Obecnie wielu kierowców jeżdżących VAZ 2101, VAZ 21063 i innymi klasykami z silnikami o pojemności 1,2, 1,3 litra myśli o tym, jak zwiększyć objętość silnika, a tym samym wskaźniki trakcji i prędkości samochodu. Rozważ opcje zwiększenia głośności.

Nudy:

Najpopularniejsze słowo, które przychodzi na myśl, gdy myślisz o zwiększeniu głośności silnika VAZ 2101 - 21063, jest nudne. Ale należy rozumieć, że nudne dla maksymalnego rozmiaru remontu w przypadku VAZ 2101-21063 i innych klasycznych silników o pojemności 1,2, 1,3 litra - dostaniesz tylko sto centymetrów sześciennych objętości. Średnica cylindra silnika VAZ 2101 wynosi 76 mm, ostrzysz go do 79 mm - daje to wyżej wymienione sto kostek, ale ściany między samym cylindrem a kanałami chłodzącymi stają się znacznie cieńsze, silnik jest bardziej podatny na przegrzanie. Może jak mało jeździsz, wysokiej jakości praca na takiej nudie ma sens, ale jeśli kręcisz 50 000 km rocznie, a może i więcej, powinieneś zrozumieć, że taki silnik nie będzie już miał następnej nudy, po prostu nie ma gdzie go naostrzyć. A jeśli uszkodzony tłok zarysuje ściankę cylindra?- przy takim „granicznym” wywierceniu będziesz musiał wymienić blok silnika. Jeśli wykonasz wytaczanie na silniku 1,3, ze ściankami 79 mm, możesz wywiercić maksymalnie do 82 mm, przy skoku tłoka 66 mm (skok tłoka w klasycznych silnikach 2101-21063 1,2, 1,3 l) również uzyskasz dodatkowe sto kostek. Należy rozumieć, że taka metoda zwiększania objętości nie przyniesie znacznego wzrostu momentu obrotowego lub mocy, sensowne jest zwiększenie objętości w ten sposób, gdy wszystkie poprzednie wymiary naprawy zostały już przekroczone.

Zwiększenie objętości silnika VAZ 2101, VAZ21063 poprzez zwiększenie skoku tłoka.

Metoda ta jest szeroko stosowana przez wybitne studia tuningowe i fabryki przy tworzeniu nowych samochodów. Dzięki zamontowaniu wału korbowego o zwiększonym skoku - 80mm, zamiast 66 można zwiększyć pojemność skokową silnika do 1,5 (silnik 1,2) i do 1,6 (silnik 1,3 ze ściankami 79mm). Aby podczas uruchamiania silnika tłok nie opierał się o komorę spalania, ponieważ skok tłoka wzrósł o 7mm, potrzebne będą krótsze, 129. korbowody lub tłoki z przesuniętym palcem. Obie metody mają swoje zalety i wady, ale jak pokazuje praktyka, zastosowanie wysokiej jakości korbowodów jest bardziej niezawodną opcją, ponieważ nierzadko wypalają się tłoki z przesuniętym palcem.

Jeśli zdecydujesz się pójść dalej, jeśli chodzi o przyrost mocy lub moment obrotowy, wałek rozrządu ma bardzo pozytywny wpływ. Wiele osób korzysta z wałka rozrządu 213, od Nivy z silnikiem 1,7, daje moment obrotowy przy niskich i średnich obrotach, ogólnie jest to dobra opcja na wygodną jazdę. Kierowca, który wcześniej prowadził VAZ 2101, który musiał stale skręcać silnik, aby uzyskać dynamiczną jazdę, będzie zaskoczony osiągami wysokiego momentu obrotowego i brakiem histerycznego wycia takiego silnika. Podczas instalowania tego wałka rozrządu będziesz potrzebować półbiegu lub koła zębatego z 213. Nivy, nie myl go z Nivą z silnikiem 1.6.

Podczas montażu silnika nie oszczędzaj na uszczelkach, lepiej wybrać najlepszą możliwą jakość - to uchroni Cię przed obserwowaniem wyciśniętego oleju. Komponenty (wał korbowy, korbowody, tuleje, tłoki itp.) są również prezentowane w różnych jakościach - nie oszczędzaj, kupuj dobre części - da to gwarancję, że jeździsz nowym silnikiem.

Możesz zwiększyć objętość silnika VAZ 2101, VAZ 21063, wymieniając blok, ale podczas instalowania 213. bloku, który przy wale korbowym o skoku 80 mm daje objętość 1,7, sam musisz go kupić), ale wskazane jest również wpisanie go w arkuszu danych, zwłaszcza jeśli wyjeżdżasz za granicę. W bloku 213 można zamontować nie tylko własny wał korbowy, ale także wał korbowy o skoku 84 mm, kosztuje 300 USD i daje kolejne sto kostek objętości, podczas gdy potrzebne są krótkie, 129. korbowody, aby tłok nie oprzyj się o komorę spalania.

WYGLĄDAJ I TO)

Wymiana pompy paliwa na VAZ 2101- VAZ 2107
Wymiana płynu niezamarzającego VAZ 2101, 2102, 2103 - VAZ 2107, wymiana płynu chłodzącego

Silnik Fiata 124 służył jako model dla silnika VAZ 2101, ale konstrukcja została zmodyfikowana na etapie rozwoju. Wałek rozrządu został przeniesiony z dołu do wnętrza głowicy cylindrów, dzięki czemu właściciele mogą dokonać niestandardowego tuningu w celu dalszego zwiększenia mocy napędowej.

Charakterystyka silnika 2101

Na swój czas schemat silnika był zaawansowany, teraz pozwala z powodzeniem samodzielnie przeprowadzać remonty i tuning w garażu. Zakład producenta stworzył kilka generacji silników spalinowych, ale nigdy nie było problemów z materiałami eksploatacyjnymi i częściami zamiennymi.

Charakterystyka techniczna silnika 2101 wygląda tak:

Silnik 2101 został stworzony z myślą o paliwie niskooktanowym, dlatego zwykle eksploatowany był na benzynie A-76, mimo że producent zalecał stosowanie benzyny AI-92 - AI-93. Początkowo średnica cylindra wynosiła 76 mm, w kolejnych modyfikacjach była zwiększana i ponownie kilkakrotnie wracała do tej wielkości.

Cechy konstrukcyjne

Początkowo, na etapie projektowania, górny wałek rozrządu stał się cechą silnika:

• Skok tłoka jest o 5,5 mm niższy niż w referencji Fiata 124;
• średnica cylindra wzrosła o 3 mm.

To ulepszenie zapewniło reakcję przepustnicy i szybkie przyspieszenie. Ponadto silnik 2101 miał następujące niuanse konstrukcyjne:

• przekładnia łańcucha rozrządu;
• niedokończone modele gaźników;
• remont po 20 000 km.

Natychmiast po wydaniu pierwszego ICE z tej serii producent AvtoVAZ wydał instrukcję, w której wskazał, który olej należy napełnić silnik, i podał opis parametrów ICE w celu zwiększenia zasobów silników. Dzięki temu właściciele kolejnych trzech generacji silników nie mieli pytań o to, który olej wlać iw jakiej ilości.

Zalety i wady

W pierwszych latach eksploatacji silnik 2101 wykazywał następujące wady:

• głośna praca napędu łańcuchowego;
• zwiększone zużycie benzyny w silniku z powodu wad gaźników;
• częste regulacje zapłonu;
• kompleksowa regulacja luzów zaworowych.

Jednak ulepszona głowica cylindra wałka rozrządu, ulepszony kolektor dolotowy i prostszy kolektor wydechowy zrekompensowały te wady. Nieco później opracowano gaźniki DAAZ Ozone, których zastąpienie umożliwiło poprawę charakterystyk trybów silnika spalinowego.

Modyfikacja 21011

Aby poprawić osiągi silnika, kierownictwo AvtoVAZ po 4 latach opracowało modyfikację silnika 21011:

• objętości robocze wzrosły do ​​1,3 litra;
• średnica cylindra wzrosła o 3 mm;
• moc zwiększona o 3 litry. z.

Jednocześnie nieznacznie wzrosło zużycie oleju i paliwa, w konstrukcji zastosowano podobne dodatki. Ten ICE został zainstalowany na całej linii samochodów VAZ na poziomie od 2101 do 2006 roku włącznie.

Utrzymanie

Dzięki terminowym czyszczeniom układ smarowania, chłodzenia i zasilania paliwem będzie działał dłużej bez remontu.

Awarie: przyczyny, eliminacja

W przeciwieństwie do silników z napędem pasowym pasek rozrządu 2101 ugina zawór znacznie rzadziej. Główne awarie silnika spalinowego to:

Ograniczenie prędkości „kopieczek” z silnikami 2101 wynosiło 145 km/h, a „do stu” samochód przyspieszył w ciągu 18 – 20 sekund w linii prostej.

Lista samochodów wyposażonych w silnik 2101

Silnik 2101 był używany jako napęd do następujących modeli VAZ:

• 2101 - sedan;
• 2102 - kombi;
• 21035 - sedan;
• 21041 - kombi;
• 21051 - sedan.

W pierwszym dniu uruchomienia przenośnika opuściło go 6 wagonów „kopejek”, do końca roku wyprodukowano 21,5 tys. Szczytowym rokiem był 1973, kiedy roczna ilość przekroczyła 375 000 egzemplarzy VAZ 2101.

Strojenie

Ponieważ silnik 2101 był pierwszym i jedynym w gamie, tuning stał się możliwy dopiero po wypuszczeniu kolejnej modyfikacji z odpowiednio dużym rozmiarem cylindra i tłoka. W swej istocie forsing zawiera kilka tradycyjnych rozwiązań konstrukcyjnych:

• zmniejszenie masy części KShM i grupy tłoków, koło zamachowe;
• wzrost objętości roboczej silnika.

W tym drugim przypadku można zmienić długość korby, wywiercić cylinder na kolejny rozmiar dostępnego w handlu tłoka. Ponieważ 2101 jest uważany za najsłabszy w gamie ICE, wystarczy tłok z dowolnego silnika nowej generacji.

Po modernizacji konieczne jest zrewidowanie charakterystyki układu elektrycznego, hamulców i sprzęgła.

W ten sposób ICE 2101 zapewnił mocny początek małym krajowym samochodom. Jego właściwości były początkowo lepsze od właściwości prototypu włoskiego silnika Fiata. Prawdziwy zasób jest nieznany, ponieważ niektóre silniki z lat 70. są nadal w użyciu.

Jeśli masz jakieś pytania - zostaw je w komentarzach pod artykułem. My lub nasi goście chętnie na nie odpowiemy.

Wstęp

VAZ 2101 to samochód z czterodrzwiowym nadwoziem sedan, jeden z pierwszych samochodów ze wszystkich klasyków „VAZ”. VAZ-2101-nazwa importowa Łada 1200. Silnik tego modelu otrzymał bardziej progresywny górny układ wałka rozrządu w głowicy cylindrów. Prześwit został zwiększony o 30 mm, przeprojektowano i wzmocniono zawieszenie. Pierwsza rzecz, która uległa zmianie w modyfikacji nadwozia 21011 (1974): przednie fotele i lekko zmodyfikowane sterowanie, dodano także popielniczki, przeniesione z tylnych podłokietników bezpośrednio na panele drzwi. Oprócz tego modyfikacja otrzymała mocniejszy 69-konny silnik o pojemności roboczej 1,3 litra. Vaz 2101 Zhiguli-Lada, ten samochód był wyposażony w inną osłonę chłodnicy z częstszymi poziomymi poprzeczkami, cztery dodatkowe szczeliny wentylacyjne pojawiły się w dolnej części przedniego panelu. Zderzaki straciły kły i otrzymały w zamian gumowe podkładki na obwodzie.

Na tylnych słupkach nadwozia znajdowały się otwory do wymuszonej wentylacji wydechowej kabiny, przykryte ozdobnymi kratkami, dodano odblaski na światłach hamowania i kierunkowskazach. Dodano również sygnał odwrotny. Trzy lata później (1977) zaprezentowano wersję VAZ-21013 z nadwoziem 21011 i 1,2-litrowym silnikiem VAZ-2101. Modyfikacja VAZ-21016 (dla służby patrolowej) została wyposażona w 71-konny (77 KM według starego GOST) silnik VAZ-2103.

Modele VAZ-21011 przestały być produkowane w 1981 roku, a VAZ-2101 - w 1982 roku. Później wyprodukowano modele VAZ-21013.

1. Wygląd VAZ 2101/2102

Album opisuje i wyraźnie pokazuje konstrukcję samochodów osobowych VAZ-2101, VAZ2102 oraz ich modyfikacje. produkowane przez Spółkę Akcyjną „AVTOBAZ” od 1970 do 1988 roku. Modyfikacje różnią się od modeli podstawowych, głównie instalacją silników o różnej objętości roboczej cylindrów. Układ (rozmieszczenie jednostek i zespołów) samochodów jest wykonany zgodnie z tak zwanym schematem klasycznym, tj. silnik znajduje się z przodu, a tylne koła jeżdżą. Silnik jest maksymalnie wysunięty do przodu, co zapewnia optymalny rozkład masy wzdłuż osi, a co za tym idzie dobrą stabilność pojazdu na drodze.

Salon znajduje się wewnątrz bazy, tj. w strefie najlepszej płynności jazdy, co zwiększa komfort auta podczas jazdy po drogach o słabym pokryciu. Konstrukcja samochodów uwzględnia wymagania bezpieczeństwa czynnego i biernego, na które zawsze zwracano dużą uwagę w Wołżskim Zakładzie Samochodowym. Samochody spełniają wszystkie wymogi bezpieczeństwa Europejskiej Komisji Gospodarczej ONZ. Samochody charakteryzują się dobrym komfortem, określanym przez łatwość i łatwość sterowania, kształt, wielkość, położenie i miękkość siedzeń, zapewniając wygodne dopasowanie dla kierowcy, skuteczną wentylację nadwozia, dobrą widoczność z fotela kierowcy, niski poziom hałasu w kabinie , minimalny wpływ wibracji i wibracji ciała. Wysoka dynamika pojazdów przyczynia się do wyższych średnich prędkości jazdy i ułatwia manewrowanie.

Silnik. Samochody wyposażone są w czterosuwowy, gaźnikowy, rzędowy silnik 15 z górnym wałkiem rozrządu. Wszystkie części silnika wymagające regulacji lub konserwacji są instalowane w łatwo dostępnych miejscach. Blok silnika, obudowa sprzęgła i obudowa skrzyni biegów są ze sobą połączone i tworzą zwartą jednostkę napędową, która jest zamontowana w samochodzie w trzech punktach na gumowych poduszkach. Układ smarowania silnika wyposażony jest w pełnoprzepływowy filtr oleju i jest przeznaczony do stosowania specjalnych olejów z kompleksem dodatków, które zapewniają olejowi wysokie właściwości smarne, odporność na utlenianie oraz pozwalają na pracę w szerokim zakresie temperatur . Zamknięty układ wentylacji skrzyni korbowej zapewnia zasysanie gazów ze skrzyni korbowej do kolektora dolotowego i zwiększa trwałość silnika. Układ chłodzenia - płynny, zamknięty. W układzie chłodzenia silnika znajduje się podgrzewacz nadwozia, do którego płyn przepływa z głowicy cylindrów przez zawór i jest odprowadzany do pompy.

Płyn chłodzący - specjalny o niskiej temperaturze zamarzania i wysokiej temperaturze wrzenia, nie działa na metale i gumę. Płyn jest nalewany fabrycznie i nie wymaga wymiany w ciągu dwóch lat. Zbiornik wyrównawczy 4 kompensuje zmianę objętości płynu i ciśnienia, gdy silnik jest rozgrzany. Pompa płynu chłodzącego napędzana jest paskiem klinowym. Na wale pompy zamontowany jest czterołopatkowy wentylator. Grzejnik rurowy 14 jest zamontowany na dwóch gumowych poduszkach. Termostat w układzie chłodzenia przyspiesza rozgrzewanie silnika i automatycznie zapewnia warunki termiczne silnika. Układ zasilania silnika obejmuje filtr powietrza 16, pompę gaźnika-paliwa 10 z ręczną dźwignią zalewania paliwa i zbiornik paliwa. Gaźnik downdraft ma dwie komory mieszania połączone szeregowo. Gaźnik wyposażony jest w wysokowydajny suchy filtr powietrza z wkładem papierowym z dodatkowym środkiem czyszczącym z włókniny syntetycznej.

Zbiornik paliwa 23 znajduje się w bagażniku (w przypadku kombi pod podłogą nadwozia). Szyjka wlewu znajduje się w pojazdach BA5-2101, -21011. -21013 po prawej tylnej stronie nadwozia, a na VAZ-2102, -21021, - 21023 - po lewej stronie. Układ wydechowy gazu wyposażony jest w dwa tłumiki umieszczone szeregowo. Węzły układu połączone obejmami są przymocowane: do podłogi nadwozia za pomocą dwóch gumowych pasów dla obudowy głównej tłumika oraz gumowej poduszki dla rury wydechowej. Przenoszenie. Moment obrotowy z wału korbowego silnika na napędzające tylne koła pojazdu jest przenoszony przez mechanizmy i zespoły tworzące przekładnię pojazdu. Obejmuje to sprzęgło, skrzynię biegów, napęd Cardana, zwolnicę, mechanizm różnicowy i półosie.

