Przesuwnik fazowy w silniku spalinowym. Co to jest i podstawowa zasada działania

W tym temacie swoje rozumowanie zacznę oczywiście od elektronicznego układu zmiennych faz rozrządu Hondy o nazwie VTEC ( Zmienny czas zaworów i elektroniczne sterowanie podnoszeniem ), w celu wywołania Waszego szacunku i podziwu inżynierom Hondy i ich dzieciom, która do dziś jest szeroko stosowana, modyfikowana i ulepszana!

Zaczęli integrować system VTEC już w 1989 roku, co oznaczało pojawienie się silnika na rodzimym rynku japońskim (tak, był to silnik, ponieważ dzięki temu systemowi osiągnięto maksymalną wydajność silnika przy minimalnej objętości) B16A - 1,6 litra, moc 163 KM i jak na tamte czasy to był przełom!)

Ta modyfikacja silnika ma przepis DOHC VTEC - mówi nam to, że silnik ma dwa wałki rozrządu, odpowiednio dla zaworów dolotowych i wydechowych, po 4 zawory na cylinder.

Każda para zaworów współpracuje z grupą trzech krzywek, co jest specjalną konstrukcją. W konsekwencji, każda grupa trzech krzywek zajmuje się oddzielną parą krzywek. A ponieważ mówimy o 4-cylindrowym, 16-zaworowym silniku, wtedy będzie 8 takich grup.

Na zewnętrznych bokach grupy znajdują się dwie krzywki - odpowiadają za działanie zaworów przy niskich prędkościach.

Po wewnętrznej stronie grupy znajdują się dwie krzywki - bezpośrednio stykają się z zaworami i opuszczają je za pomocą wahaczy (ramion wahacza).

Środkowa krzywka (jedna z cech VTEC) - przy niskich obrotach, choć trafniej byłoby powiedzieć, do pewnego momentu, obraca się na wolnych obrotach, a także na wolnych obrotach na wahaczu.

Co otrzymujemy w wyniku:

Para zaworów ssących i wydechowych otwieranych przez odpowiednie krzywki zapewnia ekonomiczną pracę silnika przy niskich prędkościach obrotowych wału korbowego.

Ale co z naszą środkową kamerą, dlaczego jest potrzebna?))

Ale środkowa krzywka zaczyna działać, gdy prędkość wałka rozrządu wzrasta (w przypadku Hondy moment ten zwykle występuje, gdy prędkość wału korbowego przekracza 5000 obr/min).

Wszystkie trzy wahacze (przełącznik na kilka zaworów + specjalny wahacz nieużywany przy niskich obrotach) mają specjalne otwory, w które pod wysokim ciśnieniem oleju wbijany jest metalowy pręt. Dostęp oleju do pręta odbywa się poprzez otwarcie elektrozaworu, który z kolei otwiera się na polecenie komputera, wskazując wystarczające ciśnienie oleju)))). Krótko mówiąc, uruchamia się wcześniej spoczywająca (przy niskiej prędkości) krzywka środkowa, która z kolei ma bardziej wydłużony kształt i zamykana napędzanym prętem, zmusza wszystkie trzy wahacze, a tym samym wszystkie zawory (4) do opadania niżej i pozostają otwarte przez dłuższy czas ...

Dla zrozumienia – silnik zaczyna lepiej dławić się, dostaje bogatszą mieszankę i dzięki temu swobodniej się rozwija, utrzymuje wysoki moment obrotowy i dobrą moc, gdy osiągnie określoną wysoką prędkość!)

Mitsubishi Innovative Elektroniczne sterowanie zaworami rozrządu - jak sama nazwa wskazuje, ten elektroniczny system sterowania dystrybucją gazu i podnoszeniem zaworów należy do Mitsubishi, równie bogatego dziedzictwa inżynieryjnego, i jest innowacyjny.

System MIVEC zapewnia dwa tryby pracy zaworu:

1. Niska prędkość - dwa zawory z tej samej grupy mają różny skok, co pomaga ustabilizować spalanie, zmniejszyć zużycie paliwa, zmniejszyć emisję spalin i zwiększyć moment obrotowy.

2. Szybkoobrotowe - zwiększające czas otwarcia zaworów i wysokość ich podnoszenia, a tym samym zwiększające objętość wlotu i wyrzutu mieszanki paliwowo-powietrznej.

Charakterystyczne cechy konstrukcyjne:

Dla każdego cylindra istnieje określony mechanizm zaworowy, który obejmuje:

1. Niskoprofilowa krzywka i dopasowany wahacz dla jednego zaworu.

2. Średnia krzywka i dopasowany wahacz dla innego zaworu.

