Silniki z układami wtrysku paliwa lub silniki wtryskowe prawie wyparły z rynku silniki gaźnikowe. Obecnie istnieje kilka rodzajów systemów wtryskowych różniących się urządzeniem i zasadą działania. Przeczytaj o tym, jak rozmieszczone są i działają różne typy i typy układów wtrysku paliwa.
Urządzenie, zasada działania i rodzaje układów wtrysku paliwa
Większość nowych samochodów osobowych jest obecnie wyposażona w układy wtrysku paliwa (silniki wtryskowe), które mają lepsze osiągi i są bardziej niezawodne niż tradycyjne silniki gaźnikowe. O silnikach wtryskowych pisaliśmy już (artykuł „Silnik wtryskowy”), więc tutaj rozważymy tylko rodzaje i odmiany układów wtrysku paliwa.
Istnieją dwa zasadniczo różne typy układów wtrysku paliwa:
Wtrysk centralny (lub wtrysk mono);
- Wtrysk wielopunktowy (lub wtrysk wielopunktowy).
Systemy te różnią się liczbą dysz i trybami ich działania, jednak zasada działania jest dla nich taka sama. W silniku wtryskowym zamiast gaźnika instalowany jest jeden lub więcej wtryskiwaczy paliwa, które rozpylają benzynę do kolektora dolotowego lub bezpośrednio do cylindrów (powietrze jest dostarczane do kolektora za pomocą zespołu przepustnicy w celu utworzenia mieszanki paliwowo-powietrznej). Takie rozwiązanie pozwala na uzyskanie jednorodności i wysokiej jakości mieszanki palnej, a co najważniejsze - łatwe ustawienie trybu pracy silnika w zależności od obciążenia i innych warunków.
System jest sterowany przez specjalną jednostkę elektroniczną (mikrokontroler), która zbiera informacje z kilku czujników i błyskawicznie zmienia tryb pracy silnika. We wczesnych systemach funkcję tę spełniały urządzenia mechaniczne, ale dziś silnik jest całkowicie pod kontrolą elektroniki.
Układy wtrysku paliwa różnią się liczbą, miejscem montażu oraz trybem pracy wtryskiwaczy.
1 - cylindry silnika;
2 - rurociąg wlotowy;
3 - zawór dławiący;
4 - zaopatrzenie w paliwo;
5 - przewód elektryczny, przez który sygnał sterujący jest dostarczany do wtryskiwacza;
6 - przepływ powietrza;
7 - dysza elektromagnetyczna;
8 - pochodnia paliwowa;
9 - mieszanka palna
To rozwiązanie było historycznie pierwsze i najprostsze, dlatego kiedyś stało się dość powszechne. W zasadzie system jest bardzo prosty: wykorzystuje pojedynczą dyszę, która stale wtryskuje benzynę do jednego na wszystkich cylindrach w kolektorze dolotowym. Powietrze jest również dostarczane do kolektora, więc powstaje tutaj mieszanka paliwowo-powietrzna, która dostaje się do cylindrów przez zawory dolotowe.
Zalety pojedynczego wtrysku są oczywiste: ten system jest bardzo prosty, aby zmienić tryb pracy silnika, trzeba sterować tylko jednym wtryskiwaczem, a sam silnik ulega niewielkim zmianom, ponieważ wtryskiwacz jest umieszczony w miejscu gaźnika.
Jednak wstrzykiwanie mono ma również wady, po pierwsze - system ten nie może spełnić stale rosnących wymagań dotyczących bezpieczeństwa środowiskowego. Dodatkowo awaria jednego wtryskiwacza skutecznie niszczy silnik. Dlatego dziś silniki z centralnym wtryskiem praktycznie nie są produkowane.
Rozproszony wtrysk
1 - cylindry silnika;
2 - palnik paliwowy;
3 - przewód elektryczny;
4 - zaopatrzenie w paliwo;
5 - rurociąg wlotowy;
6 - zawór dławiący;
7 - przepływ powietrza;
8 - szyna paliwowa;
9 - dysza elektromagnetyczna
Rozproszone układy wtryskowe wykorzystują wtryskiwacze zgodnie z liczbą cylindrów, co oznacza, że każdy cylinder ma własny wtryskiwacz umieszczony w kolektorze dolotowym. Wszystkie wtryskiwacze są połączone szyną paliwową, przez którą dostarczane jest do nich paliwo.
Istnieje kilka rodzajów rozproszonych układów wtryskowych różniących się trybem pracy wtryskiwaczy:
Jednoczesny wtrysk;
- Wtrysk równoległy parami;
- Prysznic fazowy.
Jednoczesny wtrysk. Tutaj wszystko jest proste – wtryskiwacze, choć znajdują się w kolektorze dolotowym swojego „własnego” cylindra, otwierają się w tym samym czasie. Można powiedzieć, że jest to ulepszona wersja wtrysku mono, ponieważ pracuje tu kilka dysz, ale jednostka elektroniczna steruje nimi jako jedną. Jednak wtrysk symultaniczny umożliwia indywidualną regulację wtrysku paliwa dla każdego cylindra. Ogólnie rzecz biorąc, systemy z jednoczesnym wtryskiem są proste i niezawodne w działaniu, ale mają gorszą wydajność od bardziej nowoczesnych systemów.
Wtrysk równoległy parami. Jest to ulepszona wersja wtrysku jednoczesnego, różni się tym, że wtryskiwacze otwierane są po kolei parami. Zazwyczaj działanie wtryskiwaczy jest ustawione tak, że jeden z nich otwiera się przed suwem ssania cylindra, a drugi - przed suwem wydechu. Obecnie ten rodzaj układu wtryskowego praktycznie nie jest używany, jednak w nowoczesnych silnikach w tym trybie zapewniona jest awaryjna praca silnika. Zazwyczaj to rozwiązanie stosuje się w przypadku awarii czujników fazowych (czujników położenia wałka rozrządu), w których wtrysk fazowy jest niemożliwy.
Wstrzykiwanie stopniowe. Jest to najnowocześniejszy i najlepiej działający rodzaj układu wtryskowego. W przypadku wtrysku fazowego liczba wtryskiwaczy jest równa liczbie cylindrów i wszystkie otwierają się i zamykają w zależności od skoku. Zazwyczaj wtryskiwacz otwiera się tuż przed suwem ssania, aby osiągnąć lepsze osiągi i ekonomię silnika.
Również systemy wtrysku rozproszonego obejmują systemy wtrysku bezpośredniego, jednak ten ostatni ma kardynalne różnice konstrukcyjne, dzięki czemu można go rozróżnić na osobny typ.
