Miliony silników Toyoty to legendarne silniki z Japonii. Wnioski dotyczące rodziny silników Toyota L

Liczba oktanowa
Ogólne porady i zalecenia producenta - „Jaką benzynę wlewamy do Toyoty?”

Olej silnikowy
Ogólne wskazówki dotyczące wyboru oleju silnikowego - „Jaki olej wlewamy do silnika?”

Świeca
Uwagi ogólne i katalog polecanych świec - "Świeca"

Baterie
Kilka zaleceń i katalog standardowych baterii - „Baterie do Toyoty”

Moc
Trochę więcej o cechach - „Ocenione charakterystyki wydajności silników Toyoty”

Zbiorniki do tankowania
Przewodnik po rekomendacjach producenta - „Objętości napełniania i płyny”

Najbardziej archaiczne silniki OHV w większości pozostały w latach 70., ale niektórzy z ich przedstawicieli zostały zmodyfikowane i pozostały w służbie do połowy 2000 roku (seria K). Dolny wałek rozrządu był napędzany krótkim łańcuchem lub kołami zębatymi i przesuwał pręty przez popychacze hydrauliczne. Dziś OHV jest używany przez Toyotę tylko w segmencie samochodów ciężarowych z silnikami wysokoprężnymi.

Od drugiej połowy lat 60. zaczęły pojawiać się silniki SOHC i DOHC różnych serii - początkowo z solidnymi łańcuchami dwurzędowymi, z podnośnikami hydraulicznymi lub regulacją luzów zaworowych z podkładkami między wałkiem rozrządu a popychaczem (rzadziej śrubami).

Pierwsza seria z napędem na pasek rozrządu (A) narodziła się dopiero pod koniec lat 70., ale w połowie lat 80. takie silniki – to, co nazywamy „klasykami”, stały się absolutnym mainstreamem. Najpierw SOHC, potem DOHC z literą G w indeksie - „szeroki Twincam” z napędem obu wałków rozrządu z paska, a następnie masywny DOHC z literą F, gdzie jeden z wałków, połączony przekładnią zębatą, był napędzany pas. Prześwity DOHC zostały wyregulowane za pomocą podkładek nad popychaczem, ale niektóre silniki zaprojektowane przez Yamaha zachowały podkładki pod popychaczem.

W przypadku pęknięcia paska zawory i tłoki nie zostały znalezione w większości silników masowych, z wyjątkiem wymuszonych 4A-GE, 3S-GE, niektórych silników V6, D-4 i oczywiście diesli. W tym ostatnim, ze względu na cechy konstrukcyjne, konsekwencje są szczególnie dotkliwe - zawory wyginają się, tuleje prowadzące pękają, wałek rozrządu często pęka. W przypadku silników benzynowych pewną rolę odgrywa przypadek - w „niezginającym się” silniku czasami zderzają się tłok i zawór pokryte grubą warstwą węgla, a w „zginającym się” silniku przeciwnie, zawory mogą z powodzeniem zawisnąć w pozycji neutralnej.

W drugiej połowie lat 90. pojawiły się zasadniczo nowe silniki trzeciej fali, na których powrócił napęd łańcucha rozrządu, a obecność mono-VVT (zmienne fazy dolotowe) stała się standardem. Zazwyczaj łańcuchy napędzały oba wałki rozrządu w silnikach rzędowych, w silnikach w kształcie litery V między wałkami rozrządu jednej głowicy był napęd zębaty lub krótki dodatkowy łańcuch. W przeciwieństwie do starych łańcuchów dwurzędowych, nowe długie jednorzędowe łańcuchy rolkowe nie były już trwałe. Luzy zaworowe były teraz prawie zawsze ustalane przez dobór popychaczy regulacyjnych o różnych wysokościach, co czyniło procedurę zbyt pracochłonną, czasochłonną, kosztowną i przez to niepopularną – właściciele w większości po prostu przestali monitorować luzy.

W silnikach z napędem łańcuchowym przypadki zerwania tradycyjnie nie są brane pod uwagę, jednak w praktyce, gdy łańcuch przeskakuje lub nieprawidłowo zakłada łańcuch, w przeważającej większości przypadków zawór i tłoki stykają się ze sobą.

Swoistym pochodną wśród silników tej generacji okazał się wymuszony 2ZZ-GE ze zmiennym skokiem zaworu (VVTL-i), ale w tej formie koncepcja dystrybucji i rozwoju nie została opracowana.

