W połowie lat dziewięćdziesiątych wyglądały dobrze na tle konkurentów, ale było też wystarczająco dużo niedociągnięć. Podkreślony sportowy charakter, ostre zawieszenie i ciasne wnętrze. Ponadto stylistycznie zaczęły się starzeć, pozostając ważnym, ale pośrednim etapem między klasycznym „nosem rekina” Paula Braque'a a nowszym stylem korporacyjnym Jojiego Nagashimy, który startował w życiu od trzeciej serii z tyłu. drogi E36.
Rozwój narzędzi projektowych znacznie przyspieszył odnowienie linii modeli samochodów, a BMW w pełni to wykorzystało, jednocześnie rozszerzając linię modeli oraz gamę silników i poziomów wyposażenia. Ogólnie rzecz biorąc, kiedy w 1995 roku nadszedł czas na aktualizację piątej serii, ze starego modelu nie pozostało nic, z wyjątkiem kilku mniejszych jednostek.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Na zdjęciu: BMW serii 5 Limuzyna, BMW serii 5 Touring, BMW serii 5 M5
Silniki były nowe, choć konstrukcyjnie bardzo podobne do silników swojego poprzednika. Nowa była również automatyczna skrzynia biegów, zawieszenie i nadwozie. Wielu dziennikarzy samochodowych z tamtych lat zastanawiało się, czy naprawdę konieczna była wymiana idealnego podwozia E34 na coś radykalnie innego, jeśli w zasadzie pozostało jednym z najlepszych i większości kierowców? Ale najlepsze jest wrogiem dobra w niemieckim sensie, a dobro zostało bezwzględnie zmiecione z drogi postępu. Jak pokazała historia, nie bez powodu. Wielu nadal uważa serię „piątek” E39 za najlepszą w najnowszej historii pod względem jakości, napędu i niezawodności. Ich czas minął, ale takich aut na rynku wtórnym jest bardzo dużo i nadal wyglądają bardzo apetycznie ze wszystkich punktów widzenia. Nie za stare, już nie bardzo prestiżowe, ale wciąż całkiem nowoczesne i wygodne, a do tego mają dość charyzmy. A jeśli interesuje Cię ten samochód, to czytaj dalej.
Technika
Połowa lat dziewięćdziesiątych to rozkwit niemieckiej szkoły motoryzacyjnej, a E39 doskonale to pokazuje. Ciało na zewnątrz jest niewiele większe od ciała przodka, ale wewnątrz jest przestrzeń. I jednocześnie szykowny! Materiały wykończeniowe stały się jeszcze lepsze, wzrosła liczba poziomów wykończenia, pojawiło się wiele opcji i doskonałych opcji wykończenia, ale stopniowo zniknęły bardzo tanie poziomy wykończenia.Zawieszenia mają aluminiowe manetki, tylne zawieszenie to tradycyjny wielowahaczowy, a nie oryginalna „erzac” jak w 34. serii. Przednie zawieszenie wykorzystuje hydraulicznie wypełnione zawiasy, często błędnie nazywane pływającymi cichymi blokami. W układzie elektrycznym zastosowano innowację - wyjątkowo cichy generator chłodzony wodą, który stał się przekleństwem dla drugiego i trzeciego właściciela. Automatyczna skrzynia biegów jest jeszcze bardziej nowoczesna, a silniki są rzędowe „sześć” i V8. Z małych benzynowych „czwórek” chwilowo zrezygnowano, poza tym „szóstki” stały się mocniejsze, silnik „minimalny” miał moc 150 KM, aż do roku 98, a potem – już 157 mocy. Od 2001 roku 520i miał pojemność skokową zwiększoną do 2,2 litra i moc 170 KM. Ale oprócz sześciocylindrowego silnika 2.5 dostępne były również wersje silnikowe 2.8 i 3.0. V8 nie stał się potężniejszy, w wersji 540i nadal zainstalowano silnik o magicznej mocy 286 KM. Ta sama ilość M3 z tyłu E36 miała pierwotnie, taka sama ilość została opracowana przez V8 z serii M60 pod maską E34, a ta sama moc miała dwa różne silniki M62 pod maską bohatera dzisiejsza historia.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Sportowa wersja M5 zastąpiła sześciocylindrowy silnik pod maską zupełnie nowym silnikiem V8 o mocy 400 KM. Rozszerzyła się również gama silników wysokoprężnych: młodszy czterocylindrowy silnik w 520d miał moc 136 KM. - prawie tyle samo, co topowy silnik wysokoprężny swojego poprzednika, a mocniejsze silniki 525td, 520d i 530d miały odpowiednio 143, 163 i wszystkie 193 KM. Układ kierowniczy stał się zębatkowy, powodując zatrzymanie przekładni kierowniczej (zastrzegam, że zębatka była już na napędzie na wszystkie koła 525iX E34, chociaż takich aut było mało). Wszystkie te czynniki, a także zastosowanie nowej generacji elektroniki do zarządzania systemami bezpieczeństwa, zapewniły samochodowi doskonałe połączenie komfortu i kontroli. Co więcej, przyjemna ostrość sterowania nie kłóciła się z bezpieczeństwem w rękach niedoświadczonych kierowców, ale nie powodowała, że prawdziwi kierowcy marszczyli brwi z powodu twardych „elektronicznych obroży”.
Awarie i problemy w eksploatacji
Silniki
Seria silników M50, tak lubiana przez nabywców ostatniej „piątki”, została bezlitośnie zastąpiona najbardziej postępowym w tym czasie schematem z całkowicie aluminiowym blokiem i niklowaną powłoką cylindra, warunkowo wieczną. Zmiana żeliwa na aluminium dała przynajmniej pół tuzina kilogramów różnicy w wadze, a także obiecywała szybkie rozgrzanie silnika. Pod wieloma względami silniki są bardzo podobne - cechy układu, wymiary i wymiary, zwłaszcza w pierwszych wersjach. Nawiasem mówiąc, początkowo w samochodzie zainstalowano akumulator termiczny, aby przyspieszyć nagrzewanie, ale teraz ta opcja raczej nie zostanie zachowana przez nikogo. O problemach bloków Nikasil, osobliwościach technologii io tym. Jednak w odniesieniu do modelu E39 wystarczy wiedzieć, że początkowo silniki były wyposażone w cylindry niklowane, ale na rynku amerykańskim i kanadyjskim silniki te nie wytrzymały lokalnej benzyny, a potem technologii z cienkościennym odlewem -zastosowano żelazne wkładki - silnik pozostał taki sam. Podczas remontów fabrycznych blok został również zastąpiony blokiem z żeliwnymi tulejami. Jaka konkretna technologia jest zastosowana w grupie tłokowej silnika, można się dowiedzieć tylko sprawdzając numer bloku i oględziny - często bloki były tulejowane metodami niefabrycznymi. W każdym razie jednostki z tej serii są bardzo niezawodne, a starsze modele są prostsze i są uważane za nieco bardziej niezawodne niż późniejsze serie. Na E39 można znaleźć następujących przedstawicieli serii. Silnik M52B20 był montowany w modelu 520i do 1998 roku, kiedy to został zastąpiony przez bardziej zaawansowany M52TUB20, w którym przesuwniki fazowe zastosowano nie tylko na wlocie, ale także na wałku rozrządu wydechu. Taki system zmiany rozrządu nazwano Double VANOS, a moc wzrosła ze 150 do 157 KM.
Na zdjęciu: pod maską BMW 540i Limuzyna
Silniki z tej samej serii, ale o większej pojemności skokowej, były również wyposażone w modele 523i do 2000 roku. Do 98. - M52B25, a od 98. do 2000. - M52TUB25, o mocy odpowiednio 174 i 170 KM (nie, nie, niczego nie pomyliłem, moc spadła!). 528i był wyposażony w M52B28 i M52TUB28, każdy o mocy 193 KM. każdy. Po zmianie stylizacji modelu w 2001 roku, seria M52 została zastąpiona przez M54. Ta seria silników jest rozwinięciem silników M52, ale została wyposażona tylko w żeliwne tuleje, otrzymała nowy wlot, nowy układ zapłonowy i nową grupę tłoków. 520i otrzymał silnik M54B22 o mocy 170 KM i pojemności 2,2 litra. 525i to M54B25, a 530i to M54B30 o mocy 192 i 231 KM. Niestety nowa konstrukcja grupy tłoków oraz wyższa temperatura regulacji temperatury powodują, że silniki te są mniej trwałe niż ich poprzednicy. Pierścienie często leżą i zużywają się przy przebiegu do 200 tysięcy kilometrów, a sam silnik stał się bardzo głodny oleju. Ponadto są problemy z pompą - fabrycznie zainstalowali pompę z wirnikiem plastikowym, a nie ceramicznym, z kolektorem dolotowym. Ale znowu, pomimo mniejszego zasobu i kilku typowych usterek, silnik jest uważany za bardzo niezawodny, szczególnie na tle nowszej serii N.