Systemy bezpośredniego wtrysku są najbardziej złożone i drogie, ale tylko one mogą zapewnić najlepszą wydajność i oszczędność. Ponadto wtrysk bezpośredni umożliwia szybką zmianę trybu pracy silnika, jak najdokładniejszą regulację dopływu paliwa do każdego cylindra itp.
W układach bezpośredniego wtrysku paliwa wtryskiwacze są montowane bezpośrednio w głowicy, wtryskując paliwo bezpośrednio do cylindra, unikając „pośredników” w postaci kolektora dolotowego i zaworu (lub zaworów) dolotowych.
Jest to rozwiązanie dość trudne technicznie, ponieważ w głowicy cylindrów, gdzie już znajdują się zawory i świeca zapłonowa, konieczne jest również umieszczenie dyszy. Dlatego wtrysk bezpośredni może być stosowany tylko w wystarczająco mocnych, a zatem dużych silnikach. Dodatkowo takiego systemu nie da się zamontować na seryjnym silniku – trzeba go zmodernizować, co wiąże się z wysokimi kosztami. Dlatego wtrysk bezpośredni stosuje się dziś tylko w drogich samochodach.
Systemy wtrysku bezpośredniego są wymagające pod względem jakości paliwa i wymagają częstszej konserwacji, ale zapewniają znaczne oszczędności paliwa i zapewniają bardziej niezawodne i lepsze osiągi silnika. Obecnie istnieje tendencja do obniżania cen samochodów z takimi silnikami, aby w przyszłości mogli poważnie wycisnąć samochody z silnikami wtryskowymi innych systemów.
D. Sosnin
Zaczynamy publikować artykuły dotyczące nowoczesnych układów wtryskowych do benzynowych silników spalinowych samochodów osobowych.
1. Uwagi wstępne
Zasilanie paliwem silników benzynowych w nowoczesnych samochodach osobowych realizowane jest za pomocą układów wtryskowych. Zgodnie z zasadą działania systemy te są zwykle podzielone na pięć głównych grup (rys. 1): K, Mono, L, M, D.
2. Zalety systemów wtryskowych
Mieszanka powietrzno-paliwowa (mieszanka TV) jest podawana z gaźnika do cylindrów silnika spalinowego (ICE) przez długie rury kolektora dolotowego. Długość tych rurek do różnych cylindrów silnika nie jest taka sama, a w samym kolektorze dochodzi do nierównomiernego nagrzewania się ścianek, nawet na całkowicie rozgrzanym silniku (rys. 2).
Prowadzi to do tego, że z jednorodnej mieszanki TV wytworzonej w gaźniku w różnych cylindrach silnika spalinowego powstają nierówne ładunki powietrzno-paliwowe. W rezultacie silnik nie dostarcza mocy projektowej, traci się równomierność momentu obrotowego, wzrasta zużycie paliwa i ilość szkodliwych substancji w spalinach.
W silnikach gaźnikowych bardzo trudno jest poradzić sobie z tym zjawiskiem. Należy również zauważyć, że nowoczesny gaźnik działa na zasadzie atomizacji, w której benzyna jest rozpylana w strumieniu powietrza zasysanego do cylindrów. W tym przypadku powstają dość duże krople paliwa (ryc. 3, a),
To nie zapewnia wysokiej jakości mieszania benzyny i powietrza. Słabe wymieszanie i duże krople ułatwiają osadzanie się benzyny na ściankach kolektora dolotowego oraz na ściankach cylindrów podczas ssania mieszanki TV. Jednak podczas wymuszonego rozpylania benzyny pod ciśnieniem przez skalibrowaną dyszę dyszy, cząsteczki paliwa mogą mieć znacznie mniejsze rozmiary w porównaniu do rozpylania benzyny podczas rozpylania (rys. 3, b). Benzyna jest szczególnie skutecznie spryskiwana wąską belką pod wysokim ciśnieniem (ryc. 3, c).
Ustalono, że gdy benzyna jest rozpylana na cząstki o średnicy mniejszej niż 15 ... 20 mikronów, jej mieszanie z tlenem atmosferycznym następuje nie jako ważenie cząstek, ale na poziomie molekularnym. Dzięki temu mieszanka TV jest bardziej odporna na zmiany temperatury i ciśnienia w cylindrze i długich rurach kolektora dolotowego, co przyczynia się do jej pełniejszego spalania.
W ten sposób zrodził się pomysł zastąpienia dysz rozpylających mechanicznego gaźnika bezwładnościowego centralną bezinercyjną dyszą wtryskową (CPV), która otwiera się na określony czas za pomocą sygnału sterującego impulsem elektrycznym z elektronicznej jednostki automatyki. Jednocześnie, oprócz wysokiej jakości rozpylania i efektywnego mieszania benzyny z powietrzem, łatwo jest uzyskać większą dokładność ich dozowania w mieszaninie telewizyjnej we wszystkich możliwych trybach pracy silnika spalinowego.
Tak więc, dzięki zastosowaniu układu zasilania paliwem z wtryskiem benzyny, silniki nowoczesnych samochodów osobowych nie mają powyższych wad związanych z silnikami gaźnikowymi, tj. są bardziej ekonomiczne, mają większą gęstość mocy, utrzymują stały moment obrotowy w szerokim zakresie prędkości obrotowych, a emisja szkodliwych substancji do atmosfery wraz ze spalinami jest minimalna.
3. System wtrysku benzyny „Mono-Jetronic”
Po raz pierwszy system centralnego jednopunktowego impulsowego wtrysku paliwa do silników benzynowych samochodów osobowych został opracowany przez firmę BOSCH w 1975 roku. System ten nazwano „Mono-Jetronic” (Monojet – pojedynczy odrzutowiec) i został zainstalowany w samochodzie Volkswagena.Na ryc. 4 przedstawia centralną jednostkę wtryskową systemu „Mono-Jetronic”. Rysunek pokazuje, że centralna dysza wtryskowa (CFV) jest zainstalowana na standardowym kolektorze dolotowym zamiast konwencjonalnego gaźnika.
Ale w przeciwieństwie do gaźnika, w którym automatyczne tworzenie mieszanki odbywa się za pomocą sterowania mechanicznego, system mono-wtryskowy wykorzystuje sterowanie czysto elektroniczne.
Na ryc. 5 przedstawia uproszczony schemat funkcjonalny systemu „Mono-Jetronic”.