Sprzęgło. Samochody wyposażone są w jednotarczowe suche sprzęgło z membranową sprężyną dociskową oraz tłumik drgań skrętnych (tłumik) na napędzanej tarczy. Sprzęgło sterowane jest pedałem nożnym z serwo sprężyną oraz hydraulicznym napędem odcinającym ze zbiornikiem płynu zamontowanym na przednim panelu pojazdu. Skrzynia biegów 45 posiada cztery biegi do przodu i jeden bieg wsteczny. Wszystkie biegi do jazdy do przodu wyposażone są w synchronizatory, które wyrównują prędkości obrotowe łączonych części przed włączeniem biegów. Zestaw przełożeń zapewnia samochodowi pewny start, dobre przyspieszenie i wysoką wydajność. Dźwignia zmiany biegów znajduje się na podłodze nadwozia. Transmisja kardana. Składający się z dwóch wałów z łożyskiem pośrednim, dwóch przegubów Cardana na łożyskach igiełkowych i sprzęgła gumowego, przenosi moment obrotowy ze skrzyni biegów na główny bieg. Przedni wał napędowy 40 jest połączony z napędzanym wałem skrzyni biegów poprzez gumowe sprzęgło elastyczne i kołnierz, który porusza się wzdłuż wału napędowego na wypustach. Tylny wał napędowy 37 jest połączony z końcowym zębnikiem napędowym za pomocą sztywnego połączenia kołnierzowego. Pośrednia elastyczna podpora 39 z łożyskiem kulkowym podtrzymuje środkową część przekładni kardana i pochłania jej wibracje.

Przekładnia główna, składająca się z pary stożkowych kół zębatych - zębów śrubowych o zazębieniu hipoidalnym, zwiększa dostarczany moment obrotowy i przenosi go pod kątem prostym na półoś. Przeniesienie momentu obrotowego z koła zębatego na półoś odbywa się za pośrednictwem stożkowego mechanizmu różnicowego z dwoma satelitami. Mechanizm różnicowy umożliwia obracanie kół napędowych pojazdu (lewego i prawego) z nierówną liczbą obrotów podczas pokonywania zakrętów.

Sterowniczy. Układ kierowniczy składa się z przekładni kierowniczej i przekładni kierowniczej, która przenosi moc z kierowcy na koła kierownicy. Kierownica obraca przednie koła poprzez mechanizm kierowniczy i zatrzymuje się, zmieniając w ten sposób kierunek pojazdu. Obudowa przekładni ślimakowej przekładni kierowniczej jest przymocowana po wewnętrznej stronie komory silnika do lewej podłużnicy nadwozia; po przeciwnej stronie do prawej podłużnicy przymocowany jest wspornik ramienia wahadła. W skład układu kierowniczego wchodzą dwie dźwignie trapezu kierowniczego, dźwignia wahadła i trzy drążki: jeden środkowy i dwa skrajne (drążek środkowy jest jednoczęściowy, na końcach kuli wahadła ma kulkę do połączenia z drążkiem wahadłowym oraz dwójnóg sterujący. Każdy skrajny drążek składa się z dwóch końcówek z gwintem, połączonych dzielonymi złączami regulacyjnymi.

Obracając je, zmieniają długość bocznych drążków i regulują zbieżność kół. Złączki regulacyjne mocowane są do prętów za pomocą obejm zaciskowych. Każdy skrajny pręt ma na końcach przeguby kulowe do połączenia z dźwigniami sworzni obrotowych, ramieniem wahadła lub ramieniem kierownicy. Podwozie pojazdu składa się z przednich i tylnych zespołów zawieszenia z amortyzatorami i stabilizatorem w przednim zawieszeniu, piast kół oraz kół z oponami. Zawieszenie kół przednich - niezależne, sprężynowe, ze sprężynami śrubowymi, teleskopowe amortyzatory hydrauliczne dwustronnego działania do tłumienia drgań nadwozia na elastycznych elementach zawieszenia; wyposażony w stabilizator i dwa zderzaki dociskowe, które ograniczają skok zawieszenia. Kute wahacze górne i dolne są połączone obrotowo z kutą zwrotnicą. Dwa przeguby kulowe są umieszczone w obudowach i przykręcone do ramion za pomocą nakrętek. Za pomocą gumowo-metalowych zawiasów, osi, śrub i nakrętek dolne ramię jest połączone z belką poprzeczną przedniego zawieszenia, zamocowaną na belkach wzdłużnych (elementach bocznych) nadwozia. Górne dźwignie są połączone z nośną częścią nadwozia za pomocą podobnych gumowo-metalowych zawiasów i osi.

Sprężyny zawieszenia śrubowego znajdują się pomiędzy dolnymi wahaczami a mocowaniami amortyzatorów błotnika. Drążek stabilizujący drążka skrętnego, który zmniejsza boczne przechyły nadwozia podczas pokonywania zakrętów i zmniejsza boczne wahnięcia nadwozia, jest połączony z nadwoziem i dolnymi wahaczami za pomocą wsporników osłaniających gumowe poduszki stabilizatora. Amortyzatory hydrauliczne znajdujące się wewnątrz sprężyn posiadają w dolnej części oczko do mocowania do dolnego ramienia, a w górnej drążek z gwintowaną końcówką do mocowania do nadwozia. Piasta przedniego koła obraca się na dwóch łożyskach stożkowych osadzonych na czopie. Zawieszenie tylnego koła składa się z dwóch cylindrycznych sprężyn śrubowych 21 (patrz rys. "? * Amortyzatory teleskopowe 15 dwustronnego działania, cztery pręty wzdłużne i jeden poprzeczny, dwa zderzaki dociskowe umieszczone na końcach belki tylnej osi i jeden umieszczony centralnie pośrodku Amortyzatory 22 tylne zawieszenia są montowane na zewnątrz resorów i mocowane od góry do nadwozia i od dołu do końców belki tylnej osi poprzez stożkowe tuleje gumowe Zderzak nad przednią szyjką granic obudowy zwolnicy ruch skrzyni korbowej do góry, zapobiegający ocieraniu się wału napędowego o podłogę karoserii. am piasty, tył - do kołnierzy półosi. Zespoły kół i opon są wyważane statycznie i dynamicznie. Niewyważenie jest niwelowane za pomocą obciążników przymocowanych do obręczy koła.

Hamulce. Roboczy układ hamulcowy ma hydrauliczny napęd mechanizmów kół, jest sterowany górnym pedałem i działa na wszystkie koła. Układ hamowania postojowego i awaryjnego (awaryjnego) (tj. hamulec ręczny) jest sterowany za pomocą dźwigni zamontowanej na podłodze między przednimi siedzeniami; dotyczy tylko tylnych kół. Ten system ma mechaniczny napęd kablowy. Hamulce przednie 49 - tarczowe, składają się z tarczy i zacisku. Tarcza jest przymocowana do piasty koła, a zacisk otaczający tarczę hamulcową jest przymocowany do wspornika zamontowanego na sworzniu obrotowym. Wewnątrz zacisku znajdują się cylindry hydrauliczne kół z tłokami, które przenoszą siłę na klocki z okładzinami ciernymi. Hamulce tylne 33 to hamulce bębnowe ze szczękami wahliwymi, napędzane jedną pompą główną z dwoma tłokami lub mechaniczną dźwignią napędową. Aluminiowy bęben tylnego hamulca zawiera żeliwny pierścień roboczy. Hydrauliczny napęd hamulców składa się z dwóch niezależnych obwodów (układów) hamulców dla przednich i tylnych kół. Dlatego zbiornik posiada dwa zbiorniki na płyn hamulcowy, aw pompie hamulcowej wykonane są dwie niezależne wnęki z dwoma tłokami. Dla bezpieczeństwa wprowadzono dwa niezależne systemy: w przypadku uszkodzenia jednego z nich (wyciek płynu lub uszkodzenie rurociągu), drugi pozostaje w eksploatacji. Regulator ciśnienia w układzie napędowym tylnego hamulca zmniejsza prawdopodobieństwo zablokowania tylnych kół podczas hamowania. Wyposażenie elektryczne samochodów jest wykonane zgodnie z obwodem jednoprzewodowym, w którym ujemne zaciski źródeł prądu i odbiorniki energii elektrycznej są połączone z „masą”, która działa jak drugi przewód. Źródłami prądu w systemie są generator prądu przemiennego typu G-221 z wbudowanym prostownikiem półprzewodnikowym i elektronicznym regulatorem napięcia oraz akumulator kwasowo-ołowiowy typu ECT-55.

Do uruchomienia silnika służy rozrusznik ST-221 z elektromagnetycznym przekaźnikiem trakcji i sprzęgłem najazdowym wałka. Układ zapłonowy obejmuje cewkę zapłonową, rozdzielacz zapłonu z przerywaczem, automat odśrodkowy i próżniowy korektor czasu zapłonu, przewód wysokiego napięcia, świece zapłonowe i wyłącznik zapłonu. System oświetlenia i sygnalizacji świetlnej pojazdu zapewnia oświetlenie bliskie i dalekie drogi, oznaczenie wielkości pojazdu lampami sygnalizacyjnymi, oświetlenie oprzyrządowania i oświetlenie wnętrza nadwozia, a także alarmy świetlne o skręcaniu pojazdu oraz pracy poszczególnych silników i układów pojazdu . Głównymi urządzeniami oświetlenia zewnętrznego są reflektory, światła boczne, kierunkowskazy boczne, światła tylne, reflektory oraz oświetlenie tablicy rejestracyjnej. Salon oświetlają dwa plafony, które włączane są przełącznikami umieszczonymi na obudowach plafonów. Ponadto na słupkach przednich i tylnych drzwi znajdują się przełączniki drzwiowe. Po otwarciu drzwi obie lampy są włączone. Samochody wyposażone są w kombinację przyrządów, na którą składa się prędkościomierz z licznikiem przebiegu, wskaźnik temperatury płynu chłodzącego oraz wskaźnik poziomu paliwa z lampką kontrolną rezerwy, połączone w jednej obudowie.

Ponadto w zestawie wskaźników znajduje się jeszcze sześć lampek ostrzegawczych. Nadwozie typu „sedan”, całkowicie metalowe, o konstrukcji nośnej tj. taki, do którego przymocowany jest zespół napędowy (silnik jest montowany ze skrzynią biegów i sprzęgłem) oraz wszystkie inne elementy i mechanizmy samochodu. Nadwozie to spawana kratownica przestrzenna, której głównymi częściami są rozpórki ścian bocznych, podłużnice i progi podłogowe, belka dachowa i różne poprzecznice. Te elementy o przekroju skrzynkowym w połączeniu z nośnymi panelami wewnętrznymi i zewnętrznymi oraz okuciami nadają konstrukcji wymaganą sztywność. Drzwi przednie z przednim zawiasem posiadają dwie szyby ochronne: przednie - obrotowe z klamką i zamkiem, tylne opuszczanie z napędem z klamki podnośnika szyby. Drzwi wejściowe zamykane są na klucz od zewnątrz i przycisk od wewnątrz; zamknięte drzwi można otworzyć za pomocą wewnętrznej klamki. Tylne drzwi z przednim zawiasem posiadają dwie szyby ochronne: przednie drzwi napędzane klamką, tylne stałe. Zamek drzwi tylnych jest blokowany: drzwi zamykane są od wewnątrz za pomocą przycisku; zamkniętych drzwi nie da się otworzyć klamką wewnętrzną. Urządzenie blokujące do każdych drzwi składa się z zamka, siłownika zamka wewnętrznego z klamką, klamki zewnętrznej oraz zaczepu umieszczonego na słupku nadwozia.

Potrójna szyba przednia, składająca się z dwóch warstw szkła, pomiędzy którymi znajduje się przezroczysta folia z tworzywa sztucznego, pozostaje przezroczysta nawet po pęknięciu. Szyby tylne i boczne - bezpieczne, hartowane. Maska otwierana zgodnie z kierunkiem ruchu auta jest zawieszona na karoserii wzdłuż przedniej krawędzi i zabezpieczona w jednym miejscu zamkiem. Bagażnik znajduje się z tyłu nadwozia. Klapa bagażnika jest zamykana i odblokowywana kluczykiem. W bagażniku znajduje się koło zapasowe 31, podnośnik oraz zestaw narzędzi i akcesoriów kierowcy. Przednie fotele są oddzielne ze składanymi oparciami oraz z mechanizmem regulacji położenia siedziska i nachylenia oparcia. Tylne siedzenie jest stałe, solidne. Cechy urządzenia samochodu VAZ - 2102 W przeciwieństwie do urządzenia opisanego powyżej dla samochodów z nadwoziem sedan, samochód VAZ-2102 ma kombi z czterema bocznymi drzwiami i jednymi tylnymi drzwiami. Samochód ten posiada te same zalety samochodów typu sedan, jak komfort, szybkość, oszczędność, a jednocześnie jest przystosowany do przewozu wystarczająco dużych ładunków, które nie mieszczą się w zwykłym samochodzie osobowym. Jednoskrzydłowa, uchylna klapa tylna ze stałą szybą zapewnia dostęp do bagażnika. W pozycji otwartej, podniesionej, brama jest utrzymywana przez specjalny drążek skrętny. Gdy zapomnisz, drzwi są przytrzymywane przez zamek znajdujący się na dole drzwi. (Przycisk blokady zazębia się z zatrzaskiem znajdującym się w dolnej części drzwi. Aby zapobiec wibracjom drzwi podczas jazdy samochodem, zamek ma kolec prowadzący, który pasuje do szczeliny ustalającej drzwi. Drzwi otwiera się przez naciśnięcie zamka przycisk wbudowany w klamkę zewnętrzną.od zewnątrz odbywa się przez dziurkę od klucza przycisku z tym samym kluczem co zamek przednich drzwi bocznych.Drzwi boczne tylne posiadają ramkę i szybę o zmodyfikowanym kształcie oraz stałe szyba znajduje się w ścianie bocznej za tylnymi drzwiami zbiornik paliwa 22 znajduje się pod podłogą bagażnika Wnęka na koło zapasowe zamykana jest pokrywą zabezpieczaną śrubą skrzydełkową.

Powierzchnię podłogi i objętość bagażnika można dodatkowo zwiększyć, zmieniając położenie poduszki i oparcia tylnego siedzenia. W razie potrzeby poduszkę tylnego siedzenia montuje się pionowo, obracając na zawiasach, aż zatrzyma się na oparciach przednich siedzeń. Jednocześnie metalowa paleta poduszki ogranicza przestrzeń bagażową i zapobiega przesuwaniu się ładunku do przodu. Oparcie 19 tylnej kanapy obrócone względem zawiasów w pozycji poziomej zwiększa powierzchnię podłogi. W tym przypadku ograniczniki oparcia montuje się końcówkami w odpowiednich szczelinach na półce na poduszkę. Aby położyć oparcie w pozycji poziomej, należy najpierw zwolnić górną część oparcia naciskając kolejno uchwyty zaczepów zaczepów. W samochodach poprzednich wersji zaczepy nie miały uchwytów. To oparcie jest wyprowadzane z ustalonej pozycji z szarpnięciem do przodu. Konstrukcja tylnego siedzenia spełnia wymogi bezpieczeństwa. * zawiasy poduszki i oparcia oraz mechanizm blokujący oparcie zaprojektowane są w taki sposób, aby wytrzymać przeciążenia w razie wypadku drogowego. Wnętrze pojazdu obejmuje wykończenie bagażnika, podsufitkę i nakładki na tylne nadkola. Tylna część podsufitki, uformowana z tworzywa sztucznego, osłania mechanizmy zawiasów tylnej klapy.

Słupki C są również tapicerowane formowanym tworzywem sztucznym. W wersjach wariantowych samochód VAZ-2102 może być wyposażony w wycieraczkę i spryskiwacz tylnej szyby, a także w dodatkowe lusterko zewnętrzne po prawej stronie, aby zapewnić wystarczającą widoczność do tyłu, gdy tylna szyba jest zasłonięta ładunkiem. Skrzynia biegów samochodu wyróżnia się biegami napędu głównego - zapewniając przełożenie 4,44 dla samochodów o pojemności skokowej silnika do 1,3 litra. W pojazdach o pojemności skokowej silnika powyżej 1,3 litra montowana jest zwolnica o przełożeniu 4,1. Podwozie samochodu różni się tym, że w tylnym zawieszeniu zamontowane są sprężyny, które wytrzymują zwiększone obciążenia; koła mają szerszą felgę, opony są większe.Wyposażenie elektryczne samochodu różni się nieco od wyposażenia elektrycznego samochodów VAZ-2101 w następujący sposób: do oświetlania tylnej części kabiny pasażerskiej plafon z zainstalowany wbudowany przełącznik; zmieniono kształt i umiejscowienie oświetlenia tablicy rejestracyjnej oraz tylnych świateł. Tylne światło mocowane jest do auta od góry za pomocą śruby wkręcanej we wspornik, który zakłada się na górną krawędź oprawki lampy.