Na zdjęciu: pod maską BMW M5 (E39)
Silniki V8 reprezentuje seria M62 - w rzeczywistości ulepszona wersja M60. Objętość robocza nieznacznie wzrosła, a wraz z nią moment obrotowy. Moc pozostała mniej więcej w tym samym zakresie. Silniki M62B35, M62TUB35 M62B44 i M62TUB44 były montowane w modelach 535i oraz 540i do samego końca produkcji modelu. Generalnie silniki są niezwykle niezawodne, ale duże obciążenie cieplne silnika ma wpływ i często pojawiają się problemy z elementami gumowymi - uszczelkami olejowymi, amortyzatorami, a zwłaszcza z uszczelkami trzonków zaworów. Słabym punktem wszystkich silników jest system chłodzenia. Oprócz tego można spodziewać się ewentualnych problemów z dowolnego miejsca, od lekkiego zanieczyszczenia chłodnic po awarię napędu wentylatora silnika lub utratę płynu niezamarzającego z powodu wycieków lub przez pokrywę zbiornika. Czujniki i elektryka są nadal stosunkowo niezawodne, ale w samochodach pierwszych wydań zaczynają się już awarie z powodu zniszczenia okablowania komory silnika. Innym problemem są wycieki oleju z powodu problemów z gumą w wielu rurkach chłodzących olej i wentylacji skrzyni korbowej. Najczęstszym zjawiskiem jest przeciek przez uszczelki olejowe, ale warto sprawdzić wylot do chłodnicy oleju i osłon silnika. I nie zapomnij o kontroli szczelności przewodu wlotowego: tu plastik jest słaby i pęka, a piasek i kurz na wlocie może zrujnować nawet blok Nikasil z wczesnego M52, nie mówiąc już o żeliwnych wkładkach. System Double VANOS zwykle wymaga wymiany w całości przy przebiegu powyżej 150-200 tys. kilometrów, przy wyborze starego samochodu może to mieć znaczenie. W pierwszych silnikach M52 zasób systemu jest zauważalnie wyższy, przy ostrożnej obsłudze i wysokiej jakości oleju może rozciągać się na pół miliona kilometrów, a bez niego będzie wystarczająco dużo problemów z silnikiem. I o oleju. Jeśli silnik zużywa olej, a właściciel i tak nalewa „na dolewkę”, to jest to pewny znak, że naprawa silnika będzie ekstremalnie kosztowna. Gwarantowane jest zużycie wszystkich jednostek - nie będzie można pozbyć się prostej wymiany tłoków i pierścieni tłokowych. Wszystkie silniki są niezwykle zaawansowane technologicznie i wymagają wysokiej kultury obsługi, czystego oleju i terminowej wymiany. Ponadto zdecydowanie odradza się stosowanie olejów o niskiej lepkości (w przypadku BMW są to nawet oleje SAE30, które obecnie są już prawie standardowe) szczególnie w silnikach o dużym przebiegu. Może to prowadzić do licznych problemów z działaniem rozrządu, a także zwiększa się ryzyko uszkodzenia wału korbowego i sworzni tłokowych, mimo że silniki nie są turbodoładowane.
Transmisje
Już w połowie lat 90. BMW pozostawało jedną z nielicznych firm oferujących połączenie mocnych silników i manualnych skrzyń biegów. I właśnie z „mechaniką” nie ma specjalnych problemów - poza tym, że dwumasowe koło zamachowe jest bardzo drogie. A jeśli się nie rozsypał ani nie przegrzał, lepiej go naprawić niż go wymienić. Z automatyczną skrzynią biegów wszystko jest trochę bardziej skomplikowane. Tutaj zainstalowano główne skrzynki ZF serii 5HP24, jedne z najbardziej postępowych w tamtych czasach. Ale w wielu samochodach można znaleźć amerykańskiego GM5L40E, teoretycznie mocniejszego, ale sprawiającego znacznie więcej kłopotów. W przypadku ZF typowymi problemami są tutaj przegrzanie, zużycie z późniejszymi problemami z hydrauliką oraz wada konstrukcyjna - zużycie pakietu sprzęgła A, co jest typowe dla silników V8 i Diesla. Jeśli olej jest zanieczyszczony, często pękają również łożyska sprzęgieł grupy B. Tańsze problemy wiążą się z zauważalnymi elektrozaworami, czujnikami i innymi rzeczami. Całkowity zasób skrzyni przed pierwszą naprawą, z zastrzeżeniem terminowej wymiany materiałów eksploatacyjnych, wynosi co najmniej 250 tysięcy kilometrów, więc można założyć, że większość samochodów została już naprawiona przez automatyczną skrzynię biegów.
Koszt pracy z wymianą filtra, wykładziny turbiny gazowej i typowymi problemami to co najmniej 18-30 tysięcy rubli za części zamienne plus koszt pracy. Zwykle łącznie co najmniej sto tysięcy. Ponieważ pudełko jest jednym z najczęstszych, często znajduje się w naprawie i jest dobrze naprawiane. Części też są w magazynie - więc nie martw się, to nie jest najbardziej problematyczna część E39. Tradycyjnie należy zwrócić uwagę zarówno na wał napędowy, jak i na jego podporę pośrednią. Zmontowany, nadal jest drogi.
Podwozie
Tradycyjnie najbardziej irytującym problemem dla właściciela jest zawieszenie. Zwłaszcza jeśli wszystko zmienisz dopiero „po zapukaniu”. Powodów jest kilka: tutaj jest wysoki koszt oryginalnych części zamiennych i trudności z odtworzeniem aluminiowych dźwigni i wciśnięciem w nie cichych bloków (wiele serwisów w zasadzie tego nie podejmuje) oraz brak niedrogiego i wysokiej jakości oryginału. Alternatywnie - "całkowicie chińskie" stalowe manetki o wątpliwej geometrii i pod nieoryginalną cichą, ale BMW kupuje się ze względu na prowadzenie i dynamikę, a charakter auta po takiej wymianie może się nieodwracalnie zmienić na gorsze. Tradycyjne słabe punkty to dolne wahacze i tuleje przedniego reaktywnego ciągu, pływające tuleje dolnych wahaczy tylnego zawieszenia. Co więcej, cena zespołu dolnego wahacza odczytuje skalę za 20 tysięcy rubli, a przy opóźnieniu z wymianą cichych bloków na pewno będzie wymagała wymiany jako całości, ponadto nieoryginalna po prostu nie istnieje w naturze.
Ciało
Żelazo nie różni się specjalną odpornością na korozję. Jak mówi przysłowie „nie ma nieuszkodzonych BMW”, więc wszystko zależy od tego, jak zadbano o nadwozie i jak odrestaurowano je po wypadkach. Tradycyjne słabe punkty to listwy progowe, przednie panele podwozia, dna drzwi i tylne łuki. Uszkodzenia zwykle nie są zbyt poważne, nawet na starych samochodach – korozja perforacyjna występuje tylko na całkowicie zaniedbanych egzemplarzach, ale trudno z nią walczyć. Jeśli na dnie nie ma wystarczającej ilości elementów plastikowych i aluminiowych, ryzyko korozji wzrasta wielokrotnie i zacznie się od szwów.