3. Krzywka wysokoprofilowa, umieszczona pomiędzy krzywką środkową i dolną (jak VTEC ale...).

4. Ramię T, które jest zintegrowane z krzywką o wysokim profilu.

Pewne podobieństwo między VTEC i MIVEC polega na tym, że istnieją elementy, które do pewnego momentu nie są używane. W przypadku MIVEC jest to ramię T, które przy stosunkowo niskich obrotach silnika porusza się bez żadnego uderzenia w wahacze. Po osiągnięciu zadanej liczby obrotów wału korbowego (3500 obr/min) i w konsekwencji wzrostu ciśnienia oleju w układzie, który z kolei zaczyna działać hydraulicznie na tłoki znajdujące się w wahaczach. Tym samym dźwignia w kształcie litery T jest zamknięta, co zaczyna naciskać na wszystkie wahacze i w efekcie uzyskujemy sterowanie zaworem za pomocą wysokoprofilowej krzywki (ponieważ dźwignia w kształcie litery T jest jednoczęściowa z wysokoprofilową krzywka).

Cechą charakterystyczną systemu MIVEC jest to, że w zakresie krzywek wolnoobrotowych doprowadzenie mieszanki paliwowo-powietrznej do cylindrów zapewnia wysoką stabilność ich spalania + Recyrkulacja spalin przyczynia się również do zmniejszenia zużycia paliwa.

Inną charakterystyczną cechą jest sekwencyjne włączanie szybkich profili, ponieważ w systemie MIVEC nie ma mechanizmów czasowego przełączania profili krzywkowych, a to z kolei zapewnia całemu systemowi dobrą odporność na zużycie.

MOIM ZDANIEM:

W efekcie okazuje się, że system MIVEC może pochwalić się przyjaznością dla środowiska, oszczędnością (w szerokim zakresie obrotów), a jednocześnie stado, nawet skromnych pod względem objętości silników, nie nosi żadnych szczególnych straty!))

VTEC Hondy ma znacznie prostszą konstrukcję, co oznacza, że ​​jak wszystko genialne, ma wyższą odporność na zużycie i jest w stanie zapewnić wyższą wydajność, co z kolei wyraża się na przykład wyższą dynamiką przyspieszenia, ponieważ po osiągnięciu 5000 obr/min połowa stada budzi się w silniku, w tym czasie śpiąc)). + nie możesz przeoczyć faktu, że gdy nie przekroczysz pięciotysięcznego rewolweru, silnik zużywa paliwo, jak normalny standard 1.6)))

Wniosek:

Oba systemy spełniają kryteria, takie jak Więcej „sport”, przy porównywalnych oszczędnościach.

Sprawność silnika spalinowego często zależy od procesu wymiany gazowej, czyli uzupełnienia mieszanki paliwowo-powietrznej i usunięcia już spalin. Jak już wiemy, zaangażowany jest w to rozrząd (mechanizm dystrybucji gazu), jeśli poprawnie i „precyzyjnie” dostosujesz go do określonych prędkości, możesz osiągnąć bardzo dobre wyniki w wydajności. Inżynierowie od dawna zmagają się z tym problemem, można go rozwiązać na różne sposoby, na przykład działając na same zawory lub obracając wałki rozrządu...

Aby zawory silnika spalinowego zawsze działały poprawnie i nie podlegały zużyciu, najpierw były po prostu „popychacze”, ale to okazało się niewystarczające, więc producenci zaczęli wprowadzać tzw. manetki” na wałkach rozrządu.

Dlaczego w ogóle potrzebujemy przesuwników fazowych?

Aby zrozumieć, czym są przesuwniki fazowe i dlaczego są potrzebne, najpierw przeczytaj przydatne informacje. Chodzi o to, że silnik nie działa tak samo przy różnych prędkościach. Dla wolnych i nie wysokich obrotów idealne będą „wąskie fazy”, a dla wysokich obrotów – „szerokie”.

Wąskie fazy - jeśli wał korbowy obraca się „wolno” (na biegu jałowym), to objętość i prędkość usuwania spalin również są niewielkie. To tutaj idealnie sprawdza się stosowanie „wąskich” faz, a także minimalnego „nakładania się” (czas równoczesnego otwierania zaworów ssących i wydechowych) – nowa mieszanka nie jest wpychana do kolektora wydechowego, przez otwarty wydech zawór, ale odpowiednio spaliny (prawie) nie przechodzą do wlotu ... To idealne połączenie. Jeśli rozszerzymy „fazowanie” właśnie przy niskich obrotach wału korbowego, to „praca” może mieszać się z napływającymi nowymi gazami, zmniejszając tym samym jego wskaźniki jakościowe, co z pewnością obniży moc (silnik stanie się niestabilny lub nawet stragan).

Szerokie fazy - wraz ze wzrostem obrotów odpowiednio zwiększa się objętość i prędkość pompowanych gazów. Tutaj już ważne jest, aby szybciej przedmuchać cylindry (od pracy) i szybko wbić w nie przychodzącą mieszankę, fazy powinny być „szerokie”.