Elektroniczna jednostka sterująca (ECU) działa z czujników wejściowych 1-7, które rejestrują aktualny stan i tryb pracy silnika. Na podstawie zestawu sygnałów z tych czujników oraz informacji z trójwymiarowej charakterystyki wtrysku do ECU obliczany jest początek i czas trwania stanu otwartego centralnego wtryskiwacza 15.
Na podstawie obliczonych danych, ECU generuje sygnał sterujący impulsem elektrycznym S dla DFV. Sygnał ten działa na cewkę 8 elektrozaworu magnetycznego wtryskiwacza, którego zawór zwrotny 11 otwiera się i przez dyszę rozpylającą 12 benzyna jest wtłaczana pod ciśnieniem 1,1 bara w przewodzie paliwowym 19 do kolektora dolotowego przez otwarty zawór dławiący 14.
Przy danej wielkości membrany przepustnicy i wykalibrowanej sekcji dyszy opryskiwacza o masowej ilości powietrza przepuszczanego do cylindrów decyduje stopień otwarcia przepustnicy oraz masowa ilość benzyny wtryskiwanej do strumienia powietrza zależy od czasu trwania stanu otwartego wtryskiwacza i ciśnienia zapasowego (roboczego) w przewodzie paliwowym 19.
Aby benzyna spalała się całkowicie i najefektywniej, masy benzyny i powietrza w mieszaninie TV muszą być w ściśle określonym stosunku równym 1 / 14,7 (dla wysokooktanowych gatunków benzyn). Ten stosunek nazywa się stechiometrycznym i odpowiada współczynnikowi nadmiaru powietrza równemu jeden. Współczynnik a = Md / M0, gdzie M0 to ilość masy powietrza, teoretycznie niezbędna do całkowitego spalenia danej porcji benzyny, a Md to masa faktycznie spalonego powietrza.
Stąd jasne jest, że w każdym układzie wtrysku paliwa musi istnieć miernik masy powietrza wpuszczanego do cylindrów silnika podczas zasysania.
W systemie „Mono-Jetronic” masa powietrza jest obliczana w ECU na podstawie odczytów dwóch czujników (patrz rys. 4): temperatury powietrza dolotowego (DTV) i położenia przepustnicy (DPD). Pierwszy znajduje się bezpośrednio na torze przepływu powietrza w górnej części centralnej dyszy wtryskowej i jest miniaturowym termistorem półprzewodnikowym, a drugi to potencjometr rezystancyjny, którego silnik osadzony jest na osi obrotowej przepustnicy (PDZ ).
Ponieważ ściśle określona ilość przepuszczanego powietrza odpowiada określonemu położeniu kątowemu przepustnicy, potencjometr przepustnicy pełni funkcję przepływomierza powietrza. W systemie „Mono-Jetronic” jest to również czujnik obciążenia silnika.
Ale masa powietrza wlotowego jest silnie zależna od temperatury. Zimne powietrze jest gęstsze i dlatego cięższe. Wraz ze wzrostem temperatury zmniejsza się gęstość powietrza i jego masa. Wpływ temperatury jest uwzględniany przez czujnik DTV.
Czujnik temperatury powietrza dolotowego DTV, jako termistor półprzewodnikowy o ujemnym współczynniku temperaturowym rezystancji, zmienia wartość rezystywności z 10 na 2,5 kOhm przy zmianie temperatury od -30 do + 20 ° C. Sygnał czujnika DTV jest używany tylko w tym zakresie temperatur. W takim przypadku podstawowy czas wtrysku benzyny jest regulowany komputerowo w zakresie 20...0%. Jeżeli temperatura powietrza dolotowego jest wyższa niż +20°C, to sygnał czujnika DTV jest blokowany w ECU i czujnik nie jest używany.
Sygnały z czujników położenia przepustnicy (DPD) i temperatury powietrza dolotowego (DTV) w przypadku ich awarii są powielane w ECU przez sygnały z czujników prędkości obrotowej (DOD) i temperatury płynu chłodzącego (DTD) silnika.
Na podstawie obliczonej w komputerze objętości powietrza oraz sygnału prędkości obrotowej silnika z czujnika prędkości zapłonu określa się wymagany (podstawowy) czas trwania otwartej dyszy centralnej wtrysku.
Ponieważ przeciwciśnienie Рт w przewodzie paliwowym (PBM) jest stałe (dla "Mono-Jetronic" Рт = 1 ... 1,1 bar), a przepustowość dyszy jest ustalana przez całkowity przekrój dyszy rozpylającej otwarcia, czas otwarcia dyszy jednoznacznie określa ilość wtryskiwanej benzyny. Moment wtrysku (na ryc. 5 sygnał z czujnika UHF) jest zwykle ustawiany jednocześnie z sygnałem zapłonu mieszanki TV z układu zapłonowego (po 180 ° obrotu wału korbowego ICE).
Tak więc, przy elektronicznym sterowaniu procesem tworzenia mieszanki, zapewnienie wysokiej dokładności dozowania wtryskiwanej benzyny do odmierzonej ilości masy powietrza jest zadaniem łatwym do rozwiązania, a ostatecznie dokładność dozowania jest określana nie przez automatykę elektroniczną, ale przez dokładność produkcji i niezawodność funkcjonalna czujników wejściowych i dysz wtryskowych.
Na ryc. 6 przedstawia główną część systemu „Mono-Jetronic” – centralną dyszę wtryskową (CFV).
Centralna dysza wtryskowa to zawór gazowy, który otwiera się impulsem elektrycznym z elektronicznej jednostki sterującej. W tym celu wtryskiwacz ma elektromagnetyczny solenoid 8 z ruchomym magnetycznym rdzeniem 14. Głównym problemem przy tworzeniu zaworów do wtrysku impulsowego jest potrzeba zapewnienia dużej szybkości odpowiedzi urządzenia zamykającego 9 zaworu, zarówno przy otwieraniu, jak i zamykaniu. Rozwiązanie problemu uzyskuje się poprzez rozjaśnienie rdzenia magnetycznego elektrozaworu, zwiększenie prądu w sygnale sterującym impulsem, dobranie sprężystości sprężyny powrotnej 13, a także kształtu powierzchni szlifowanych dla dyszy rozpylającej 10.
Dysza dyszy (ryc. 6, a) jest wykonana w postaci dzwonu rurek kapilarnych, których liczba wynosi zwykle co najmniej sześć. Kąt w górnej części lejka ustalany jest przez otwarcie dyszy wtryskowej, która ma kształt lejka. Przy takim kształcie strumień benzyny nie uderza w przepustnicę, nawet gdy jest lekko otwarty, ale leci w dwa cienkie półksiężyce otwartej szczeliny.
