Autobus hybrydowy. Hybryda miejska

W. Czechuta

Wielu już słyszało o samochodach hybrydowych, ciężarówkach i autobusach, ale trolejbus? Zagłębiając się w temat transportu publicznego, możemy stwierdzić, że autobusy z elektrowniami hybrydowymi już dawno przestały być rzadkością, są masowo produkowane i eksploatowane w większości megamiast świata, trzeba powiedzieć, że tylko leniwi producenci samochodów nie produkują takiego sprzętu.

I rzeczywiście, nikt w światowym przemyśle samochodowym nigdy nie produkował hybrydowych trolejbusów, chociaż powstały wcześniejsze modele elektrycznych samochodów osobowych z agregatami prądotwórczymi diesla lub tylko z elementami do przechowywania. Jednak po raz pierwszy w Mińskim Państwowym Jednostkowym Przedsiębiorstwie Produkcyjnym „Belkommunmash” udało się połączyć w projekcie napęd elektryczny z możliwością wykorzystania energii hamowania odzyskowego, generator diesla i elementy magazynujące. Latem 2006 roku zakład stworzył pierwszy na świecie pasażerski trolejbus model 33300A z napędem hybrydowym. Oznacza to, że ta nowa maszyna jest wyposażona w silnik trakcyjny prądu przemiennego i autonomiczne źródło energii składające się z generatora diesla i akumulatorów elektrycznych (ACB).

Trolejbus „Belkommunmash-33300A” to niskopodłogowy przegubowy czterodrzwiowy pojazd osobowy z elektronicznym systemem sterowania opartym na modułach IGBT. Może poruszać się w trybie trolejbusowym, z prądu sieci stykowej lub w trybie autonomicznym, wykorzystując energię elektryczną wytwarzaną przez generator diesla lub gromadzoną przez akumulatory. Co więcej, charakterystyka dynamiczna w obu wersjach będzie dokładnie taka sama. Ta dwoistość napędu pozwala modelowi Belkommunmash-33300A działać zarówno na trasach, na których istnieje sieć kontaktów, jak i tam, gdzie jej nie ma. Jeśli porównamy Belkommunmash-33300A z konwencjonalnym trolejbusem bez akumulatorów, to możemy powiedzieć, że eksploatacja hybrydy pozwoli zaoszczędzić 10% energii z zastosowania hamowania rekuperacyjnego, a w trybie autonomicznym oszczędności oleju napędowego wyniosą 40% w porównanie ze standardowym autobusem. Ale wszystko jest w porządku.

Trolejbus „Belkommunmash-33300A” jest wyposażony w trakcyjny silnik elektryczny czeskiej firmy Svkoda 8ML 3550 k/4 o mocy 185 kW. Czeska jednostka jest bardzo niezawodna i ma solidną reputację, ale na życzenie konsumentów zakład może instalować silniki innych marek.

Autonomiczną jazdę trolejbusu zapewnia generator diesla Kirsch, oparty na silniku diesla IVECO APU 100 Dipme o mocy 110 kW, spełniającym normy Euro 3, oraz „kosmiczne” akumulatory produkowane przez ZAO „Zakład Doświadczalnej Inżynierii Mechanicznej” z RSC Energia im. SP Królowa.

Zastosowanie generatora diesla daje pojazdowi kilka zalet:

Ruch niezależnie od obecności prądu w sieci kontaktów;

Możliwość pracy na dowolnej trasie, w tym w trybie autobusowym;

Bardzo ekonomiczne zużycie energii podczas jazdy w korkach;

Łatwy objazd problematycznego (naprawionego) odcinka drogi;

Absolutnie nieograniczony kurs autonomiczny (o ile jest wystarczająca ilość oleju napędowego).

Oczywiście dwa przejazdy są droższe niż zwykły autobus czy trolejbus, ale nowy samochód osobowy okazuje się być wszechstronny w eksploatacji i ma cechy, których żaden pojazd nie ma z osobna.