Już w połowie 2000 roku rozpoczęła się era nowej generacji silników. Pod względem rozrządu ich głównymi cechami wyróżniającymi są Dual-VVT (zmienne fazy dolotu i wydechu) oraz odnowione kompensatory hydrauliczne w napędzie zaworów. Kolejnym eksperymentem była druga opcja zmiany skoku zaworu - Valvematic w serii ZR.

Praktyczne zalety napędu łańcuchowego w porównaniu z napędem pasowym są proste: wytrzymałość i trwałość – łańcuch relatywnie nie pęka i wymaga rzadszych planowanych wymian. Drugie wzmocnienie, układ, ma znaczenie tylko dla producenta: napęd czterech zaworów na cylinder przez dwa wały (również z mechanizmem zmiany fazy), napęd pompy wtryskowej, pompy, pompy olejowej – wymagają odpowiednio dużej szerokości pasa . Natomiast zainstalowanie zamiast niego cienkiego jednorzędowego łańcucha pozwala zaoszczędzić kilka centymetrów od wymiaru wzdłużnego silnika, a jednocześnie zmniejszyć wymiar poprzeczny i odległość między wałkami rozrządu, ze względu na tradycyjnie mniejsza średnica kół łańcuchowych w porównaniu do kół pasowych w napędach pasowych. Kolejny mały plus - mniejsze obciążenie promieniowe wałów dzięki mniejszemu naprężeniu wstępnemu.

Nie możemy jednak zapomnieć o standardowych wadach łańcuchów.
- Ze względu na nieuniknione zużycie i pojawienie się luzu w połączeniach ogniw łańcuch rozciąga się podczas pracy.
- Aby zwalczyć rozciąganie łańcucha, wymagana jest albo regularna procedura „napinania” (jak w niektórych archaicznych silnikach), albo instalacja automatycznego napinacza (co robi większość współczesnych producentów). Tradycyjny napinacz hydrauliczny działa z ogólnego układu smarowania silnika, co negatywnie wpływa na jego trwałość (dlatego Toyota umieszcza go na zewnątrz w silnikach łańcuchowych nowej generacji, maksymalnie ułatwiając wymianę). Ale czasami rozciąganie łańcucha przekracza granicę możliwości regulacji napinacza, a wtedy konsekwencje dla silnika są bardzo smutne. Niektórzy trzeciorzędni producenci samochodów potrafią instalować napinacze hydrauliczne bez mechanizmu zapadkowego, co pozwala nawet nieużywanemu łańcuchowi „bawić się” przy każdym uruchomieniu.
- Metalowy łańcuch w trakcie pracy nieuchronnie „przecina” klocki napinaczy i amortyzatorów, stopniowo zużywa koła łańcuchowe wałów, a produkty zużycia dostają się do oleju silnikowego. Co gorsza, wielu właścicieli nie zmienia kół zębatych i napinaczy podczas wymiany łańcucha, chociaż muszą zrozumieć, jak szybko stara zębatka może zniszczyć nowy łańcuch.
- Nawet sprawny napęd łańcucha rozrządu zawsze pracuje zauważalnie głośniej niż napęd pasowy. Między innymi prędkość łańcucha jest nierówna (szczególnie przy małej liczbie zębów koła łańcuchowego) i zawsze dochodzi do uderzenia, gdy ogniwo się zazębia.
- Koszt łańcucha jest zawsze wyższy niż zestawu paska rozrządu (i jest po prostu niewystarczający dla niektórych producentów).
- Zmiana łańcucha jest bardziej pracochłonna (stara metoda „Mercedes” nie działa w Toyocie). A przy tym wymagana jest duża dokładność, ponieważ zawory w silnikach łańcuchowych Toyoty stykają się z tłokami.
- Niektóre silniki pochodzące od Daihatsu nie wykorzystują łańcuchów rolkowych, lecz łańcuchy zębate. Z definicji są cichsze w działaniu, dokładniejsze i trwalsze, jednak z niewytłumaczalnych powodów mogą czasami ślizgać się na gwiazdkach.

W rezultacie - czy koszty utrzymania spadły wraz z przejściem na łańcuchy rozrządu? Napęd łańcuchowy wymaga takiej czy innej interwencji nie rzadziej niż napęd pasowy - napinacze hydrauliczne są wynajmowane średnio, sam łańcuch rozciąga się na 150 t.km ... a koszty „na koło” okazują się wyższe, zwłaszcza jeśli nie wycinasz drobiazgów i wymieniasz wszystkie niezbędne elementy jednocześnie jeżdżąc.