Dysza centralna systemu „Mono-Jetronic” niezawodnie zapewnia minimalny czas otwarcia dyszy rozpylającej 11 wynoszący 1 ± 0,1 ms. W tym czasie i przy ciśnieniu roboczym 1 bara przez dyszę rozpylającą o powierzchni 0,08 mm2 wtryskuje się około 1 miligrama benzyny. Odpowiada to zużyciu paliwa 4 l/h przy minimalnych obrotach biegu jałowego (600 obr/min) rozgrzanego silnika. Podczas rozruchu i rozgrzewania zimnego silnika wtryskiwacz otwiera się na dłuższy czas (do 5...7 ms). Ale z drugiej strony maksymalny czas wtrysku na ciepłym silniku (czas stanu otwartego wtryskiwacza) jest ograniczony przez maksymalną prędkość obrotową silnika (6500 ... 7000 min-1) w trybie pełnego otwarcia przepustnicy i nie może być większy niż 4 ms. W takim przypadku częstotliwość robocza urządzenia blokującego dyszę na biegu jałowym wynosi co najmniej 20 Hz, a przy pełnym obciążeniu - nie więcej niż 200 ... 230 Hz.
Czujnik położenia przepustnicy (potencjometr przepustnicy) pokazany na ryc. 7. Jego czułość na obrót silnika musi spełniać wymaganie ± 0,5 stopnia kątowego obrotu 13 osi przepustnicy. Zgodnie ze ścisłym położeniem kątowym osi przepustnicy określa się początki dwóch trybów pracy silnika: biegu jałowego (3 ± 0,5 °) i pełnego obciążenia (72,5 ± 0,5 °).
Aby zapewnić wysoką dokładność i niezawodność, ścieżki rezystancyjne potencjometru, z których cztery, są połączone zgodnie z obwodem pokazanym na ryc. 7, b, a oś suwaka potencjometru (suwak dwustykowy) osadzona jest w bezluzowym teflonowym łożysku ślizgowym.
Potencjometr i ECU są połączone czterożyłowym kablem przez złącze pinowe. Aby zwiększyć niezawodność połączeń, styki w złączu oraz w układzie potencjometru są pozłacane. Styki 1 i 5 są przeznaczone do dostarczania napięcia odniesienia 5 ± 0,01 V. Styki 1 i 2 - do usuwania napięcia sygnału, gdy przepustnica jest obracana o kąt od 0 do 24 ° (0 ... 30 - tryb jałowy ;3....24° - tryb małych obciążeń silnika). Styki 1 i 4 - do usuwania napięcia sygnału, gdy przepustnica jest obrócona o kąt od 18 do 90 ° (18 ... 72,5° - tryb średniego obciążenia, 72,5 ... 90 ° - tryb pełnego obciążenia silnika).
Dodatkowo wykorzystywane jest napięcie sygnału z potencjometru przepustnicy:
wzbogacić mieszankę TV podczas przyspieszania samochodu (rejestrowana jest szybkość zmian sygnału z potencjometru);
wzbogacenie mieszanki telewizyjnej w trybie pełnego obciążenia (wartość sygnału z potencjometru jest rejestrowana po 72,5 ° przepustnicy w górę);
zatrzymanie wtrysku paliwa w trybie wymuszonego biegu jałowego (sygnał potencjometru jest rejestrowany, jeśli kąt otwarcia przepustnicy jest mniejszy niż 3 °. Jednocześnie monitorowana jest prędkość obrotowa silnika W: jeśli W> 2100 min-1, to dopływ paliwa zostaje zatrzymany i ponownie przywrócony w W
Ciekawą cechą układu wtryskowego „Mono-Jetronic” jest obecność w jego składzie podukładu stabilizacji obrotów biegu jałowego z wykorzystaniem serwonapędu elektrycznego, który oddziałuje na wałek przepustnicy (rys. 8). Serwonapęd elektryczny jest wyposażony w rewersyjny silnik prądu stałego 11.
Serwonapęd załączany jest na biegu jałowym i wraz z obwodem wyłączania regulatora podciśnienia kąta wyprzedzenia zapłonu (stabilizacja obrotów biegu jałowego - rys. 2) stabilizuje prędkość obrotową silnika w tym trybie.
Taki podsystem stabilizacji prędkości biegu jałowego działa w następujący sposób.
Gdy kąt otwarcia przepustnicy jest mniejszy niż 3 °, sygnał K (patrz rys. 9)
Jest to sygnał trybu jałowego dla ECU (wyłącznik krańcowy VK jest zamykany przez drążek serwo). Zgodnie z tym sygnałem następuje wyzwolenie pneumatycznego zaworu odcinającego ZPK i zamknięcie kanału podciśnieniowego od strefy dławienia kolektora dolotowego do regulatora podciśnienia BP. Od tego momentu regulator podciśnienia nie działa i czas zapłonu staje się równy wartości kąta montażu (6° do GMP). Jednocześnie silnik pracuje stabilnie na biegu jałowym. Jeśli w tym czasie włączony jest klimatyzator lub inny potężny odbiornik energii silnika (na przykład światła drogowe pośrednio przez generator), jego prędkość zaczyna spadać. Silnik może zgasnąć. Aby temu zapobiec, na polecenie z elektronicznego obwodu sterowania prędkością biegu jałowego (ESCH) w sterowniku włączany jest elektryczny serwonapęd, który nieznacznie otwiera przepustnicę. Obroty zwiększają się do wartości znamionowej dla danej temperatury silnika. Oczywiste jest, że po zdjęciu obciążenia z silnika jego prędkość jest redukowana do normy przez ten sam elektryczny serwonapęd.
ECU systemu „Mono-Jetronic” posiada mikroprocesor MCP (patrz rys. 5) z pamięcią stałą i o dostępie swobodnym (jednostka pamięci). Referencyjna trójwymiarowa charakterystyka wtrysku (TXV) jest „wbudowana” w pamięć stałą. Ta charakterystyka jest w pewnym stopniu podobna do trójwymiarowej charakterystyki zapłonu, ale różni się tym, że jej wyjściowym parametrem nie jest kąt wyprzedzenia zapłonu, ale czas (czas trwania) stanu otwartego centralnej dyszy wtryskowej. Współrzędnymi wejściowymi charakterystyki TCV są prędkość obrotowa silnika (sygnał pochodzi ze sterownika układu zapłonowego) oraz objętość zasysanego powietrza (obliczana przez mikroprocesor w komputerze wtrysku). Charakterystyka referencyjna THV niesie referencyjną (podstawową) informację o stosunku stechiometrycznym benzyny i powietrza w mieszaninie TV we wszystkich możliwych trybach i warunkach pracy silnika. Informacje te są wybierane z pamięci pamięci do mikroprocesora ECU zgodnie z wejściowymi współrzędnymi charakterystyk THV (zgodnie z sygnałami czujników DOD, DPD, DTV) i korygowane zgodnie z sygnałami z czujnik temperatury płynu chłodzącego (DTD) i czujnik tlenu (KD).