Akumulatory trolejbusu hybrydowego są w stanie akumulować energię hamowania odzyskowego i być ładowane z generatora diesla, a gdy trolejbus porusza się poza siecią stykową, akumulatory aktywnie uczestniczą w trybie rozpędzania pojazdu.

Asynchroniczny napęd elektryczny trakcyjny prądu przemiennego został opracowany przez przedsiębiorstwo Belkommunmash. Wcześniej podobne urządzenie sprowadzano z Niemiec. Krajowy silnik nie jest dużo gorszy od niemieckiego pod względem jakości, ale wygrywa cenę od pięciu do sześciu razy. Napęd asynchroniczny jest technicznie najbardziej zaawansowanym z napędów stosowanych we współczesnym transporcie elektrycznym. Jest ekonomiczny, ma dobre właściwości użytkowe, jest bardzo łatwy w konfiguracji i tani w utrzymaniu. Wyposażenie elektryczne znajduje się na dachu maszyny w szczelnych przedziałach.

Silnik trakcyjny znajduje się w przedniej połowie przedziału pasażerskiego, a oś napędowa jest drugą z rzędu, to znaczy konstrukcja tego trolejbusu nie wymaga drogiego „akordeonowego” zapobiegającego składaniu. Przegub 33300A - niemieckiej firmy Hubner, mosty portalowe - Raba (Węgry).

Nowy model jest wyposażony w zawieszenie pneumatyczne i dla wygody pasażerów może „przykucnąć” na prawym boku, natomiast wysokość stopnia wyniesie 25 cm, czyli prawie na poziomie krawężnika przystanku. Konstrukcja układu hamulcowego wyposażona jest w system Knorr-Bremse ABS, co niewątpliwie podnosi poziom bezpieczeństwa ruchu pojazdów. Do normalnej pracy wszystkich części trących maszyny wykorzystywany jest automatyczny centralny system smarowania Lincoln, który uruchamiany jest przez jedno naciśnięcie pedału.

Chciałbym zwrócić uwagę na wygodny mechanizm pneumatycznego chwytaka wysięgnika ze sterowaniem z kabiny. Po przejściu w tryb jazdy autonomicznej kierowca nie musi już zakładać pomarańczowej kamizelki, wybiegać na rufę i ciągnąć za liny, aby opuścić pantografy. Wystarczy nacisnąć przycisk start odwadniacza pneumatycznego i upewnić się przez lusterka wsteczne, że pręty znajdują się w pozycji poziomej.

W nowym trolejbusie zastosowano komputerowy system diagnostyczny opracowany przez specjalistów z Mińska. Wcześniej w innych samochodach stosowano importowane analogi, które zawsze nie były w pełni rozumiane przez naszych kierowców.

Pojemność pasażerska 33300A - 165 osób, w tym 39 miejsc.Masa własna trolejbusu - 18,7 t, masa brutto - 28 t.Prędkość maksymalna - 55 km/h.

Nowy trolejbus hybrydowy ma całkowicie nowoczesny design. Zewnętrznie przypomina poprzednią modyfikację 333, która została wydana w 1998 roku. W porównaniu z poprzednim modelem model 33300A zmienił technologię oświetlenia, zderzaki, plastikowy panel tylny i schody, pojawiły się w pełni regulowane elektrycznie niemieckie lusterka wsteczne, a tylna platforma została również przeprojektowana ze względu na umieszczenie silnika wysokoprężnego.

Wyposażenie w pełni ocynkowanego nadwozia oraz aluminiowych włazów wentylacyjnych z pewnością wpłynie pozytywnie na żywotność trolejbusu jako całości. Szyby barwione i izolowane termicznie klejone są nowoczesną technologią. Pierwszy stopień przedziału pasażerskiego znajduje się 380 mm od ziemi. Niski poziom podłogi jest wykonany na całej długości kabiny, czego nigdy nie widziano w elektrycznych samochodach osobowych tworzonych w WNP. Strefa przy trzecich drzwiach wyposażona jest w rampę dla pasażerów o ograniczonej sprawności ruchowej. Takie urządzenia są obecnie stosowane we wszystkich nowoczesnych pojazdach pasażerskich, czego oczywiście nie mogli zignorować mińscy projektanci.