Elektryk
Problemy elektryczne są liczne i różnorodne - to dla Ciebie. Jednak poczucie ciągłych problemów nie pojawia się - więc maszyna od czasu do czasu o sobie przypomina. Na szczęście nie ma globalnych kłopotów, jak z SBC w tym samym Mercedesie, tutaj. W razie potrzeby naprawią wszystko - wymienią styki i okablowanie. Jeśli silnik ma układ sterowania Siemens, to lambda jest tytanowa, z dużym pasmem sterowania i bardzo droga. A powodem dużego zużycia paliwa może być jego wymiana na nieodpowiedni „kompatybilny” – niestety jest to bardzo powszechne zjawisko. Uszkodzenie czujnika poziomu paliwa w zbiorniku może wymagać wymiany zespołu „szyby”. Również nie najtańsza procedura. Wypalają się wyświetlacze komputera pokładowego i klimatu, zawodzą skrzynie klimatyzacji w ogóle, w zasadzie nic globalnego się nie zepsuje, ale wydawane są na to nastroje i pieniądze.Wielu uważa BMW serii 5 w nadwoziu E39 za ostatniego z przedstawicieli „prawdziwego” BMW - fajny design, doskonałe prowadzenie i silniki wolnossące. Oczywiście można się z tym polemizować, ale fakt, że ten samochód jest rozpoznawalny i wart dokładnego oględzin jest faktem. BMW 5 E39 zaczęło być produkowane w połowie lat 90-tych, ale ich popyt i popularność do dziś zaskakują. Zastanówmy się, co jest tak atrakcyjnego w tym modelu BMW i czy są jakieś „pułapki” podczas posiadania tego samochodu.
Nadwozie i wyposażenie
Historia BMW 5 E39 rozpoczęła się w 1995 roku i zakończyła w 2003 roku, po jednej zmianie stylizacji pod koniec 2000 roku. Tradycyjnie dla bawarskiego producenta cały samochód jest zbudowany wokół siedzenia kierowcy. Nie oznacza to, że pasażerowie zostali naruszeni, tylko kierowcy poświęcono maksymalną uwagę. Mimo dość imponujących gabarytów auta, kabina nie jest tak przestronna, jak się wydaje z zewnątrz, ale przy wysokości aż 190 cm będzie wygodna dla każdego, nawet siedzącego za kierowcą.
Jakość materiałów wykończeniowych i montażu jest na wysokości, karty drzwi są najbardziej podatne na uszkodzenia. Izolacja akustyczna na „pięć” - w pięciu (w skali 5,5-punktowej), pożądane jest dodatkowo „odszumowanie” drzwi, zwłaszcza jeśli lubisz wysokiej jakości dźwięk w samochodzie. Muzyka natywna również nie jest idealna, magnetofony kasetowe są często zawarte w pakiecie, jeśli jest zmieniarka CD, nie zobaczysz MP3, ale można ją łatwo usunąć (jeśli po zakupie nadal masz pieniądze).
Ale wyposażenie samochodu jest najczęściej przyjemne, ponieważ nawet w „bazie” już oparto: akcesoria elektryczne (lusterka, szyby), klimatyzacja, 6 poduszek powietrznych, wspomaganie hydrauliczne, ABS (układ przeciwblokujący), ASC + T (system kontroli trakcji) i DSC III (elektroniczna stabilizacja systemu). Ponadto często oferowane są samochody z bogatszym wyposażeniem, na przykład dwustrefowa klimatyzacja jest prawie normą.
Najbardziej zauważalną zmianą po zmianie stylizacji była przednia optyka, a następnie narodziły się słynne „Angel Eyes”. Zmieniły się również tylne światła i kierunkowskazy, światła przeciwmgielne stały się okrągłe, a listwy na zderzakach pomalowano na kolor nadwozia. Zmieniła się dekoracyjna osłona chłodnicy, a projekt kierownicy stał się w stylu M. Zaktualizowano także linię silników.
Nadwozie BMW 5 E39 jest bardzo odporne na korozję, jeśli nie było uszkodzeń. Nawet najwyższej jakości renowacja nie przywróci dawnej odporności metalu. A przy obecnym reżimie ruchu miejskiego, a także biorąc pod uwagę tempo przemieszczania się właścicieli BMW, nie pozostało wiele nieprzerwanych egzemplarzy. Ale kto szuka, znajdzie.
Silniki BMW 5 E39
Silnik jest sercem każdego samochodu, a w przypadku BMW to wyrażenie staje się jeszcze bardziej aktualne. Dla dość ciężkiego E39, optymalny 
połączenie mocy / kosztów, wielu uważa silnik o pojemności 2,8 litra (193 KM), po zmianie stylizacji zastąpiono go silnikiem o pojemności 3 litrów (231 KM). Biorąc pod uwagę, że zużycie paliwa i całkowite koszty utrzymania są mniej więcej takie same dla wszystkich 6-cylindrowych silników, po prostu nie ma sensu kupować 2-litrowego BMW 5 E39. W ostateczności możesz wziąć silnik o pojemności 2,5 litra, jeśli znajdziesz zadbaną kopię „piątki”.
W BMW serii 5, z tyłu E39, zainstalowano następujące silniki benzynowe:
M52 - niezawodne sześciocylindrowe silniki rzędowe. Pojemność: 2,0 (520i), 2,5 (523i), 2,8 (528i) litra. Od 1999 roku stały się naprawialne, do tego czasu silniki produkowano z powłoką nikasilową ścianek cylindrów. Ta powłoka jest bardzo wrażliwa na zawartość siarki w benzynie (a ta dobroć wystarczy w naszym paliwie). Siarka niszczy tę powłokę, po czym silnika nie da się zregenerować i naprawić. Od końca 1998 roku przeprowadzono modernizację, silnik M52 został wyposażony we wkładki (tuleje) żeliwne. Zmodyfikowane silniki noszą oznaczenie M52TU.
M54 - silnik R6, który został zainstalowany po zmianie stylizacji. Pojemność: 2,2 (520i), 2,5 (525i), 3,0 (530i) litrów. Różni się od M52 większą mocą (2,5 litra M54 192 KM i 2,8 litra M52 - 193 KM), innym kolektorem dolotowym, elektroniczną przepustnicą i pedałem gazu, a także inną jednostką sterującą silnika.
M62 - Ośmiocylindrowy silnik w kształcie litery V. Pojemność skokowa: 3,5 (530i), 4,4 (540i) litra. W produkcji M62 zastosowano również powłokę na bazie niklu, ale równolegle z nią zastosowano również powłokę z alusilem - mocniejszym i bardziej niezawodnym materiałem, na który nie miała wpływu siarka. Po marcu 1997 roku bawarski producent zaczął stosować wyłącznie powłokę z tlenku glinu. Zaktualizowany silnik, oznaczony M62TU, otrzymał również układ zmiennych faz rozrządu „Vanos”, który opisano poniżej.
W silnikach BMW 5 E39 zaczęto stosować rewolucyjny jak na owe czasy układ regulacji wałków rozrządu, który steruje zaworami dolotowymi i wydechowymi. Dzięki temu systemowi przy niskich obrotach moment obrotowy znacznie wzrósł, a auto dobrze przyspiesza od samego dołu. Jest „tylko vanos”, który reguluje tylko zawory wlotowe, takie jak zainstalowano je w M52 przed zmianą stylizacji, a także w M62TU. A także „podwójny vanos” (Double Vanos), który już steruje zaworami wydechowymi, co pozwala uzyskać równomierną przyczepność w prawie całym zakresie obrotów. Został on zainstalowany na M52TU i M54.
Jedynymi wadami tego systemu są naprawy. Średnia żywotność przy prawidłowej konserwacji to 250 tys. km, zależy głównie od jakości oleju. Wymiana całego systemu kosztuje od 1000 USD, są zestawy naprawcze, które są znacznie tańsze (40-60 USD bez wymiany, za „silnik jednonosowy”). W niektórych przypadkach zestaw naprawczy już nie pomoże, tylko wymiana. Oznaki „umierającego vana”: słaby (wolny) ciąg do 3000 obr./min, dudnienie lub stukanie z przodu silnika i zwiększone zużycie paliwa.
W BMW serii 5, z tyłu E39, zainstalowano następujące silniki wysokoprężne:
M51S i M51TUS - silniki wysokoprężne z wysokociśnieniowymi pompami paliwowymi. Objętość robocza wynosi 2,5 litra (525 ton). Dość niezawodny (w dobrych rękach), łańcuch rozrządu przebiega 200-250 tys. Km, podobnie turbosprężarka. Po 200 tys. km do naprawy ma być też pompa wysokociśnieniowa (kosztowna). Elektronika sterująca silnika często zawodzi.