Łańcuch może być dobry - jeśli jest dwurzędowy, silnik ma 6-8 cylindrów, a na pokrywie jest trójramienna gwiazda. Ale w klasycznych silnikach Toyoty napęd paska rozrządu był tak dobry, że przejście na cienkie, długie łańcuchy było wyraźnym krokiem wstecz.

W przestrzeni poradzieckiej system zasilania gaźnika dla samochodów produkowanych lokalnie nigdy nie będzie miał konkurencji pod względem łatwości konserwacji i budżetu. Cała głęboka elektronika - EPHH, całe podciśnienie - wentylacja maszyny i skrzyni korbowej UOZ, cała kinematyka - przepustnica, ssanie ręczne i napęd drugiej komory (Solex). Wszystko jest stosunkowo proste i proste. Koszt pensa pozwala dosłownie przewieźć drugi zestaw układów zasilania i zapłonu w bagażniku, chociaż części zamienne i "sprzęt" zawsze można było znaleźć gdzieś w pobliżu.

Gaźnik Toyoty to zupełnie inna sprawa. Wystarczy spojrzeć na jakieś 13T-U z przełomu lat 70.-80. – prawdziwego potwora z wieloma mackami węży próżniowych… Cóż, późne „elektroniczne” gaźniki generalnie reprezentowały szczyt złożoności – katalizator, sonda lambda, obejście powietrza, obejście spalin (EGR), elektryka sterowania ssaniem, dwa lub trzy stopnie regulacji obrotów biegu jałowego przez obciążenie (odbiorniki mocy i wspomaganie kierownicy), 5-6 napędów pneumatycznych i przepustnice dwustopniowe, zbiornik i komora pływakowa wentylacja, 3-4 zawory elektropneumatyczne, zawory termopneumatyczne, EPHH, korektor podciśnienia, system ogrzewania powietrza, komplet czujników (temperatura płynu chłodzącego, powietrza dolotowego, prędkość, detonacja, wyłącznik krańcowy DZ), katalizator, elektroniczna jednostka sterująca... To zaskakujące, dlaczego takie trudności były w ogóle potrzebne w obecności modyfikacji z normalnym wtryskiem, ale ten lub inny, taki układ, związany z podciśnieniem, elektroniką i kinematyka napędu, działał w bardzo delikatnej równowadze. Złamanie równowagi było elementarne - żaden gaźnik nie jest ubezpieczony od starości i brudu. Czasami wszystko było jeszcze głupsze i prostsze - nadmiernie impulsywny „mistrz” odłączył wszystkie węże z rzędu, ale oczywiście nie pamiętał, gdzie były podłączone. Jakoś można to cudo ożywić, ale niezwykle trudno jest ustalić prawidłowe działanie (aby jednocześnie utrzymać normalny zimny start, normalne rozgrzanie, normalny bieg jałowy, normalną korektę obciążenia, normalne zużycie paliwa) jest ekstremalnie trudne. Jak można się domyślić, kilku gaźników ze znajomością japońskiej specyfiki mieszkało tylko w Primorye, ale dwie dekady później nawet lokalni mieszkańcy prawie ich nie pamiętają.

W rezultacie wtrysk rozproszony Toyoty początkowo okazał się prostszy niż późne japońskie gaźniki - nie było w nim dużo więcej elektryki i elektroniki, ale próżnia znacznie się zdegenerowała i nie było napędów mechanicznych o złożonej kinematyce - co dało nam tak cenne niezawodność i łatwość konserwacji.

Najbardziej nierozsądnym argumentem przemawiającym za D-4 jest to, że „wtrysk bezpośredni wkrótce zastąpi konwencjonalne silniki”. Nawet gdyby to była prawda, w żaden sposób nie wskazywałoby to, że nie ma alternatywy dla silników z HB. teraz... Przez długi czas D-4 oznaczał z reguły jeden konkretny silnik - 3S-FSE, który był instalowany w stosunkowo niedrogich samochodach masowo produkowanych. Ale były wyposażone tylko w trzy 1996-2001 modele Toyoty (na rynek krajowy), a w każdym przypadku bezpośrednią alternatywą była przynajmniej wersja z klasycznym 3S-FE. A potem zwykle pozostawał wybór między D-4 a normalną iniekcją. A od drugiej połowy 2000 roku Toyota generalnie zrezygnowała ze stosowania wtrysku bezpośredniego w silnikach segmentu masowego (patrz. "Toyota D4 - perspektywy?" ) i zaczął wracać do tego pomysłu dopiero dziesięć lat później.

