Silniki spalinowe z gaźnikiem z układami zapłonowymi przerywacza styków są stosowane w samochodach, motocyklach, łodziach motorowych i innych pojazdach. W przypadku takich układów stosuje się różne tak zwane elektroniczne układy zapłonowe w celu usprawnienia procesu przerywania prądu.
Proponowane urządzenie jest bardzo podobne do przedstawionego w artykule V. Gusarova „Elektroniczny zapłon” (magazyn „Radiomir” nr 2, 2002), ale różni się od niego skrajną prostotą. Dość powiedzieć, że zawiera tylko dwie części: triak i rezystor. Urządzenie wraz ze standardowym układem zapewnia niezawodną i wysokiej jakości pracę zapłonu przy każdej prędkości obrotowej silnika. Ponadto znacznie wydłuża się żywotność styków przerywacza. Pod względem wskaźników jakości opisane urządzenie przewyższa bezdotykowe układy zapłonowe.
Obsługa urządzenia jest bardzo prosta. Gdy styki wyłącznika są zamknięte, triak otwiera się (można również użyć tyrystora), ponieważ elektroda sterująca jest podłączona do plusa akumulatora pokładowego przez rezystor R1. W uzwojeniu pierwotnym cewki zapłonowej T1 prąd wzrasta i kumuluje się energia elektromagnetyczna. Po otwarciu styków rozpoczyna się regularny proces oscylacyjny między cewką zapłonową a kondensatorem.
Na początku tego procesu w odpowiednim cylindrze silnika pojawia się iskrzenie. W tym projekcie zastosowano triak TC-112-16-10, który różni się od podobnych małymi wymiarami o wysokich parametrach technicznych.
Płytka wykonana jest z włókna szklanego pokrytego folią o grubości 2 mm i jest umieszczona bezpośrednio na cewce zapłonowej. Nie jest wymagany promiennik ciepła dla konfiguracji triaka i urządzenia. Rezystor R1 jest wybierany jako rezystor 1 wat ze względu na niezawodność. Elektroniczny zapłon został przetestowany na samochodzie Łada 2106.
A. PARTIN, Jekaterynburg
Czy zauważyłeś błąd? Zaznacz go i naciśnij Ctrl + Enter dać nam znać.
Każdy miłośnik motoryzacji dąży do poprawy parametrów swojego auta, zwłaszcza takich jak zużycie paliwa, moc, rozruch silnika zimą. W komorze spalania samochodowego gaźnika mieszanina robocza jest zapalana zarówno w okresie rozruchu, jak i podczas pracy za pomocą wyładowania elektrycznego między elektrodami świecy zapłonowej wkręconej w głowicę cylindrów silnika. Niezawodne tworzenie iskry między elektrodami świecy zapłonowej występuje przy dość wysokim napięciu około 20 kV. Na ciepłym silniku do czasu iskrzenia mieszanina robocza jest sprężona i ma temperaturę zbliżoną do temperatury samozapłonu. W takim przypadku wystarcza nawet niewielka energia wyładowania wynosząca -5 mJ. Istnieją jednak tryby pracy silnika, w których wymagana jest znaczna energia iskry - do 100 mJ. Na przykład tryb rozruchu, praca na ubogich mieszankach z częściowym otwarciem przepustnicy, na biegu jałowym. W naszych starych, wysłużonych samochodach stosowane są klasyczne układy zapłonu akumulatorowego, które mają poważne wady.Na biegu jałowym silnika między stykami wyłącznika takiego układu dochodzi do wyładowania łukowego, pochłaniając zauważalną część energii iskry. Przy wysokich prędkościach obrotowych silnika napięcie wtórne cewki zapłonowej maleje z powodu odbijania się styków wyłącznika, które następuje, gdy są one zamknięte, zmniejsza się czas stanu zamknięcia styków, dzięki czemu energia zmagazynowana w uzwojeniu pierwotnym cewki zapłonowej może być niewystarczająca do wytworzenia silnej iskry zapłonowej niezbędnej do zapalenia mieszanek paliwowych. W efekcie spada moc silnika, wzrasta stężenie dwutlenku węgla w spalinach, paliwo nie dopala się do końca, okazuje się, że auto zjada benzynę, ale nie jeździ dobrze. W układzie zapłonowym akumulatora, szczególnie biorąc pod uwagę jakość części do starych samochodów, styki wyłącznika szybko się zużywają, co zmniejsza niezawodność rozruchu i pracy silnika. Wielką zaletą systemu akumulatorów z wieloiskrowym rozdzielaczem mechanicznym (powszechnie rozdzielaczem) jest jego prostota, którą zapewnia podwójna funkcja mechanizmu rozdzielacza: przerywanie obwodu prądu stałego w celu wygenerowania wysokiego napięcia i synchroniczna dystrybucja wysokiego napięcia do silnika cylindry.