Czujnik tlenu należy wymienić osobno. Jego obecność w układzie wtryskowym umożliwia utrzymanie stałego składu mieszanki TV w stosunku stechiometrycznym (a = 1). Osiąga się to dzięki temu, że czujnik KD pracuje w głębokim adaptacyjnym obwodzie sprzężenia zwrotnego z układu wydechowego do układu zasilania paliwem (do układu wtryskowego).
Reaguje na różnicę stężenia tlenu w atmosferze i spalinach. W rzeczywistości czujnik CD jest chemicznym źródłem prądu pierwszego rodzaju (ogniwo galwaniczne) ze stałym elektrolitem (specjalny cermet komórkowy) i o wysokiej (nie niższej niż 300°C) temperaturze pracy. SEM takiego czujnika prawie krokowo zależy od różnicy stężenia tlenu na jego elektrodach (powłoka platynowo-radowa po różnych stronach porowatej ceramiki). Największa stromość (spadek) kroku EMF przypada na wartość a = 1.
Czujnik KD wkręcany jest w rurę wydechową (np. do kolektora wydechowego) a jego czuła powierzchnia (elektroda dodatnia) znajduje się w strumieniu spalin. Nad gwintem montażowym czujnika znajdują się szczeliny, przez które zewnętrzna elektroda ujemna komunikuje się z powietrzem otoczenia. W pojazdach z katalizatorem czujnik tlenu jest zainstalowany przed katalizatorem i ma elektryczną wężownicę grzejną, ponieważ temperatura spalin przed katalizatorem może być niższa niż 300 ° C. Dodatkowo elektryczne ogrzewanie sondy lambda przyspiesza jej przygotowanie do pracy.
Czujnik połączony jest z komputerem wtrysku przewodami sygnałowymi. Gdy uboga mieszanka wchodzi do cylindrów (a>1), stężenie tlenu w spalinach jest nieco wyższe niż standardowe (przy a = 1). Czujnik KD podaje niskie napięcie (około 0,1 V) i centralka na podstawie tego sygnału dostosowuje czas trwania wtrysku benzyny w kierunku jego wzrostu. Współczynnik a ponownie zbliża się do jednego. Gdy silnik pracuje na bogatej mieszance, sonda lambda podaje napięcie około 0,9 V i działa w odwrotnej kolejności.
Warto zauważyć, że sonda lambda bierze udział w procesie tworzenia mieszanki tylko w trybach pracy silnika, w których wzbogacenie mieszanki TV jest ograniczone do wartości > 0,9. Są to takie tryby jak obciążenie przy niskich i średnich obrotach oraz na biegu jałowym przy ciepłym silniku. W przeciwnym razie czujnik CD jest wyłączony (zablokowany) w ECU i skład mieszanki TV nie jest korygowany o stężenie tlenu w spalinach. Odbywa się to na przykład w trybach rozruchu i ogrzewania zimnego silnika oraz w jego trybach wymuszonych (przyspieszenie i pełne obciążenie). W tych trybach wymagane jest znaczne wzbogacenie mieszanki telewizyjnej i dlatego aktywacja czujnika tlenu ("wciśnięcie" współczynnika a do jedności) jest tutaj niedopuszczalna.
Na ryc. 10 przedstawia schemat funkcjonalny układu wtryskowego „Mono-Jetronic” ze wszystkimi jego elementami.
Każdy układ wtryskowy w swoim podsystemie zasilania paliwem koniecznie zawiera zamknięty pierścień paliwowy, który zaczyna się od zbiornika gazu i tam kończy. Obejmuje to: zbiornik gazu BB, elektryczną pompę paliwa EBN, dokładny filtr paliwa FTOT, rozdzielacz paliwa RT (w systemie „Mono-Jetronic” jest to centralna dysza wtryskowa) oraz regulator ciśnienia RD, który działa na zasadzie zawór odpowietrzający po przekroczeniu określonego ciśnienia roboczego w zamkniętym pierścieniu (w przypadku systemu „Mono-Jetronic” 1 ... 1,1 bar).
Zamknięty pierścień paliwowy spełnia trzy funkcje:
Za pomocą regulatora ciśnienia utrzymuje wymagane stałe ciśnienie robocze dla dystrybutora paliwa;
Za pomocą sprężynowej membrany w regulatorze ciśnienia utrzymuje pewne ciśnienie resztkowe (0,5 bara) po wyłączeniu silnika, co zapobiega powstawaniu zatorów oparów i powietrza w przewodach paliwowych, gdy silnik stygnie;
Zapewnia chłodzenie układu wtryskowego dzięki stałej cyrkulacji benzyny w zamkniętej pętli. Podsumowując, należy zauważyć, że system „Mono-Jetronic” jest stosowany tylko w samochodach osobowych średniej klasy konsumenckiej, na przykład takich jak samochody zachodnioniemieckie: „Volkswagen-Passat”, „Volkswagen-Polo”, „Audi -80".
NAPRAWA I SERWIS-2 "2000
WTRYSK, zwany też czasem wtryskiem środkowym, stał się szeroko stosowany w samochodach osobowych w latach 80. ubiegłego wieku. Ten system zasilania wziął swoją nazwę od tego, że paliwo było dostarczane do kolektora dolotowego tylko w jednym punkcie.
Wiele ówczesnych systemów było czysto mechanicznych, nie posiadało sterowania elektronicznego. Często podstawą takiego układu zasilania był konwencjonalny gaźnik, z którego po prostu usuwali wszystkie „dodatkowe” elementy i montowali jedną lub dwie dysze w obszarze jego dyfuzora (dlatego wtrysk centralny był stosunkowo niedrogi). Tak na przykład zaaranżowano system TBI („Throttle Body Injection”) firmy General Motors.