„Silnik jest doskonały, po prostu nasza benzyna (przyroda, ludzie…) jest zła” – to znowu z dziedziny scholastyki. Ten silnik może być dobry dla Japończyków, ale jaki jest z niego pożytek w Rosji? - kraj nie najlepszej benzyny, surowego klimatu i niedoskonałych ludzi. I gdzie zamiast mitycznych zalet D-4 wychodzą tylko jego wady.

Niesłychanie niesprawiedliwe jest odwoływanie się do zagranicznych doświadczeń – „ale w Japonii, ale w Europie”… Japończycy są głęboko zaniepokojeni wymyślonym problemem CO2, Europejczycy łączą klapki na oczy w sprawie redukcji emisji i wydajności (nie na darmo, że diesel silniki zajmują tam ponad połowę rynku). W przeważającej części ludność Federacji Rosyjskiej nie może się z nimi równać pod względem dochodów, a jakość lokalnego paliwa jest gorsza nawet w stanach, w których do pewnego czasu nie brano pod uwagę bezpośredniego wtrysku - głównie z powodu nieodpowiedniego paliwa (poza tym producent złego silnika można tam ukarać dolarem) ...

Historie, że „silnik D-4 zużywa trzy litry mniej” to zwykła dezinformacja. Nawet według paszportu maksymalna oszczędność nowego 3S-FSE w porównaniu z nowym 3S-FE w jednym modelu wyniosła 1,7 l / 100 km - i to w japońskim cyklu testowym z bardzo cichymi trybami (dlatego prawdziwy oszczędności były zawsze mniejsze). W dynamicznej jeździe miejskiej D-4 działający w trybie power w zasadzie nie zmniejsza zużycia. To samo dzieje się podczas szybkiej jazdy po autostradzie – strefa namacalnej sprawności D-4 pod względem obrotów i prędkości jest niewielka. I generalnie niesłuszne jest spieranie się o „regulowane” zużycie dla nie nowego samochodu - zależy to znacznie bardziej od stanu technicznego konkretnego samochodu i stylu jazdy. Praktyka pokazała, że ​​niektóre z 3S-FSE wręcz przeciwnie wydają znaczne wydatki jeszcze niż 3S-FE.

Często można było usłyszeć „tak, szybko zmienisz pompę i nie ma problemu”. Mów to, czego nie mówisz, ale obowiązek regularnej wymiany głównej jednostki układu paliwowego silnika na stosunkowo świeże japońskie auto (zwłaszcza Toyota) to po prostu bzdura. I nawet przy regularności 30-50 t.km nawet „grosz” 300$ nie był najprzyjemniejszym marnotrawstwem (a ta cena dotyczyła tylko 3S-FSE). A niewiele mówiono o tym, że wtryskiwacze, które również często wymagały wymiany, kosztują porównywalnie do pompy wtryskowej. Oczywiście standardowe, a co więcej, już fatalne problemy 3S-FSE w części mechanicznej zostały skrupulatnie wyciszone.

Być może nie wszyscy myśleli o tym, że jeśli silnik „złapał już drugi poziom w misce olejowej”, to najprawdopodobniej wszystkie części trące silnika ucierpiały w wyniku pracy na emulsji benzynowo-olejowej (nie porównuj gramów benzyny, która czasami dostaje się do oleju podczas zimnego rozruchu i odparowuje, gdy silnik się nagrzewa, a litry paliwa stale wpływają do skrzyni korbowej).

Nikt nie ostrzegał, że na tym silniku nie da się spróbować "wyczyścić przepustnicę" - to wszystko prawidłowy modyfikacje systemu sterowania silnikiem wymagały użycia skanerów. Nie wszyscy wiedzieli o tym, jak układ EGR zatruwa silnik i koksuje elementy dolotowe, wymagając regularnego demontażu i czyszczenia (konwencjonalnie - co 30 t.km). Nie wszyscy wiedzieli, że próba wymiany paska rozrządu „metodą podobieństwa z 3S-FE” prowadzi do spotkania tłoków i zaworów. Nie wszyscy wyobrażali sobie, że w ich mieście istnieje przynajmniej jeden serwis samochodowy, który z powodzeniem rozwiązałby problemy D-4.