M57 - bardziej nowoczesne turbodiesle, już z bezpośrednim wtryskiem paliwa (Common Rail). Pojemność - 2,5 litra (525d), 3,0 litra (530d). Ogólnie rzecz biorąc, M57 jest bardziej niezawodny i mocniejszy niż M51, pod warunkiem stosowania wysokiej jakości oleju napędowego (w naszej rzeczywistości jest to trudny stan). Łożyska silnika są bardzo skomplikowane i kosztują dużo pieniędzy. Ze wszystkich silników wysokoprężnych 530D (184 KM - M57, 193 KM - M57TU) jest najbardziej preferowaną opcją, ale konieczną bardzo dokładna diagnostyka przed zakupem.
M47 - jedyny czterocylindrowy silnik w całej serii E39. Objętość robocza wynosi 2,0 litry (520d). Z turbiną, intercoolerem i systemem Common Rail - rozwija 136 KM. Po zmianie stylizacji pojawił się w rzeczywistości jako mały M57.
Typowe problemy dla wszystkich silników, które mogą napotkać właściciele BMW E39:
Słaby układ chłodzenia, nad którym nadzór jest obarczony „śmiercią” silnika. Głównymi winowajcami są silnik wentylatora pomocniczego, termostat, zatkane chłodnice i zaniedbanie regularnej wymiany płynu chłodzącego. Zaleca się czyszczenie grzejników (z demontażem) przynajmniej raz w roku (jeśli przebiegi są małe, to raz na dwa lata). W silnikach V8 zbiorniki wyrównawcze płynu chłodzącego często pękają, a średnia „żywotność” wentylatorów chłodzących wynosi 5-6 lat.
Kolejną bolączką są cewki zapłonowe, które nie bardzo lubią nieoryginalne świece zapłonowe, a oryginalne z naszym paliwem wystarczą na 30-40 tys. przebiegów. Ale koszt jednej cewki wynosi 60 USD, a na każdy cylinder przypada jedna osobna cewka. Z elektroniki też mogą przeszkadzać sondy lambda (czujniki tlenu, na E39 jest ich już 4), przepływomierz powietrza oraz czujnik położenia wału korbowego i wałka rozrządu. Niekoniecznie całe to „szczęście” spadnie na ciebie i jednocześnie, ale aby temu zapobiec, nie oszczędzaj pieniędzy na diagnostykę przed zakupem E39.
Skrzynia biegów BMW 5 E39
Zarówno mechaniczne, jak i automatyczne skrzynie biegów, które zostały zainstalowane w BMW 5 E39, są dość niezawodne, ale czynnik „ludzki” jest zawsze obecny. Ręczne skrzynie biegów były instalowane głównie 5-biegowe, z sześcioma stopniami produkowano tylko wersję M5 i niektóre 540i. Po przejechaniu 150 000 km plastikowa tuleja dźwigni zmiany biegów często się zużywa (zaczyna zwisać), a uszczelki olejowe mogą również przeciekać. Harmonogram obsługi ręcznej skrzyni biegów to 60 000 km, jednocześnie konieczna jest wymiana oleju w skrzyni biegów. Przed zakupem oleju sprawdź, czy nie ma naklejek na skrzyni i skrzyni biegów, ponieważ wskazują one rodzaj wymaganego oleju. Zdecydowanie odradza się kupowanie auta z „martwym” sprzęgłem, ponieważ przy wymianie sprzęgła najczęściej trzeba wymienić dwumasowe koło zamachowe, co jest drogie. Przy cichej pracy sprzęgło może „cofać się” i przejechać 200 000 km, ale w rzeczywistości średnia żywotność to około 100 000 km.
Jeśli automatyczna skrzynia biegów zostanie dokładnie zdiagnozowana przed zakupem (nie powinno być szarpnięć, szarpnięć, przełączanie powinno być niezauważalne), to w przyszłości nie powinno być żadnych problemów. W większości automatycznych skrzyń biegów w E39 olej jest napełniany przez cały okres eksploatacji samochodu, to znaczy nie ma potrzeby jego wymiany. I to jest przedmiotem odwiecznych kontrowersji na specjalistycznych forach BMW. Jedna strona uważa, że jeśli wszystko działa prawidłowo, to oleju nie trzeba wymieniać. Druga strona twierdzi, że producent średnio określa 250-300 tys. Km żywotności. A jeśli nie będziesz wymieniał oleju co 80-100 000 km, olej straci swoje właściwości, a filtr zatka się kurzem ze zużycia sprzęgieł, co doprowadzi do awarii skrzyni. Wszystkie stacje serwisowe wspierają stronę do regularnej wymiany oleju.
Część podwozia i układu kierowniczego
Zawieszenie BMW 5 E39 jest wyraźnie zaprojektowane z myślą o niemieckich autostradach, w naszych trudnych realiach zasoby zarówno przedniego, jak i tylnego zawieszenia bardzo długo nie wystarczają. Niektórzy uważają, że to zasługa aluminiowego zawieszenia, ale metal nie ma z tym nic wspólnego. Aluminium służy do zmniejszenia masy i nie wpływa na żywotność zawieszenia, ale na koszty. Ciche bloki, łożyska kulkowe, amortyzatory i rozpórki stabilizatora zawodzą. Ciche klocki zmieniają się osobno, ale kula tylko za pomocą dźwigni razem, ale "spaceruje" około 100 000 km. Rozpórki stabilizatora są prawie zużywalne, możesz bezpiecznie wziąć je w rezerwę, ponieważ będziesz musiał wymieniać co 20-30 tys. Km. W E39 z silnikami R6 i V8 przednie zawieszenie ma różne dźwignie, amortyzatory i zwrotnice, nie są one wymienne, a w wersjach z ośmioma cylindrami podwozie jest bardziej wytrzymałe.
W wersjach z V8 układ kierowniczy jest również znacznie bardziej niezawodny, w połączeniu z tak ciężkimi silnikami zainstalowano niezawodne przekładnie ślimakowe. A na R6 umieszczają zwykłe drążki kierownicze, które nie świecą szczególną niezawodnością. Przez pewien czas stukanie można usunąć poprzez regulację, a następnie renowację lub wymianę. W układzie kierowniczym występują dwa rodzaje płynów, mieszanie prowadzi do wycieku i „śmierci” wspomagania kierownicy.
Nie zapomnisz też o tylnym zawieszeniu. Możesz zacząć od rozpórek stabilizatora, podobnie jak z przodu. Na drugim miejscu pod względem częstotliwości wymiany są „pływające” ciche bloki, są ich 4 ze średnim przebiegiem 50 000 km (chińsko-polski nie więcej niż 20 000 km). Tylne wahacze są montowane tylko. Nawiasem mówiąc, łożyska przedniego koła również zmieniają się tylko razem z piastą.
Podczas serwisowania podwozia BMW 5 E39 zaleca się nie zwlekać z eliminacją poszczególnych awarii lub stuknięć, lepiej eliminować problemy stopniowo, niż znaleźć się z samochodem, który całkowicie „zabił” zawieszenie. Jeden złamany cichy klocek może kilkakrotnie przyspieszyć zniszczenie reszty zawieszenia.
Wynik
BMW piątej serii z tyłu E39 nie jest autem praktycznym, ale szczerym. Jeśli „zahaczył” cię swoją charyzmą, wyglądem i doskonałymi właściwościami jezdnymi, będziesz gotowy wybaczyć mu dodatkowe koszty i awarie. Jeśli nie, to „piątka” będzie ciężarem. Przy wyborze warto odrzucić zaniedbane egzemplarze, odrestaurowanie będzie znacznie droższe niż płacić więcej za zakup zadbanego auta.
Z jakim silnikiem wybrać BMW E39, na co zwrócić uwagę i ile kosztuje jego utrzymanie. Czy w ogóle warto kupić taki samochód, w końcu około 85-90% 39 w krajach WNP jest w stanie „zmiętym”?! Jeśli jesteś zdecydowany i jesteś mocno przekonany o chęci zakupu BMW E39, to z tego artykułu dowiesz się, na co należy zwrócić uwagę, aby nie kupować całkowicie pełnych śmieci i jak dobrze wybrać 39-ku stan i z najlepszym silnikiem.