Na zewnątrz VAZ 2101

1. Zbiornik płynu sprzęgła:

2. Sprężyna przedniego zawieszenia i amortyzator;

3. Dźwignie przedniego zawieszenia:

4. Zbiornik wyrównawczy układu chłodzenia silnika,

5. Boczny kierunkowskaz;

6. Światło boczne;

7. Reflektor:

8. Zbiornik spryskiwacza przedniej szyby;

9. Filtr oleju:

10. Pompa paliwa:

11. Wskaźnik poziomu oleju silnikowego:

12. Rozdzielacz zapłonu:

13. Zbiornik płynu sprzęgła:

14. Grzejnik;

15. Silnik:

16. Filtr powietrza;

17. Bateria:

18. Przekaźnik lampki kontrolnej ładowania akumulatora;

19. Obudowa sprzęgła:

20. Rura ssąca tłumików;

21. Sprężyna tylnego zawieszenia:

22. Tylny amortyzator:

23. Zbiornik paliwa:

24. Światło tylne:

25. Odbłyśnik światła:

26. Tłumik główny:

27. Torba narzędziowa;

28. Lampa tablicy rejestracyjnej;

29. Światło cofania;

30. Jack:

31. Koło zapasowe:

32. Skrzynka na instrumenty:

33. Hamulec tylny:

34. Pręty wzdłużne tylnego zawieszenia;

35. Oś tylna:

36. Tylne siedzenie:

37. Tylny wał napędowy:

38. Dodatkowy tłumik:

39. Pośrednie wsparcie transmisji kardana;

40. Przedni wał napędowy:

41. Kierownica;

42. Przednie siedzenie:

43. Dźwignia hamulca postojowego;

44. Dźwignia zmiany biegów

45. Skrzynia biegów:

46. ​​​​Pedał sprzęgła:

47. Pedał hamulca koła;

48. Pedał napędu przepustnicy;

49. Hamulec przedni.

Na zewnątrz VAZ 2102

1. Plafon:
2. Przyciski do blokowania zamków drzwi:
3. Obrotowa dźwignia blokująca szkło:
4. Pompa spryskiwacza przedniej szyby:
5. Blok przełączników;
6. Kierownica;
7. Tablica przyrządów:
8. Dźwignie sterowania ogrzewaniem i wentylacją;
9. Owiewki do ogrzewanej szyby przedniej;
10. Wycieraczka szyby przedniej:
11. Dysza spryskiwacza przedniej szyby:
12. Grzejnik:
13. Pedał przepustnicy:
14. Pedał hamulca:
15. Pedał sprzęgła:
16. Dźwignia zmiany biegów;
17. Dźwignia hamulca ręcznego:
18. Tylne siedzenie w pozycji pochylonej i normalnej;
19. Oparcie kanapy tylnej w pozycji rozłożonej i normalnej;
20. Koło zapasowe;
21. Światło tylne;
22. Zbiornik paliwa;
23. Lampa tablicy rejestracyjnej;

Silnik VAZ 2101/2102

Samochody wyposażone są w czterocylindrowe, czterosuwowe silniki gaźnikowe o różnej pojemności cylindra. Silnik wraz ze sprzęgłem i skrzynią biegów tworzy jednostkę napędową i jest montowany w pojeździe na trzech elastycznych mocowaniach. Podpory odbierają zarówno masę jednostki napędowej, jak i obciążenia powstające podczas ruszania samochodu z postoju, przyspieszania i hamowania. Konstrukcja zawieszenia jednostki napędowej zapewnia minimalne wibracje silnika i eliminuje przenoszenie wibracji silnika na karoserię. Dwa przednie mocowania 37 mocują silnik do belki poprzecznej przedniego zawieszenia samochodu, a tylne 39 do belki poprzecznej tylnego mocowania silnika. Blok cylindrów. Cylindry silnika są połączone z górną częścią skrzyni korbowej i stanowią pojedynczy odlew - blok cylindrów 14.

Jest podstawową częścią silnika i służy do montażu i mocowania mechanizmów, aparatury i zespołów pomocniczych silnika. Blok odlewany jest ze specjalnego żeliwa niskostopowego. Kanały chłodziwa wykonane są na całej wysokości cylindrów, co poprawia chłodzenie tłoków i pierścieni tłokowych oraz zmniejsza odkształcenie podajnika spowodowane nierównomiernym nagrzewaniem. Cylindry bloku są podzielone według średnicy 0,01 mm na pięć klas, oznaczonych literami A, B, C. D, E. Średnice cylindrów odpowiadające tym klasom są następujące, mm: Klasa Otwór silników 2101, 2103 А 76,000-76,010 В 76,010 -76, 020 C 76.020-76.030 D 76.030- 76.040 E 76.040-76.050 Średnica cylindra 21011 79.000-79.010 79.010-79.020 79.020-79.030 79.030-79.040 79.040-79.050 Klasa cylindra jest podana na dolna płaszczyzna bloku przy każdym cylindrze. Cylinder i związany z nim tłok muszą być tej samej klasy.

Podczas napraw można wydrążyć i honować cylindry w celu uzyskania zwiększonej średnicy tłoka (o 0,4; 0,8 mm), z uwzględnieniem zapewnienia luzu między tłokiem a cylindrem 0,06-0,67 mm. Do naprawy mechanizmu korbowego produkowane są części o rozmiarach naprawczych: tłoki i pierścienie tłokowe o zwiększonej średnicy (1,4 i 0,6 mm: tuleje łożysk głównych i korbowodów do czopów wału korbowego o średnicy zmniejszonej o 0,25; 6, 5; 0,75 i 1,00 mm W dolnej części bloku cylindrów znajduje się pięć głównych łożysk wału korbowego z cienkościennymi tulejami stalowo-aluminiowymi Łożyska mają zdejmowane osłony 2, które są przymocowane do bloku za pomocą śrub samoblokujących. Łożyska wału korbowego w bloku cylindrów są obrabiane w komplecie z osłonami.Dlatego osłony łożysk nie są wymienne, a na ich zewnętrznej powierzchni wykonane są oznaczenia w celu odróżnienia.Wsporniki łożysk i odpowiadające im osłony są liczone od przedniego końca bloku cylindrów. W tylnej podporze znajdują się gniazda do montażu półpierścieni oporowych 36, które zatrzymują wał korbowy przed przemieszczeniami osiowymi .Wartość luzu osiowego wału korbowego przy montażu silnika zapewniona jest w granicach luźne 0,06-0,26 mm. Jeżeli podczas pracy szczelina przekracza maksymalną dopuszczalną (0,35 mm), konieczna jest wymiana półpierścieni oporowych na nowe lub naprawcze, powiększone o 0,127 mm.

Należy pamiętać, że rowki po jednej stronie półpierścieni muszą być skierowane w stronę powierzchni oporowych wału korbowego. Od października 1981 roku silniki wyposażone są w przedni półpierścień stalowo-aluminiowy, a tylny w cermet (żółty) impregnowany olejem. W przedniej części bloku cylindrów znajduje się wnęka do napędzania mechanizmu dystrybucji gazu. To wgłębienie jest zamknięte pokrywą 8. Od tylnej strony, tylny uchwyt 35 uszczelki olejowej jest przymocowany do bloku cylindrów. W pokrywie 8 i uchwycie 35 zamontowane są uszczelki samozaciskowe. Po lewej stronie bloku znajduje się rolka 12 do napędu pompy olejowej, rozdzielacza zapłonu i pompy paliwowej. Walcowane tuleje stalowo-aluminiowe 48 są wciskane w otwory na łożyska wałeczkowe.

Ich wspólna obróbka w bloku zapewnia wymaganą dokładność łożysk. Podczas sprawdzania stanu technicznego bloku i naprawy należy upewnić się, że otwór smarowy w przedniej tulei pokrywa się z kanałem w bloku cylindrów. Głowica cylindra 15 jest wspólna dla czterech cylindrów. odlewany ze stopu aluminium, ma komory spalania w kształcie klina. Z lewej strony z przodu iz tyłu głowicy znajdują się kanały do ​​spuszczania oleju do miski olejowej. Gniazda zaworów wykonane ze specjalnego żeliwa wtłoczone w głowicę zapewniają wysoką odporność na wstrząsy. Siedzenie wlotowe jest większe niż siedzenie wydechowe. Fazy ​​robocze gniazd są obrabiane po montażu wtłaczanym z głowicą cylindrów, aby zapewnić dokładne wyrównanie fazek z otworami prowadnic zaworów. Prowadnice zaworów są również wykonane z żeliwa i wciskane w głowice cylindrów z pasowaniem ciasnym. Otwory w tulejach prowadzących mają spiralne rowki do smarowania. Tuleje zaworów wlotowych są rowkowane do połowy długości otworu, a tuleje zaworów wydechowych rowkowane są na całej długości otworu.

W celu ograniczenia wnikania oleju do komory spalania przez szczeliny między tuleją a trzonkiem zaworu stosuje się kołpaki deflektora oleju wykonane z gumy olejoodpornej. Pomiędzy głowicą a blokiem cylindrów znajduje się uszczelka wykonana z materiału azbestowego na metalowej ramie i impregnowana grafitem. Uszczelka ma obramowanie z miękkiej stali wokół otworów cylindra. Otwór kanału doprowadzającego olej do wałka rozrządu jest obszyty taśmą miedzianą. Aby uszczelka nie przywierała do bloku i głowicy cylindrów, przed montażem zaleca się przetrzeć ją grafitem. Głowica cylindra jest przymocowana do bloku cylindrów za pomocą jedenastu śrub. W celu równomiernego i ciasnego dopasowania głowicy do bloku cylindrów oraz uniknięcia wypaczeń, na zimnym silniku śruby należy dokręcać w dwóch krokach za pomocą klucza dynamometrycznego i w ściśle określonej kolejności 1 od środka do obwodu w lewo i na przemian w prawo).

W pierwszym kroku dokręcanie odbywa się z wyprzedzeniem - moment dokręcania wynosi około 39,2 Nm (4 k główne dziesięć śrub i moment dokręcania 37,24 Nm (3,8 kgf-m) dla głównych dziesięciu śrub oraz moment dokręcania 37,24 Nm (3,8) około 39,2 Nm (4 kgf-m). 112,7 N"m (1""kgf-m) dla dziesięciu głównych śrub i moment obrotowy 37,24 Nm (kgf-m) dla śruby na pływie w pobliżu rozdzielacza zapłonu. Śruby mocujące głowicę cylindrów należy dokręcać po pierwszych 2000-ЗОС) km, a później po wyjęciu głowicy cylindrów lub gdy pojawią się oznaki przebicia gazu lub wycieku płynu chłodzącego między blokiem a głowicą cylindrów. Tłoki 20 są wykonane ze stopu aluminium i pokryte cyną w celu poprawy docierania. Płaszcz tłoka ma przekrój owalny, przy czym główna oś owalu jest prostopadła do osi sworznia tłokowego. Na wysokości tłok ma kształt stożkowy: w górnej części ma mniejszą średnicę niż w dolnej. Dodatkowo w piastach tłoka osadzone są stalowe płyty termoregulacyjne. Wszystko po to, aby skompensować nierównomierne odkształcenie termiczne tłoka podczas pracy w cylindrach silnika, które powstaje na skutek nierównomiernego rozmieszczenia masy metalowej wewnątrz płaszcza tłoka. Piasty tłoka mają otwory, przez które olej przepływa do sworznia tłokowego. Otwór na sworzeń tłokowy jest odsunięty od osi symetrii o 2 mm w prawą stronę silnika. Zmniejsza to możliwość stukania tłoka podczas przechodzenia. m. t. Dla prawidłowego montażu tłoka w cylindrze w pobliżu otworu pod sworzniem tłokowym znajduje się oznaczenie „P”.

Tłok musi być zainstalowany w cylindrze tak, aby znak był skierowany do przodu silnika. Tłoki, podobnie jak cylindry, są podzielone na pięć klas o średnicy zewnętrznej 0,01 mm i są indywidualnie dopasowywane do każdego cylindra. W zależności od średnicy otworu pod sworzeń tłokowy, tłoki są podzielone co 0,064 mm na trzy kategorie, oznaczone cyframi 1, 2, 3. Klasa tłoka (litera) i kategoria otworu na tłok pin (numer) jest wybity na denku tłoka. Masowe tłoki w jednym i tym samym silniku dobierane są z maksymalnym dopuszczalnym odchyleniem +2, np. Sworzeń tłokowy jest stalowy, zacementowany, o przekroju rurowym, wciśnięty w górną głowicę korbowodu z pasowaniem ciasnym i obraca się swobodnie w występy tłoków. Sworznie tłokowe, podobnie jak otwory w piastach tłoka, są podzielone na trzy kategorie pod względem średnicy zewnętrznej do 0.bb4 mm. Kategoria palca oznaczona jest na jego końcu odpowiednim kolorem: niebieski - pierwsza kategoria, zielony - druga, czerwony - trzecia.

Zmontowany sworzeń i tłok muszą należeć do tej samej kategorii. Pierścienie tłokowe 19.21 i 22, które zapewniają niezbędne uszczelnienie cylindra, są wykonane z żeliwa. Tłok ma dwa pierścienie dociskowe (uszczelniające), które uszczelniają szczelinę między tłokiem a cylindrem i usuwają ciepło z tłoka. oraz jeden zgarniacz oleju, który zapobiega przedostawaniu się oleju do komory spalania. Pierścienie są dociskane do ścianki cylindra siłami własnej sprężystości i ciśnienia gazu. Górny pierścień dociskowy 22 działa w warunkach wysokiej temperatury, korozyjnego działania produktów spalania i niedostatecznego smarowania, dlatego w celu zwiększenia odporności na zużycie jego zewnętrzna powierzchnia jest chromowana i ma beczkowatą tworzącą w celu poprawy wydajności docierania. Dolny pierścień dociskowy 21 typu zgarniacza (posiada rowek wzdłuż powierzchni zewnętrznej), fosforanowany, pełni również dodatkową funkcję pierścienia do przepłukiwania oleju. Pierścień należy montować szpicem do dołu, w przeciwnym razie wzrasta zużycie oleju i nawęglanie w komorze spalania. Pierścień zgarniający olej 19 posiada szczeliny na olej usuwany z cylindra oraz wewnętrzną sprężynę śrubową - ekspander, który zapewnia dodatkowe dociśnięcie pierścienia do ścianki cylindra. Korbowody 46 - stalowe, kute z prętem o przekroju I, głowica korbowodu jest rozłączna; zamontowane są w nim panewki łożysk korbowodu. Dolna pokrywa głowicy jest zabezpieczona dwoma śrubami i nakrętkami samozabezpieczającymi. Korbowód jest obrabiany razem z pokrywą, dlatego podczas montażu dostępne numery na korbowodzie i pokrywie muszą być takie same i znajdować się po tej samej stronie. Do 1996 roku korbowody miały otwór na przejściu dolnej głowicy korbowodu do pręta do dostarczania oleju do ścian cylindra. Wał korbowy 1 jest odlewany z żeliwa i jest główną emalią energetyczną, która odbiera działanie ciśnienia gazu i sił bezwładności. Materiał wału jest zmęczony. Zwiększenie wytrzymałości zmęczeniowej uzyskuje się dzięki dużemu zachodzeniu czopów głównego i korbowodu, obecności pięciu podpór (pełne podparcie), utwardzaniu powierzchni czopów prądami o wysokiej częstotliwości do głębokości 2-5 mm, specjalnie wykonanych płynne przejścia między czopami a policzkami, staranne przetwarzanie miejsc zestresowanych. Smar z łożysk głównych do korbowodu jest dostarczany przez wywiercone kanały, które są zamknięte zaślepkami.

Przednie i tylne końce wału korbowego są uszczelnione samozaciskającymi się gumowymi uszczelkami. Na tylnym końcu wału korbowego wykonane jest gniazdo dla przedniego łożyska wału wejściowego skrzyni biegów. Koło zamachowe 34 jest wykonane z żeliwa i ma wciskaną stalową wieniec zębaty do uruchamiania silnika za pomocą rozrusznika. Koło zamachowe jest przymocowane do tylnego końca wału korbowego za pomocą sześciu śrub, pod którymi zamontowana jest zwykła stalowa podkładka. Koło zamachowe jest wyśrodkowane na zewnętrznej średnicy łożyska wału wejściowego skrzyni biegów. koło zamachowe jest zamontowane na wale korbowym tak, że znak (stożkowy otwór w pobliżu wieńca zębatego koła zamachowego) i oś czopu korbowodu pierwszego cylindra znajdują się w tej samej płaszczyźnie i po jednej stronie osi wału korbowego . Wkładki łożyska głównego i korbowodu są cienkościenne, bimetaliczne, stalowo-aluminiowe. Panewki każdego łożyska głównego lub korbowodu składają się z dwóch połówek. Wkładki są zabezpieczone przed przekręceniem przez występ, który wpasowuje się w rowek korbowodu lub łożyska głównego. Wszystkie tuleje korbowodów są takie same i wymienne. Panewki pierwszego, drugiego, czwartego i piątego łożyska głównego są identyczne i wymienne, mają rowek na wewnętrznej powierzchni (od 1987 roku dolne panewki tych łożysk są montowane bez rowka). Mechanizm dystrybucji gazu zapewnia napełnienie cylindrów silnika palną mieszanką i uwalnianie spalin zgodnie z kolejnością pracy cylindrów i rozrządem zaworowym przyjętym dla silnika. W skład mechanizmu dystrybucji gazu wchodzą: wałek rozrządu, zawory i tuleje prowadzące, sprężyny z elementami mocującymi, dźwignie napędu zaworów. Mechanizm dystrybucji gazu jest napędzany z koła napędowego 49 wału korbowego za pomocą dwurzędowego łańcucha rolkowego 46. Wałek rozrządu jest prowadzony przez otwieranie i zamykanie zaworów, żeliwo, z utwardzonymi prądami o wysokiej częstotliwości, powierzchniami tarcia krzywek. Od 1982 do 1984, wraz z produkcją 15 dźwigni ze stali 40X, wałki rozrządu poddano azotowaniu w celu zwiększenia odporności na zużycie zamiast hartowania przy wysokiej częstotliwości. W wyniku nasycenia powierzchni metalu azotem i częściowo węglem uzyskuje się utwardzoną warstwę, która zapewnia zwiększoną odporność na korozję, ścieranie oraz dużą odporność na obciążenia zmienne. Utwardzona warstwa składa się ze strefy związków chemicznych o grubości do 20 mikronów oraz strefy dyfuzji stałego roztworu azotu i węgla w d-Fe o głębokości do 0,5 mm. Od 1985 roku wałki rozrządu są zatrzymywane przy zimnych krzywkach.

Te wały mają charakterystyczny sześciokątny kołnierz między 3 a 4 krzywką. Proces bielenia polega na topieniu powierzchni łukiem elektrycznym, w wyniku czego powstaje warstwa tzw. żeliwa „białego” o dużej twardości. Napędzane koło zębate 43 jest przymocowane do przedniego końca wałka rozrządu za pomocą centralnej śruby.Wałek rozrządu obraca się na pięciu łożyskach w specjalnej obudowie 26 (patrz ryc. 3), zamontowanej na głowicy cylindrów w dziewięciu punktach. Od ruchów osiowych wałek rozrządu jest utrzymywany przez kontrowersyjny kołnierz umieszczony w rowku czopu przedniego łożyska wału. Kołnierz oporowy jest przymocowany do obudowy łożyska wałka rozrządu za pomocą dwóch kołków gwintowanych z nakrętkami. Smar jest podawany na powierzchnie trące wałka rozrządu * z przewodu olejowego przez rowek na czopie wspornika centralnego, poprzez wiercenie wzdłuż osi wału oraz otwory na krzywkach i czopach czopu. Zawory (wlotowy i wylotowy), które służą do okresowego otwierania i zamykania otworów kanałów wlotowych i wylotowych, znajdują się w głowicy cylindrów ukośnie w jednym rzędzie.