Oczywiście odkryciami kieruje zwykły wałek rozrządu, czyli jego „krzywki” (rodzaj mimośrodów), ma dwa końce – jeden jest jakby ostry, wyróżnia się, drugi jest po prostu wykonany w półokręgu. Jeśli koniec jest ostry, następuje maksymalne otwarcie, jeśli jest zaokrąglone (po drugiej stronie) - maksymalne zamknięcie.

ALE standardowe wałki rozrządu NIE mają regulacji fazowej, to znaczy nie mogą ich rozciągnąć ani zrobić już, a mimo to inżynierowie ustalają średnie wskaźniki - coś pomiędzy mocą a wydajnością. Jeśli wały zostaną przesunięte na jedną stronę, spadnie wydajność lub ekonomia silnika. „Wąskie” fazy nie pozwolą silnikowi spalinowemu rozwinąć maksymalnej mocy, ale „szerokie” nie będą działać normalnie przy niskich prędkościach.

To byłoby regulowanie w zależności od prędkości! To zostało wymyślone - w rzeczywistości jest to system kontroli faz, PO PROSTU - ROTATORY FAZY.

Zasada działania

Teraz nie zagłębiajmy się, naszym zadaniem jest zrozumienie, jak działają. W rzeczywistości konwencjonalny wałek rozrządu na końcu ma koło zębate rozrządu, które z kolei jest połączone.

Wałek rozrządu z przesunięciem fazy na końcu ma nieco inną, przeprojektowaną konstrukcję. Istnieją dwa sprzęgła „wodne” lub sterowane elektrycznie, które z jednej strony współpracują również z napędem rozrządu, a z drugiej z wałami. Pod wpływem hydrauliki lub elektroniki (są specjalne mechanizmy) wewnątrz tego sprzęgła mogą wystąpić przesunięcia, dzięki czemu może się ono lekko obracać, zmieniając w ten sposób otwieranie lub zamykanie zaworów.

Należy zauważyć, że przesuwnik fazowy nie zawsze jest montowany na dwóch wałkach rozrządu jednocześnie, zdarza się, że jeden znajduje się na wlocie lub wydechu, a na drugim zwykłym biegu.

Jak zwykle proces jest prowadzony, w którym zbierane są dane z różnych, takich jak położenie wału korbowego, korytarz, obroty silnika, obroty itp.

Teraz proponuję ci zastanowić się nad podstawowymi strukturami, takimi mechanizmami (myślę, że to wyjaśni ci więcej w głowie).

VVT (zmienne fazy rozrządu), KIA-Hyundai (CVVT), Toyota (VVT-i), Honda (VTC)

Jednym z pierwszych, który zaproponował obrót wału korbowego (w stosunku do pozycji wyjściowej) był Volkswagen ze swoim systemem VVT (wielu innych producentów budowało swoje systemy na jego bazie)

Co zawiera:

Przesuwniki fazowe (hydrauliczne) montowane na wale wlotowym i wylotowym. Są one połączone z układem smarowania silnika (w rzeczywistości jest to olej, który jest do nich wpompowywany).

Jeśli zdemontujesz sprzęgło, w środku znajduje się specjalne koło zębate zewnętrznej obudowy, które jest sztywno połączone z wałem wirnika. Obudowa i wirnik mogą poruszać się względem siebie podczas pompowania oleju.

Mechanizm zamocowany jest w głowicy bloku, posiada kanały do ​​doprowadzania oleju do obu sprzęgieł, przepływami sterują dwa rozdzielacze elektrohydrauliczne. Nawiasem mówiąc, są one również mocowane na korpusie głowicy bloku.

Oprócz tych rozdzielaczy w układzie znajduje się wiele czujników - częstotliwość wału korbowego, obciążenie silnika, temperatura płynu chłodzącego, położenie wałka rozrządu i wału korbowego. Gdy konieczne jest skręcenie w celu skorygowania faz (np. wysokie lub niskie obroty), ECU odczytując dane wydaje rozkazy do dystrybutorów, aby doprowadzili olej do sprzęgieł, one się otwierają i ciśnienie oleju zaczyna pompować fazę manetki (tym samym skręcają we właściwym kierunku).

Na biegu jałowym - obracanie odbywa się w taki sposób, aby wałek rozrządu „dolotowy” zapewniał późniejsze otwieranie i późne zamykanie zaworów, a wałek rozrządu „wydechowego” kręci się tak, że zawór zamyka się dużo wcześniej zanim tłok osiągnie górny martwy punkt.

Okazuje się, że ilość zużytej mieszanki zmniejsza się prawie do minimum i praktycznie nie zakłóca suwu ssania, ma to korzystny wpływ na pracę silnika na biegu jałowym, jego stabilność i równomierność.