Możliwe jest zwiększenie napięcia wtórnego wytwarzanego przez taki układ zapłonowy za pomocą przyrządów półprzewodnikowych działających jako sterowane kluczyki przerywające prąd w uzwojeniu pierwotnym cewki zapłonowej. Jako wyłączniki sterowane najszerzej stosowane są potężne tranzystory zdolne do przełączania prądów o amplitudzie do 10 A w obciążeniu indukcyjnym bez iskrzenia i uszkodzeń mechanicznych charakterystycznych dla styków wyłącznika, możliwe jest również zastosowanie tyrystorów mocy, ale szeroko przemysłowe zastosowanie w układach zapłonowych z akumulacją nie miały energii w indukcyjności.
Jednym ze sposobów udoskonalenia układów zapłonowych akumulatorów jest przekształcenie ich w układ stykowo-tranzystorowy (KTSZ). Poniższy rysunek przedstawia schemat ideowy kondensatora-tranzystorowego urządzenia zapłonowego. Urządzenie to umożliwia powstawanie iskry zapłonowej o długim czasie trwania, dzięki czemu proces spalania staje się bliski optymalnemu w szerokim zakresie zmian prędkości obrotowej silnika i jego obciążenia.
Urządzenie zapłonowe składa się z wyzwalacza Schmitta na tranzystorach V1 i V2, wzmacniaczy odsprzęgających V3, V4 oraz przełącznika elektronicznego V5, za pomocą którego przełączany jest prąd w uzwojeniu pierwotnym cewki zapłonowej.
Wyzwalacz Schmitta umożliwia generowanie impulsów przełączających ze stromym frontem i spadkiem, gdy styki wyłącznika są zamknięte i otwarte. Z tego powodu wzrasta szybkość przerwania prądu w uzwojeniu pierwotnym cewki zapłonowej, co zwiększa szybkość zmian i amplitudę napięcia wysokiego napięcia na wyjściu uzwojenia wtórnego cewki.
W rezultacie znacznie poprawiają się warunki dla iskry w świecy zapłonowej. Wysoka energetyczna charakterystyka iskry w opisanym układzie zapłonowym pomaga poprawić rozruch silnika samochodowego i pełniejsze spalanie mieszanki palnej.
W elektronicznym urządzeniu zapłonowym zastosowano tranzystory VI, V2, V3 - KT312V, V4 - KT608, V5 - KT809A (sprawdzono również tranzystor C4106, na zdjęciu to on). Kondensator C2 - o napięciu roboczym co najmniej 400 V. Standardowa cewka zapłonowa - B 115, stosowana w samochodach osobowych. Autor projektu: Samodelkin.
Wszyscy entuzjaści samochodów wiedzą, że do zapalenia paliwa służy iskra na świecy zapłonowej, która zapala paliwo w cylindrze, a napięcie na świecy osiąga 20 kW. W starych samochodach stosowane są klasyczne układy zapłonowe, które mają poważne wady. Chodzi o modernizację i udoskonalenie tych schematów, o których będziemy rozmawiać.
