć ten proces.
W warsztacie wiosną 1913 roku pojawiła się pierwsza na świecie ruchoma linia montażowa,
przeznaczony do montażu magneto. Wcześniej działał kolektor magneto
stół, na którym znajdował się pełen zestaw magnesów, zacisków i śrub, od
które mógł zebrać około czterdziestu pełnych magneto w 9 godzin
dzień roboczy. Teraz każdy kolekcjoner musiał zrobić tylko jeden
lub dwie z wielu różnych operacji w procesie budowania: zainstaluj
magnes lub kilka nakrętek, zanim węzeł przesunie się do sąsiada.
W starym systemie zebranie jednego zajęło około 20 minut
magneto. Teraz czas montażu został skrócony do 13 minut i 10 sekund.
Kiedy stół niskobudżetowy przed każdym pracownikiem został zastąpiony przez
wyżej podniesiony pas bieżni, kontrola prędkości, czas instalacji
skrócony do pięciu minut.
Ford stworzył już spójny proces produkcyjny. A teraz on…
umieścić silniki na przenośniku taśmowym. Produkcja skrzyni biegów była
zorganizowane w ten sam sposób. Ostatnią instalacją była przeprowadzka
linia montażowa do montażu podwozia. Kiedy wszystko zostało naprawione, czas
potrzebna do produkcji podwozia została skrócona do 93 minut z
12,5 godziny jak poprzednio.
W ciągu zaledwie kilku miesięcy Highland Park zamienił się w skomplikowany i niekończący się mechaniczny balet.
W latach 1911-12 wyprodukowano 78 440 modeli T o liczbie
6867 pracowników. W kolejnym roku produkcja wzrosła o ponad
ponad dwukrotnie, ale liczba pracowników się podwoiła. Ale kiedy, w latach 1913-14
W ciągu ostatnich kilku lat produkcja ponownie prawie się podwoiła, a liczba pracowników nie wzrosła.