Średnie i wysokie obroty - tutaj zadaniem jest danie maksymalnej mocy, dlatego "obracanie" następuje w taki sposób, aby opóźnić otwarcie zaworów wydechowych. W ten sposób ciśnienie gazu pozostaje na skoku suwu roboczego. Wlot z kolei otwiera się po osiągnięciu tłoka górnego martwego punktu (TDC) i zamyka za BDC. W ten sposób uzyskujemy niejako dynamiczny efekt „doładowania” cylindrów silnika, co pociąga za sobą wzrost mocy.

Maksymalny moment obrotowy - jak się okazuje, butle musimy napełnić jak najbardziej. Aby to zrobić, musisz otworzyć znacznie wcześniej i odpowiednio dużo później zamknąć zawory wlotowe, zapisać mieszankę w środku i zapobiec jej ucieczce z powrotem do kolektora dolotowego. Z kolei „wydech” zamyka się z pewnym wyprzedzeniem przed GMP, aby pozostawić lekkie ciśnienie w cylindrze. Myślę, że to zrozumiałe.

W ten sposób działa obecnie wiele podobnych systemów, z których najczęstsze to Renault (VCP), BMW (VANOS / Double VANOS), KIA-Hyundai (CVVT), Toyota (VVT-i), Honda (VTC).

ALE nawet one nie są idealne, mogą jedynie przesuwać fazy w jednym lub drugim kierunku, ale nie mogą ich tak naprawdę „zawęzić” ani „rozszerzyć”. Dlatego zaczynają pojawiać się bardziej zaawansowane systemy.

Honda (VTEC), Toyota (VVTL-i), Mitsubishi (MIVEC), Kia (CVVL)

Aby jeszcze bardziej regulować skok zaworów, stworzono jeszcze bardziej zaawansowane systemy, ale przodkiem była HONDA z własnym silnikiem VTEC(Zmienny czas zaworów i elektroniczne sterowanie podnoszeniem). Najważniejsze jest to, że oprócz zmiany faz, system ten może bardziej podnieść zawory, poprawiając w ten sposób napełnianie cylindrów lub usuwanie spalin. HONDA stosuje obecnie trzecią generację takich silników, które zaabsorbowały jednocześnie zarówno układy VTC (przesuwniki fazowe), jak i VTEC (podnoszenie zaworów), a teraz nazywa się - DOHC i- VTEC .

System jest jeszcze bardziej rozbudowany, posiada zaawansowane wałki rozrządu, w których znajdują się połączone krzywki. Na krawędziach są dwie normalne, które dociskają wahacze w normalnym trybie, oraz środkową, bardziej wysuniętą krzywkę (wysoki profil), która włącza i naciska zawory, powiedzmy po 5500 obr./min. Ten projekt jest dostępny dla każdej pary zaworów i wahaczy.

Jak to działa VTEC? Do ok. 5500 obr/min silnik pracuje normalnie, wykorzystując tylko system VTC (czyli obraca przesuwniki fazowe). Środkowa krzywka nie wydaje się być zamknięta z pozostałymi dwoma na krawędziach, po prostu obraca się w pustą. A po osiągnięciu wysokich obrotów ECU wydaje rozkaz włączenia systemu VTEC, zaczyna pompować olej i wypychany jest specjalny sworzeń do przodu, co pozwala na jednoczesne zamknięcie wszystkich trzech „krzywek”, najwyższy profil zaczyna działać - teraz to on wciska kilka zaworów, do których jest przeznaczony. Tym samym zawór opada znacznie bardziej, co pozwala na dodatkowe napełnienie cylindrów nową mieszanką roboczą i większą objętość „odpracowywania”.

Warto dodać, że VTEC stoi zarówno na wale dolotowym, jak i wydechowym, co daje realną przewagę i wzrost mocy przy wysokich obrotach. Bardzo dobrym wskaźnikiem jest wzrost o około 5-7%.

Warto zauważyć, że chociaż HONDA była pierwsza, teraz podobne systemy są stosowane w wielu samochodach, na przykład Toyota (VVTL-i), Mitsubishi (MIVEC), Kia (CVVL). Czasami, jak w silnikach Kia G4NA, wznios zaworów jest stosowany tylko na jednym wałku rozrządu (tu tylko na dolocie).

ALE ta konstrukcja ma też swoje wady, a najważniejsza jest stopniowe włączanie do pracy, czyli jesz do 5000 - 5500 i wtedy czujesz (punkt piąty) włączenie, czasem jako pchnięcie, czyli nie ma gładkości, ale chciałbym!