Pojemność w tej konstrukcji jest ładowana z generatora blokującego, który jest stabilny pod względem amplitudy wyrzutu wstecznego. Amplituda tej emisji jest prawie niezależna od napięcia akumulatora i liczby obrotów wału korbowego, dlatego energia iskry jest zawsze wystarczająca do zapalenia paliwa.
Obwód zapłonowy wytwarza potencjał na kondensatorze magazynującym w zakresie 270-330 woltów, gdy napięcie na akumulatorze spada do 7 woltów. Ograniczająca częstotliwość odpowiedzi wynosi około 300 impulsów na sekundę. Zużyty prąd wynosi około dwóch amperów.
Obwód zapłonowy składa się z oczekującego generatora blokującego na tranzystorze bipolarnym, transformatora, obwodu kształtowania impulsów C3R5, kondensatora magazynującego C1 i tyrystorowego generatora impulsów.
W początkowym momencie, gdy styki S1 są zamknięte, tranzystor jest zamknięty, a pojemność C3 jest rozładowana. Gdy styk jest otwarty, kondensator będzie ładowany wzdłuż obwodu R5, R3.
Impuls prądu ładowania uruchamia generator blokujący. Przednia krawędź impulsu z uzwojenia wtórnego transformatora uruchamia tyrystor KU202, ale ponieważ pojemność C1 nie była wcześniej naładowana, na wyjściu urządzenia nie ma iskry. Z biegiem czasu, pod działaniem prądu kolektora tranzystora, rdzeń transformatora jest nasycony i dlatego generator blokujący ponownie będzie w trybie gotowości.
W tym przypadku na złączu kolektora powstaje przepięcie, które przekształca się w trzecie uzwojenie i ładuje pojemność C1 przez diodę.
Po ponownym otwarciu wyłącznika w urządzeniu działa ten sam algorytm, z tą tylko różnicą, że tyrystor otwierany przednią krawędzią impulsu połączy już naładowaną pojemność z uzwojeniem pierwotnym cewki. Prąd rozładowania kondensatora C1 indukuje impuls wysokiego napięcia w uzwojeniu wtórnym.
Dioda V5 chroni złącze bazy tranzystora. Dioda Zenera chroni V6 przed awarią, jeśli urządzenie jest włączone bez szpulki lub bez wtyczki. Konstrukcja jest niewrażliwa na grzechotanie płytek stykowych wyłącznika S1.
Transformator wykonany ręcznie na obwodzie magnetycznym ШЛ16Х25. Uzwojenie pierwotne zawiera 60 zwojów drutu PEV-2 1,2, wtórne 60 zwojów PEV-2 0,31, trzecie 360 zwojów PEV-2 0,31.
Moc iskry w tej konstrukcji zależy od temperatury tranzystora bipolarnego VT2, która spada na gorącym silniku i odwrotnie na zimnym, co znacznie ułatwia rozruch. W momencie otwarcia i zamknięcia styków wyłącznika impuls przechodzi przez kondensator C1, odblokowując na krótko oba tranzystory. Iskra pojawia się, gdy VT2 jest zablokowany.
Pojemność C2 wygładza szczyt impulsu. Rezystancje R6 i R5 ograniczają maksymalne napięcie na złączu kolektora VT2. Przy otwartych stykach oba tranzystory są zamknięte, przy długotrwale zamkniętych stykach prąd płynący przez kondensator C1 stopniowo maleje. Tranzystory zamykają się płynnie, chroniąc cewkę zapłonową przed przegrzaniem. Wartość rezystora R6 dobierana jest dla konkretnej cewki (na schemacie jest pokazana dla cewki B115), dla B116 R6 = 11 kΩ.
Jak widać na powyższym obrazku, płytka PCB jest zamontowana nad radiatorem. Tranzystor bipolarny VT2 jest instalowany na grzejniku za pomocą smaru termicznego i uszczelki dielektrycznej.
Skontaktuj się z obwodem zapłonu tranzystora |
Taka konstrukcja umożliwia powstawanie iskry o długim czasie trwania, dzięki czemu proces spalania paliwa w samochodzie staje się optymalny.