Głowica zaworu ssącego ma większą średnicę dla lepszego wypełnienia cylindra, a faza robocza zaworu wydechowego, który pracuje w wysokich temperaturach w agresywnym środowisku spalin, posiada żaroodporną nakładkę ze stopu. Dodatkowo zawór wydechowy wykonany jest z kompozytu: pręt wykonany ze stali chromowo-niklowo-molibdenowej o lepszej odporności na zużycie cierne i przewodności cieplnej do odprowadzania ciepła z głowicy zaworu do jego tulei prowadzącej, a głowica wykonana jest z ciepła. odporna stal chromowo-niklowo-manganowa. Zawór wlotowy wykonany jest ze stali chromowo-niklowo-molibdenowej. Sprężyny (zewnętrzna 10 i wewnętrzna I) dociskają zawór do gniazda i nie pozwalają mu zsunąć się z dźwigni siłownika. Dolne końce sprężyn spoczywają na dwóch podkładkach nośnych. Górna płyta nośna 13 sprężyn jest utrzymywana na trzpieniu zaworu za pomocą dwóch sucharów 12, które są złożone w kształt ściętego stożka. Dźwignie 15 są stalowe, przenoszą siłę z krzywki wałka rozrządu na zawór. Dźwignia z jednej strony opiera się na kulistym łbie śruby regulacyjnej i7, a druga, która ma specjalny rowek do trzymania dźwigni na zaworze, na jej końcu. Śruba regulacyjna 17 jest wkręcana w tuleję 21, która z kolei jest wkręcana w głowicę cylindra. Śruba regulacyjna jest zabezpieczona nakrętką zabezpieczającą 18.

Napęd akcesoriów. Silniki pomocnicze. Taki mechanizm jest napędzany z wału korbowego za pomocą napędu łańcuchowego, który znajduje się w przedniej wnęce bloku cylindrów i jest zamknięty pokrywą. Napęd łańcuchowy składa się z dwurzędowego łańcucha rolkowego 46, koła napędowego 49 zamontowanego na wale korbowym, napędzanego koła łańcuchowego 45 napędu akcesoriów, napędzanego koła zębatego wałka rozrządu 43, amortyzatora łańcucha 44 i napinacza 61 z klockiem 60 Płytka napinacza i amortyzator łańcucha posiadają stalową ramę z warstwą wulkanizowanej gumy. Poprzez poluzowanie nakrętki zabezpieczającej 55 łańcuch jest napinany przez klocek 60_, na który działają sprężyny 52 i 57 poprzez nurnik 59. Klocek napinacza obraca się wokół śruby mocującej. Po dokręceniu nakrętki 55 pręt 53 jest zaciskany przez tuleje krakera 54, w wyniku czego sprężyna 52 napinacza łańcucha jest zablokowana. Gdy silnik pracuje, tylko środkowa sprężyna 57 działa na nurnik 59. Dzięki szczelinie 0,2 mm w mechanizmie napinacza kompensuje drgania łańcucha. Amortyzator 44 łańcucha tłumi drgania łańcucha napędowego. Łańcuch będzie się rozciągał podczas pracy silnika. Uznaje się, że jest sprawny, jeśli napinacz zapewnia napięcie, tj. jeśli długość łańcucha nie przekracza 4 mm. Długość łańcucha sprawdzamy na urządzeniu posiadającym dwie rolki o średnicy 51,72 + 0,01 mm, na które nakłada się łańcuch, przykładając siłę 150 N (15 laic) do jednej z rolek, odległość wynosi mierzone przez osie. Łańcuch jest wymieniany, jeśli odległość ta wynosi 490 mm dla silników 2101 i 21611 lub 49*. 5 mm dla silników 2103. "wał 26 napędu pompy olejowej, rozdzielacza zapłonu i pompy paliwowej jest zainstalowany wzdłuż silnika i ma dwa czopy łożyskowe, przekładnię śrubową i mimośród 25, który napędza pompę paliwową popychacz.

Wałek jest odlewany z żeliwa, powierzchnia mimośrodu jest utwardzana prądami o wysokiej częstotliwości do głębokości 21-0,5 mm. Wzdłuż osi rolki znajduje się otwór do doprowadzania oleju z przedniego wspornika do zewnętrznego. Luzy siatki z tulejami i czopami łożysk wału napędowego pompy olejowej i rozdzielacza zapłonu muszą odpowiadać podparciu przedniej - „6.0464.091 mm, yw tylnej O * MO-0.080 mm; maksymalna dopuszczalny prześwit dla obu podpór wynosi 0,15 mm Koło zębate śrubowe wał 26 jest sprzęgnięty z kołem zębatym 27 napędzającym rozdzielacz zapłonu i pompą olejową Koło zębate 27 jest zamontowane pionowo Obraca się w tulei ze spieku wciśniętej w cylinder W kole zębatym wykonywany jest otwór szczelinowy, a końce wielowypustowe rolek dystrybutora wchodzą i Pompa olejowa jest zamontowana na górnej płaszczyźnie bloku cylindrów i jest do niej przymocowana za pomocą stalowej płyty. Pompa olejowa jest przykręcona do dolna płaszczyzna bloku cylindrów Praca silnika Przebieg i uwalnianie spalin.

Te uderzenia są wykonywane w dwóch obrotach wału korbowego. te. każdy skok zajmuje pół obrotu (180) wału korbowego. Zawór wlotowy zaczyna się otwierać z wyprzedzeniem, tj. do podejścia tłoka do góry Punkt martwy (v. m. t.) w odległości odpowiadającej 12 obrotom wału korbowego do v. m. t. Jest to konieczne, aby zawór był całkowicie otwarty, gdy tłok opada, a przez całkowicie otwarty wlot przepływa jak najwięcej świeżej mieszanki paliwowej. zawór wlotowy zamyka się z opóźnieniem, tj. po przejściu tłoka przez dolny martwy punkt (nm t.) w odległości odpowiadającej 40 obrotom wału korbowego po n. m. t. Dzięki ciśnieniu bezwładności strumienia zassanej palnej mieszanki, nadal wpływa ona do cylindra, gdy tłok już zaczął poruszać się w górę, zapewniając w ten sposób lepsze wypełnienie cylindra. Tak więc wlot praktycznie występuje podczas obrotu wału korbowego o 232. Zawór wydechowy zaczyna się otwierać jeszcze przed całkowitym końcem suwu roboczego, zanim tłok zbliży się do n. m. t. na odległość. odpowiadające 42 obrotom wału korbowego BC m. t. W tym momencie ciśnienie w butli jest jeszcze dość wysokie, a gazy zaczynają intensywnie wypływać z butli, w wyniku czego ich ciśnienie i temperatura gwałtownie spadają. To znacznie zmniejsza wydajność silnika podczas wydechu i chroni silnik przed przegrzaniem. Zwolnienie jest kontynuowane po przejściu tłoka. m., czyli gdy wał korbowy obraca się o 10 po c. m. t. Zatem czas trwania emisji wynosi 232.

Jest taki moment (22 obroty wału korbowego o vm tJ, gdy oba zawory ssący i wydechowy są otwarte jednocześnie. Ta pozycja nazywana jest zachodzeniem zaworów. Ze względu na krótki okres czasu zachodzenie zaworów nie prowadzi do wnikania spalin gazy do kolektora dolotowego, ale przeciwnie, bezwładność przepływu spalin powoduje zassanie mieszanki paliwowej do cylindra, a tym samym poprawia jego napełnienie. ), na wale korbowym i kołach wałka rozrządu znajdują się oznaczenia 48 i 42, a na posuwie cylindra 47 i 41 (występ) na wale obudowy łożyska wałka rozrządu. drugiego cylindra w v. m.t. na końcu suwu sprężania znak 41 na obudowie łożyska wałka rozrządu powinien pokrywać się ze znakiem 42 na kole zębatym wałka rozrządu i znakiem 48 na kole zębatym wału korbowego ze znakiem 47 na bloku cylindrów. Gdy komora napędu wałka rozrządu jest przykryta pokrywą, położenie wału korbowego można określić na podstawie znaków na kole pasowym wału korbowego i pokrywie napędu wałka rozrządu. Gdy tłok czwartego cylindra jest w v. m. t. znak 62 na kole pasowym musi pokrywać się ze znakiem 65 na pokrywie napędu wałka rozrządu. Niezgodność znaków na jednym lub dwóch ogniwach łańcucha prowadzi do uderzeń zaworów w tłok i awarię silnika.

Aby zapewnić normalną pracę silnika, luzy między krzywkami a dźwigniami napędu zaworów są ustawione na 0, 1,5 mm na zimnym silniku. Luzy te są niezbędne w celu zapewnienia prawidłowego działania mechanizmu dystrybucji gazu podczas rozszerzalności cieplnej części na pracującym silniku (odchylenie luzów dla różnych zaworów na jednym silniku nie powinno przekraczać 0,02-0,03 mm. Jeśli luzy różnią się od podanej wartości rozrząd jest zniekształcony: przy zwiększonym luzie zawory otwierają się z opóźnieniem i zamykają z wyprzedzeniem, a przy niewystarczającym luzie otwierają się z wyprzedzeniem i zamykają z opóźnieniem. dźwignie napędu ustawia się w następujący sposób: obracając wał korbowy zgodnie z ruchem wskazówek zegara, aż znak 42 na kole wałka rozrządu pasuje do znaku 41 na obudowie łożyska, co odpowiada końcowi suwu sprężania w czwartym cylindrze, ustaw luz na zaworze wydechowym czwartego cylindra (ósma krzywka) i vp zawór przyspieszenia trzeciego cylindra (szósta krzywka).

Następnie, sekwencyjnie obracając wał korbowy 180, ustaw luzy zaworowe pozostałych cylindrów w kolejności. Aby ustawić wymagany luz należy: trzymając śrubę regulacyjną dźwigni 17 kluczem, poluzować przeciwnakrętkę śruby innym kluczem, włożyć bagnet 6,15 mm między dźwignię a krzywkę wałka rozrządu i klucz, dokręcić lub odkręcić śrubę regulacyjną 17 następnie dokręcić przeciwnakrętkę, aż po dokręceniu przeciwnakrętki, prętowy wskaźnik poziomu nie wejdzie z lekkim ściśnięciem.

Widok z boku silnika VAZ 2101/2102

1. Wał korbowy;

2. Pokrywa pierwszego łożyska głównego;

3. Koło zębate wału korbowego;

4. Koło pasowe wału korbowego;

5. Klucz koła pasowego i koła zębatego wału korbowego;

6. grzechotka;

7. Przednia uszczelka olejowa wału korbowego;

8. Osłona napędu mechanizmu dystrybucji gazu;

9. Koło pasowe alternatora;

10. Pompa oleju napędu koła zębatego, pompa paliwa i rozdzielacz zapłonu:

11. Wentylator z napędem pasowym, pompa płynu chłodzącego i generator;

12. Pompa olejowa z napędem rolkowym, pompa paliwowa i dystrybutor zapłonu;

13. Wentylator układu chłodzenia silnika;

14. Blok cylindrów:

15. Głowica cylindra;

16. Łańcuch napędu mechanizmu dystrybucji gazu;

17. Uszczelka pokrywy głowicy cylindrów:

18. Koło zębate wałka rozrządu; 19. Pierścień zgarniający olej;

20. Tłok;

21. Dolny pierścień dociskowy;

22. Górny pierścień dociskowy:

23. Uchwyt montażowy na obudowie łożyska wałka rozrządu;

24. Zawór wylotowy;

25. Zawór wlotowy:

26. Obudowa łożyska wałka rozrządu;

27. Wałek rozrządu;

28. Dźwignia napędu zaworu;

29. Szyjka wlewu oleju pokrywy głowicy cylindrów;

30. Pokrywa głowicy cylindra;

31. Czujnik miernika temperatury płynu chłodzącego;

32. Świeca zapłonowa;

33. Sworzeń tłokowy;

34. Koło zamachowe z zespołem wieńca zębatego;

35. Uchwyt tylnego uszczelnienia olejowego wału korbowego;

36. Półpierścień oporowy wału korbowego;

37. Przednie mocowanie silnika;

38. Tylne mocowanie silnika;

39. Przednia pokrywa obudowy sprzęgła;

40. miska olejowa;

41. Wspornik przedni;

42. Sprężyna nośna przednia;

43. Podpora przednia poduszki buforowej;

44. Poduszka gumowa z przodu;

45. Wskaźnik poziomu oleju;

46. ​​Korbowód z osłoną, kpl;

47. Korek spustowy miski olejowej:

48. Tuleje wału napędowego pompy oleju, pompy paliwa i rozdzielacza zapłonu.

Widok z przodu silnika VAZ 2101/2102

1. Osłona korbowodu;

2. Wkładka korbowodu;

3. Korbowód;

4. Rozrusznik;

5. Izolująca cieplnie osłona rozrusznika;

6. Kolektor wydechowy:

7. Rura wlotowa;

8. Rura spustowa rury wlotowej;

9. Montaż rurki do spuszczania chłodziwa;

10. Zewnętrzna sprężyna zaworowa;

11. Wewnętrzna sprężyna zaworowa;

12. Kraking zaworowy;

13. Płyta sprężynowa:

14. Korek deflektora oleju;

15. Dźwignia napędu zaworu;

16. Sprężyna dźwigni napędu zaworu;

17. Śruba regulacyjna zaworu:

18. Przeciwnakrętka śruby regulacyjnej;

19. Rozdzielacz zapłonu;

20. Płytka blokująca sprężyny dźwigni zaworu;

21. Tuleja śruby regulacyjnej;

23. Gniazdo zaworu;

24. Tłok;

25. Mimośród do napędzania pompy paliwowej:

26. Pompa olejowa z napędem rolkowym, pompa paliwowa i dystrybutor zapłonu;

27. Koło zębate napędu pompy olejowej i rozdzielacza zapłonu;

28. Pompa paliwa:

29. Mocowanie filtra oleju:

30. Filtr oleju:

31. Uszczelka;

32. Rolka pompy oleju:

33. Oś napędzanego koła zębatego pompy olejowej;

34. Obudowa pompy oleju;

35. Koło zębate napędu pompy olejowej:

36. Sprężyna reduktora ciśnienia;

37. Zawór redukcyjny pompy olejowej;

38. Pokrywa pompy oleju:

39. Napędzane koło zębate pompy olejowej:

40. Rura wlotowa pompy olejowej;

41. Uchwyt montażowy na obudowie łożyska wałka rozrządu;

42. Znak wyrównania na kole zębatym wałka rozrządu;

43. Koło zębate wałka rozrządu:

44. Amortyzator łańcuchowy:

45. Pompa olejowa napędu zębatego, pompa paliwa i dystrybutor zapłonu;

46. ​​​​Łańcuch napędowy wałka rozrządu:

47. Znak instalacyjny na bloku cylindrów;

48. Znak wyrównania na kole zębatym wału korbowego;

49. Koło zębate wału korbowego;

50. Palec ograniczający;

51. Obudowa napinacza łańcucha:

52. Sprężyna napinacza łańcucha;

53. Pręt napinacza;

54. Zaciskowy pręt do krakowania;

55. Nakrętka kołpakowa;

56. Pierścień sprężynowy;

57. Sprężyna nurnikowa;

58. Pierścień ustalający tłoka;

59. Trzpień napinacza;

60. But napinacza;

61. Napinacz;

62. Mark vmt. na kole pasowym wału korbowego:

63. Znacznik wyprzedzenia zapłonu na O ”:

64. Znacznik wyprzedzenia zapłonu o 5 ";

65. Znacznik wyprzedzenia zapłonu o 10 ”.

Układ smarowania VAZ 2101/2102

Układ smarowania silnika jest połączony: pod ciśnieniem i natryskiem. Pod ciśnieniem smarowane są łożyska główne i korbowodowe, łożyska wałka rozrządu, tuleje zębników oraz wał napędowy pompy olejowej i rozdzielacza zapłonu. Wypływający z luzów olej i rozbryzgujący się przez ruchome części smarują ścianki cylindrów, tłoki z pierścieniami tłokowymi, sworznie tłokowe w piastach tłoków, łańcuch rozrządu, łożyska ramion napędu zaworów i trzpienie zaworów w ich tulejach prowadzących. Pojemność układu smarowania 3,75 litra. Poziom oleju jest kontrolowany przez oznaczenia na wskaźniku 5.

Normalne ciśnienie oleju wynosi 0,35-0,45 MPa (3,5-4,5 kgf / cm *) przy prędkości wału korbowego 5600 obr./min. Minimalne ciśnienie musi wynosić co najmniej 0,08 MPa (0,8 kgf / cm "). Układ smarowania obejmuje: pompę olejową 10, wlot z siatką filtracyjną przymocowaną do obudowy pompy, pełnoprzepływowy filtr oleju 6 zainstalowany po lewej stronie z przodu strony silnika, zawór ciśnienia oleju wbudowany w rurę dolotową, manometr i wskaźnik ciśnienia oleju oraz czujniki lampki ostrzegawczej 29. Obieg oleju podczas pracy silnika jest następujący: Pompa olejowa 10, napędzana parą kół zębatych o zębach śrubowych, zasysa olej ze skrzyni korbowej przez siatkę filtracyjną rury wlotowej i podaje go przez kanał 11 do filtra pełnego przepływu 6.