Łagodny rozruch lub Fiat (MultiAir), BMW (Valvetronic), Nissan (VVEL), Toyota (Valvematic)

Jeśli zależy Ci na płynności, proszę, a tutaj pierwszą w opracowaniu była firma (bęben) - FIAT. Kto by pomyślał, że jako pierwsi stworzyli system MultiAir, jest jeszcze bardziej złożony, ale dokładniejszy.

„Płynna praca” jest tutaj zastosowana do zaworów dolotowych i w ogóle nie ma wałka rozrządu. Przetrwał tylko na części wydechowej, ale ma też wpływ na dolot (chyba pomieszany, ale postaram się to wyjaśnić).

Zasada działania. Jak już wspomniałem, jest tu jeden wał i napędza on zarówno zawory ssące jak i wydechowe. JEDNAK, jeśli działa mechanicznie na „wydech” (tj. przez krzywki kiepski), to wpływ na wlot przenoszony jest przez specjalny układ elektrohydrauliczny. Na wale (do wlotu) jest coś w rodzaju „krzywek”, które nie naciskają na same zawory, ale na tłoki i przekazują polecenia przez elektrozawór do pracujących cylindrów hydraulicznych, aby otworzyć lub zamknąć. W ten sposób możliwe jest osiągnięcie pożądanego otwarcia w określonym czasie i obrotach. Przy niskich prędkościach, w wąskich fazach, przy dużej – szeroko, a zawór przesuwa się na żądaną wysokość, ponieważ wszystko tutaj sterowane jest hydrauliką lub sygnałami elektrycznymi.

Pozwala to na płynny start w zależności od prędkości obrotowej silnika. Obecnie wielu producentów ma również takie rozwiązania, takie jak BMW (Valvetronic), Nissan (VVEL), Toyota (Valvematic). Ale nawet te systemy nie są do końca doskonałe, co znowu jest nie tak? Właściwie tutaj znowu jest napęd rozrządu (który pobiera na siebie ok 5% mocy), jest wałek rozrządu i przepustnica, to znowu zabiera dużo energii, przez co kradnie sprawność, którą by porzucono.

MIVEC, Mitsubishi Innowacyjny elektroniczny system sterowania rozrządem zaworów: elektroniczny system sterowania skokiem zaworów Mitsubishi, różne technologie VVL i CVVL. Nie obejmuje technologii przesunięcia fazowego.

Po raz pierwszy został wprowadzony w 1992 roku w silniku 4G92 (1,6 16-zaworowy, 4-cylindrowy DOHC). Pierwszymi samochodami wyposażonymi w ten silnik były właz Mitsubishi Mirage i sedan Mitsubishi Lancer. Technologia MIVEC była również pierwszą technologią CVVL wprowadzoną do silników wysokoprężnych w segmencie samochodów osobowych. Cechą technologii MIVEC jest brak rotacji faz (przesunięcie fazowe).

Zasada MIVEC

System MIVEC zapewnia pracę zaworów silnika w różnych trybach (z różnymi wysokościami podnoszenia i nakładaniem się faz), w zależności od prędkości oraz z automatycznym przełączaniem między trybami. W wersji podstawowej technologia zakładała dwa tryby (patrz rysunek poniżej), w najnowszych wersjach zapewniona jest ciągła zmiana (sterowanie zarówno dolotem, jak i wydechem)

Fizyczne znaczenie technologii jest następujące:

Przy niskich obrotach różnica w skoku zaworów stabilizuje spalanie, pomaga zmniejszyć zużycie paliwa i emisję oraz zwiększa moment obrotowy.

Przy wysokich obrotach wydłużenie czasu otwarcia zaworów i wysokości wzniosu zaworów znacznie zwiększa objętość dolotu i wydechu mieszanki paliwowo-powietrznej (pozwala silnikowi „głębokie oddychać”).

Projekt systemu MIVEC

Poniżej znajduje się silnik z pojedynczym wałkiem rozrządu (SOHC), którego konstrukcja MIVEC jest bardziej złożona niż silnik z dwoma wałkami rozrządu (DOHC), ponieważ do sterowania zaworami wykorzystywane są wały pośrednie (wahacze) mikedVSmiked.

Mechanizm zaworowy dla każdego cylindra obejmuje:

„krzywka niskiego podnoszenia” i odpowiedni przełącznik kołyskowy dla jednego zaworu;

„krzywka średniego wzniosu” i odpowiedni przełącznik kołyskowy dla innego zaworu;

„krzywka wysokiego podnoszenia”, która znajduje się centralnie między krzywką dolną i środkową;

Ramię T, które jest zintegrowane z „krzywką o wysokim profilu”.

Przy niskich obrotach skrzydło ramienia T porusza się bez wpływu na wahacze; zawory wlotowe są odpowiednio sterowane przez krzywki o niskim i średnim profilu. Po osiągnięciu 3500 obr./min tłoki w wahaczach są przesuwane hydraulicznie (ciśnienie oleju), dzięki czemu ramię T zaczyna naciskać na oba wahacze, dzięki czemu oba zawory są sterowane przez wysokoprofilową krzywkę.