Obwód zapłonowy składa się z wyzwalacza Schmitta na tranzystorach V1 i V2, wzmacniaczy odsprzęgających V3, V4 oraz elektronicznego przełącznika tranzystorowego V5, który komutuje prąd w uzwojeniu pierwotnym cewki zapłonowej.
Wyzwalacz Schmitta generuje impulsy przełączające o stromym wzroście i spadku, gdy styki wyłącznika są zamknięte lub otwarte. Dlatego w uzwojeniu pierwotnym cewki zapłonowej wzrasta współczynnik przerwania prądu i wzrasta amplituda napięcia wysokiego napięcia na wyjściu uzwojenia wtórnego.
W efekcie poprawiają się warunki powstawania iskry w świecy, co przyczynia się do usprawnienia procesu rozruchu silnika samochodowego i pełniejszego spalania mieszanki palnej.
Tranzystory VI, V2, V3 - KT312V, V4 - KT608, V5 - KT809A. Pojemność C2 - o napięciu roboczym co najmniej 400 V. Cewka typu B 115, stosowana w samochodach.
Płytkę drukowaną wykonałem zgodnie z rysunkiem.
W tym systemie energia zużyta na iskrzenie jest magazynowana w polu magnetycznym cewki zapłonowej. Układ można zamontować na dowolnym silniku gaźnikowym z siecią pokładową pojazdu +12 V. Urządzenie składa się z przełącznika tranzystorowego zbudowanego na potężnym tranzystorze germanowym, diody Zenera, rezystorów R1 i R2, osobnych dodatkowych rezystancji R3 i R4, cewka zapłonowa z podwójnym uzwojeniem i styki wyłącznika.
Potężny tranzystor germanowy T1 działa w trybie klucza z obciążeniem w obwodzie kolektora, który jest uzwojeniem pierwotnym cewki zapłonowej. Gdy wyłącznik zapłonu jest włączony, a styki wyłącznika są otwarte, tranzystor jest zablokowany, ponieważ prąd w obwodzie bazowym dąży do zera.
Podczas zamykania styków wyłącznika w obwodzie bazowym tranzystora germanowego zaczyna płynąć prąd 0,5-0,7 A, ustawiony przez rezystancję R1, R2. Gdy tranzystor jest w pełni włączony, jego rezystancja wewnętrzna gwałtownie spada, a przez obwód pierwotny cewki przepływa prąd wykładniczy. Proces narastania prądu praktycznie nie różni się od analogicznego procesu klasycznego układu zapłonowego.
Przy następnym otwarciu styków wyłącznika ruch prądu bazy zostaje spowolniony, a tranzystor zamyka się, co prowadzi do gwałtownego spadku prądu przez uzwojenie pierwotne. W uzwojeniu wtórnym cewki zapłonowej wytwarzane jest wysokie napięcie U 2max, które przez rozdzielacz jest podawane do świecy zapłonowej. Następnie proces się powtarza.
równolegle z pojawieniem się wysokiego napięcia na uzwojeniu wtórnym w uzwojeniu pierwotnym cewki indukuje się sem indukcji własnej, która jest ograniczona przez diodę Zenera.
Rezystancja R1 wyklucza otwarty obwód obwodu bazowego tranzystora, gdy styki wyłącznika są otwarte. Rezystancja R4 w obwodzie emitera jest elementem prądowego sprzężenia zwrotnego, skracającym czas przełączania i poprawiającym TCS tranzystora T1. Rezystancja R3 (razem z R4) ogranicza prąd płynący przez obwód pierwotny cewki zapłonowej.
W tym artykule porozmawiamy o elektronicznym zapłonie samochodu. Pokażmy elektroniczny obwód zapłonu.