Jednak mimo pozornej prostoty centralny wtrysk ma bardzo ważną przewagę nad gaźnikiem - dokładniej dozuje mieszankę paliwową we wszystkich trybach pracy silnika. Pozwala to uniknąć zapadów w pracy silnika, a także zwiększa jego moc i sprawność.
Z biegiem czasu pojawienie się elektronicznych jednostek sterujących umożliwiło uczynienie centralnego wtrysku bardziej kompaktowym i bardziej niezawodnym. Łatwiej jest przystosować się do pracy na różnych silnikach.
Jednak wtrysk jednopunktowy odziedziczył szereg wad po gaźnikach. Na przykład duża odporność na przedostawanie się powietrza do kolektora dolotowego i słabe rozprowadzanie mieszanki paliwowej w poszczególnych cylindrach. W rezultacie silnik z takim układem zasilania nie ma bardzo wysokich osiągów. Dlatego dzisiaj praktycznie nie znaleziono centralnego wtrysku.
Nawiasem mówiąc, koncern „General Motors” opracował również interesujący rodzaj centralnego wtrysku - CPI („Central Port Injection”). W takim układzie jeden wtryskiwacz wtryskiwał paliwo do specjalnych rurek, które były wyprowadzone do kolektora dolotowego każdego cylindra. Był to swego rodzaju prototyp do wtrysku rozproszonego. Jednak ze względu na niską wiarygodność szybko zrezygnowano ze stosowania CPI.
Rozpowszechniane
LUB Wtrysk paliwa WIELOPUNKTOWY - dziś najpopularniejszy system zasilania silnika we współczesnych samochodach. Różni się od poprzedniego typu przede wszystkim tym, że w kolektorze dolotowym każdego cylindra znajduje się osobna dysza. W pewnych momentach wstrzykuje wymaganą porcję benzyny bezpośrednio do zaworów wlotowych „swojego” cylindra.
Wtrysk wielopunktowy może być równoległy lub sekwencyjny. W pierwszym przypadku, w pewnym momencie, wszystkie wtryskiwacze są uruchamiane, paliwo miesza się z powietrzem, a powstała mieszanina czeka na otwarcie zaworów dolotowych, aby wejść do cylindra. W drugim przypadku okres pracy każdego wtryskiwacza wyliczany jest indywidualnie tak, aby benzyna była podawana przez ściśle określony czas przed otwarciem zaworu. Wydajność takiego wtrysku jest wyższa, dlatego to systemy sekwencyjne stały się bardziej rozpowszechnione, pomimo bardziej złożonego i kosztownego elektronicznego „nadziewania”. Chociaż czasami są też tańsze schematy kombinowane (w tym przypadku wtryskiwacze są wyzwalane parami).
Początkowo układy wtrysku wielopunktowego były również sterowane mechanicznie. Ale z biegiem czasu i tutaj zapanowała elektronika. Rzeczywiście, odbierając i przetwarzając sygnały z różnych czujników, jednostka sterująca nie tylko steruje elementami wykonawczymi, ale może również sygnalizować kierowcy usterkę. Co więcej, nawet w przypadku awarii elektronika przełącza się w tryb awaryjny, umożliwiając samodzielny dojazd samochodu do serwisu.
Wtrysk rozproszony ma szereg zalet. Oprócz przygotowania palnej mieszanki o odpowiednim składzie dla każdego trybu pracy silnika, taki system również dokładniej rozprowadza ją między cylindrami i tworzy minimalny opór dla powietrza przechodzącego przez kolektor dolotowy. Pozwala to poprawić wiele wskaźników silnika: moc, wydajność, przyjazność dla środowiska itp. Z wad wtrysku wielopunktowego być może można nazwać tylko dość wysoki koszt.
Bezpośredni..
Goliath GP700 był pierwszym samochodem produkcyjnym wyposażonym w wtrysk paliwa.
WTRYSK (zwany też czasem bezpośrednim) różni się od poprzednich typów układów zasilania tym, że w tym przypadku wtryskiwacze dostarczają paliwo bezpośrednio do cylindrów (z pominięciem kolektora dolotowego), jak w silniku wysokoprężnym.
W zasadzie ten schemat systemu elektroenergetycznego nie jest nowy. W pierwszej połowie ubiegłego wieku był używany w silnikach lotniczych (na przykład w radzieckim myśliwcu Ła-7). W samochodach osobowych wtrysk bezpośredni pojawił się nieco później - w latach 50. XX wieku, najpierw w samochodzie „Goliath GP700”, a następnie w słynnym „Mercedes-Benz 300SL”. Jednak po pewnym czasie producenci samochodów praktycznie zrezygnowali ze stosowania wtrysku bezpośredniego, pozostał on tylko w samochodach wyścigowych.
Faktem jest, że głowica cylindra silnika z wtryskiem bezpośrednim była bardzo skomplikowana i kosztowna w produkcji. Ponadto projektanci przez długi czas nie byli w stanie osiągnąć stabilnej pracy systemu. Wszakże dla efektywnego tworzenia mieszanki z wtryskiem bezpośrednim konieczne jest, aby paliwo było dobrze rozpylone. Oznacza to, że był podawany do cylindrów pod wysokim ciśnieniem. A to wymagało specjalnych pomp zdolnych do tego.. W rezultacie początkowo silniki z takim układem zasilania okazały się drogie i nieekonomiczne.
Jednak wraz z rozwojem technologii wszystkie te problemy zostały rozwiązane, a wielu producentów samochodów powróciło do dawno zapomnianego schematu. Pierwszym było Mitsubishi, które w 1996 roku zainstalowało w modelu Galant silnik z bezpośrednim wtryskiem paliwa (oznaczenie marki - GDI), następnie inne firmy zaczęły stosować podobne rozwiązania. W szczególności „Volkswagen” i „Audi” (system FSI), „Peugeot-Citroёn” (HPA), „Alfa Romeo” (JTS) i inne.
Dlaczego taki system zasilania nagle zainteresował się czołowymi producentami samochodów? Wszystko jest bardzo proste - silniki z wtryskiem bezpośrednim mogą pracować na bardzo ubogiej mieszance roboczej (z małą ilością paliwa i dużą ilością powietrza), dzięki czemu wyróżniają się dobrą ekonomią. Dodatkowo podawanie benzyny bezpośrednio do cylindrów zwiększa stopień sprężania silnika, a tym samym jego moc.