Przedział pasażerski hybrydowego trolejbusu stał się nieco mniejszy, ponieważ dodatkowy napęd zmniejszył przestrzeń wewnętrzną. Jednak w porównaniu z poprzednim modelem wnętrze stało się bardziej przemyślane i wygodne, a styl jest europejski. W kolorystyce dominują jasne odcienie szarości: według opinii pasażerów zostały one bardzo dobrze dobrane. Wykładzina podłogowa - odporny na ścieranie antypoślizgowy linoleum grabiol. Fotele do siedzenia produkowane są w Serbii. Wewnątrz kabiny montowany jest rozbudowany system poręczy w taki sposób, aby osoba w trolejbusie mogła z łatwością dotrzeć do trzech różnych punktów podparcia bez zmiany pozycji. Monitor LCD znajduje się na ścianie za kierowcą, a w kokpicie zainstalowany jest odtwarzacz DVD, sprzęt ten jest przeznaczony do wyświetlania przydatnych informacji i reklam. W zimnych porach pasażerów ogrzewać będą grzejniki, w kabinie jest ich sześć o mocy 4 kW każdy. Możliwe, że ze znanych opcji w nowym produkcie brakuje tylko klimatyzacji, ale projektanci przewidzieli wentylatory dachowe wewnątrz kabiny.

W 1999 roku do Rygi wysłano 10 samochodów modelu 333. Później kilka trolejbusów zostało dostarczonych do Serbii i Mołdawii. W Mińsku pracują dwa samochody. Łotewscy specjaliści nazwali ten samochód najcieplejszym z tych, które dziś chodzą po ulicach łotewskich miast, a najchłodniejszym latem, nawet w porównaniu z nowym Solarisem, który jest wyposażony w klimatyzację. Jak widać, mieszkańcy Mińska nie zmienili wyników uzyskanych na poprzedniku w modelu 33300A.

Kontynuując temat powiem, że w Rydze Mińsk samochody jeżdżą po najtrudniejszych trasach, gdzie zagraniczni konkurenci na wąskich uliczkach w ogóle nie mieszczą się w zakrętach. Oznacza to, że trolejbus 333 jest jednym z najlepszych pod względem zwrotności. Wynik ten był możliwy dzięki dużemu wywinięciu przednich kół i zastosowaniu przegubu o dużym kącie składania. Promień skrętu maszyny wynosi tylko 12,5 m przy całkowitej długości 17 m. Nowy 33300A ma taką samą doskonałą zwrotność.

Pojawienie się hybrydowego trolejbusu pozwoli władzom miasta rozwiązać wiele problemów komunikacyjnych na raz. Nie boję się powiedzieć, że taki samochód będzie poważnie konkurował z autobusem jako tradycyjnym środkiem transportu w miastach. Kupując te samochody osobowe, nie będzie potrzeby kupowania dwóch różnych pojazdów.

W Göteborgu specjaliści z renomowanej firmy samochodowej Volvo przetestowali pierwszy markowy autobus hybrydowy. Wynik przerósł nawet ich najśmielsze oczekiwania – zużycie paliwa spadło o 80%, a energii o 60%. Zostało to powiedziane w oświadczeniu.

„Wyniki testów były lepsze niż się spodziewaliśmy. Autobus hybrydowy zużywa mniej niż 11 litrów paliwa na 100 kilometrów. To o 81% mniej niż zużywa konwencjonalny autobus z silnikiem Diesla ”- mówi kierownik testów Johan Helsing. Ponadto dane dotyczące całkowitych oszczędności energii były wyższe niż planowano. Autobus hybrydowy typu plug-in zużywa o 61% mniej energii niż normy emisji spalin Euro 5 dla autobusów Diesla.