W latach 90. miałem samochód VAZ-2101, montaż Fiatov, który dostałem od dziadka. Jakość samochodu była taka, że po przegrzaniu silnika z pękającymi pierścieniami kompresyjnymi i 90-kilometrowym powrocie do domu, remont tego silnika nie wymagał nawet wiercenia bloku cylindrów. Powierzchnie cylindrów przy 200 000 przebiegu były idealne. Przy spalaniu 7 litrów na 100 kilometrów na torze mojemu „kopejkowi” brakowało piątego biegu. Jedną z nich była poważna wada – kontaktowy układ zapłonowy mózgu na bazie kalafonii. Styki wyłącznika paliły się zbyt często. Kopiąc w amatorskiej literaturze radiowej, znalazłem to, czego brakowało mojej „jaskółce” - elektroniczny obwód zapłonowy. Po zainstalowaniu tego schematu w samochodzie zużycie spadło do 6,5 litra na 100 kilometrów i nie było problemów z przerwami zapłonu. Ja na długo przerzuciłem się na japoński, ale mój ojciec – miłośnik „klasyków” nigdy z tego nie zrezygnował. A ile jeszcze Zhigulenkov biega po kraju? Elektroniczny obwód zapłonowy, który zebrałem za „grosz”, już dawno zgubiłem, ale znalazłem inny obwód, który prawie nie różnił się od mojego. Po pewnym dopracowaniu ułożyłem schemat sugerowany poniżej dla mojego ojca i co jest świetne, jego spalanie też spadło o około 0,5 litra.
Proponowany elektroniczny obwód zapłonowy przeznaczony jest do montażu w pojazdach z wyłącznie stykowym układem zapłonowym.
Obwód zainstalowany w standardowym stykowym układzie zapłonowym ma następujące zalety:
- styki wyłącznika nie palą się;
- przewidziany jest obwód chroniący cewkę zapłonową przed możliwym spalaniem w wyniku przedłużonego włączenia zapłonu bez obrotu silnika;
- iskra powstaje w trybie oscylacyjnym, innymi słowy powstaje kilka krótkich impulsów, co poprawia jakość spalania oparów benzyny w cylindrach silnika spalinowego.
Rozważ działanie elektronicznego obwodu zapłonowego:
Gdy styki wyłącznika SK są zamknięte i otwarte, impuls przechodzi przez C1, krótko otwierając VT1, VT2 i VT3. Gdy VT3 jest zamknięty, generowana jest iskra. C3 delikatnie wygładza szczyt impulsu wysokiego napięcia pojawiający się między kolektorem a emiterem VT3, chroniąc go przed przebiciem. Gdy w wyniku samoindukcji cewki zapłonowej i ładunku C3 napięcie między kolektorem a emiterem osiągnie około 230 woltów, następuje pierwotne przebicie diody VD3. W rezultacie prąd ponownie przepłynie przez uzwojenie pierwotne cewki. C3 zapewnia krótkotrwałe opóźnienie zamknięcia diody VD3, umożliwiające nasycenie cewki zapłonowej. Gdy dioda się zamyka, generowana jest druga iskra, nieco słabsza od pierwszej. Proces powstawania iskry ma charakter tłumiący, może być powtarzany kilkakrotnie i zależy od napięcia przebicia diody VD3 oraz pojemności kondensatora C3. Czas trwania każdego impulsu iskrzącego jest krótszy niż jednego impulsu konwencjonalnego układu zapłonowego, a całkowity czas trwania impulsu zapłonowego jest dłuższy. Powoduje to wielokrotny zapłon oparów paliwa, bez skrócenia żywotności świec zapłonowych. Paliwo spala się lepiej, sadza świecy zapłonowej jest zmniejszona, co z kolei zmniejsza zużycie benzyny.
W przypadku długotrwałych zamkniętych styków wyłącznika kondensator C1 jest stopniowo ładowany przez zamknięte styki, prąd płynący przez kondensator odpowiednio maleje, a tranzystory płynnie zamykają się, chroniąc cewkę zapłonową przed możliwym przegrzaniem.