Dlaczego Toyota jest ogólnie ceniona w Rosji (jeśli są japońskie marki tańsze, szybsze, bardziej sportowe, wygodniejsze ...)? Za „bezpretensjonalność” w najszerszym tego słowa znaczeniu. Bezpretensjonalność w pracy, bezpretensjonalność w zakresie paliwa, materiałów eksploatacyjnych, wyboru części zamiennych, naprawy ... Możesz oczywiście kupić ekstrakty high-tech w cenie normalnego samochodu. Możesz ostrożnie dobierać benzynę i wlewać do niej różne chemikalia. Możesz liczyć każdy grosz zaoszczędzony na benzynie - czy koszty nadchodzącej naprawy zostaną pokryte, czy nie (z wyłączeniem komórek nerwowych). Możesz przeszkolić lokalnych serwisantów z podstaw naprawy układów wtrysku bezpośredniego. Można sobie przypomnieć klasyczne „coś już dawno się nie zepsuło, kiedy w końcu spadnie”… Pytanie jest tylko jedno – „Dlaczego?”

Ostatecznie wybór kupujących to ich własny biznes. A im więcej osób skontaktuje się z HB i innymi wątpliwymi technologiami, tym więcej klientów będą miały usługi. Ale elementarna przyzwoitość wciąż wymaga powiedzenia: kupowanie auta z silnikiem D-4 z innymi alternatywami jest sprzeczne ze zdrowym rozsądkiem.

Doświadczenie retrospektywne pozwala stwierdzić, że niezbędny i wystarczający poziom redukcji emisji szkodliwych substancji zapewniały już klasyczne silniki na rynku japońskim w latach 90-tych lub norma Euro II na rynku europejskim. Wszystko, co było potrzebne, to wtrysk wielopunktowy, jeden czujnik tlenu i katalizator podwozia. Przez wiele lat takie maszyny pracowały w standardowej konfiguracji, pomimo obrzydliwej wówczas jakości benzyny, własnego sporego wieku i przebiegu (czasem trzeba było wymienić całkowicie wyczerpane oksygenatory), a pozbycie się na nich katalizatora było równie łatwe. jak łuskanie gruszek - ale zwykle nie było takiej potrzeby.

Problemy zaczęły się od etapu Euro III i skorelowanych norm dla innych rynków, a potem tylko się rozszerzyły – druga sonda lambda, przesunięcie katalizatora bliżej wydechu, przejście na „kolektory”, przejście na szerokopasmowe czujniki składu mieszanki, elektroniczne sterowanie przepustnicą (a dokładniej algorytmy, celowo pogarszające reakcję silnika na pedał przyspieszenia), rosnące warunki temperaturowe, zanieczyszczenia katalizatorów w cylindrach…

Dziś, przy normalnej jakości benzyny i znacznie świeższych samochodach, usuwanie katalizatorów z ponownym flashowaniem ECU typu Euro V>II jest masowe. A jeśli w przypadku starszych samochodów w końcu można zastosować niedrogi uniwersalny katalizator zamiast przestarzałego, to dla najświeższych i najbardziej „inteligentnych” samochodów po prostu nie ma alternatywy dla przebicia kolektora i programowego wyłączenia kontroli emisji.

Kilka słów o niektórych czysto „ekologicznych” ekscesach (silniki benzynowe):
- Układ recyrkulacji spalin (EGR) to zło absolutne, należy go jak najszybciej stłumić (biorąc pod uwagę specyfikę konstrukcji i obecność sprzężenia zwrotnego), zapobiegając zatruwaniu i zanieczyszczaniu silnika własnymi odpadami.
- System odzyskiwania oparów paliwa (EVAP) - działa dobrze w samochodach japońskich i europejskich, problemy pojawiają się tylko w modelach z rynku północnoamerykańskiego ze względu na jego ekstremalną złożoność i "wrażliwość".
- System nawiewu powietrza wywiewanego (SAI) jest niepotrzebny, ale również stosunkowo nieszkodliwy w modelach północnoamerykańskich.