Do czego służy MIVEC?

Początkowo MIVEC został stworzony w celu zwiększenia gęstości mocy silnika poprzez następujące efekty:

spadek oporu uwalniania = 1,5%;

przyspieszenie podawania mieszanki = 2,5%;

wzrost objętości roboczej = 1,0%;

sterowanie skokiem zaworu = 8,0%

Całkowity wzrost mocy powinien wynosić około 13%. Ale nagle okazało się, że MIVEC oszczędza również paliwo, poprawia parametry środowiskowe i stabilność silnika:

Przy niskich obrotach zużycie paliwa jest zmniejszone dzięki mieszance o niskim wzbogaceniu i recyrkulacji spalin (EGR). Jednocześnie, zdaniem marketerów Mitsubishi, MIVEC umożliwia zubożenie stosunku powietrza do paliwa o jedną jednostkę więcej (do 18,5) przy lepszych wskaźnikach wydajności.

Przy zimnym starcie system zapewnia ubogą mieszankę i późny zapłon, szybciej rozgrzewa katalizator.

Aby zmniejszyć straty przy niskich obrotach, spowodowane oporem układu wydechowego, zastosowano podwójny kolektor wydechowy, w skład którego wchodzi przedni katalizator. Pozwoliło to na osiągnięcie redukcji emisji nawet o 75% według japońskich standardów.

Technologia MIVEC jest stosowana w co najmniej następujących silnikach MMC: 3A91, 3B20, 4A90, 4A91, 4A92, 4B10, 4B11, 4B12, 4G15, 4G69, 4J10, 4N13, 6B31, 6G75, 4G19, 4G92, 4G63T, 6A12, 6G72, 6G74...

Złożoność

30 minut - 1 godzina

Narzędzia (do silników 4B12 / 4B11):

• Podnośnik śrubowy
• Klucz balonowy
• Średni płaski śrubokręt
• Klucz grzechotkowy
• Rozszerzenie (z gimbalem)
• Głowica 10 mm
• Głowica 12 mm
• klucz oczkowy 16 mm
• Klucz dynamometryczny
• Znacznik
• Specjalny klucz sześciokątny do mocowania mechanizmu napinającego (lub sworznia)
• Próbnik
• klin pod koła (but)
• Nóż (lub nożyczki)

Narzędzia (dla silnika 6B31):

• Zagięty klucz oczkowy 10 mm

Części i materiały eksploatacyjne:

• MIVEC 1028A021 / 1028A109 elektrozawór sterowania olejem wałka rozrządu zaworów dolotowych (w razie potrzeby dla silników 4B12 i 4B11)

• MIVEC 1028A022 / 1028A110 Elektrozawór sterowania olejem wałka rozrządu wydechu (w razie potrzeby dla silników 4B12 i 4B11)

• Elektrozawór kontroli oleju wałka rozrządu wydechu MIVEC 1028A053 (w razie potrzeby dla silnika 6B31)

• O-ring do zaworu sterującego olejem MN163682 - 2 szt. (dla silników 4B12 i 4B11)

• O-ring do zaworu sterującego olejem 1748A002 - 2 szt. (dla silnika 6B31)

• Olej silnikowy
• Przewody
• Taśma izolacyjna
• Lina lub drut (dla silników 4B12 / 4B11)

Uwagi:

Układ Mitsubushi MIVEC (Mitsubishi Innovative Valve rozrządu Electronic Control) do silników 4B12 i 4B11 umożliwia płynną zmianę rozrządu zgodnie z warunkami pracy silnika. Osiąga się to poprzez obrócenie wałka rozrządu zaworów dolotowych względem wału wydechowego w zakresie 25° (pod kątem wału korbowego) dla silnika 4B11 lub 40° (pod kątem wału korbowego) dla silnika 4B12 i obrócenie wydechu wałek rozrządu względem wału ssącego w zakresie 20° (o kąt obrotu wału korbowego).
W efekcie zmienia się czas rozpoczęcia otwierania zaworów ssących i zamykania zaworów wydechowych, a co za tym idzie czas „nakładania się” (czyli czas, w którym zawór wydechowy nie jest jeszcze zamknięty, a zawór wlotowy jest już otwarty) zmienia się, aż zostanie wykluczony (wartość zerowa).
System Mitsubishi MIVEC jest sterowany przez zawór kontroli oleju (OCV).
Na sygnał z jednostki sterującej silnika elektromagnes przesuwa szpulę główną przez nurnik, omijając olej pochodzący z przewodu smarowania silnika w jednym lub drugim kierunku.
W przypadku awarii sterowanie układem zostanie wyłączone, a kąt wałka rozrządu zostanie ustawiony odpowiednio do najpóźniejszego początku otwierania zaworów ssących (maksymalny kąt opóźnienia) i najwcześniejszego początku zamykania zaworów wydechowych (minimalny kąt opóźnienia).