Elementy obwodu: Rezystory - dowolne, na moc nie mniejszą niż wskazana na schemacie. Ich oceny mogą różnić się od tych wskazanych na schemacie o 20%, obwód będzie działał niezawodnie. Kondensatory elektrolityczne dowolnego typu na napięcie nie niższe niż wskazane na schemacie. Dioda VD1 - dowolny impuls małej mocy. Dioda VD2 - dowolny prostownik małej mocy. Dioda VD3 służy zarówno jako dioda ochronna w obwodzie kolektor-emiter tranzystora VT3, jak i jako dioda Zenera. Napięcie przebicia wstecznego diody VD3 równe 200 ... 250 woltów określa prędkość i amplitudę powtarzanych impulsów zapłonowych, dlatego stosuje się silne diody impulsowe 2D213A, 2D213B, 2D231 z dowolnym indeksem, 2D245B lub dwa 2D213V połączone szeregowo jak VD3. Można dobrać diodę innego typu, ale o nie gorszych parametrach i określonym napięciu wstecznym. Tranzystor VT1 - typ KT361B, V, G lub KT3107 z dowolną literą. Tranzystor VT2 - typ KT315B, G, E, H lub KT3102 z dowolną literą. Tranzystor VT3 - typ 2T812A (KT812A), możesz użyć KT912A lub KT926A.
Należy pamiętać, że dodatni zacisk cewki nie jest odłączony od ogólnego plusa układu zapłonowego, jak mogłoby się wydawać na schemacie, a jedynie obwód zasilany jest z 12 woltów dostępnych na cewce zapłonowej. Psuje się tylko wyłącznik - cewka zapłonowa. Jak to jest realizowane, pokazano na poniższych rysunkach. Pierwsza pokazuje standardowy obwód zapłonowy, druga pokazuje podłączenie elektronicznego obwodu zapłonowego.
Aby podłączyć elektroniczny obwód zapłonowy, konieczne jest przerwanie czarnego przewodu prowadzącego od wyłącznika do cewki zapłonowej. Wyłącznik jest podłączony do wejścia elektronicznego obwodu zapłonowego, a wyjście cewki do kolektora tranzystora. Kondensator zawieszony na wyłączniku można pozostawić, ale lepiej go wyrzucić, prawie nie wpływa to na działanie obwodu. Żadne inne „standardowe” obwody zapłonowe nie przerywają się ani nie przełączają. Konieczne jest tylko zasilanie obwodu zapłonowego: minus to karoseria, a plus pobierany jest z drugiego styku cewki zapłonowej (na rysunku - niebiesko-czarny przewód). Wszystkie zmiany są pokazane na rysunku w kolorze czerwonym.
Cały układ zmontowany jest na małej płytce o wymiarach 3,5 x 5,0 cm, umieszczonej w aluminiowej obudowie o wymiarach 4,0 x 6,5 x 2,5 cm Tranzystor jest umieszczony bezpośrednio na obudowie przez uszczelkę z miki. Ważne jest, aby odizolować kolektor tranzystora od karoserii pojazdu (zero). Po montażu, w celu zmniejszenia zużycia paliwa, może zajść konieczność lekkiej regulacji czasu zapłonu.
Pozdrowienia dla drogich kolegów radioamatorów. Wielu miało do czynienia z bardzo prostymi, a przez to bardzo zawodnymi układami zapłonowymi w motocyklach, motorowerach, silnikach łodzi i podobnych produktach ubiegłego wieku. Miałem też motorower. Iskra znikała z niego tak często iz tylu różnych powodów, że było to bardzo denerwujące. Sam prawdopodobnie widziałeś kierowców, którzy nieustannie spotykają się na drogach bez iskry, którzy próbują wystartować z biegu, ze wzgórza, z popychacza ... Ogólnie musiałem wymyślić własny układ zapłonowy. Wymagania były następujące:
- powinien być jak najprostszy, ale nie kosztem funkcjonalności;
- minimalne zmiany w miejscu instalacji;
- zasilanie bez baterii;
- poprawa niezawodności i mocy iskry.