Przefiltrowany olej przez kanał 12 wchodzi do podłużnego głównego kanału 28, który biegnie wzdłuż bloku po lewej stronie, a stamtąd przez kanały 16 wywiercone w przegrodach bloku cylindrów jest dostarczany do głównych łożysk wału korbowego. Olej jest dostarczany do środkowego łożyska wałka rozrządu kanałami wywierconymi w bloku cylindrów 27, w głowicy cylindrów 26 iw obudowie łożyska wałka rozrządu. Uszczelka głowicy cylindrów ma otwór z miedzianą krawędzią, przez który olej przepływa z otworu blokowego 27 do otworu 26 głowicy. Każda wkładka pierwszego, drugiego, czwartego i piątego łożyska głównego ma dwa otwory, przez które olej dostaje się do pierścieniowych rowków na wewnętrznych powierzchniach wkładek.

Z rowków część oleju trafia do smarowania łożysk głównych, a druga przechodzi przez kanały 2.wywiercone w czopach i policzkach wału korbowego do łożysk korbowodu, a następnie przez otwory w dolnym w głowicach korbowodów strumień oleju wpływa do lusterek cylindra w momencie, gdy otwór łożyska pokrywa się z kanałem w czopie korbowodu. Od 1990 roku korbowody są produkowane bez otworu w dolnej głowicy, a olej nie jest z niego doprowadzany do ścian cylindra. Olej, który przeszedł do wspornika środkowego wałka rozrządu przez rowek pierścieniowy 21 w czopie wsporczym, wchodzi do głównego kanału wałka rozrządu 20, a z kanału przez otwory w krzywkach i czopach wsporczych do powierzchni roboczych krzywek, dźwigni i wsporników wałka . Olej z pierwszego łożyska wału napędowego 17 pompy olejowej i rozdzielacza zapłonu przepływa kanałem wywierconym w samym wale do drugiego łożyska. Olej jest dostarczany do tulei koła zębatego napędu pompy olejowej i rozdzielacza zapłonu oddzielnym kanałem 13 z wnęki przed filtrem oleju.

Pozostałe części są smarowane rozbryzgowo i grawitacyjnie. Pompa olejowa (patrz rys. 4) jest przekładnią zębatą, jest zamontowana wewnątrz skrzyni korbowej i jest przymocowana do bloku cylindrów za pomocą dwóch śrub. Napędowe koło zębate pompy jest zamocowane nieruchomo na rolce, a napędzane koło zębate obraca się swobodnie na osi wciśniętej w obudowę pompy. Olej dostaje się do pompy przez przewód wlotowy oleju, przechodząc przez siatkę filtra. Zawór redukcyjny ciśnienia jest zintegrowany z obudową wlotu oleju. Gdy ciśnienie w układzie smarowania wzrośnie powyżej dopuszczalnej wartości, olej ściska zawór redukcyjny, a nadmiar oleju jest omijany z wnęki ciśnieniowej do wnęki odbierającej olej. Ciśnienie, przy którym działa zawór redukcyjny, zapewnia sprężyna zamontowana fabrycznie o odpowiedniej sprężystości. To ciśnienie nie jest regulowane. Filtr oleju jest przykręcany do złączki i dociskany do pierścieniowego kołnierza na bloku cylindrów.

Szczelność połączenia zapewnia gumowa uszczelka zamontowana pomiędzy pokrywą filtra a ramieniem bloku. Filtr posiada zawór przeciwspustowy 9, który zapobiega wydostawaniu się oleju z układu przy zatrzymanym silniku oraz zawór obejściowy 7, który uruchamia się, gdy wkład filtra jest zatkany i oprócz filtra omija olej do głównego kanał 28. Filtrację oleju zapewnia wkład papierowy 8. Wentylacja skrzyni korbowej silnika. Wentylacja skrzyni korbowej jest zamknięta, wymuszona, nie pozwala na wzrost ciśnienia w skrzyni korbowej z powodu wnikania do niej spalin.

Przedmuchane gazy są zasysane do kolektora 30 filtra powietrza 42 przez odolejacz 34, przewód wydechowy 32 z przerywaczem płomieni 31. Z kolektora 30 gazy mogą przedostać się na dwa sposoby: bezpośrednio do filtra powietrza 42 , jak również przez wąż 41, szpulę 36 na osi przepustnicy do gaźnika przestrzeni przepustnicy. Wraz ze wzrostem prędkości wału korbowego po otwarciu przepustnicy szpula 36 obraca się i otwiera dodatkową ścieżkę dla gazów ze skrzyni korbowej przez rowek w szpuli.

Schemat układu smarowania silnika VAZ 2101/2102

1. Kanał doprowadzania oleju do łożyska głównego wału korbowego;

2. Kanał doprowadzający olej z łożyska głównego do korbowodu;

3. miska olejowa;

4. Wał korbowy;

5. Wskaźnik poziomu oleju;

6. Filtr oleju:

7. Zawór obejściowy;

8. Element filtrujący;

9. Zawór przeciwodpływowy;

10. Pompa olejowa;

11. Kanał doprowadzający olej z pompy do filtra;

12. Poziomy kanał doprowadzający olej do linii olejowej;

13. Kanał w bloku cylindrów do dostarczania oleju;

14. Przednia uszczelka olejowa wału korbowego;

15. Kanał w czopie wału korbowego;

16. Kanał doprowadzający olej z przewodu olejowego do łożyska głównego;

17. Pompa olejowa z napędem rolkowym i dystrybutor zapłonu;

18. Otwór w kole zębatym do smarowania łańcucha;

19. Koło zębate wałka rozrządu;

20. . Główny kanał w wałku rozrządu;

21. Pierścieniowy rowek na środkowym czopie łożyska wałka rozrządu;

22. Kanał w krzywce wałka rozrządu;

23. Korek wlewu oleju;

24. Kanał w czopie wałka rozrządu;

25. Obudowa łożyska wałka rozrządu;

26. Kanał skośny w głowicy cylindra do dostarczania oleju do mechanizmu dystrybucji gazu;

27. Kanał pionowy w bloku cylindrów do dostarczania oleju do mechanizmu dystrybucji gazu;

28. Główny kanał w bloku cylindrów;

29. Czujnik lampki kontrolnej i wskaźnik ciśnienia oleju:

30. Kolektor wydechowy do wentylacji skrzyni korbowej;

31. Tłumik płomienia;

32. Wąż wydechowy;

33. Pokrywa separatora oleju;

34. Separator oleju;

35. Rura spustowa separatora oleju;

36. Szpula na wale przepustnicy głównej komory gaźnika;

37. Kalibrowany otwór;

38. Rura wlotowa;

39. Zawór dławiący;

40. Gaźnik;

41. Wąż do zasysania gazów ze skrzyni korbowej do przestrzeni przepustnicy gaźnika;

42. Filtr powietrza;

43. 1. Schemat wentylacji skrzyni korbowej;

44. 11. Działanie urządzenia suwakowego gaźnika;

45. III. Przy niskich obrotach silnika;

46. ​​IV. Przy średniej prędkości obrotowej silnika.

Układ chłodzenia VAZ 2101/2102

Układ chłodzenia silnika jest płynny, zamknięty, z wymuszonym obiegiem płynu. Pojemność systemu wynosi 9,85 litra, łącznie z ogrzewaniem kabiny pasażerskiej. Układ chłodzenia składa się z następujących elementów: pompa płynu chłodzącego 36, chłodnica, zbiornik wyrównawczy 8. Rury i węże. wentylator 19, płaszcze chłodzące bloku i głowicy.

Podczas pracy silnika ciecz ogrzana w płaszczach chłodzących wpływa przez wylot 6 wężami 5 i 7 do chłodnicy lub termostatu, w zależności od położenia zaworów termostatu. Następnie chłodziwo jest zasysane przez pompę 36 i ponownie dostarczane do płaszcza chłodzącego. W układzie chłodzenia zastosowano specjalny płyn Tosol A-40 - wodny roztwór płynu niezamarzającego Tosol-A (stężony glikol etylenowy z dodatkami przeciwkorozyjnymi i przeciwpieniącymi o gęstości 1,12-1,14 g/cm*), Tosol A-40 niebieski o gęstości 1,078-1,085 g/cm", ma temperaturę zamarzania minus 40" C. Poziom płynu chłodzącego jest sprawdzany na zimnym silniku (w temperaturze plus 15-20 C) przez poziom cieczy w zbiorniku wyrównawczym 8, który powinien znajdować się 3-4 mm powyżej znaku „MIN”. Gęstość cieczy sprawdzana jest areometrem podczas konserwacji pojazdu. Wraz ze wzrostem gęstości cieczy i niższym poziomem uzupełniana jest woda destylowana. Przy normalnej gęstości płyn marki znajdujący się w układzie chłodzenia jest uzupełniany. Przy zmniejszonej gęstości płynu chłodzącego i konieczności eksploatacji samochodu w zimnych porach, płyn jest wymieniany na nowy. Aby monitorować temperaturę płynu chłodzącego, w głowicy cylindrów znajduje się czujnik i wskaźnik w zestawie wskaźników. W normalnych warunkach temperaturowych pracy silnika strzałka wskaźnika znajduje się na początku czerwonego pola skali w zakresie 80-100 C. Przejście strzałki do czerwonej strefy wskazuje na zwiększony reżim cieplny silnika, który może być spowodowany przez awarie w układzie chłodzenia (osłabienie paska napędowego pompy, niewystarczający płyn chłodzący, awaria termostatu), a także trudne warunki drogowe.

Płyn z układu jest spuszczany przez otwory spustowe zamknięte korkami: jeden znajduje się w lewym rogu dolnego zbiornika chłodnicy 33, drugi znajduje się w bloku cylindrów po lewej stronie w kierunku pojazdu. Ogrzewanie wnętrza samochodu jest podłączone do układu chłodzenia. Ogrzany płyn z głowicy cylindra przepływa przez wąż 4 przez kran do grzejnika i jest zasysany przez pompę 36 przez wąż 3 i rurę 1. Pompa chłodziwa jest typu odśrodkowego. napędzany z koła pasowego wału korbowego przez pasek klinowy do napędzania generatora. Pompa jest przymocowana do bloku cylindrów po prawej stronie poprzez uszczelkę za pomocą śrub z momentem dokręcania 22-27 N"m (2,2-2,7 kgf-m). Korpus pompy 30 i pokrywa 25 są odlewane ze stopu aluminium W pokrywie łożyska 24., która blokuje śrubę 28. osadzona jest rolka 27. Łożysko 24 jest dwurzędowe, nierozłączne, bez koszyka wewnętrznego.

Łożysko jest wypełnione smarem podczas montażu i nie jest dosmarowywane. Na rolce 27 z jednej strony wciśnięty jest wirnik 31. Z drugiej zaś piasta 26 koła pasowego napędowego pompy. Koniec wirnika w kontakcie z pierścieniem uszczelniającym jest utwardzany prądami wysokiej częstotliwości do głębokości 3 mm. O-ring jest dociskany do wirnika sprężyną poprzez gumowy mankiet 29. Uszczelnienie olejowe jest nierozłączne, składa się z zewnętrznej mosiężnej klatki 23, gumowego mankietu i sprężyny. Uszczelka olejowa jest wciskana w pokrywę pompy 25. Obudowa pompy ma wlot 32 i okno 22 w kierunku bloku cylindrów do pompowania chłodziwa. Przy normalnym napięciu paska klinowego jego ugięcie między kołami pasowymi napędu pompy. a generator pod siłą 100 N (10 kgf) powinien znajdować się w zakresie 10-15 mm. Wentylator jest czterołopatkowy, wykonany z tworzywa sztucznego. Łopatki wentylatora mają promieniowo zmienny kąt montażu oraz, w celu zmniejszenia hałasu, zmienny krok wzdłuż piasty. Wentylator jest zainstalowany na piaście 26, która jest dociskana do wału 27 pompy. Dla lepszej wydajności wentylator jest umieszczony w obudowie 18, która jest przykręcona do wsporników chłodnicy.

Chłodnica i zbiornik wyrównawczy. Chłodnica z górnym i dolnym zbiornikiem, z dwoma rzędami pionowych mosiężnych rurek i ocynowanych płyt chłodzących, jest przymocowana czterema śrubami do przedniego końca korpusu i spoczywa na gumowych wspornikach 21. Szyjka wlewu chłodnicy 15 jest zamknięta za pomocą korek I i jest połączony z wężem 10 z przezroczystym plastikowym zbiornikiem wyrównawczym 8. Korek chłodnicy ma zawór wlotowy 13 i zawór wylotowy 12, przez które chłodnica jest połączona wężem ze zbiornikiem wyrównawczym. Zawór wlotowy nie jest dociskany do uszczelki (prześwit 0,5-1,1 mm) i umożliwia wlot i wylot płynu chłodzącego do zbiornika wyrównawczego, gdy silnik jest ogrzewany i chłodzony. Gdy ciecz wrze lub gwałtowny wzrost temperatury z powodu małej przepustowości, zawór wlotowy nie ma czasu na uwolnienie cieczy do zbiornika wyrównawczego i zamyka się, odłączając układ chłodzenia i zbiornik wyrównawczy. Gdy ciśnienie wzrasta, gdy ciecz się nagrzewa do 50 kPa zawór wylotowy 12 otwiera się i część chłodziwa jest odprowadzana do zbiornika wyrównawczego.

Zbiornik wyrównawczy jest zamknięty korkiem z gumowym zaworem, który działa przy ciśnieniu zbliżonym do atmosferycznego. Działanie termostatu i układu chłodzenia. Termostat układu chłodzenia przyspiesza nagrzewanie się silnika i utrzymuje wymagany tryb termiczny silnika. W optymalnych warunkach termicznych temperatura płynu chłodzącego powinna wynosić 85 - 95 C. Termostat 38 składa się z korpusu 43 i pokrywy 46, które są uszczelnione razem z gniazdem zaworu głównego 41. Termostat posiada rurę wlotową 40 ​​do wlotu chłodzony płyn z chłodnicy, przewód obejściowy 44 wąż 5 do obejścia płynu z głowicy cylindra do termostatu oraz przewód rozgałęziony 45 do doprowadzania chłodziwa do pompy 36. Główny zawór jest zainstalowany w kubku termoelementu. w którym toczy się gumowa wkładka 39. Gumowa wkładka zawiera polerowany stalowy tłok 47, zamocowany na nieruchomym uchwycie. Pomiędzy ściankami a gumową wkładką umieszczony jest termoczuły wypełniacz w postaci stałej. Zawór główny 41 jest dociskany do gniazda sprężyną.

Na zaworze znajdują się dwa słupki, na których jest zainstalowany zawór obejściowy 42, który jest dociskany przez sprężynę. Termostat, w zależności od temperatury chłodziwa, automatycznie włącza lub wyłącza chłodnicę układu chłodzenia i omija ciecz przez chłodnicę lub omija ją. W zimnym silniku o temperaturze płynu chłodzącego poniżej 80 C zawór główny jest zamknięty, zawór obejściowy jest otwarty. W tym przypadku ciecz krąży wężem 5 przez zawór obejściowy 42 do pompy 36, omijając chłodnicę (w małym okręgu). Zapewnia to szybkie nagrzewanie się silnika. Jeśli temperatura cieczy wzrośnie powyżej 94°C, termostatyczny wypełniacz termostatu rozszerza się, ściska gumową wkładkę 39 i wyciska tłok 47, przesuwając główny zawór 41 aż do pełnego otwarcia. Zawór obejściowy 42 zamyka się całkowicie. W tym przypadku ciecz krąży po dużym okręgu: od płaszcza chłodzącego przez wąż 7 do chłodnicy i dalej przez wąż 34 przez zawór główny wchodzi do pompy, która ponownie jest kierowana na płaszcz chłodzący. W zakresie temperatur 80-94°C zawory termostatyczne znajdują się w położeniach pośrednich, a płyn chłodzący krąży po małych i dużych okręgach.

Wartość otwarcia zaworu głównego zapewnia stopniowe mieszanie cieczy chłodzonej w chłodnicy, co pozwala uzyskać najlepszy termiczny tryb pracy silnika. Temperatura początku otwierania zaworu głównego termostatu powinna zawierać się w zakresie 80,6-81,5°C, skok zaworu powinien wynosić co najmniej 6 mm. Sprawdzenie początku otwierania zaworu głównego odbywa się w zbiorniku na wodę. Początkowa temperatura wody powinna wynosić 73-75 C. Temperatura wody jest stopniowo zwiększana o 1 C na minutę. Za temperaturę, przy której zawór zaczyna się otwierać, przyjmuje się temperaturę, przy której skok zaworu głównego wynosi 0,1 mm. Najprostszy test działania termostatu można przeprowadzić przez dotyk bezpośrednio na samochodzie. Przy działającym termostacie, po uruchomieniu zimnego silnika, dolny zbiornik chłodnicy zaczyna się nagrzewać, gdy strzałka wskaźnika temperatury cieczy na tablicy rozdzielczej znajduje się około 3-4 mm od czerwonej strefy skali, która odpowiada chłodziwu temperatura 80-95°C.