Układ Mitsubushi MIVEC (Mitsubishi Innovative Valve rozrządu Electronic Control) silnika 6B31 reguluje wielkość otwarcia zaworów ssących w zależności od liczby obrotów wału korbowego. System ten pozwala na ustawienie optymalnego otwarcia zaworów na każdy moment pracy silnika, co pozwala uzyskać większą moc, lepszą wydajność paliwową oraz mniej toksycznych spalin.
Głównymi elementami systemu MIVEC są wałek rozrządu z trzema krzywkami dla pary zaworów oraz wahacze z rolkami wokół każdej krzywki wałka rozrządu. Przy niskich prędkościach obrotowych każdy wahacz dolnej krzywki podąża za swoim profilem krzywki. W tym przypadku wartość otwarcia zaworów wlotowych jest minimalna. Przy wysokich obrotach elektrozawór dostarcza olej do otworu wahacza zaworów dolotowych. Pod naciskiem wewnątrz tulei wahacza tłoki poruszają się. Każdy nurnik pasuje do szczeliny między noskiem wahacza krzywki wysokiej a wahaczem krzywki dolnej. Łańcuch kinematyczny jest zamknięty, a oba wahacze zaczynają pracować w wysokim profilu krzywkowym. W rezultacie zwiększa się skok zaworów, poprawia się napełnianie cylindra, a silnik rozwija większą moc.
Elementy sterujące systemu otwierania zaworów dolotowych MIVEC znajdują się z tyłu głowicy cylindrów.
W przypadku awarii systemu MIVEC jego kontrola zostaje przerwana, a mechanizm dystrybucji gazu działa zgodnie ze zwykłym klasycznym schematem.

1. Odłącz przewód od ujemnego zacisku akumulatora.

2. Zdejmij ozdobną pokrywę silnika zgodnie z opisem.

3. (silniki 4B12 / 4B11) Zdejmij pasek napędowy akcesoriów silnika zgodnie z opisem.

4. (silniki 4B12 / 4B11) Wyjąć zespół pompy wspomagania układu kierowniczego ze wspornika z dołączonymi przewodami (przedstawionymi na wymontowanym silniku dla przejrzystości).

Notatka:

Po wymontowaniu użyj drutu lub liny, aby zawiesić zespół pompy wspomagania kierownicy z przewodami na korpusie w miejscu, w którym nie będą przeszkadzać w demontażu i montażu innych części.
Możliwe jest odkręcenie śruby mocującej zawór MIVEC zaworów ssących bez zdejmowania paska napędu akcesoriów i pompy wspomagania kierownicy.

5.1. (silniki 4B12 / 4B11) Ściskając zaciski bloku drutu, odłącz go od elektrozaworu kontroli oleju po stronie wylotowej i poluzuj śrubę mocującą go łbem 10 mm (patrz pierwsze zdjęcie poniżej). Zrób to samo z zaworem wlotowym (patrz drugie zdjęcie poniżej).

5.2. (silnik 6B31) Ściskając zaciski bloku drutu, odłącz go od złącza zaworu elektromagnetycznego kontroli oleju i wykręć śrubę mocującą go do głowicy cylindrów za pomocą głowicy 10 mm.

6. Wyjąć zawór (zawory) z O-ringiem z głowicy cylindrów.

8. Aby przetestować zawór MIVEC, podłącz tester w trybie omomierza do zacisków zaworowych. Rezystancja zaworu w temperaturze 20°C powinna wynosić 6,75 - 8,25 oma.

9. Podłącz napięcie akumulatora do zacisków zaworowych i sprawdź, czy szpula zaworu porusza się.

10. Nałóż niewielką ilość oleju silnikowego na pierścień uszczelniający typu „O” i zainstaluj go na zaworze sterującym oleju.

Notatka:

Używaj tylko nowych pierścieni uszczelniających do zaworów.
Aby zapobiec uszkodzeniu oringa, przed montażem owinąć część roboczą elektrozaworu taśmą ochronną, na której znajdują się kanały olejowe.

11. Zamontuj elektrozawory w głowicy cylindrów.

12. Dokręcić śruby mocujące zaworu (śruby) nominalnym momentem 11 ± 1 Nm.

13. Zainstaluj wszystkie zdemontowane części w silniku Outlander XL w odwrotnej kolejności do demontażu.

Brak artykułu:

• Zdjęcie instrumentu
• Zdjęcia części i materiałów eksploatacyjnych

Innowacyjny elektroniczny system sterowania rozrządu zaworów Mitsubishi (MIVEC): Elektroniczny system sterowania wzniosem zaworów firmy Mitsubishi, jedna z odmian technologii CVVL i VVL. Nie obejmuje technologii przesunięcia fazowego.