Wszystko to, lub prawie wszystko, zostało wdrożone i przeszło wiele lat testów. Byłem usatysfakcjonowany i chciałbym zaproponować montaż takiego układu Wam, którzy mają jeszcze silniki z ubiegłego wieku. Ale nowoczesne silniki mogą być również wyposażone w ten system, jeśli twój własny stał się bezużyteczny, a zakup nowego jest drogi. Nie zawiodę Cię!
Z nowym elektronicznym układem zapłonowym iskra wzrosła o rząd wielkości, wcześniej w słoneczny dzień jej nie widać, potem szczelina świecy została zwiększona z 0,5 do ~1 mm i iskra była niebiesko-biała ( nawet cienki papier Kipov zapalił się na stanowisku badawczym w warunkach laboratoryjnych). Wszelkie drobne zanieczyszczenia świecy stały się nieistotne, ponieważ układem jest tyrystor. Motorower zaczął ruszać, nie tylko z podłogi - z ćwierć obrotu. Wiele starych świec można przywrócić do użytku, wyjmując je z „kosza na śmieci”.
Dekompresor, który zawsze „pluł” i zanieczyszczał chłodnicę, został usunięty, ponieważ teraz można wyłączyć silnik prostym wyłącznikiem lub przyciskiem. Wyłącznik, który zawsze wymaga konserwacji, został wyłączony - raz ustawiony nie wymaga żadnej konserwacji.
Schemat modułu zapłonowego
Schemat okablowania modułu
Montaż PCB
W celu uzyskania niskiego poboru prądu wybrano mikroukład CMOS KR561LE5 i stabilizator na diodach LED. KR561LE5 pracuje od napięcia 3 V iz bardzo małym (15 uA) prądem, co jest ważne dla tego obwodu.
Komparator na elementach: DD1.1, DD1.2, R1, R2 służy do wyraźniejszej odpowiedzi na poziom narastającego napięcia za czujnikiem indukcyjnym oraz do wyeliminowania odpowiedzi na zakłócenia. Generator impulsów wyzwalających na elementach: DD1.3, DD1.4, R3, C1 jest potrzebny do uzyskania wymaganego czasu trwania impulsu, dla dobrej pracy transformatora impulsowego, wyraźnego odblokowania tyrystora i dla tej samej oszczędności mocy obwodu prąd zasilania.
Transformator impulsowy T1 służy również do izolowania od części obwodu wysokiego napięcia. Klucz jest wykonany na zespole tranzystora K1014KT1A - tworzy dobry impuls, ze stromymi krawędziami i wystarczającym prądem w uzwojeniu pierwotnym transformatora impulsowego, co z kolei zapewnia niezawodne odblokowanie tyrystora. Transformator impulsowy wykonany jest na pierścieniu ferrytowym 2000NM / K 10 * 6 * 5 z uzwojeniami 60-80 zwojów drutu PEV lub PEL 0,1 - 0,12 mm.
Stabilizator napięcia LED został wybrany ze względu na bardzo mały początkowy prąd stabilizacji, co również przyczynia się do oszczędności w poborze prądu obwodu, ale jednocześnie wyraźnie stabilizuje napięcie na mikroukładzie na poziomie 9 V (1,5 V jedna dioda LED), a także służy jako dodatkowe światło wskazujące obecność napięcia z magnesu w obwodzie.
Diody Zenera VD13, VD14 służą do ograniczania napięcia i są włączane do pracy tylko przy bardzo wysokich obrotach silnika, kiedy oszczędność energii nie jest bardzo ważna. Wskazane jest nawinięcie takich cewek w magnes, aby te diody Zenera włączały się tylko na samej górze, tylko przy najwyższym możliwym napięciu (w ostatniej modyfikacji diody Zenera nie były instalowane, ponieważ napięcie nigdy nie przekraczało 200 V) . Dwa pojemniki: C4 i C5 w celu zwiększenia mocy iskry, w zasadzie obwód może pracować na jednym.