Zasada działania autobusu hybrydowego jest dość prosta. Jadąc wyznaczoną trasą miasta autobus okresowo ładuje akumulator na przystankach, korzystając z połączenia z autobusami ładującymi.

Umieszczone na dachu pręty ładujące przypominają nieco pantografy trolejbusów czy tramwajów. Aby się naładować, automatycznie unoszą się i stykają z elektrodami ładowarki, gdy pasażerowie wsiadają lub wysiadają z autobusu.

Schemat ładowania akumulatorów umożliwił autobusom hybrydowym pokonywanie większości trasy na trakcji elektrycznej. Firma zauważyła również, że ta technika jest mniej szkodliwa dla środowiska, zapewnia pasażerom i kierowcy większy komfort poprzez redukcję emisji i hałasu.

Kierowcy, którzy obsługiwali autobusy podczas testów, odnotowali cichą i komfortową jazdę bez wibracji. Silnik wysokoprężny był bardzo rzadko używany, mimo że trasy są pełne podjazdów. Całkowity czas pracy przy elektryczności stanowił około 85% całkowitego czasu spędzonego przez autobusy na trasach.

Testy autobusów hybrydowych nadal trwają, a ich program obejmuje 10 000 godzin pracy i będzie trwał przez większą część przyszłego roku. Kolejny podobny projekt rozpocznie się w Sztokholmie, gdzie na trasach będzie jeździło 8 autobusów hybrydowych.

Jednak, jak zauważono w komunikacie firmy, wiele krajów europejskich wyraziło już zainteresowanie wprowadzeniem hybryd do systemu przewozów pasażerskich. Umowy na dostawę autobusów hybrydowych w 2014 i 2015 roku zostały podpisane przez władze Hamburga i Luksemburga. W 2015 roku Volvo planuje rozpocząć seryjną produkcję takich maszyn.

Hybrydowy napęd autobusu Volvo składa się z małego silnika wysokoprężnego i silnika elektrycznego zasilanego baterią litową. Autobus może przejechać około 7 kilometrów wyłącznie na prąd, bez hałasu i emisji. Ładowanie akumulatorów trwa 5-6 minut.

65 nanometrów to kolejny cel zelenogradzkiej fabryki „Angstrem-T”, która będzie kosztować 300-350 mln euro. Przedsiębiorstwo złożyło już wniosek o pożyczkę uprzywilejowaną na modernizację technologii produkcyjnych do Wnieszekonombanku (WEB), podał w tym tygodniu Wiedomosti, powołując się na Leonida Reimana, prezesa zarządu zakładu. Teraz „Angstrem-T” przygotowuje się do uruchomienia linii produkcyjnej mikroukładów o topologii 90 nm. Płatności za poprzedni kredyt VEB, za który została zakupiona, rozpoczną się w połowie 2017 roku.

Pekin upada Wall Street

Kluczowe amerykańskie indeksy zaznaczyły pierwsze dni Nowego Roku rekordowym spadkiem, miliarder George Soros już ostrzegł, że świat spodziewa się powtórki kryzysu z 2008 roku.

Pierwszy rosyjski procesor konsumencki Baikal-T1 w cenie 60 USD zostaje wprowadzony do masowej produkcji

Firma "Baikal Electronics" na początku 2016 roku obiecuje wprowadzić do produkcji przemysłowej rosyjski procesor Baikal-T1 o wartości około 60 USD. Na urządzenia będzie popyt, jeśli ten popyt będzie kreowany przez państwo, mówią uczestnicy rynku.