BMW E39 w skrócie - sedan premium / touring serii 5 w czwartej generacji. Samochód zastąpił karoserię BMW E34 i został wprowadzony do masowej produkcji pod koniec 1995 roku. Pierwsze wersje to - 520i, 523i, 528i, 540i, wersje wysokoprężne 525td i 525tds były oferowane dopiero rok później.
E39 był produkowany do 2003 roku w wersji sedan i touring (kombi), po czym został zastąpiony przez BMW E60. Pod koniec 2000 roku zaktualizowano gamę modeli BMW E39 serii 5 (przestylizowanie - drobne zmiany w wyglądzie zewnętrznym i wnętrzu, przegląd/ulepszenie silników oraz korekta błędów/problemów, które pojawiły się podczas eksploatacji pierwszych modeli tej generacji) .
Zmiana stylizacji lub zmiana stylizacji
Jak odróżnić BMW E39 przed stylizacją od zmiany stylizacji?!
Z przodu zaktualizowana wersja ma nowy zderzak z listwami w kolorze nadwozia, okrągłe światła przeciwmgielne do projektowania zderzaka i zmienioną optykę - po raz pierwszy w BMW zainstalowane są „anielskie oczy”. Z tyłu przeprojektowano reflektor.
I to są zewnętrzne oznaki różnic między BMW E39 z pakietem sportowym M w porównaniu z topową wersją M5.
Po zmianie stylizacji większość wad konstrukcyjnych została wyeliminowana, a BMW E39 stało się jednym z liderów niezawodności w swojej klasie. Jednak bawarski sedan pozostaje dość złożonym pojazdem, który wymaga wykwalifikowanej konserwacji, wysokiej jakości części i materiałów eksploatacyjnych. Kupując wersję przed stylizacją należy zwrócić szczególną uwagę na stan auta, gdyż pierwsze seryjne auta miały więcej słabych punktów.
Kolejka
BMW 520i E39 to benzynowa wersja BMW E39 produkowanego od 1995 do 2003 roku w dwóch typach nadwozia - sedan i touring. Przez cały okres produkcji w 520 zainstalowano trzy silniki - od 1996 do września 1998 2-litrowy BMW M52, od 1998 do stycznia 2000 - jego zaktualizowany silnik M52 z indeksem TU i od 2000 do 2003 2,2-litrowy i jedno z najpopularniejszych, niezawodnych BMW M54.
BMW 523i E39 - produkowany od 1995 do 2000 w wersji sedan, a od 1997 model dostępny w wersji turystycznej. Samochód był oryginalnie wyposażony w M52B25. Od września 1998 roku firma wymieniła tę jednostkę na zmodernizowany silnik M52TUB25 z podwójnym systemem VANOS.
BMW 525i E39 - ta modyfikacja jest dostępna tylko w odnowionej karoserii i została wyposażona w 2,5-litrowe BMW M54. Samochód był produkowany od 2000 do 2003 roku w wersji sedan i kombi (Touring).
BMW 528i E39 - Ta modyfikacja była produkowana od 1995 do 2001 roku i była dostępna z BMW M52. Od września 1998 roku na 39. zainstalowano zaktualizowany silnik TU, a system Single VANOS został zastąpiony przez Double VANOS.
BMW 530i E39 - Oprócz wersji 2,5-litrowej, w 2000 roku oferowana była wersja 530 z 3-litrowym BMW M54. Produkcja zakończyła się w 2003 roku.
BMW 535i E39 - E39 wyposażone w 3,5-litrowy silnik V8. 535. produkowany od 1996 do 1998 roku jest wyposażony w silnik M62B35 o mocy 245 KM Od września 1998 roku Bawarczycy montują pod maską zmodernizowany silnik BMW M62 z indeksem TU.
BMW 540i E39 - jeśli nie weźmiesz pod uwagę BMW M5 E39, to jest to topowa wersja w 39. nadwoziu. Samochód produkowany jest od 1995 roku i był wyposażony w 4,4-litrowy silnik M62B44, a od września '98 jego zmodyfikowana wersja M62TU rozwija 286 KM. Wersja pancerna została oznaczona jako 540iP (Ochrona).
BMW 520d E39 to najbardziej ekonomiczna wersja. Modyfikacja diesla była produkowana w latach 2000-2004 i była wyposażona tylko w 4-cylindrowy silnik BMW M47.
BMW 525td E39 - pierwsza wersja z silnikiem diesla była oferowana tylko w nadwoziu sedana i była wyposażona w silnik BMW M51 (M51D25 UL). Okres produkcji 1996 - 2000.
BMW 525tds E39 to mocniejszy model diesla wyprodukowany na tym samym M51 (M51D25TU OL) iw tym samym okresie.
BMW 525d E39 to przestylizowana modyfikacja diesla z 2,5-litrowym BMW M57. Samochód był produkowany w wersjach nadwozia typu sedan i kombi od 2000 do 2003 roku.
BMW 530d E39 to topowa wersja wysokoprężna, pod którą zainstalowano ten sam niezawodny silnik BMW M57, tylko o pojemności 3 litrów. Od 1998 roku 530. diesel jest wyposażony w 184-konną wersję silnika. Od sierpnia 2000 do 2003 roku w tym modelu montowany był ten sam silnik, tylko zmodyfikowany i ulepszony, którego moc wzrosła do 193 KM.
Jak wybrać BMW E39
Jeśli chodzi o wybór modyfikacji, to warto zaznaczyć, że nawet 520. wersja z dwulitrowym silnikiem przyniesie przyjemność z jazdy i jednocześnie umiarkowane koszty utrzymania. Wybór modyfikacji jest bezpośrednio związany z Twoimi możliwościami finansowymi.
Na co zwrócić uwagę przy wyborze, badaniu i kupowaniu „piątki” czwartej generacji?
Ciało
Poszukiwanie używanego BMW E39, a także w zasadzie innego używanego samochodu, prowadzi do jednego obowiązkowego momentu - sprawdzenia karoserii, ponieważ można nawet kupić BMW E39 w stanie „zabitym”, a następnie przejść przez silnik, napraw skrzynię biegów i posortuj część podwozia, ale jeśli kupiłeś samochód z mocno uszkodzoną karoserią, to zostanie z tobą na zawsze lub do momentu sprzedaży samochodu.
Badając stan nadwozia, należy zrozumieć, że czas zbiera swoje żniwo i prawie niemożliwe jest znalezienie nieuszkodzonego i niepomalowanego BMW E39. Jak pokazuje praktyka, poszukiwanie „piątki” w rodzimej farbie może zająć dużo czasu, a będziesz miał szczęście, jeśli zostanie nim co najmniej jedna setna oglądanego samochodu. 
100% - nie zepsute i nie pomalowane BMW 528i z tyłu E39. W tej chwili stoi na podium Muzeum BMW, a jeśli jeszcze uda Ci się go kupić, to za BARDZO drogo
Poniżej znajdują się miejsca, na które należy zwrócić uwagę, aby wyraźnie zobaczyć ogólny obraz stanu maszyny. Na co zwrócić uwagę podczas oględzin ciała? Głównym zadaniem jest dobranie karoserii, która nie uległa poważnemu wypadkowi, czyli niech zostanie gdzieś przemalowana, gdzieś naprawiona, ale najważniejsze, żeby konstrukcja nośna nie uległa uszkodzeniu.
Określ, gdzie był ugryziony samochód, być może za pomocą urządzenia do pomiaru lakieru. Za jego pomocą można na początkowym etapie dowiedzieć się, czy należy dokładniej sprawdzić samochód, czy nie. Jeśli nie masz takiego urządzenia, będziesz musiał je dokładniej zbadać.
przednia część
Odmalowane miejsce oddaje głównie matowy odcień i pęcznienie farby, co wskazuje na słabą jakość prac naprawczych.
W komorze silnika o konieczności wymiany poinformuje nakładka nadkola, a oderwane śruby na masce i błotnikach dadzą znać o zdjęciu lub wymianie błotnika. Możliwe jest ustalenie, czy reflektor się zmienił, sprawdzając datę produkcji samochodu i datę produkcji reflektora wskazaną na obudowie samego reflektora. Warto zauważyć, że reflektor można zmienić nie tylko po wypadku, ale także podczas aktualizacji wyglądu.