W rzeczywistości przepis na abstrakcyjnie lepszy silnik jest prosty - benzyna, R6 lub V8, wolnossący, blok żeliwny, maksymalny współczynnik bezpieczeństwa, maksymalna pojemność skokowa, wtrysk rozproszony, minimalne doładowanie ... ale niestety, w Japonii można to znaleźć tylko na samochodach, które są wyraźnie „antypopularne”.

W niższych segmentach dostępnych dla masowego konsumenta nie da się już obejść bez kompromisów, więc silniki tutaj może nie są najlepsze, ale przynajmniej „dobre”. Kolejnym zadaniem jest ocena silników pod kątem ich rzeczywistego zastosowania – czy zapewniają akceptowalny stosunek ciągu do masy i w jakich konfiguracjach są instalowane (idealny silnik do modeli kompaktowych będzie wyraźnie niewystarczający w klasie średniej, konstrukcyjnie bardziej udany silnik nie może być agregowany z napędem na wszystkie koła itp.) ... I wreszcie czynnik czasu - wszystkie nasze ubolewania z powodu pięknych silników, które zostały wycofane z produkcji 15-20 lat temu, wcale nie oznaczają, że dziś musimy kupować stare, wysłużone samochody z tymi silnikami. Dlatego warto mówić tylko o najlepszym silniku w swojej klasie i w swoim czasie.

Lata 90. Łatwiej jest znaleźć kilka nieudanych silników wśród klasycznych silników niż wybrać najlepsze z masy dobrych. Jednak dobrze znani są dwaj absolutni liderzy - 4A-FE STD typu "90 w małej klasie i 3S-FE" 90 w środku. W dużej klasie modele 1JZ-GE i 1G-FE typu „90” są jednakowo zatwierdzone.

2000s. Jeśli chodzi o silniki trzeciej fali, miłe słowa można znaleźć tylko o 1NZ-FE typ "99 dla małej klasy, podczas gdy reszta serii może konkurować jedynie z różnym powodzeniem o miano outsidera, nawet "dobrych" silników nie ma w klasie średniej oddają hołd 1MZ-FE, co nie było wcale złe na tle młodych zawodników.

2010-ty. Ogólnie obraz nieco się zmienił - przynajmniej silniki 4. fali nadal wyglądają lepiej niż ich poprzednicy. W klasie juniorów nadal występuje 1NZ-FE (niestety w większości przypadków jest to „zmodernizowany” typ „03” na gorsze).W seniorskiej klasie klasy średniej dobrze wypada 2AR-FE. przyczyny dla przeciętnego konsumenta już nie istnieją.

Lepiej jednak spojrzeć na przykłady, aby zobaczyć, jak nowe wersje silnikowe okazały się gorsze od starych. O 1G-FE typu „90 i typ” 98 zostało już powiedziane powyżej, ale jaka jest różnica między legendarnym 3S-FE typu „90 i typem” 96? Wszystkie pogorszenia są spowodowane tymi samymi „dobrymi intencjami”, takimi jak zmniejszenie strat mechanicznych, zmniejszenie zużycia paliwa i zmniejszenie emisji CO2. Trzeci punkt odnosi się do całkowicie szalonego (ale korzystnego dla niektórych) pomysłu mitycznej walki z mitycznym globalnym ociepleniem, a pozytywny efekt dwóch pierwszych okazał się nieproporcjonalnie mniejszy niż spadek zasobów…

Uszkodzenia części mechanicznej dotyczą grupy cylinder-tłok. Wydawałoby się, że montaż nowych tłoków z przyciętymi (w rzucie w kształcie litery T) fartuchami w celu zmniejszenia strat tarcia byłby mile widziany? Ale w praktyce okazało się, że takie tłoki zaczynają pukać po przerzuceniu na GMP przy znacznie niższych biegach niż w klasycznym typie "90. A to pukanie samo w sobie nie oznacza hałasu, ale zwiększone zużycie. Warto wspomnieć o fenomenalnej głupocie wymiany całkowicie pływających palców tłoka wciśniętych.

Wymiana rozdzielacza zapłonu na DIS-2 w teorii charakteryzuje się tylko pozytywnie - brak wirujących elementów mechanicznych, dłuższa żywotność cewki, wyższa stabilność zapłonu... Ale w praktyce? Oczywiste jest, że nie można ręcznie wyregulować podstawowego czasu zapłonu. Zasób nowych cewek zapłonowych, w porównaniu z klasycznymi zdalnymi, nawet spadł. Przewidywano, że żywotność przewodów wysokiego napięcia uległa skróceniu (teraz każda świeca iskrzyła się dwukrotnie częściej) – zamiast 8-10 lat służyły 4-6 lat. Dobrze, że przynajmniej świece pozostały proste dwupinowe, a nie platynowe.