System zasilania z wtryskiem bezpośrednim może działać w różnych trybach. Na przykład, gdy samochód porusza się równomiernie z prędkością 90-120 km/h, elektronika podaje bardzo mało paliwa do cylindrów. W zasadzie tak bardzo ubogą mieszankę roboczą bardzo trudno jest zapalić. Dlatego w silnikach z wtryskiem bezpośrednim stosuje się tłoki ze specjalnym wycięciem. Kieruje większość paliwa bliżej świecy zapłonowej, gdzie warunki sprzyjają zapłonowi mieszanki.
Podczas jazdy z dużą prędkością lub przyspieszania do cylindrów pompuje się znacznie więcej paliwa. W związku z tym, ze względu na silne nagrzewanie się części silnika, wzrasta ryzyko stukania. Aby tego uniknąć wtryskiwacz wtryskuje paliwo do cylindra szerokim palnikiem, który wypełnia całą objętość komory spalania i chłodzi ją.
Jeśli kierowca wymaga gwałtownego przyspieszenia, wtryskiwacz uruchamia się dwukrotnie. Najpierw na początku suwu ssania wtryskiwana jest niewielka ilość paliwa w celu schłodzenia cylindra, a następnie pod koniec suwu sprężania wtryskiwany jest główny ładunek benzyny.
Ale pomimo wszystkich swoich zalet silniki z wtryskiem bezpośrednim nie są jeszcze dość powszechne. Powodem jest wysoki koszt i dokładność w stosunku do jakości paliwa. Dodatkowo silnik z takim układem napędowym pracuje głośniej niż zwykle i mocniej wibruje, dlatego konstruktorzy muszą dodatkowo wzmocnić niektóre części silnika i poprawić izolację akustyczną komory silnika.
Wtrysk bezpośredni (używany również terminu „wtrysk bezpośredni” lub GDI) zaczął pojawiać się w samochodach nie tak dawno temu. Jednak technologia ta zyskuje na popularności i jest coraz częściej stosowana w silnikach nowych samochodów. Dziś postaramy się odpowiedzieć ogólnie, czym jest technologia wtrysku bezpośredniego i czy warto się jej bać?
Na początek warto zauważyć, że główną cechą wyróżniającą tę technologię jest lokalizacja dysz, które znajdują się odpowiednio bezpośrednio w głowicy cylindrów, a wtrysk pod ogromnym ciśnieniem odbywa się bezpośrednio do cylindrów, w przeciwieństwie do kolektor dolotowy, który od dawna sprawdza się z najlepszej strony paliwa.
Bezpośredni wtrysk został po raz pierwszy przetestowany w produkcji seryjnej przez japońskiego producenta samochodów Mitsubishi. Eksploatacja wykazała, że wśród zalet głównymi zaletami są wydajność - od 10% do 20%, moc - plus 5% i przyjazność dla środowiska. Główną wadą jest to, że wtryskiwacze są bardzo wymagające pod względem jakości paliwa.
Warto również zauważyć, że podobny system został z powodzeniem zainstalowany. Jednak to w silnikach benzynowych zastosowanie tej technologii wiązało się z szeregiem trudności, które nie zostały jeszcze ostatecznie rozwiązane.
Film z kanału YouTube „Savagegeese” wyjaśnia, czym jest wtrysk bezpośredni i co może się nie udać podczas korzystania z pojazdu z tym systemem. Oprócz głównych zalet i wad film wyjaśnia również zawiłości konserwacji prewencyjnej systemu. Ponadto film porusza temat układów wtrysku dolotowego, których można zaobserwować w dużej ilości na starszych silnikach, jak również tych, które wykorzystują obie metody wtrysku paliwa. Za pomocą diagramów Bosch prezenter wyjaśnia, jak to wszystko działa.
Aby poznać wszystkie niuanse, sugerujemy obejrzenie poniższego filmu (włączenie tłumaczenia napisów pomoże ci to rozgryźć, jeśli nie znasz zbyt dobrze angielskiego). Dla tych, którzy nie są zbyt zainteresowani oglądaniem, o głównych zaletach i wadach bezpośredniego wtrysku benzyny przeczytacie poniżej, po filmie:
Tak więc przyjazność dla środowiska i oszczędność to dobre cele, ale oto, na czym polega wykorzystanie nowoczesnej technologii w twoim samochodzie:
Minusy
1. Bardzo złożony projekt.
2. Stąd drugi ważny problem. Ponieważ młoda technologia benzynowa implikuje poważne zmiany w konstrukcji głowic cylindrów silnika, konstrukcji samych wtryskiwaczy i jednoczesną zmianę w innych częściach silnika, na przykład wysokociśnieniowej pompy paliwowej (wysokociśnieniowej pompy paliwowej), kosztach samochodów z bezpośrednim wtryskiem paliwa jest wyższy.
3. Produkcja samych części systemu elektroenergetycznego również musi być niezwykle precyzyjna. Dysze wytwarzają ciśnienie od 50 do 200 atmosfer.
Jeśli dodamy do tego pracę wtryskiwacza w bliskiej odległości od palnego paliwa i ciśnienie wewnątrz cylindra, trzeba wyprodukować elementy o bardzo wysokiej wytrzymałości.
4. Ponieważ dysze wtryskiwaczy zaglądają do komory spalania, wszystkie produkty spalania benzyny również osadzają się na nich, stopniowo zatykając lub wyłączając wtryskiwacz. To chyba najpoważniejsza wada zastosowania konstrukcji GDI w rosyjskich realiach.
5. Ponadto konieczne jest bardzo dokładne monitorowanie stanu silnika. Jeśli olej wypali się w cylindrach, produkty jego rozkładu termicznego szybko unieruchomią dyszę, zatkają zawory dolotowe, tworząc nieusuwalny osad z osadów na nich. Nie zapominajmy, że klasyczny wtrysk z wtryskiwaczami umieszczonymi w kolektorze dolotowym dobrze czyści zawory dolotowe, myjąc je pod ciśnieniem paliwem.
6. Kosztowne naprawy i konieczność konserwacji zapobiegawczej, która również jest kosztowna.
Ponadto wyjaśnia również, że niewłaściwe stosowanie w pojazdach z wtryskiem bezpośrednim może powodować zanieczyszczenie zaworów i pogorszenie osiągów, zwłaszcza w silnikach z turbodoładowaniem.
Wiele nowoczesnych silników wtryskowych jest wyposażonych w różne systemy wtrysku paliwa. Wtrysk mono, a tym bardziej gaźnik, już dawno przeszedł do historii, a teraz istnieją dwa główne typy - typ rozproszony i bezpośredni (w wielu samochodach są „ukryte” pod skrótami MPI i GDI). Jednak zwykły człowiek na ulicy tak naprawdę nie rozumie, na czym polega różnica, a także, który z nich jest lepszy. Dzisiaj zamkniemy tę lukę, na koniec będzie wersja wideo i głosowanie, więc czytaj-oglądaj-głosuj...