MTS i Ericsson wspólnie opracują i wdrożą 5G w Rosji

Mobile TeleSystems PJSC i Ericsson podpisały porozumienie o współpracy w zakresie rozwoju i wdrożenia technologii 5G w Rosji. W projektach pilotażowych, w tym podczas Mistrzostw Świata 2018, MTS zamierza przetestować rozwój szwedzkiego dostawcy. Na początku przyszłego roku operator rozpocznie dialog z Ministerstwem Telekomunikacji i Komunikacji Masowej na temat kształtowania wymagań technicznych dla telefonii komórkowej piątej generacji.

Sergey Chemezov: Rostec jest już jedną z dziesięciu największych korporacji produkujących maszyny na świecie

W rozmowie z RBC szef Rostecu Siergiej Chemezow odpowiadał na ostre pytania: o systemie Platon, problemach i perspektywach AVTOVAZ, interesach Państwowej Korporacji w biznesie farmaceutycznym, mówił o współpracy międzynarodowej w obliczu sankcji presja, substytucja importu, reorganizacja, strategie rozwoju i nowe możliwości w trudnych czasach.

Rostec „odgradza się” i wkracza na laury Samsunga i General Electric

Rada Nadzorcza Rostec zatwierdziła „Strategię rozwoju do 2025 roku”. Główne cele to zwiększenie udziału zaawansowanych technologicznie produktów cywilnych oraz dogonienie General Electric i Samsung pod względem kluczowych wskaźników finansowych.

Nigdy nie chciałbym stać za autobusem, gdy stoi w korku. Straszny, nieprzyjemny zapach, dym i spaliny są po prostu nie do zniesienia. Podczas gdy niektórzy projektanci tworzą zielone samochody koncepcyjne, inni pracują nad ekologicznym autobusem.

9 września 2008 r. w ramach Międzynarodowego Forum Transportu Samochodowego 2008 Russian Buses (oddział autobusowy Grupy GAZ) zaprezentował niskopodłogowy autobus miejski LIAZ 5292 z napędem hybrydowym, będący oryginalnym opracowaniem Zakładu Autobusowego Likinsky . To pierwszy rosyjski autobus z napędem hybrydowym, który nie ma odpowiednika u żadnego krajowego producenta.

Autobus LIAZ 5292 z napędem hybrydowym przeznaczony jest do pracy w miastach - megalopoliach. Testy certyfikacyjne nowej modyfikacji zostaną przeprowadzone jeszcze w tym roku. Pierwsza pilotażowa partia produkcyjna pojawi się na rynku w 2009 roku.

Autobus jest zunifikowany z istniejącymi autobusami niskopodłogowymi LIAZ pod względem nadwozia i typów zespołów, co uzupełni linię produktów Grupy GAZ zasilanych paliwami alternatywnymi (diesel-gaz-elektryczność).

Jednocześnie pozwoli to dużym przewoźnikom pasażerskim stworzyć najbardziej wydajną sieć tras miejskich, łącząc różne rodzaje transportu publicznego na jednej bazie, a tym samym obniży koszty operacyjne.

Autobus LIAZ 5292 jest wyposażony w czterorzędowy silnik wysokoprężny Cummins o standardzie ekologicznym Euro-4 oraz zestaw urządzeń trakcyjnych, składający się z trakcyjnego asynchronicznego silnika-generatora TAG 225-280, trakcyjnego asynchronicznego silnika odwracalnego TAD 225-380 , system neutralizatorów i superkondensatorów. Zastosowanie hybrydowego napędu elektrycznego w autobusie miejskim umożliwia:
- kilkukrotne obniżenie poziomu szkodliwych emisji podczas jazdy w cyklu miejskim;
- zmniejszyć zużycie paliwa o 25-30%;
- stosować silnik spalinowy o 25-30% niższej mocy przy zachowaniu momentu na kołach napędowych;
- podniesienie komfortu autobusu (zmniejszenie poziomu hałasu, wibracji itp.);

Według Nikołaja Borisowicza Odintsowa, dyrektora Dywizji Autobusów Grupy GAZ, „koncepcja autobusu z napędem hybrydowym stanowi najlepszą ofertę programów miejskich dla naszych klientów. Napędy hybrydowe są idealne do autobusów miejskich, które często muszą hamować i przyspieszać na trasach o dużym natężeniu ruchu pasażerskiego, takich jak przystanki autobusowe i sygnalizacja świetlna. A zastosowanie tej technologii zmniejszy emisję CO2 do środowiska.”