Schemat układu chłodzenia

1. Rura do spuszczania płynu z nagrzewnicy do pompy płynu chłodzącego:

2. Wąż do usuwania chłodziwa z rury wlotowej;

3. Wąż do usuwania płynu chłodzącego z nagrzewnicy;

4. Wąż doprowadzający płyn do nagrzewnicy;

5. Wąż obejściowy termostatu,

6. Wylot płaszcza chłodzącego:

7. Wąż zasilający chłodnicy.

8. Zbiornik wyrównawczy;

9. Korek zbiornika;

10. Wąż od chłodnicy do zbiornika wyrównawczego;

11. Korek chłodnicy;

12. Korek zaworu wylotowego (pary);

13. Zawór wlotowy;

14. Górny zbiornik chłodnicy;

15. Szyjka wlewu chłodnicy:

16. Rura chłodnicy:

17. Płyty chłodzące chłodnicę;

18. Obudowa wentylatora;

19. Wentylator;

20. Koło pasowe do napędu pompy płynu chłodzącego;

21. Gumowe mocowanie;

22. Okienko z boku bloku cylindrów do podawania chłodziwa:

23. Uchwyt uszczelki olejowej;

24. Łożysko wałeczkowe pompy płynu chłodzącego;

25. Pokrywa pompy;

26. Piasta koła pasowego wentylatora;

27. Rolka pompy;

28. Śruba blokująca;

29. Kołnierz uszczelnienia olejowego;

30. Obudowa pompy;

31. Wirnik pompy;

32. Wlot pompy:

33. Dolny zbiornik chłodnicy:

34. Wąż wylotowy chłodnicy;

35. Pasek wentylatora:

36. Pompa płynu chłodzącego:

37. Wąż doprowadzający chłodziwo do pompy;

38. Termostat:

39. Wkładka gumowa;

40. Rura odgałęzienia wlotowego;

41. Główny zawór;

42. Zawór obejściowy;

43. Obudowa termostatu;

44. Przyłącze węża obejściowego:

45. Rozgałęzienie węża doprowadzającego chłodziwo do pompy:

46. ​​​​Osłona termostatu;

47. Tłok elementu roboczego;

Układ zasilania VAZ 2101/2102

System zasilania obejmuje urządzenia do dostarczania paliwa i powietrza do gaźnika, przygotowywania mieszanki palnej i uwalniania spalin. Układ zasilania składa się ze zbiornika paliwa, pompy paliwa, filtra powietrza, gaźnika, rury ssącej, kolektora wydechowego, tłumików i rur. Czyszczenie paliwa w samochodzie odbywa się za pomocą filtrów paliwa zainstalowanych na rurce odbiorczej czujnika poziomu paliwa w zbiorniku, pompie paliwowej i gaźniku. Zbiornik paliwa 39 ze stali, spawany z dwóch połówek. Blachy stalowe są prowadzone od wewnątrz. Zewnętrzna część zbiornika pomalowana czarną emalią. Pojemność zbiornika paliwa to 39 litrów, w tym rezerwa 4-6,5 litra. Zbiornik montowany jest w bagażniku nadwozia po prawej stronie w kierunku pojazdu na gumowej uszczelce i mocowany do nadwozia za pomocą dwóch zacisków skręcanych śrubą. Szyjka wlewu zbiornika jest wyprowadzona do wnęki w prawym tylnym błotniku i jest zamknięta zaślepką 26 na gwincie. Aby uzyskać dostęp do wtyczki, należy nacisnąć przedni koniec osłony na skrzydle, co zamyka wnękę.

W celu wentylacji i dostępu do powietrza atmosferycznego zbiornik paliwa ma wąż 28, który jest wyprowadzony na drugim końcu do wnęki szyjki wlewu. Paliwo uwięzione w pętli przewodu wentylacyjnego podczas jazdy po nierównych drogach tworzy płynne uszczelnienie, które zapobiega parowaniu benzyny ze zbiornika. Czujnik 38 poziomu paliwa jest zamontowany na górze zbiornika, wraz z odgałęzieniem i przewodem odbiorczym 29, wyposażonym w filtr siatkowy paliwa. Zbiornik posiada korek spustowy, do którego dostęp posiada otwór w dnie nadwozia, zamykany korkiem. Od 1985 roku w pojazdach nie montowano korków spustowych zbiornika paliwa. Rury paliwowe 1 i 2 wykonane są z rur stalowych ocynkowanych lub ołowianych. Przewody paliwowe są połączone ze sobą, ze zbiornikiem, z pompą paliwową, a także pompą paliwową 3 z gaźnikiem 5, wężami gumowymi w oplocie płóciennym i zabezpieczonymi obejmami zaciskowymi ze śrubą i nakrętką. Przewody paliwowe mocowane są do nadwozia za pomocą plastikowych uchwytów.

Otwory w korpusie do przejścia przewodów paliwowych są uszczelnione gumowymi zatyczkami. Pompa paliwa - membranowa, napędzana mechanicznie; zamontowany po lewej stronie bloku cylindrów, zabezpieczony na dwóch kołkach poprzez podkładkę termoizolacyjną 33 i podkładki 34 i 35. Wyposażony w ręczną dźwignię pompowania paliwa 22. Wydajność pompy wynosi nie mniej niż 60 l/h przy częstotliwości wahań 2000 cykli na minutę. Ciśnienie wytwarzane przez pompę wynosi 20-30 kPa. Pompa paliwowa jest napędzana z mimośrodu 31 wału napędowego pompy olejowej i rozdzielacza zapłonu przez popychacz 32. Pompa składa się z dolnej obudowy 24 z dźwigniami napędowymi, górnej obudowy 9 z zaworami i dyszami. zespół membranowy i pokrywa 12. Zespół membranowy posiada trzy membrany: dwie górne 18 pracujące do doprowadzania paliwa, jedną dolną 20 - bezpieczną, która pracuje w kontakcie z olejem ze skrzyni korbowej i zapobiega przedostawaniu się paliwa do skrzyni korbowej w przypadku uszkodzenia membran roboczych .

Dystansowe uszczelki zewnętrzne 19 i wewnętrzne 17 są instalowane pomiędzy membraną roboczą a membraną bezpieczeństwa. Uszczelka zewnętrzna posiada otwór umożliwiający ucieczkę paliwa na zewnątrz w przypadku uszkodzenia membran roboczych. Membrany z płytkami iz wewnętrzną przekładką 17 są zainstalowane na trzonie 21 i zabezpieczone od góry nakrętką. Zespół membrany jest instalowany pomiędzy górną i dolną obudową pompy. Ściśnięta sprężyna jest zainstalowana na trzpieniu pod zespołem membrany. Trzpień 21 jest włożony w szczelinę drążka równoważącego 25 za pomocą trzpienia w kształcie litery T. Taka konstrukcja umożliwia, bez demontażu zespołu membrany, wyjęcie go z silnika. W obudowie dolnej 24 na osi 6 zamontowana jest dźwignia 36 do mechanicznego podawania paliwa oraz wyważarka 25. W obudowie dolnej również na osi z krzywką 37 zamontowana jest dźwignia 22 do ręcznego pompowania paliwa, która powraca do swojej pierwotnej pozycji pod działaniem sprężyny 23. W górnej obudowie 9 pompy zainstalowane są tekstolitowe sześciokątne zawory ssące 15 i tłoczne 8. Zawory są sprężynami dociskanymi do mosiężnych gniazd 7 i 14. Pokrywa 12 jest przymocowana do górnej części korpusu centralną śrubą. Pomiędzy pokrywą a korpusem jest zainstalowany plastikowy filtr siatkowy 10. W górnej części 9 korpusu pompy, rury ssące 13 i tłoczne są wciskane. Gdy silnik pracuje, mimośród 31 wału napędowego przechodzący przez popychacz 32 działa na dźwignię 36 i obraca stabilizator 25, który ciągnie membrany pompy w dół za pomocą pręta 21.

W tym przypadku sprężyna membran jest jeszcze bardziej ściśnięta, powstaje próżnia, w wyniku której paliwo przez zawór ssący wypełnia wnękę roboczą (wnękę nad membranami). Kiedy mimośród biegnie od popychacza, dźwignia 36, ​​drążek równoważący 25 i drążek z membranami są zwalniane. Membrany pod działaniem ściśniętej sprężyny wytwarzają ciśnienie paliwa we wnęce roboczej, zawór ssący 15 zamyka się, a paliwo jest dostarczane przez zawór ciśnieniowy 8 do komory pływakowej gaźnika. Przy niskim zużyciu paliwa skok membran będzie niepełny; w tym przypadku skok dźwigni 36 będzie częściowo jałowy. Podczas ręcznego pompowania paliwa dźwignia 22 jest naciskana, krzywka 37 działa na balanser 25 i ciągnie pręt z membranami. Paliwo jest zasysane do wnęki roboczej. Po zwolnieniu dźwignia i krzywka pod działaniem sprężyny 23 powracają do pierwotnego położenia, a membrany pompują paliwo do komory pływakowej gaźnika. Podczas montażu pompy paliwowej na silniku podkładki regulacyjne 34 i 35 są dobrane tak, aby minimalny wystawał popychacza 32 ponad płaszczyznę współpracującą przekładki termoizolacyjnej 33 (uwzględniając przekładkę między przekładką a pompą paliwową) wynosi 0,8-1,3 mm. Minimalny występ popychacza ustawia się poprzez powolne obracanie wału korbowego silnika. Uszczelki produkowane są w trzech rodzajach i mają grubość 0,30; 0,75 i 1,25 mm. Między przekładkę termoizolacyjną a blok cylindrów należy zawsze umieścić uszczelkę o grubości 0,30 mm.

Schemat układu zasilania VAZ 2101/2102

1. Tylna rurka przewodu paliwowego;

2. Przednia rurka przewodu paliwowego;

3. Pompa paliwa;

4. Wąż od pompy paliwa do gaźnika;

5. Gaźnik;

6. Oś mechanicznej dźwigni podawania paliwa;

7. Siodło zaworu upustowego;

8. Zawór spustowy;

9. Górna obudowa pompy;

10. Filtruj;

11. Rura odgałęzienia tłocznego;

12. Pokrywa pompy;

13. Rura ssąca;

14. Siodełko zaworu ssącego;

15. Zawór ssący;

16. Płyta przysłony;

17. Przekładka wewnętrzna;

18. Przepony górne;

19. Zewnętrzny pasek dystansowy;

20. Membrana dolna:

21. Magazyn;

22. Dźwignia ręcznego pompowania paliwa;

23. Sprężyna dźwigni;

24. Dolna obudowa pompy;

25. Balanser;

26. Korek wlewu paliwa;

27. Rura powietrzna zbiornika paliwa;

28. Wąż do komunikacji zbiornika paliwa z atmosferą;

29. Rura spustowa;

30. Blok cylindrów;

31. Mimośród rolki napędu pompy olejowej i rozdzielacza zapłonu;

32. Popychacz;

33. Przekładka termoizolacyjna pompy paliwa;

34. Uszczelka przekładki termoizolacyjnej;

35. Uszczelka pompy paliwa;

36. Dźwignia mechanicznego napędu pompy;

37. Krzywka;

38. Czujnik wskaźnika poziomu paliwa;

39. Zbiornik paliwa;

40. 1. Schemat pompy paliwowej;

41. 11. Schemat instalacji pompy paliwa.

Gaźnik VAZ 2101/2102

Do 1974 roku gaźniki marek 2101-1107010 były instalowane w samochodach VAZ-2101 i VAZ-2102 (numer gaźnika jest nalany na dolny kołnierz gaźnika). Główne dane gaźników pokazano w tabeli. Od 1974 do 1976 r. (włącznie) w tych samochodach i VAZ 21011 zainstalowano gaźniki 2101-1107010-02, od 1977 do 1979 r. - gaźniki 2101-1107010-03. Gaźnik 2101-1107010-02 różni się od 2101-1107010 niektórymi elementami pomiarowymi. Oba gaźniki posiadają zawór równoważący komorę pływakową. Gaźnik 2101-1107010-03 ma lepszą wydajność w porównaniu z powyższym. Zmniejszona toksyczność spalin silnikowych i zanieczyszczenie środowiska oparami benzyny; poprawiona wydajność, dynamika przyspieszenia, moc silnika i właściwości rozruchowe. W tym celu zmieniono średnice elementów dozujących, zlikwidowano zawór niewyważenia komory pływakowej, w wyniku czego zmniejszono parowanie benzyny z komory pływakowej do atmosfery.

Otwór do usuwania emulsji z układu biegu jałowego znajduje się w korpusie przepustnicy pomiędzy pierwszą a drugą komorą mieszania, co poprawia rozkład mieszanki powietrzno-paliwowej pomiędzy cylindrami na wolnych obrotach silnika. Plastikowa tuleja ograniczająca jest wciskana na śrubę jakości mieszanki jałowej. Od drugiej połowy 1979 roku w samochodach montowano gaźniki 2105-1107010-10 i 2105-1107010-20, które są modyfikacjami gaźnika Ozone 2105-1107010. Charakterystyczne różnice między tymi gaźnikami to obecność dodatkowych urządzeń optymalizujących pracę silnika. zmniejszenie emisji substancji toksycznych ze spalinami przez silnik do norm przyjętych w Rosji i norm zagranicznych. Te gaźniki mają zmniejszone przekroje przepływu kanału powietrznego i mały dyfuzor pierwszej komory; małe dyfuzory mają szpilki. Poprawia to tworzenie i rozprowadzanie mieszanki w cylindrach przy średnim i pełnym obciążeniu.

W związku z wprowadzeniem układu autonomicznego biegu jałowego wykluczono nagrzewanie się kanałów układu oraz zmieniono konstrukcję korpusu przepustnicy. Gaźnik 2105-1107010-20 różni się od gaźnika 2105-1107010-10 obecnością rury wciśniętej w korpus przepustnicy, która jest połączona wężem z regulatorem podciśnienia rozdzielacza zapłonu. Album przedstawia gaźnik 2105-1107010-20. Gaźnik typu emulsyjnego 2105-1107010-20, dwukomorowy, z przepływem opadającym. Otwarcie przepustnicy pierwszej komory odbywa się za pomocą pedału sterującego gaźnika w komorze nadwozia. Gaźnik posiada zrównoważoną komorę pływakową, dwa główne systemy dozowania, rozrusznik membranowy, pneumatycznie napędzany ekonomizer (ekonostat), mechanicznie napędzaną membranową pompę przyspieszającą, autonomiczny system biegu jałowego i drugi system przejściowy komory mieszania. Gaźnik jest wyposażony w zawór suwakowy do wentylacji skrzyni korbowej. Gaźnik 2105-1107010-20 składa się z trzech części korpusu: korpusu gaźnika 14, pokrywy gaźnika 18 i korpusu przepustnicy 13. Pokrywa 18 gaźnika ma szyjki wlotowe pierwszej i drugiej komory mieszania, kanał do połączenia wnęki komory pływakowej z wnęką za elementem filtrującym filtra powietrza. W pokrywie zamontowana jest przepustnica powietrza 2: urządzenie rozruchowe, zawór iglicowy 44, pływak 47, górny filtr 45. Rura doprowadzająca paliwo do komory pływakowej jest wciśnięta w pokrywę. W pokrywie 18 zamocowany jest korpus 27 urządzenia wyzwalającego wraz z pokrywą i membraną 34, do której przymocowana jest szyna; 26. Dźwignia 23 przepustnicy powietrza 22 jest połączona prętem z zębatką 26, pręt teleskopowy 24 z dźwignią trójramienną 30 jest napędem; przepustnica powietrza.

W pokrywie 18 wykonane są kanały ekonomizera (ekonostatu) i wtłaczane są strumienie emulsji 39, paliwa 41 i powietrza 40 ekonomizera. Osłona gaźnika! przymocowane do korpusu 14 pięcioma śrubami i uszczelnione uszczelką od góry za pomocą czterech kołków wkręcanych w pokrywę. filtr powietrza silnika jest zainstalowany. W korpusie 14 gaźnika odlane są duże dyfuzory i zainstalowane są łatwo demontowalne małe dyfuzory 19, produkowane razem z dyszami 21 głównych systemów dozujących i rozpylaczem ekonostatu. Obudowa zawiera kanały głównych układów dozujących, autonomiczny układ biegu jałowego, układ przejściowy, pompę przyspieszającą, kanał komunikacyjny urządzenia rozruchowego z przestrzenią przepustnicy. W obudowie 14 zainstalowany jest rozpylacz 38 z zaworem pompy przyspieszającej. główne dysze powietrza 42. rurki emulsyjne 43, korpus dyszy paliwa biegu jałowego 57, korpus dyszy paliwa 17 układu przejściowego drugiej komory, główne dysze paliwa, dysza powietrza 37 układu biegu jałowego, dysza obejściowa 50 pompy przyspieszającej, śruba 49 do regulacji dopływu paliwa przez pompę przyspieszającą i dysze napędu pneumatycznego przepustnicy drugiej komory. Do fali kadłuba. tworząc wnękę roboczą pompy przyspieszającej, pokrywę pompy przyspieszającej z dźwignią 53 i membranę roboczą 55 mocuje się czterema śrubami.Dźwignia trójramienna 30 i korpus przepustnicy pneumatycznej I są przymocowane do korpusu 14. W korpusie 13 przepustnic zamontowane są przepustnice pierwszej i drugiej komory. Na osi 2 klap pierwszej komory zamontowane są: dźwignia 1 do napędzania przepustnic z pedału; dźwignię 5 ograniczającą otwarcie przepustnicy drugiej komory; dźwignia cięgła 6 z przepustnicą powietrza; krzywka 51 napędza pompę przyspieszającą. Pod dźwigniami wałka przepustnicy pierwszej komory zamontowana jest sprężyna i szpula wentylacyjna skrzyni korbowej, do której dostęp otwiera się po odkręceniu nakrętki i zdjęciu wszystkich dźwigni. Na osi przepustnicy drugiej komory zamontowana jest dźwignia 9, sztywno przymocowana do osi, oraz dźwignia 8 przepustnicy połączona sprężyną z dźwignią 9 i prętem 7 membrany napęd pneumatyczny.

Dźwignia 9 jest wyposażona w występ współdziałający z kołkiem dźwigni 5., który, gdy zawór dławiący pierwszej komory zostanie gwałtownie zamknięty, wymusza wymuszone zamknięcie zaworu dławiącego drugiej komory w wyniku działania sprężyny powrotnej 3. Śruba 54 jest wkręcona w pokrywę obudowy 13, ograniczając zamknięcie zaworu dławiącego pierwszej komory. W korpusie wykonane są kanały układu przejściowego i autonomicznego układu biegu jałowego, gniazdo śruby regulacyjnej 60, śruby regulacyjne 58 i 60 ilości mieszanki i skład (jakość) mieszanki biegu jałowego silnik są zainstalowane. Śruby 58 i 60 są wciskane z plastikowymi tulejami oporowymi. Rura odgałęziona 59 jest wciśnięta w obudowę 13, która jest połączona wężem z regulatorem podciśnienia dystrybutora zapłonu.