Naprawdę trafiłeś do salonu, patrzysz na konfigurację, a tam są solidne MPI lub GDI, mogą być też opcje TURBO. Zaczynasz pytać konsultanta, a on zdecydowanie chwali zastrzyk bezpośredni, ale zastrzyk rozproszony (no, jeśli nie masz pieniędzy). ALE dlaczego w takim razie jest taki dobry? Po co przepłacać i czy to na to wydaje?
Rozproszony lub wielopunktowy wtrysk paliwa
Zacznijmy od niego, wszystko dlatego, że pojawił się pierwszy (przed swoim przeciwnikiem). Prototypy istniały na początku XX wieku, choć dalekie były od ideału i często wykorzystywały sterowanie mechaniczne.
Skrót MPI (Multi Point Injection) - wielopunktowy wtrysk rozproszony. W rzeczywistości jest to nowoczesny wtryskiwacz.
Teraz, wraz z rozwojem elektroniki, gaźnik i inne systemy zasilania, które były u zarania, odchodzą w przeszłość. Wtrysk rozproszony to elektroniczny system zasilania, który opiera się na wtryskiwaczach (od słowa wtrysk), listwie paliwowej (gdzie są zainstalowane), pompie elektronicznej (która jest dołączona do zbiornika). Tyle, że ECU wydaje polecenia pompie, żeby przepompowało paliwo, idzie po linii do listwy paliwowej, potem do wtryskiwacza i dalej rozpyla na poziomie.
Ale ten system również był przez lata dopracowywany. Istnieją trzy rodzaje iniekcji:
- Jednoczesny ... Wcześniej, w latach 70. i 80. nikt nie dbał o cenę benzyny (była tania), nikt też nie myślał o środowisku. Dlatego paliwo było wtryskiwane do wszystkich cylindrów jednocześnie, przy jednym obrocie wału korbowego. Było to wyjątkowo niepraktyczne, bo jak zwykle (w silniku 4-cylindrowym) – na sprężanie pracują dwa tłoki, a dwa pozostałe odprowadzają spaliny. A jeśli dostarczysz benzynę do wszystkich „garnków” jednocześnie, pozostałe dwa po prostu wrzucą ją do tłumika. Jest niezwykle kosztowny pod względem benzyny i bardzo szkodliwy dla środowiska.
- Para równoległa ... Ten rodzaj wtrysku dystrybucyjnego, jak zapewne już się domyślałeś, odbywał się kolejno w dwóch cylindrach. Oznacza to, że paliwo trafiło dokładnie tam, gdzie obecnie odbywa się kompresja.
- Typ fazowy ... Jest to obecnie najbardziej zaawansowana metoda, tutaj każda dysza żyje „swoim życiem” i jest sterowana osobno. Dostarcza benzynę tuż przed suwem ssania. To tutaj ma miejsce maksymalna oszczędność mieszanki, a także wysoki składnik środowiskowy.
Myślę, że jest to zrozumiałe, jest to trzeci typ, który jest teraz instalowany we wszystkich nowoczesnych modelach samochodów.
GDZIE JEST WTRYSKIWACZ? ... Na tym polega główna różnica między wtryskiem dystrybucyjnym a wtryskiem bezpośrednim. Wtryskiwacz znajduje się na poziomie kolektora dolotowego, obok bloku silnika.
Mieszanie powietrza i benzyny odbywa się dokładnie w kolektorze. Dozowane powietrze pochodzi z przepustnicy (którą regulujesz pedałem gazu), po dotarciu do dyszy wtryskiwane jest paliwo, uzyskuje się mieszankę, która jest już zasysana przez zawory ssące do cylindrów silnika (dalsze sprężanie, zapłon i odprowadzanie spalin).
PLUSY taką metodę można nazwać względną prostotą konstrukcji, niskim kosztem, także same wtryskiwacze nie powinny być skomplikowane i odporne na wysokie temperatury (bo nie mam kontaktu z palną mieszanką), pracują dłużej bez czyszczenia, nie są tak wymagające pod względem jakości paliwa.
MINUSY większe zużycie paliwa (w porównaniu z przeciwnikiem), mniej mocy
ALE ze względu na prostotę, niski koszt i bezpretensjonalność są instalowane w dużej liczbie silników, nie tylko w segmencie budżetowym, ale także w klasie D.
Pojawił się nie tak dawno temu, w latach 80. - 90. ubiegłego wieku. W rozwój aktywnie zaangażowały się takie marki jak MERCEDES, VOLKSWAGEN, BMW itp.
Skrót GDI (Gasoline Direct Injection) - wtrysk bezpośrednio do komory spalania
Wtrysk odbywa się zgodnie z zasadą fazową, to znaczy każdy wtryskiwacz jest sterowany oddzielnie. Często są one mocowane w szynie wysokociśnieniowej (coś jak COMMON RAIL), ale są też poszczególne elementy paliwowe pasujące do każdego z osobna.
JAKA JEST TUTAJ RÓŻNICA - wtryskiwacze są wkręcane w sam blok silnika i mają bezpośredni kontakt z komorą spalania i zapaloną mieszanką paliwową.
Powietrze jest również dostarczane przez przepustnicę, następnie przez kolektor dolotowy - przez zawory dostaje się do cylindrów silnika, po czym podczas cyklu sprężania wtryskiwane jest paliwo, mieszając się z powietrzem i zapalając od świecy zapłonowej. Oznacza to, że mieszanka odbywa się bezpośrednio w silniku, a nie w kolektorze dolotowym, to jest główna RÓŻNICA!
PROS. Efektywność paliwowa (może sięgać nawet 10%), duża moc (do 5%), lepsza ekologia.
MINUSY ... Konieczne jest zrozumienie, że dysza znajduje się obok zapalonej mieszanki, z tego wynika:
- Kompleksowa konstrukcja
- Kompleksowa obsługa
- Kosztowne naprawy i konserwacja
- Wymóg jakości paliwa (w przeciwnym razie zostanie zatkany)
Jak widać, jest wydajny i wydajny technologicznie, ale drogi w utrzymaniu.
Co jest lepsze - stół?
Proponuję się nad tym zastanowić, zrobiłem stół o zaletach obu typów
Jak widać, oba typy mają znaczną przewagę nad drugim, najwyraźniej podczas gdy oba istnieją.
Teraz oglądamy wersję wideo.