Katalizator przesunął się spod dna bezpośrednio do kolektora wydechowego w celu szybszego rozgrzania i rozpoczęcia pracy. Rezultatem jest ogólne przegrzanie komory silnika, spadek wydajności układu chłodzenia. Nie trzeba wspominać o notorycznych konsekwencjach możliwego dostania się pokruszonych elementów katalizatora do cylindrów.

Wtrysk paliwa zamiast parowy czy synchroniczny stał się czysto sekwencyjny w wielu wariantach typu „96” (w każdym cylindrze raz na cykl) – dokładniejsze dawkowanie, mniejsze straty, „ekologia”… W zasadzie benzyna była teraz podawana przed wjazdem cylinder znacznie mniej czasu na odparowanie, dlatego charakterystyka rozruchowa w niskich temperaturach automatycznie się pogorszyła.

Mniej lub bardziej rzetelnie o „zasobach przed przegrodą” można mówić tylko wtedy, gdy silnik seryjny wymagał pierwszej poważnej ingerencji w część mechaniczną (nie licząc wymiany paska rozrządu). W przypadku większości klasycznych silników przegroda spadła w trzeciej setce biegu (około 200-250 t.km). Z reguły interwencja polegała na wymianie zużytych lub zakleszczonych pierścieni tłokowych i wymianie uszczelnień trzonków zaworów - czyli była to tylko przegroda, a nie kapitalny remont (zazwyczaj zachowano geometrię cylindrów i honowanie na ścianach) .

Silniki następnej generacji często wymagają uwagi już na drugim stuleciu, a w najlepszym przypadku chodzi o wymianę zespołu tłoków (w tym przypadku wskazana jest wymiana części na zmodyfikowane zgodnie z najnowszym serwisem biuletyny). Przy wyczuwalnych oparach oleju i hałasie przesuwania tłoka przy biegach powyżej 200 t/km należy przygotować się do remontu generalnego - silne zużycie tulei nie pozostawia innego wyjścia. Toyota nie przewiduje remontu aluminiowych bloków cylindrów, ale w praktyce bloki są oczywiście przegrzane i znudzone. Niestety renomowane firmy, które naprawdę wykonują remonty nowoczesnych „jednorazowych” silników o wysokiej jakości i na wysokim profesjonalnym poziomie we wszystkich krajach naprawdę można liczyć na jedną rękę. Ale energiczne doniesienia o udanych przeładunkach napływają już dziś z mobilnych warsztatów kołchozowych i spółdzielni warsztatowych - co można powiedzieć o jakości pracy i zasobach takich silników jest chyba zrozumiałe.

To pytanie jest postawione niepoprawnie, jak w przypadku „absolutnie najlepszego silnika”. Tak, nowoczesnych silników nie można porównać z klasycznymi pod względem niezawodności, trwałości i przeżywalności (przynajmniej z liderami ostatnich lat). Są znacznie mniej konserwowalne mechanicznie, stają się zbyt zaawansowane na niewykwalifikowaną usługę ...

Ale faktem jest, że nie ma już dla nich alternatywy. Pojawienie się nowych generacji silników musi być brane za pewnik i za każdym razem trzeba nauczyć się z nimi pracować na nowo.

Oczywiście właściciele samochodów powinni w każdy możliwy sposób unikać pojedynczych nieudanych silników, a zwłaszcza nieudanych serii. Unikaj silników z najwcześniejszych wydań, gdy tradycyjne „docieranie do klienta” jest nadal w toku. Jeśli istnieje kilka modyfikacji danego modelu, zawsze powinieneś wybrać bardziej niezawodny - nawet jeśli narażasz się na finanse lub parametry techniczne.

PS Podsumowując, nie możemy nie podziękować Toyot „y za to, że kiedyś stworzyła silniki„ dla ludzi ”, z prostymi i niezawodnymi rozwiązaniami, bez ozdobników tkwiących w wielu innych Japończykach i Europejczykach. I niech właściciele samochodów z„ zaawansowanych i zaawansowani "producenci nazywali ich pogardliwie kondovy - tym lepiej!