Schemat gaźnika VAZ 2101/2102

1. Dźwignia napędu przepustnicy;

2. Oś przepustnicy pierwszej komory,

3. Sprężyna powrotna dźwigni,

4. Drążek przyłącza siłowników zaworów powietrza i przepustnic:

5. Dźwignia ograniczająca otwarcie przepustnicy drugiej komory.

6. Dźwignia drążka przepustnicy powietrza:

7. Trzpień siłownika pneumatycznego:

8. Dźwignia. połączony z dźwignią 9 za pomocą sprężyny;

9. Dźwignia. sztywno przymocowana do wałka przepustnicy drugiej komory:

10. Śruba regulacji zamknięcia przepustnicy drugiej komory:

11. Przepustnica drugiej komory:

12. Otwory systemu adapterów drugiej komory:

13. Korpus przepustnicy:

14. Korpus gaźnika:

15. Membrana napędu pneumatycznego:

16. Pneumatyczny zawór dławiący drugiej komory;

17. Obudowa dyszy paliwowej systemu przejściowego:

18. Pokrywa gaźnika;

19. Mały dyfuzor komory mieszania:

20. Studnia głównych dysz powietrznych głównych systemów dozujących:

21. Opryskiwacz;

22. Przepustnica powietrza;

23. Dźwignia osi ssania:

24. Teleskopowy ciąg napędu przepustnicy;

25. Pragnienia. podłączenie dźwigni osi ssania do zębatki;

26. Urządzenie do rozruchu stojaka;

27. Korpus urządzenia startowego:

28. Pokrowiec na starter:

29. Śruba do mocowania linki napędowej przepustnicy powietrza:

30. Dźwignia trójramienna;

31. Wspornik sprężyny powrotnej;

32. Rozgałęzienie do zasysania gazów parterowych:

33. Śruba regulacyjna urządzenia rozruchowego:

34. Membrana urządzenia rozruchowego;

35. Urządzenie do rozruchu strumienia powietrza;

36. Kanał komunikacji urządzenia rozruchowego z przestrzenią przepustnicy;

37. Strumień powietrza na biegu jałowym:

38. Opryskiwacz pompy przyspieszającej;

39. Ekonomizer ze strumieniem emulsji (ekonostat);

40. Strumień powietrza Ekonostat:

41. Strumień paliwa ekonostatu:

42. Główne dysze powietrzne;

43. Rurka emulsyjna:

44. Zawór iglicowy komory pływakowej;

45. Filtr paliwa:

46. ​​​​Rura rozgałęziona do dostarczania paliwa do gaźnika;

47. Pływak:

48. Główny strumień paliwa pierwszej komory:

49. Śruba regulacji dopływu paliwa przez pompę przyspieszającą;

50. strumień obejściowy pompy przyspieszającej;

51. Krzywka napędu pompy przyspieszacza:

52. Sprężyna powrotna przepustnicy pierwszej komory;

53. Dźwignia do napędzania pompy przyspieszającej:

54. Śruba ograniczająca zamknięcie przepustnicy pierwszej komory:

55. Membrana pompy przyspieszającej:

56. Czapka sprężynowa;

57. Obudowa dyszy nieczynnej paliwa;

58. Śruba regulacyjna składu (jakości) mieszanki jałowej z tuleją ograniczającą:

59. Rozgałęzienie z regulatorem podciśnienia rozdzielacza zapłonu:

60. Śruba regulacyjna do ilości mieszanki jałowej.

Praca gaźnika VAZ 2101/2102

Praca gaźnika podczas rozruchu i rozgrzewania zimnego silnika Ze względu na niską temperaturę części silnika i niską prędkość przepływu powietrza przez gaźnik, tworzenie mieszanki jest znacznie ograniczone. Aby zapewnić niezawodny rozruch silnika, wymagane jest silne wzbogacenie mieszanki palnej, które zapewnia urządzenie rozruchowe gaźnika. Podczas uruchamiania zimnego silnika zamknij przepustnicę powietrza 17, pociągając dźwignię sterującą do siebie, aż do awarii. W takim przypadku ciąg 21 przyjmie skrajnie lewą pozycję i szczelinę zębatki 23, a ciąg 4 (patrz ryc. 8), schodząc w dół, pod wpływem obracania trójnożnej dźwigni 30 obróci dźwignię 6 i lekko otworzyć przepustnicę pierwszej komory do wymaganej wartości. Nie wolno jednak naciskać pedału gazu, aby zapobiec przedostawaniu się nadmiaru paliwa do silnika.

Gdy wał korbowy silnika jest obracany przez rozrusznik, powstałe podciśnienie jest przenoszone zarówno do otworów autonomicznego układu biegu jałowego, jak i przez lekko otwartą przepustnicę 39 (patrz rys. 9) pierwszej komory do opryskiwacza głównego układu dozowania . Pod wpływem podciśnienia paliwo zaczyna gwałtownie wypływać z otworów układu biegu jałowego i atomizera. Z otworów układu biegu jałowego paliwo wchodzi w postaci emulsji powietrzno-paliwowej. Powietrze miesza się z paliwem przez dyszę powietrzną 26. Jednocześnie przez kanał komunikacyjny z przestrzenią dławiącą podciśnienie jest przenoszone do wnęki roboczej membrany 24 urządzenia rozruchowego, ale jest niewystarczające do pokonania opór sprężyny powrotnej membrany. Gdy pojawiają się stabilne błyski, wzrasta podciśnienie, membrana 24 ze zębatką 23 jest cofana, a pręt 21 otwiera przepustnicę powietrza 17. W tym przypadku dźwignia 30 (patrz rys. 8), obracając się, ściska sprężynę umieszczoną w drążek teleskopowy 24.

Urządzenie rozruchowe samoczynnie otwierające lub zamykające przepustnicę powietrza zapobiega nadmiernemu wzbogaceniu lub uszczupleniu mieszanki. Gdy silnik się nagrzewa, ssanie jest całkowicie otwarte, co powoduje powrót manetki rozrusznika do pierwotnego położenia. Skrajne wsunięte położenie membrany 24 (patrz rys. 9) reguluje się śrubą 25. Przy całkowicie wysuniętym uchwycie spustu i ręcznym oddziaływaniu na szynę 23 przepustnica powietrza powinna się lekko otworzyć, a szczelina między jej dolną krawędzią a ścianka szyjki wlotowej powinna wynosić 5,0-5,5 mm. Gdy przepustnica powietrza jest całkowicie zamknięta, przepustnica pierwszej komory powinna lekko otworzyć się o 0,7-0,8 mm. Ta szczelina jest regulowana poprzez zginanie pręta 25 (patrz rys. 8). Urządzenie rozruchowe gaźnika musi zapewniać niezawodny rozruch silnika do temperatury minus 25 C bez wstępnego przygotowania silnika.

Praca gaźnika na biegu jałowym silnika Stabilną pracę na biegu jałowym zapewnia autonomiczny system biegu jałowego. W nowoczesnych gaźnikach ten system gaźnika reguluje również mieszankę paliwową we wszystkich warunkach pracy silnika. Zawory dławiące są zakryte na biegu jałowym. W tym przypadku przelotki systemu znajdują się tuż nad górną krawędzią klapy. Przepustnica powietrza jest całkowicie otwarta. Podciśnienie spod przepustnicy pierwszej komory przekazywane jest przez otwory układu biegu jałowego do kanałów układu. Pod działaniem próżni paliwo wchodzi do emulsji dobrze z komory pływakowej przez główny strumień paliwa 34 (patrz ryc. 9). unosi się do dyszy paliwowej 33, miesza się z powietrzem dostarczanym przez dyszę powietrzną 26, dodatkowo miesza się z powietrzem. przechodząc przez przelotki i przez otwór regulowany śrubą 37 przechodzi pod przepustnicę.

Dzięki dużym natężeniom przepływu emulsji przez gniazdo 38 następuje wysokiej jakości mieszanie paliwa z powietrzem. W tym trybie podciśnienie w małym dyfuzorze jest nieznaczne, a paliwo z rozpylacza głównego układu dozującego nie dostaje się do silnika. Aby regulować prędkość biegu jałowego silnika, gaźnik ma śruby regulacyjne 37 dla ilości i 36 dla składu (jakości) mieszanki. Aby zapobiec niepożądanym manipulacjom przy regulacji zainstalowanej w fabryce lub na stacji serwisowej, na śruby wciskane są plastikowe tuleje ograniczające. Po regulacji na stacji serwisowej obroty wału korbowego silnika powinny mieścić się w granicach 820-900 min"*, zawartość tlenku węgla w spalinach nie powinna przekraczać 0,5-1,2"/o. Praca gaźnika w trybach dławienia (przy niskich i średnich obciążeniach).

Głównie pierwsza komora mieszania pracuje w trybach dławienia. Wymagany skład mieszanki palnej zapewnia wspólne działanie głównego układu dozującego i układu jałowego. Kiedy zawór dławiący pierwszej komory jest otwarty, podciśnienie w rozpylaczu wzrasta, paliwo w emulsji dobrze unosi się i po dotarciu do otworów rurki emulsyjnej 35 jest wychwytywane przez powietrze wchodzące przez dyszę 19 i jest odprowadzane do rozpylacz. Podciśnienie w komorze mieszania jest wystarczające, więc paliwo jest pobierane również z otworów w układzie jałowym. Zużycie paliwa w obu systemach jest ograniczone przez główny strumień paliwa 34. Gdy zawór dławiący zostanie otwarty pod kątem około 48, siłownik pneumatyczny zaczyna otwierać zawór dławiący drugiej komory. Paliwo zaczyna również wypływać z opryskiwacza głównego układu dozującego drugiej komory. Brak spadków w pracy silnika w momencie rozpoczęcia otwierania przepustnicy drugiej komory zapewniają otwory 43 układu przejściowego, który od tego momentu zaczyna działać. W przyszłości drugi aparat będzie działał tak samo jak pierwszy.

Praca gaźnika przy maksymalnej mocy silnika. W trybie maksymalnej mocy zawory dławiące obu komór są w pełni otwarte: działają główne układy dozujące, układ jałowy, układ przejściowy, a także po osiągnięciu wymaganego podciśnienia i ekonostat. Ze względu na niewielki spadek podciśnienia w kanałach układu biegu jałowego oraz układu przejściowego z całkowicie otwartymi zaworami dławiącymi wypływ paliwa z tych układów jest znikomy. Po osiągnięciu wystarczającej próżni w małym dyfuzorze drugiej komory mieszania uruchamia się ekonostat, wzbogacając mieszankę palną przy pełnym obciążeniu. Paliwo z komory pływakowej wchodzi przez dyszę 8 ekonostatu, miesza się z powietrzem pochodzącym z dyszy 6, a następnie przez dyszę emulsyjną 10 i rozpylacz AND jest zasysane do komory mieszania. Praca pompy akceleratora Pompa akceleratora pracuje w trybie zwiększania obciążenia silnika; niezbędne wzbogacenie mieszanki odbywa się poprzez wtryśnięcie dodatkowej porcji paliwa do strumienia powietrza pierwszej komory mieszania.

Przy gwałtownym wzroście obciążenia (przepustnica gwałtownie się otwiera) krzywka napędu pompy przyspieszającej na oś amortyzatora działa na dźwignię 1, która ściska sprężynę umieszczoną wewnątrz teleskopowego szkła membrany roboczej 48. sprężyna porusza membraną, zapewniając płynny, przedłużony wtrysk paliwa przez dyszę 15. Profil krzywka pompy przyspieszacza zapewnia podwójny wtrysk; drugi wtrysk następuje na początku otwierania przepustnicy drugiej komory. Przepływ pompy przyspieszającej powinien mieścić się w granicach 5,25 - 8,75 cm* na 10 pełnych obrotów (skoków) dźwigni napędu przepustnicy. Przepływ jest regulowany śrubą 2 dyszy obejściowej 47.

Działanie napędu pneumatycznego przepustnicy drugiej komory. Przy małych obciążeniach silnika, gdy przepustnica pierwszej komory jest lekko otwarta, podciśnienie w dyfuzorach jest niewystarczające do działania siłownika pneumatycznego i pod działaniem sprężyny drążek siłownika pneumatycznego opada w dół. Wraz ze wzrostem obciążenia i otwarciem przepustnicy pierwszej komory wzrasta w niej podciśnienie i w pewnym momencie dochodzi do ruchu mechanizmu membranowego do pełnego skoku z jednoczesnym skręceniem sprężyny na osi przepustnica drugiej komory. Jednak zawór dławiący drugiej komory pozostaje zamknięty, dopóki zawór dławiący pierwszej komory nie zostanie otwarty pod kątem około 48. Gdy przepustnica pierwszej komory jest całkowicie otwarta, a przepływ powietrza (duża prędkość wału korbowego) jest wysoki, przepustnica drugiej komory otwiera się całkowicie.

Regulacja położenia przepustnicy drugiej komory następuje automatycznie w zależności od prędkości obrotowej silnika. Wraz ze spadkiem prędkości pojazdu (przy stałym pełnym otwarciu przepustnicy pierwszej komory) zmniejsza się prędkość obrotowa silnika, maleje podciśnienie w dyfuzorach, a przepustnica drugiej komory zostaje zamknięta. Poprawia to tworzenie się mieszanki w pierwszej komorze. Gdy zawór dławiący pierwszej komory jest gwałtownie zamykany, zawór dławiący drugiej komory jest również zamykany na siłę. Dysze 49 i 50 wykluczają możliwość oscylacji pneumatycznego mechanizmu napędowego.

Schemat pracy gaźnika VAZ 2101/2102

1. Dźwignia pompy przyspieszającej.

2. Śruba regulacji dopływu paliwa za pomocą pedału przyspieszenia jest ustawiona:

3. Korek zaworu zwrotnego pompy przyspieszającej.

4. Komora pływakowa.

5. Strumień paliwa układu przejściowego drugiej komory:

6. Ekonomizer strumienia powietrza (econosgata):

7. Strumień powietrza układu przejściowego;

8. Strumień paliwa ekonostatu:

9. Główny strumień powietrza drugiej komory,

10. Strumień emulsji ekonostat;

11. Ekonostat w sprayu:

12. Opryskiwacz głównego układu dozującego drugiej komory;

13. Mały dyfuzor drugiej komory;

14. Zawór natryskowy pompy przyspieszacza:

15. Opryskiwacz pompy przyspieszającej;

16. Mały dyfuzor pierwszej komory;

17. Przepustnica powietrza;

18. Tuleja łącząca kanałów gaźnika:

19. Główny strumień powietrza pierwszej komory:

20. Urządzenie do rozruchu strumienia powietrza:

21. Pragnienie. podłączenie dźwigni ssania do szyny urządzenia rozruchowego:

22. Korpus urządzenia startowego;

23. Urządzenie do rozruchu szyn;

24. Otwór urządzenia startowego:

25. Śruba regulacyjna urządzenia rozruchowego:

26. Strumień powietrza na biegu jałowym:

27. Gniazdo zaworu iglicowego:

28. Zawór iglicowy;

29. Filtr paliwa;

30. Wspornik pływaka z ogranicznikiem i językiem;

31. Kula amortyzatora zaworu iglicowego;

32. Pływak;

33. Strumień paliwa układu biegu jałowego:

34. Główny strumień paliwa pierwszej komory:

35. Rurka emulsyjna pierwszej komory;

36. Śruba regulacyjna dla składu (jakości) mieszanki jałowej:

37. Śruba regulacyjna ilości mieszanki na biegu jałowym;

38. Gniazdo śruby regulacyjnej:

39. Przepustnica pierwszej komory:

40. Pierwsza komora mieszania;

41. Druga komora mieszania:

42. Przepustnica drugiej komory;

43. Naprawiono otwory systemu przejściowego:

44. Rurka emulsyjna drugiej komory:

45. Główny strumień paliwa drugiej komory:

46. ​​​​Zawór zwrotny pompy wspomagającej:

47. Dysza obejściowa pompy przyspieszacza:

48. Membrana pompy przyspieszającej:

49. Dysza napędu pneumatycznego umieszczona w drugiej komorze:

50. Dysza napędu pneumatycznego umieszczona w pierwszej komorze;

51.1.Schemat pracy silnika:

52.11 Schemat działania komory gaźnika przy maksymalnej mocy napędu pneumatycznego drugiej przepustnicy:

53. 111. Schemat pompy przyspieszającej;

54. IV. Schemat urządzenia startowego;

55. V. Schemat pracy gaźnika w trybach dławienia;

56. VI. Schemat biegu jałowego gaźnika.

Źródło informacji Strona: http://1avtorul.ru/vaz/vaz-2101-2102.html#top2

Krótki opis i historia

To właśnie VAZ 2101 jest najstarszym modelem Wołga Automobile Plant, od którego rozpoczęła się historia krajowego przemysłu motoryzacyjnego. 19 kwietnia 1970 roku z linii produkcyjnej fabryki zjechał pierwszy kompaktowy samochód. Model został oparty na modelu Fiata 124 z 1966 roku. W rzeczywistości pierwsze „kopieki” były praktycznie włoskimi samochodami, ponieważ parametry techniczne VAZ 2101 i fait 124 nie różniły się zbytnio od siebie: silnik o pojemności 1,2 litra i podstawowe wykończenie wnętrza. Nie było praktycznie żadnej różnicy między samochodami.

W przyszłości krajowi projektanci samochodów znacznie zmodyfikowali konstrukcję samochodu do warunków pracy w naszym kraju. Prześwit został zwiększony, ponieważ jakość nawierzchni drogi nie zawsze pozwalała na wygodne i komfortowe poruszanie się. Nadwozie i zawieszenie zostały znacznie wzmocnione, poprawiając w ten sposób parametry techniczne VAZ 2101. Tylne hamulce tarczowe fiata zostały zastąpione hamulcami bębnowymi. Wynikało to z ich trwałości oraz odporności na kurz i brud, która zawsze wystarczała.