Problematyczne miejsce w przedniej części nadwozia E39 to uszczelniacz w przedniej części maski (przednie rogi) - jeśli korozja jest silna, maskę trzeba będzie w przyszłości wymienić.
Część boczna
Przemalowaną część ciała można określić po obecności u malarza złej jakości obrazu, który może pozostawić ślady, takie jak osiadanie gleby lub smugi farby. Oglądając brudny samochód trudno będzie określić takie momenty nawet osobie rozbieranej.
Sprawdź drzwi pod kątem bocznych błotników i otworów pod kątem pęknięć i pęcznienia farby, co będzie gwarantować wymianę lub naprawę drzwi.
Po ryglach łatwo stwierdzić, że drzwi zostały zdemontowane;
Tylna część
Obecność "barwienia bitowego" można określić, badając bagażnik, a mianowicie obszar mocowania tylnego skrzydła. Po zamontowaniu „nowego” tylnego skrzydła pozostają charakterystyczne ślady. Powierzchnia płytki mocującej może być błyszcząca, choć powinna być bardziej matowa. Nie ma śladów zgrzewania punktowego. Jeśli samochód został uderzony z jednej strony, łatwo będzie to ustalić porównując go z przeciwną stroną. Bitowość można również określić po obecności „rękodzielniczego” spawu pod samą platformą od wewnątrz.
Kolejnym elementem, który należy zbadać, jest wnęka na koło zapasowe oraz obecność/brak spawów, szpachli lub innych nieprzyjemnych napraw.
Zwróć uwagę na samą klapę bagażnika, oderwany lakier przy śrubie mocującej bagażnik poinformuje Cię o jej demontażu lub wymianie.
Silnik
Prawie nie będzie można zobaczyć nowego silnika w komorze silnika używanego BMW E39, ale podczas sprawdzania zwracaj uwagę na zewnętrzny stan osprzętu i wszystko wokół niego - w tym samą jednostkę napędową.
Wizualnie zły stan silnika powie Ci uszczelka pokrywy zaworów, która wymaga wymiany, pocenie się wspomagania kierownicy, nieszczelność węży wysokiego ciśnienia i innych zaolejonych części komory silnika, które wskazują na zawodną pracę silnika.
Ale dopiero po uruchomieniu silnika kompetentna osoba zrozumie, jak dobre lub złe jest wszystko z silnikiem.
Najlepszy silnik BMW E39
BMW E39 było wyposażone w 6- i 8-cylindrowe silniki benzynowe oraz 4- i 6-cylindrowe jednostki wysokoprężne.
Benzyna - M52, M52TU, M54 i M62. W przeciwieństwie do swojego poprzednika, BMW M20, silniki BMW serii M5x są mniej podatne na przegrzewanie, czego nie można powiedzieć o V-ósemce M62 o pojemności 3,5 i 4,4 litra. Przegrzanie nie oznacza krótkotrwałych wysokich obrotów.
Z jakim silnikiem lepiej wybrać BMW E39? Ucieknij od swojego budżetu samochodowego!
Spróbuj „wyplenić” E39 z silnikiem M52. Dlaczego?! Ponieważ bloki tego silnika są wykonane z aluminium, a przy produkcji ścianek cylindra zastosowano taką technologię obróbki powierzchni / natryskiwania jak Nikasil. To opryskiwanie „boi się” bardzo niskiej jakości benzyny, która zawiera dużo siarki.
Jeśli budżet jest ograniczony, spójrz na BMW E39 z silnikiem M52TU od 09.1998 lub od 1999. Ten silnik jest znacznie bardziej niezawodny niż M52 zainstalowany w pierwszych modelach. Warto również zauważyć, że w wersji „TU” montowany jest podwójny VANOS, co czyni samochód bardziej ekonomicznym, a jednocześnie ma wyższą charakterystykę dynamiczną.
Przy większym budżecie kup z silnikiem benzynowym BMW M54. To świetny silnik, z którym nie będzie problemów. Z biegiem czasu silnik udowodnił swoją niezawodność. Ale to nie znaczy, że możesz kupić BMW E39 z silnikiem M54 i w ogóle go nie serwisować. 
Wizualna różnica między silnikami BMW M52 i M52TU: 1 - jeden dwa VANOS; 2 - pokrywka; 3 - kolektor dolotowy; 4 - lokalizacja prętowego wskaźnika poziomu oleju;
Silnik M54 był wyposażony tylko w zmodernizowane BMW E39
W przypadku silników 8-cylindrowych sytuacja jest taka sama z blokami. Silniki z blokami nikasil były instalowane do września 1997 roku, więc modele do 97' byłyby tańsze w obejściu.
Warto również zauważyć, że system VANOS jest montowany w BMW E39 V8 od września 1998 roku. Wybierając takie „urządzenie”, należy zwrócić szczególną uwagę na dźwięk samego systemu (VANOS) - na brak trzasków i uderzeń. Kupując BMW E39 z silnikiem w kształcie litery V, zwróć uwagę na wersję 4,4 litra z silnikiem TU, czyli M62TUB44 zainstalowany w 540. modyfikacji po 1998 roku.
Lewe BMW M62 bez VANOS - prawy M62TU VANOS
Większość E39 była również wyposażona w silniki wysokoprężne. Od początku produkcji do 2000 roku modyfikacje z prefiksem do indeksu „td” i „tds” były wyposażone w 2,5-litrowy silnik M51, a w 1999 roku, jako bardziej nowoczesny zamiennik, w dwulitrowy czterocylindrowy M47 oraz sześciocylindrowy M57 o pojemności 2,5 i 3,0 litra. Różnią się od M51 układem recyrkulacji spalin i mocniejszymi charakterystykami mocy.
Z silników Diesla zwróć uwagę na niezawodne i mocne BMW M57 o pojemności 3 litrów. Jak na 4-cylindrowe BMW M47, to jak na auto tej klasy i z taką masą jest trochę słabe i nie do końca zdradza możliwości BMW serii 5. 
Niezawodność silnika BMW M57 została potwierdzona przez czas i czas produkcji jednostki napędowej diesla.
Cechą charakterystyczną tych silników jest obecność czujnika powietrza na jednej z dysz, który po 80-120 000 km przebiegu może spowodować wyciek powietrza, który dostaje się do układu paliwowego, co prowadzi do utrudnionego rozruchu silnika. Rozwiązaniem problemu jest wymiana dyszy.
- Mechanizm dystrybucji we wszystkich jednostkach napędowych napędzany jest łańcuchem o długości około 250 000 km;
- Silniki są wrażliwe na jakość oleju i wymagają stosowania smarów zalecanych przez BMW;
- Szczególną uwagę należy zwrócić na stan chłodnicy, którą należy czyścić przynajmniej raz w roku (w zależności od warunków i terenu eksploatacji auta);
- Awaria wentylatora chłodzącego może spowodować przegrzanie;
- Sprawdź połączenia pod kątem wycieków z tulei mechanicznych;
W każdym przypadku stan powyższych i innych elementów musi być monitorowany i odpowiednio konserwowany, jeśli to konieczne, lub początek konserwacji.
Skrzynie biegów
Niezawodność skrzyni biegów w korpusie E39 jest niezwykle wysoka.
Według instrukcji automatyczne skrzynie biegów nie są serwisowane, niemniej jednak „w praktyce” zaleca się wymianę oleju w automatycznej skrzyni biegów co 60 000 km dla zapewnienia bezpieczeństwa.
Przed zakupem dobrze byłoby ocenić stan sprzęgła. Ten samochód zachęca do bardziej agresywnego stylu jazdy, a procedury wymiany sprzęgła nie są tanie.
Zawieszenie
BMW E39 ma (po raz pierwszy w „piątce”) zawieszenie wielowahaczowe, w większości wykonane z aluminium. Producent wykonał ten „ruch”, aby zoptymalizować wagę, co zrobił dobrze, ale niektórzy właściciele, lub byli właściciele 39. nadwozia, skrytykowali zawieszenie. Jest tu jeden punkt, a raczej rada, zainstaluj oryginalne i wysokiej jakości części - a będziesz zadowolony.