Ponadto na wystawie zaprezentowano nową modyfikację autobusu KAVZ 4239, którego seryjną produkcję rozpoczęto w lipcu 2008 roku. zwiększono wielkość tylnej platformy dla pasażerów oraz poszerzono przejście do tyłu o 120 mm. Po przetestowaniu prototypu KAVZ 4239 w rajdzie „Rosja – Rosyjskie Autobusy”, w konstrukcji autobusu wprowadzono szereg ulepszeń. Autobus wszedł do produkcji seryjnej z poprawioną ergonomią siedzenia kierowcy, nową deską rozdzielczą i solidną przegrodą na siedzenie kierowcy.

Na wystawie firma zaprezentowała również wspólny rozwój Grupy GAZ i Marcopolo – małego autobusu miejskiego „Real”. Podstawowa modyfikacja autobusu uległa pewnym zmianom: wzmocniono słupek boczny nadwozia, zmieniono lusterka wsteczne, szybę kierowcy, drzwi kierowcy.

PRAWDZIWY
Autobus przeznaczony jest do poruszania się po trasach miejskich. Ten niewielki model na podwoziu Hyundaia jest przeznaczony do 22 miejsc (łączna pojemność - 29) i jest przeznaczony do poruszania się po trasach miejskich i podmiejskich. Wymiary autobusu to 7890/2040/2680 mm.
Wnętrze autobusu wyposażone jest w poręcze bezpieczeństwa, fotele antywandalowe, półki na bagaż kierowcy, centralne oświetlenie, indywidualne oświetlenie miejsca pracy kierowcy i pasażera z przodu. Układ kabiny umożliwia pasażerom siedzenie w pozycji stojącej. Kabina zapewnia miejsce do przechowywania narzędzia kierowcy. Okna boczne są wsunięte w profile gumowe, co obniżyło ich koszt, nawiewniki w oknach rozsuwają się w różnych kierunkach.

KAVZ 4239
Ten autobus jest przeznaczony do poruszania się po trasach miejskich. Duże okna w kabinie kierowcy zapewniają dobrą widoczność. Przestronne i piękne wnętrze, stylowy i jasny design.
Wymiary autobusu to 10290/2550/3080 mm. Autobus jest wyposażony w silnik Deutz Euro-3 oraz skrzynię biegów EATON FAW. Całkowita pojemność pasażerska to 89 pasażerów, w tym 23 miejsca siedzące.

LiAZ 5292 z napędem hybrydowym
Autobus miejski dużej klasy z niskim poziomem podłogi. Silnik jest umieszczony wzdłużnie w tylnym zwisie. Autobus umożliwia przewóz osób niepełnosprawnych. W kabinie wraz ze specjalną rampą znajdują się miejsca do podpięcia wózków inwalidzkich.

Podczas pracy silnik wysokoprężny przenosi część energii bezpośrednio na koła, a pozostała część trafia do generatora. Część prądu z generatora trafia do akumulatorów litowo-jonowych, które znajdują się na dachu autobusu, a część wraca do czterech silników elektrycznych w piaście koła, które obracają koła. Gdy autobus podjeżdża, zatrzymuje się i wyjeżdża z przystanku, może jeździć w całości na prąd, co nie tylko zmniejsza ilość szkodliwych emisji, ale także zapewnia spokojną jazdę.

Całkowita pojemność pasażerska LiAZ-5292 wynosi 100 osób, w tym 22 miejsca. Wymiary autobusu to 11990/2500/2880 mm.