Prawie wszystko uległo zmianom, w tym konstrukcja silnika. Zwiększono odległość między cylindrami (umożliwiło to wywiercenie średnicy cylindrów), wałek rozrządu przesunięto na głowicę cylindrów. Oprócz silnika, zmianie uległo sprzęgło, skrzynia biegów i tylne zawieszenie. W efekcie masa pojazdu wzrosła o 90 kg. W sumie w projekcie VAZ 2101 wprowadzono ponad 800 zmian i różnic.

W latach 1970-1986 w fabryce zmontowano około trzech milionów samochodów VAZ 2101. 19 lat po zejściu samochodu z linii montażowej pierwsza komercyjna kopia zajęła miejsce w muzeum AvtoVAZ.

Tuning VAZ 2101

Silnik ma pojemność roboczą 1,2 litra. Jest to minimalna objętość silnika, zainstalowano go w prawie wszystkich samochodach VAZ. Niektórzy twierdzą, że silniki Fiata postawiono na pensa. Ale nie zapominaj, że silnik 2101 został faktycznie wykonany na podstawie silnika samochodu włoskiego. Ale odległość między środkami cylindrów jest znacznie większa niż w Fiacie. Dzięki temu inżynierowie VAZ mogli na jednej podstawie wykonać silnik o innej objętości. Właściwie był używany do silników o pojemności roboczej 1,5, 1,6, 1,3, a także do samochodów Niva.

Specyfikacje

Charakterystyka silnika VAZ 2101
Lata wydania - (1970 - 1983)
Materiał bloku cylindrów - żeliwo
Układ zasilania - gaźnik
Typ - w linii
Liczba cylindrów - 4
Zawory na cylinder - 2
Skok tłoka - 66 mm
Średnica cylindra - 76 mm
Stopień kompresji - 8,5
Objętość silnika VAZ 2101 wynosi 1198 cm3.
Moc silnika VAZ 2101 - 59 KM. / 5600 obr/min
Moment obrotowy - 89 Nm
Paliwo - AI92
Zużycie paliwa - miasto 9,4 litra. | tor 6,9 litra. | mieszany 9,2 l / 100 km
Zużycie oleju - 700 gr. na 1000 km
Masa silnika VAZ 2101 - 114 kg
Ogólne wymiary silnika VAZ 2101 (DxSxW), mm - 540x522x621

Co wlać olej do silnika VAZ 2101:

5W-30
5W-40
10W-40
15W-40

Ile oleju jest w silniku 2101: 3,75 litra.
Podczas wymiany napełnić około 3,5 litra.

Zasób silnika VAZ 2101 :
1.Wg zakładu - 125 tys. km
2. W praktyce - 200 tys. km

STROJENIE
Potencjał - 200 KM
Bez utraty zasobów około 70-75 KM.

Silnik 2101 został zainstalowany w dniu:
Ładowarka 2101
Ładowarka 2102
Ładowarka 21035
Ładowarka 21041
Ładowarka 21051

Pozytywne aspekty silnika

„Kopiek” jest wyposażony w 4-cylindrowy silnik rzędowy, wałek rozrządu znajduje się w górnej części. Mechanizm dystrybucji gazu jest napędzany łańcuchem. Jeśli nie rozerwiesz zbyt mocno silnika, jego zasób wynosi około 200 tys. Km. Warto zauważyć, że kilkadziesiąt lat temu przeprowadzono testy silników, które były montowane w samochodach jeżdżących po Związku Radzieckim. Testy obejmowały samochody, które jeździły przez pustynie, stepy, w warunkach wiecznej zmarzliny. Ponadto silniki przejechały ponad 200 tysięcy kilometrów. I nigdy nie przeszły większych napraw. Jak wykazały przeprowadzone testy, mogły one jeszcze służyć bez naprawy przez bardzo długi czas. Ich zasób okazał się dość wysoki. Jednocześnie do oleju wlano tylko ten zalecany przez producenta.

Konserwacja silnika, okresy regulacji zaworów.

To prawda, że ​​silnik musi być serwisowany w odpowiednim czasie. W szczególności jest wybredny jeśli chodzi o luz zaworowy. Mniej więcej raz na dziesięć tysięcy kilometrów należy dokonać korekty. Jeśli tego nie zrobisz, pojawi się pukanie, a po rozgrzaniu silnik może po prostu zgasnąć. Jeśli chodzi o układ wtryskowy silnika groszowego, to również wymaga regulacji i napraw. Warto zauważyć, że silnik ma wiele wad, jeśli spojrzy się na niego z punktu widzenia nowoczesnej technologii. Na tysiąc kilometrów przebiegu zużywa się około 700 gramów oleju, jeśli zjadł się silnik o dużym przebiegu, nawet więcej. Dość często dochodzi również do przegrzewania się silnika. Przyczyną tego może być zarówno termostat, jak i pompa cieczy. Znacznie rzadziej jest to awaria wentylatora. W niektórych nadal można znaleźć układ chłodzenia wykorzystujący wirnik napędzany mechanicznie. Czasami po zatankowaniu bardzo wysokooktanowej benzyny dochodzi do wysokiej temperatury silnika. W samochodzie VAZ 2101 moc silnika można zwiększyć, jeśli zostanie przeprowadzona modernizacja. Zostanie to omówione poniżej.

Ciekawy artykuł o biopaliwach wytwarzanych ze zwykłych trocin, bardziej szczegółowo .

Jeśli z wydechu wydobywa się dym

Jeśli silnik zacznie palić, najprawdopodobniej uszczelki olejowe na zaworach zostały zniszczone. Lub tuleje prowadzące są całkowicie zużyte. Wśród drobnych usterek można wyróżnić na przykład nieprawidłowe ustawienie gaźnika, tworzy to zbyt bogatą mieszankę. A najsmutniejszą awarią jest zniszczenie pierścieni na tłokach. W samochodzie VAZ 2101 silnik był oryginalnie wyposażony w klasyczny stykowy układ zapłonowy. Jest bardzo wybredna, wymaga stałej pielęgnacji, czyszczenia styków, dopasowywania szczelin. Dlatego wielu kierowców woli instalować bezdotykowy układ zapłonowy. Ale jaki rodzaj silnika możesz umieścić w VAZ 2101? Odpowiedź na to jest jedna – dowolna! Wszystko zależy tylko od tego, jak „złote” są Twoje ręce.

Jeśli silnik troit powoduje

Powody „trojki” silnika samochodu VAZ

• Nieprawidłowy czas zapłonu
• Wadliwa świeca zapłonowa
• Awaria przewodu wysokiego napięcia. Awaria kondensatora
• Utrata szczelności w okolicy kolektora dolotowego (kolektor dolotowy, gaźnik)
• Zawór spalania, tłok
• Zepsute pierścienie tłokowe
• Nieprawidłowa regulacja zaworu
• Zniszczenie zużycia wahaczy (dźwignie zaworów)
• Awaria uszczelki głowicy cylindrów
• Zużycie, twardnienie, zniszczenie uszczelek trzonków zaworów
• Bardzo słaba jakość paliwa
• Nieprawidłowa regulacja gaźnika
• Zużyty wałek rozdzielacza, łożysko talerza obrotowego
• Utrata szczelności membrany podciśnieniowego wstępnego zapłonu
• Używanie świec nieodpowiednich do silnika i innych "usterek"

1. Nieprawidłowy czas zapłonu... Z tą opcją osobiście znam nie potknięcia, a pozornie trzaskający silnik (przerwy), któremu towarzyszy „odbijanie się” całego silnika. Jest to szczególnie widoczne na biegu jałowym, wraz ze wzrostem prędkości przerwy znikają. Najprawdopodobniej twój zapłon jest ustawiony zbyt wcześnie, może to świadczyć o nierównym obrocie silnika przez rozrusznik podczas rozruchu.
2. Wadliwa świeca zapłonowa- jeden z najczęstszych powodów, dla których silnik ma sprawność. Nie ma nic specjalnego do powiedzenia, należy pamiętać i regularnie wymieniać świece, obecność iskry na odwróconej świecy przy ciśnieniu atmosferycznym nie świadczy o jej pełnej wydajności, ponieważ zapłon następuje w znacznie trudniejszych warunkach (czasopismo „Behind koło”, jeszcze czasy sowieckie).
3. Awaria przewodu wysokiego napięcia i kondensatora w stykowym układzie zapłonowym... Awarię przewodu można określić, wymieniając wszystkie przewody, a także kondensator. Możesz także spróbować określić awarię drutu, patrząc na nie w całkowitej ciemności, jeśli gdzieś jest awaria, zobaczysz błyski.
4. Utrata szczelności w obszarze kolektora, z reguły nie powstaje sam. Częściej jest to spowodowane niewłaściwym montażem lub złymi uszczelkami.
5. Z reguły, gdy wypali się tłok lub zawór, cylinder przestaje działać w ogóle lub nie działa przez długi czas. Można to ustalić tylko mierząc kompresję i otwierając silnik.
6. Złamane lub zablokowane pierścienie tłokowe nie jest też zjawiskiem bardzo częstym, gdyż do jego wystąpienia koniecznych jest szereg warunków. Możesz sprawdzić, mierząc kompresję, jeśli okaże się, że jest niska, a następnie w prosty sposób wyeliminuj awarie głowicy cylindrów - wlej trochę oleju do cylindra, jeśli kompresja wzrośnie, oznacza to awarię układu tłokowego.
7. Z nieprawidłową regulacją zaworu i tak wszystko jest jasne- każdy zawór może nie otwierać się lub zamykać całkowicie. Prawidłowa regulacja zaworu może rozwiązać ten problem. Zużycie wahaczy może powodować podobny problem. Zawór przestaje się prawidłowo otwierać, a cylinder przestaje działać.
8. Wędrowiec. Dość często na nie nowych maszynach dochodzi do zużycia zarówno samego wału, jak i tulei, w których się obraca, przez co niemożliwe staje się ustalenie odpowiedniej szczeliny między stykami. To samo dzieje się, gdy zużyje się łożysko płytki obrotowej. Mogą również wystąpić przerwy z powodu obniżenia ciśnienia w próżniowym urządzeniu do pomiaru czasu wstępnego zapłonu, w którym membrana może ulec uszkodzeniu.

Modernizacja silnika

Na szczęście silnik można ulepszyć, ulepszając go. Oczywiście będziesz musiał pozbyć się wszystkich niedociągnięć opisanych powyżej. Będziesz także musiał zdobyć niezbędne narzędzia i materiały, co pociąga za sobą pewne marnotrawstwo finansowe. Znacznie łatwiej byłoby zainstalować silnik od dziewiątej lub dwunastej, są one szybsze i mocniejsze. A co najważniejsze – idealnie leżą na mocowaniach. Oczywiście można wywiercić cylindry do średnicy 82 milimetrów, aby później zamontować tłoki z samochodu Niva. Zwróć jednak uwagę na to, że spód tłoków jest płaski. Najlepiej zabrać te elementy z samochodu VAZ 2112. Pod warunkiem, że całkowity skok wynosi 66 milimetrów, objętość silnika wzrośnie do 1,4 litra. W konsekwencji charakterystyka mocy silnika VAZ 2101 ulegnie znacznej poprawie.

Strojenie

Ale zwróć uwagę, w którym roku wyprodukowano silnik twojego „grosza”. Jeśli przed 74 rokiem życia, ta wersja z tłokami „Niva” może jeździć. Jeśli później możesz zainstalować tłoki o maksymalnej średnicy 79 milimetrów. W takim przypadku wskazane jest zainstalowanie wału korbowego z nowszego modelu 2103, wskazane jest wyjęcie z niego korbowodów. Pamiętaj jednak, że nie powinieneś instalować krótkich korbowodów. Zwiększają siłę, z jaką tłoki są dociskane do cylindra. W konsekwencji niezawodność silnika, a także jego zasobów, wielokrotnie się pogarsza. A kiedy silnik VAZ 2101 jest naprawiany własnymi rękami, weź pod uwagę wszystkie niuanse, staraj się spełnić wymagania.

Zwiększenie objętości silnika VAZ 2101

Najpopularniejsze słowo, które przychodzi na myśl, gdy myślisz o zwiększeniu głośności silnika VAZ 2101 - 21063, jest nudne. Ale należy rozumieć, że nudne dla maksymalnego rozmiaru remontu w przypadku VAZ 2101-21063 i innych klasycznych silników o pojemności 1,2, 1,3 litra - dostaniesz tylko sto centymetrów sześciennych objętości. Średnica cylindra silnika VAZ 2101 wynosi 76 mm, ostrzysz go do 79 mm - daje to wyżej wymienione sto kostek, ale ściany między samym cylindrem a kanałami chłodzącymi stają się znacznie cieńsze, silnik jest bardziej podatny na przegrzanie. Może jak mało jeździsz, wysokiej jakości praca na takiej nudie ma sens, ale jeśli kręcisz 50 000 km rocznie, a może i więcej, powinieneś zrozumieć, że taki silnik nie będzie już miał następnej nudy, po prostu nie ma gdzie go naostrzyć. A jeśli uszkodzony tłok zarysuje ściankę cylindra?- przy takim „granicznym” wywierceniu będziesz musiał wymienić blok silnika. Jeśli wykonasz wytaczanie na silniku 1,3, ze ściankami 79 mm, możesz wywiercić maksymalnie do 82 mm, przy skoku tłoka 66 mm (skok tłoka w klasycznych silnikach 2101-21063 1,2, 1,3 l) również uzyskasz dodatkowe sto kostek. Należy rozumieć, że taka metoda zwiększania objętości nie przyniesie znacznego wzrostu momentu obrotowego lub mocy, sensowne jest zwiększenie objętości w ten sposób, gdy wszystkie poprzednie wymiary naprawy zostały już przekroczone.

Wzrost objętości silnika VAZ 2101 ze względu na wzrost skoku tłoka.

Metoda ta jest szeroko stosowana przez wybitne studia tuningowe i fabryki przy tworzeniu nowych samochodów. Dzięki zamontowaniu wału korbowego o zwiększonym skoku - 80mm, zamiast 66 można zwiększyć pojemność skokową silnika do 1,5 (silnik 1,2) i do 1,6 (silnik 1,3 ze ściankami 79mm). Aby podczas uruchamiania silnika tłok nie opierał się o komorę spalania, ponieważ skok tłoka wzrósł o 7mm, potrzebne będą krótsze, 129. korbowody lub tłoki z przesuniętym palcem. Obie metody mają swoje zalety i wady, ale jak pokazuje praktyka, zastosowanie wysokiej jakości korbowodów jest bardziej niezawodną opcją, ponieważ nierzadko wypalają się tłoki z przesuniętym palcem.

Ważne jest, aby zrozumieć, że wypalenie tłoka w większości przypadków jest konsekwencją detonacji. Nie każdy mistrz mówi (czasem sam tego po prostu nie wie), że przy zwiększeniu objętości tą metodą wzrasta stopień sprężania, to znaczy objętość komory spalania pozostaje taka sama, ale skok tłoka wzrasta, więc kiedy tłok podnosi się do najwyższego punktu, kompresuje mieszankę mocniej niż w standardowym silniku VAZ. I to dobrze, ponieważ stopień sprężania zwiększa moc silnika, producenci samochodów sportowych często tworzą silniki o wysokim stopniu sprężania, ale kierowca Łady jest przyzwyczajony do jazdy na 92. benzynie, a taki silnik będzie działał dobrze na 95. miejscu. Bardzo łatwo jest określić detonację, przy niskiej prędkości, minimum, ale która nadal jest wyciągana przez samochód na czwartym biegu, należy utopić pedał w podłodze, jeśli usłyszysz metaliczny dźwięk z silnika - to jest detonacja, niektórzy nazywają to zjawisko - dzwonieniem palców, ale w rzeczywistości są to odgłosy niewłaściwego spalania paliwa. Uważa się, że gdy pedał jest ostro cofnięty od minimalnej prędkości przy czwartym, detonacja 2-3 sekundy jest uważana za normę, ale lepiej jest wyregulować zapłon, aby w ogóle nie było detonacji, można się dowiedzieć jak wyregulować zapłon w artykule na temat regulacji zapłonu w VAZ 2101 - 2107.

Jeśli zdecydujesz się pójść dalej, jeśli chodzi o przyrost mocy lub moment obrotowy, wałek rozrządu ma bardzo pozytywny wpływ. Wiele osób korzysta z wałka rozrządu 213, od Nivy z silnikiem 1,7, daje moment obrotowy przy niskich i średnich obrotach, ogólnie jest to dobra opcja na wygodną jazdę. Kierowca, który wcześniej prowadził VAZ 2101, który musiał stale skręcać silnik, aby uzyskać dynamiczną jazdę, będzie zaskoczony osiągami wysokiego momentu obrotowego i brakiem histerycznego wycia takiego silnika. Podczas instalowania tego wałka rozrządu będziesz potrzebować półbiegu lub koła zębatego z 213. Nivy, nie myl go z Nivą z silnikiem 1.6.

Podczas montażu silnika nie oszczędzaj na uszczelkach, lepiej wybrać najlepszą możliwą jakość - to uchroni Cię przed obserwowaniem wyciśniętego oleju. Komponenty (wał korbowy, korbowody, tuleje, tłoki itp.) są również prezentowane w różnych jakościach - nie oszczędzaj, kupuj dobre części - da to gwarancję, że jeździsz nowym silnikiem.

Możesz zwiększyć objętość silnika VAZ 2101, VAZ 21063, wymieniając blok, ale podczas instalowania 213. bloku, który przy wale korbowym o skoku 80 mm daje objętość 1,7, sam musisz go kupić), ale wskazane jest również wpisanie go w arkuszu danych, zwłaszcza jeśli wyjeżdżasz za granicę. W bloku 213 można zamontować nie tylko własny wał korbowy, ale także wał korbowy o skoku 84 mm, kosztuje 300 USD i daje kolejne sto kostek objętości, podczas gdy potrzebne są krótkie, 129. korbowody, aby tłok nie oprzyj się o komorę spalania.