Przednie zawieszenie
„Pięć” - McPherson (McPherson) na dwóch wahaczach. Ta opcja zawieszenia zapewnia doskonałą obsługę i przystępną cenę usługi. W zależności od stylu jazdy oś przednia wytrzyma od 40 000 do 80 000 km.
Materiały eksploatacyjne przedniego zawieszenia obejmują tuleje górnych dźwigni i drążki stabilizatora, są one w stanie przejechać 15 - 25 000 km, przednie amortyzatory będą "żyć" nieco dłużej (lub dalej) (40 - 80 000 km) . Przegub kulowy może przejechać do 100 000 km, a nawet więcej, ale zmienia się to za pomocą dźwigni, ponieważ przeguby kulowe na wahaczach nie są tłumione.
Tylne zawieszenie
Wielowahaczowe z dolną dźwignią w kształcie litery H. Pod względem obsługi, trwałości i komfortu tylne zawieszenie będzie trwać dłużej ze względu na swoje zasoby.
Słabym punktem czterowahaczowego tylnego zawieszenia BMW E39 jest przegubowy silentblok (przegub kulowy) we wsporniku łożyska koła, ramię bumerangu (wahacz), a czasem poszarpane silentbloki w dolnych dźwigniach w kształcie litery H (kołysanie ramię) może przeszkadzać.
Warto zauważyć, że większość zawieszenia BMW E39 z silnikiem V8 składa się z metalowych ramion i oczywiście jest to tańsze pod względem kosztów utrzymania.
Przed sprzedażą praktykuje się wymianę zużytych części na nowe bardzo niskiej jakości np. zamiast klamek LEMFÖRDER (której cena po zamontowaniu mogła być wliczona w cenę sprzedawanego BMW E39 ), zainstalowano niektóre chińskie dźwignie z nieznanym okresem gwarancji, co wystarczy na dwa tygodnie umiarkowanej podróży, a nawet mniej.
Przebieg
Na początek warto zauważyć, że większość BMW E39 na rynku będzie miała skorygowany przebieg. Tak więc na tym etapie przy wyborze należy zwrócić uwagę na stan techniczny samochodu jako całości, działanie jego silnika i skrzyni biegów, ponieważ skręconego przebiegu nie można sprawdzić bez specjalnych urządzeń.
Jeśli zależy Ci na znajomości rzeczywistego przebiegu BMW E39, potrzebujesz:
- skontaktować się z dealerem BMW wraz z właścicielem auta, a następnie, jeśli auto było serwisowane przez dilera;
- obejrzyj wizualnie wnętrze, stan techniczny auta i porównaj ze wskazanym przebiegiem na liczniku;
- w sposób techniczny, poprzez podłączenie do samochodu komputera ze specjalnym oprogramowaniem;
Diagnostyka
Ten etap jest obowiązkowy, jeśli zdecydowałeś się na samochód i nie jest Ci obojętny stan swojej przyszłej „piątki”.
Diagnostyka BMW E39 pokaże daty błędów, jakie są błędy i w której centralce, czyli dowiesz się o tych problemach, których nie można zidentyfikować wizualnie, na przykład: błędy w działaniu dowolnego cylindra, czujniki parkowania, automatyczny reflektor kontrola zasięgu, nieprawidłowe działanie skrzyni biegów, błędy zapłonu i inne nieprzyjemne momenty.
Nie zatrzymuj się tylko na diagnostyce komputerowej, po prostu obejrzyj samochód na podnośniku i sprawdź geometrię nadwozia.
Na rynku można spotkać pojazd z mroczną przeszłością, dlatego weryfikacja pochodzenia jest pożądana, jeśli nie potrzebujesz kolejnych nieprzyjemnych chwil związanych z Twoim autem.
Szczęśliwy wybór 🙂
www.bimmerfest.ru
Analiza porównawcza własności e34 i e39 - dziennik BMW serii 5 Touring Individual /// Pakiet M 2001 na DRIVE2
Myślę, że można już napisać analizę porównawczą e34 i e39, skoro mam e39 od pół roku, nie będę pisał wielu listów, postaram się wszystko wyrazić zwięźle, a więc zacznijmy:
Na zewnątrz: tutaj oczywiście dla amatora, który lubi e34, który lubi e39, oczywiście e34 to ostatnie BMW w klasycznym czterookim designie, trzyma się oldschoolowego stylu, projekt e39 jest z pewnością nie tak niezwykły, kiedyś skórką były anielskie oczy, ale są one zasiane co drugi skruber kredytowy, jedyny e39 w pakiecie M wciąż przyciąga wzrok, e34 w każdym zestawie body wygląda teraz agresywnie w starej szkole.
Wnętrze: We wnętrzu nadal dałbym prymat e39, wnętrze ma więcej niż w e34, bardziej ergonomiczna konstrukcja, panel jest również zwrócony w stronę kierowcy, lądowanie jest niższe niż w e34, jedyna konstrukcja jakość i użyte materiały są moim zdaniem trochę lepsze w e34... Może wiek e39 jest trochę młodszy i nie ma problemów jak w e34 w postaci obwisłego sufitu, łuszczących się listew drzwiowych, ale wysłużone fotele w e39 od dawna są rzeczywistością.
Koszt części zamiennych i konserwacji: dobrze znany czynnik odgrywa tutaj rolę, im prostszy, tym tańszy i oczywiście e34 wygrywa, aby utrzymać go o rząd wielkości tańszy niż e39 restyle, e39 dorestyle jest mniej więcej taki sam jak e34 skoro nie ma specjalnych różnic np filtr paliwa zmienia się z regulatorem ciśnienia termostat zmienia się z obudową to zwiększa koszt części, po co wymieniać regulator ciśnienia przy każdej wymianie filtra gazu.
E34 będzie cię kosztować o rząd wielkości taniej w utrzymaniu, poza tym podczas korzystania z e34 nie potrzebujesz skanera, a dokładniej, potrzebujesz go, możesz się bez niego obejść, w e39, zwłaszcza przy zmianie stylizacji, biorąc pod uwagę fakt, że auta cały czas mżą elektryką i elektroniką, tutaj nie można obejść się bez skanera, inaczej wzbogacisz diagnostów.
Koszt zakupu: Tutaj live e34, zarówno restyle, jak i dorestyle, już dogoniły cenę z live dorestyle e39 i wahają się w granicach 250-350tr, e39 restyled w formie live wahają się w zależności od konfiguracji od 350-500tr. są prawie żadne różnice. Oczywiście nie biorę pod uwagę eksponatów muzealnych o niskim przebiegu, które spokojnie sprzedają się za kilka milionów.
Najważniejsze jest to, że e39 jest wygodniejszy, być może wszystko jest nowocześniejsze, e34 jest łatwiejszy w utrzymaniu, tańszy w utrzymaniu i bardziej charyzmatyczny.
www.drive2.ru
BMW E39 - charakterystyka techniczna, przed i po zmianie stylizacji (zdjęcia i wideo)
≡ 7 czerwca 2015 Kategoria: E39 (1996-2003)Samochód koncernu BMW z tyłu E39 zaczął być rozwijany w 1989 roku. Zaledwie 6 lat później nowa generacja serii 5 została zaprezentowana szerokiej publiczności. Stało się to jesienią 1995 roku na wystawie we Frankfurcie.
„Entwicklung 39” – kryptonim czwartej generacji piątej serii BMW
E39 to czwarta generacja piątej serii BMW. Zgodnie z dokumentacją techniczną w fabryce samochód otrzymał nazwę Entwicklung 39. W tłumaczeniu z niemieckiego słowo to oznacza: „ekspansję”, „ewolucję”, „rozwój”, „proces”. Takie słowa najlepiej pasują do tego modelu samochodu od bawarskich projektantów. Przy jego opracowywaniu wzięto pod uwagę recenzje BMW w poprzednim nadwoziu z indeksem E34. Główne zarzuty dotyczyły wtedy zawieszenia, więc w czwartym pokoleniu to właśnie jej poświęcono dużo uwagi.
| Wskaźnik/modyfikacja | 520i | 520i Touring | 525i | 530i | 520d | 525 ton | M5 | ||
| przed 2000 | Od 2001 | przed 2000 | Od 2001 | ||||||
| Pojemność silnika, metry sześcienne cm | 1991 | 2171 | 191 | 2171 | 2494 | 2979 | 1951 | 2498 | 4398 |
| Moc, KM | 150 | 170 | 150 | 170 | 192 | 231 | 136 | 143 | 286 |
| Maksymalna prędkość, km / h | 220 | 226 | 212 | 223 | 238 | 250 | 206 | 211 | 250 |
| Zużycie paliwa (cykl miejski), l na 100 km | 12,6 | 12,2 | 13,7 | 12,8 | 13,1 | 13,7 | 7,8 | 11,5 | 17,7 |
| Czas przyspieszania do 100 km/h, sek. | 10,0 | 9,0 | 11,0 | 10 | 8,0 | 7,0 | 11,0 | 10,0 | 6,0 |
| Długość, mm | 4775 | 4808 | 4805 | 4775 | |||||
| Wysokość, mm | 1800 | 1800 | 1800 | 1800 | |||||
| Szerokość, mm | 1435 | 1440 | 1445 | 1435 |
Co nowego w czwartym pokoleniu?