Ważny! Dioda VD10 (KD411AM) została dobrana zgodnie z charakterystyką impulsową, pozostałe były bardzo gorące, nie spełniały w pełni swojej funkcji ochrony przed emisją wsteczną. Ponadto przechodzi przez nią odwrócona półfala oscylacji w cewce zapłonowej, co prawie dwukrotnie wydłuża czas trwania iskry.
Obwód ten pokazał również prostotę cewek zapłonowych - wszystkie, które były pod ręką, zostały zainstalowane i wszystko działało bez zarzutu (dla różnych napięć, dla różnych układów zapłonowych - przerywany, na kluczu tranzystorowym).
Rezystor R6 ma na celu ograniczenie prądu tyrystora i dokładne jego wyłączenie. Jest wybierany w zależności od zastosowanego tyrystora, aby prąd przez niego przepływający nie mógł przekroczyć maksimum dla tyrystora i, co najważniejsze, aby tyrystor miał czas na wyłączenie po rozładowaniu kondensatorów C4, C5.
Mostki VD11, VD12 dobierane są zgodnie z maksymalnym napięciem z cewek magnetycznych.
Istnieją dwie cewki ładujące pojemności do rozładowania wysokiego napięcia (takie rozwiązanie jest znacznie bardziej ekonomiczne i wydajne niż przetwornica napięcia). Ta decyzja zapadła, ponieważ cewki mają różne reaktancje indukcyjne, a ich reaktancje indukcyjne zależą od częstotliwości obrotu magnesów, tj. i od prędkości obrotowej wału. Cewki te powinny zawierać różną liczbę zwojów, wtedy przy małych obrotach zadziała cewka o dużej liczbie zwojów, a przy dużych o małej, gdyż wzrost napięcia indukowanego wraz ze wzrostem prędkości będzie spadał wraz ze wzrostem indukcyjności rezystancja cewki o dużej liczbie zwojów i przy W cewce o małej liczbie zwojów napięcie rośnie szybciej niż jego reaktancja indukcyjna. W ten sposób wszystko się kompensuje, a napięcie ładunku pojemności jest do pewnego stopnia ustabilizowane.
Uzwojenie do zapłonu w motorowerze „Werchowina-6” jest przewijane w następujący sposób:
- najpierw mierzone jest napięcie na ekranie oscyloskopu z tego uzwojenia. Do dokładniejszego określenia maksymalnej amplitudy napięcia na uzwojeniu potrzebny jest oscyloskop, ponieważ uzwojenie bliskie maksymalnemu napięciu jest zwierane przez wyłącznik, a tester pokaże pewną niedoszacowaną efektywną wartość napięcia. Ale pojemności będą ładowane do maksymalnej wartości amplitudy napięcia, a nawet z pełnym (bez wyłącznika) okresem.
- po nawinięciu uzwojenia należy policzyć liczbę jego zwojów.
- dzieląc maksymalne napięcie amplitudy uzwojenia przez liczbę jego zwojów, otrzymujemy ile woltów daje jeden obrót (wolty / obrót).
- dzieląc napięcia wymagane dla naszego obwodu przez wynikowy (wolt / obrót), otrzymujemy liczbę zwojów, które będą musiały zostać nawinięte dla każdego z wymaganych napięć.
- nawijamy i wyświetlamy na listwie zaciskowej. Uzwojenie oświetlenia pozostaje takie samo.
Części użyte na schemacie
Mikroukład KR561LE5 (elementy 2 LUB NIE); zintegrowany przełącznik na tranzystorze MOS K1014KT1A; tyrystor TC112-10-4; mostki prostownicze KTs405 (A, B, C, D), KTs407A; diody impulsowe KD522, KD411AM (dioda bardzo dobra, inne nagrzewają się lub działają znacznie gorzej); diody LED AL307 lub inne; kondensatory C4, C5 - K73-17 / 250-400V, reszta dowolnego typu; rezystory MLT. Tutaj są składane pliki projektów. Schemat i opis - Tnp.
Omów artykuł SCHEMAT ELEKTRONICZNEGO ZAPŁONU