Został po raz pierwszy wprowadzony w 1992 roku w silniku 4G92 (4-cylindrowy 16-zaworowy DOHC o pojemności 1,6). Mitsubishi Lancer, sedan i właz Mitsubishi Mirage to pierwsze samochody wyposażone w takie silniki. Ponadto MIVEC jest pierwszą technologią CVVL opracowaną dla silników wysokoprężnych w segmencie samochodów osobowych. Technologia MIVEC charakteryzuje się brakiem rotacji faz (przesunięcie fazowe).

Jak działa MIVEC

System MIVEC odpowiada za pracę zaworów silnika we wszystkich rodzajach trybów (z różnym stopniem nakładania się faz i wysokości podnoszenia), w zależności od prędkości oraz z automatycznym przełączaniem między trybami. W wersji głównej technologia ta posiadała dwa tryby (rysunek poniżej), w najnowszych wersjach występuje ciągła zmiana (sterowanie zarówno wydechem jak i dolotem)

Technologia ma następujące znaczenie fizyczne:

Przy niskich obrotach spalanie jest stabilizowane dzięki różnicy wzniosu zaworów, w wyniku czego zmniejsza się zużycie emisji i paliwa, a moment obrotowy wzrasta.
Przy wysokich obrotach więcej czasu zajmuje otwarcie zaworów i ich wysokość podnoszenia, co znacznie zwiększa objętość spalin i zasysania mieszanki paliwowo-powietrznej (dlatego silnik „głęboko oddycha”).

Struktura systemu MIVEC

Poniżej porozmawiamy o silniku z tylko jednym wałkiem rozrządu (SOHC), dla którego konstrukcja MIVEC jest bardziej złożona niż dla silnika z dwoma wałkami rozrządu (DOHC), ponieważ zawory sterowane są za pomocą wałków pośrednich (wahaczy) mikedVSmiked.

Dla każdego cylindra mechanizm zaworowy zawiera:

• „krzywka niskiego podnoszenia” i odpowiedni przełącznik kołyskowy dla pierwszego zaworu;
• Krzywka średniego wzniosu i zdefiniowany wahacz dla drugiego zaworu;
• „krzywka wysokiego podnoszenia” umieszczona pośrodku między krzywką środkową i dolną;
• Ramię T w jednym kawałku z „krzywką o wysokim profilu”.

Niskie obroty pozwalają na ruch skrzydła ramienia T bez wpływu na wahacze; Krzywki o niskim i średnim profilu sterują odpowiednio zaworami wlotowymi. Gdy wartość osiągnie 3500 obr./min, hydraulika (ciśnienie oleju) przesuwa tłoki w wahaczach, zmuszając ramię T do naciskania na oba wahacze, dzięki czemu oba zawory są sterowane przez wysokoprofilową krzywkę.

Do czego służy MIVEC?

Od samego początku MIVEC był tworzony w celu zwiększenia mocy właściwej silnika dzięki następującym efektom:
wzrost objętości roboczej = 1,0%;
przyspieszenie dostarczanej mieszanki = 2,5%;
spadek oporu wylotowego = 1,5%;
regulacja skoku zaworu = 8,0%

W efekcie moc powinna wzrosnąć o około 13%. Ale nagle okazało się, że MIVEC również oszczędza paliwo, poprawia osiągi ekonomiczne i sprawia, że ​​silnik jest bardziej stabilny:
Przy niskich obrotach zużycie paliwa jest zmniejszone dzięki recyrkulacji spalin (EGR) i nisko wzbogaconej mieszance. Jednocześnie marketerzy Mitsubishi twierdzą, że dzięki MIVEC stosunek paliwo/powietrze jest uszczuplany przez inną jednostkę (do 18,5) o najlepszych wskaźnikach wydajności.
Podczas zimnego startu system zapewnia późny zapłon, a ubogą mieszankę katalizator szybciej się nagrzewa.
Aby zmniejszyć straty przy niskich obrotach spowodowane oporami układu wydechowego zastosowano podwójny kolektor wydechowy, w skład którego wchodzi przedni katalizator. W rezultacie udało się zredukować emisje nawet o 75% według japońskich standardów.

Technologia MIVEC obejmuje co najmniej następujące silniki MMC: 3A91, 4A90, 3B20, 4A92, 4B10, 4A91, 4B11, 4G15, 4B12, 4G69, 4N13, 6B31, 4J10, 6G75, 4G92, 4G63T, 4G19, 6G72, 6A12, 6G74...

Porównanie MIVEC, VTEC i VVT