„Piątka” czwartej generacji była pierwszym samochodem BMW z lekkim zawieszeniem. Niemieckim inżynierom udało się zmniejszyć całkowitą masę pojazdu o 38%. Wynik ten osiągnięto dzięki zastosowaniu jednostek i części wykonanych z aluminium. Lekkie zawieszenie umożliwiło stworzenie samochodu o zwiększonej płynności i znacznie zwiększonym komforcie jazdy.
W niektórych panelach nadwozia zastosowano również aluminium. Ta innowacja pomogła chronić go przed korozją. Korpus E39 jest wysoce odporny na rdzę.
BMW serii 5 Touring czwartej generacji
E39 był pierwszym BMW wyposażonym w układ wydechowy ze stali nierdzewnej. To znacznie wydłużyło żywotność tłumika.
Czwarta generacja samochodu BMW wyróżniała się podwyższoną izolacją akustyczną. W oknach bocznych zastosowano podwójne szyby. To znacznie ograniczyło przenikanie hałasu do wnętrza.
Model bazowy BMW E39. Wyposażenie salonu
520i jest uważany za podstawę gamy sedanów BMW serii 5. Został wyposażony w 2-litrową jednostkę napędową o pojemności 148 koni. Średnie zużycie paliwa wynosi 9 litrów na 100 kilometrów. Dwa lata później, w 1997 roku, koncern wprowadził na rynek kombi. Słowo Touring zostało dodane do indeksu modelu uniwersalnego. Ten samochód spala do 13 litrów w trybie „miasto”, w trybie „autostrada” - 6,9 litra na sto.
Zużycie paliwa w trybie mieszanym wynosi 9 litrów na 100 kilometrów
W podstawowej konfiguracji pojawiły się opcje, które wcześniej były dostępne tylko za dodatkowe pieniądze. Oto ich lista:
- kontrola klimatu;
- wielokołowe;
- Tempomat;
- bluetooth;
- automatyczne podgrzewane lusterka.
Na życzenie samochód może być wyposażony w podgrzewaną kierownicę. Kontrola włączenia znajduje się na samej kierownicy, co jest bardzo wygodne. Kolumnę kierownicy można regulować w dwóch kierunkach. Można zapamiętać trzy pozycje kierowania.
Wygodne przednie fotele są regulowane. Regulowane jest nie tylko pochylenie oparcia i wysokość siedziska, ale także długość jego dolnej części. Teraz istnieje możliwość regulacji nachylenia górnej części oparcia niezależnie od dolnej. Ten projekt nazywa się „łamiącym się tyłem BMW”. Przednie fotele są wyposażone w trzypozycyjną pamięć.
E39 otrzymał cztery gwiazdki w teście zderzeniowym
Charakterystyczną cechą tego sedana jest montowany w podłodze pedał przyspieszenia. Niektórzy właściciele BMW zwrócili uwagę, że jest to trochę surowe. Ale wszyscy jednogłośnie stwierdzili, że pedał gazu jest bardzo czuły.
Podczas testu zderzeniowego E39 otrzymał cztery gwiazdki od międzynarodowej organizacji EuroNCAP. Oprócz poduszek AirBag, biznesowy sedan jest wyposażony w system napinania pasów bezpieczeństwa.
EuroNCAP to europejska organizacja międzynarodowa założona w 1997 roku. Jej główną działalnością jest prowadzenie niezależnych testów zderzeniowych. Na podstawie wyników testów komisja wystawia oceny bezpieczeństwa biernego i czynnego.
Szeroka tylna kanapa pomieści trzy osoby. To prawda, że przeciętny pasażer odczuje niedogodności z ułożeniem nóg, przeszkadza mu dość szeroki tunel transmisyjny pośrodku.
Warto zauważyć, że bagażnik sedana ma pojemność 460 litrów, czyli o 50 litrów więcej niż w kombi. Ale w kombi można otworzyć szybę piątych drzwi bez otwierania samego bagażnika.
Jednostki napędowe E39
Pod maską E39 zainstalowano silniki z aluminiowym blokiem. W latach 90. niemieccy producenci samochodów zaczęli stosować całkowicie aluminiowe bloki cylindrów. Bawarczycy nawet nie myśleli, że ktoś wydrąży i naprawi ich silniki. Aby wydłużyć żywotność silnika, cylindry pokryto od wewnątrz specjalną substancją o nazwie nikasil. Jest stopem niklu i krzemu. Ale jak pokazała praktyka, powłoka z nikasilonu jest szybko niszczona przez paliwo niskiej jakości. Dlatego od 1998 roku zaczęto montować tuleje żeliwne w blokach.
Na początku produkcji seryjnej biznesowy sedan był wyposażony w linię trzech silników benzynowych i jednego wysokoprężnego. Za podstawę przyjęto silnik poprzedniej „piątki”. Poniżej znajduje się lista modyfikacji z odpowiednimi jednostkami napędowymi:
- modele benzynowe 520i - M52TU B20, 523i - M52TU B25, 528i - M52TU B28;
- diesel 525td - M5
Seria jednostek napędowych M52 to bloki sześciocylindrowe. Najsłabszy rozwija moc do 150 koni mechanicznych. Silnik o pojemności 2,3 litra wytwarza 170 koni mechanicznych. Na drogach miejskich ten samochód spala nieco ponad 13 litrów. Najmocniejszy silnik benzynowy może rozwinąć 193 KM. Silnik wysokoprężny ma moc 143 koni. W trybie miejskim zużycie oleju napędowego wynosi 11,5 litra, na autostradzie - 6,2 litra.
Układ podwójnego VANOS - sterowanie wałkiem rozrządu
Od 1998 roku koncern BMW rozpoczął produkcję topowego modelu M5. Główną różnicą tego modelu był silnik. Pod maską zainstalowano ósemkę w kształcie litery V. Był to pierwszy samochód z układem napędowym, który rozwinął moc 400 koni! Jego objętość wynosiła 5 litrów. Dodatkowo w modelu M5 zastosowano nowy system Double-VANOS - sterowanie dwoma wałkami rozrządu. Zmieniono również układ zasilania paliwem: osiem przepustnic dostarcza mieszankę paliwowo-powietrzną do ośmiu cylindrów. Średnie zużycie paliwa wynosi do 14 litrów na sto kilometrów.
Konstruktywne zmiany i zmiany stylizacji
W 1999 roku bawarscy projektanci przeprowadzili kilka modernizacji BMW E39. Wygląd zewnętrzny nie został zmieniony. Główne zmiany konstrukcyjne zostały wprowadzone do silników. W silnikach sześciocylindrowych zainstalowano dwa wałki rozrządu. W tym samym roku do linii jednostek napędowych diesla dodano nowy silnik M57D30 - 6-cylindrowy silnik z nowym układem wtryskowym Common Rail. Wtrysk do tego samochodu został opracowany przez firmę Bosch.
W 2000 roku niemieccy inżynierowie przeprowadzili na dużą skalę zmianę stylizacji czwartej generacji. Tym razem dokonali poprawek w wyglądzie i dodali trzy nowe jednostki napędowe. Nadwozie samochodu otrzymało nowe światła boczne, zmodyfikowaną osłonę chłodnicy i nowy przedni zderzak. BMW po raz pierwszy zastosowało nową technologię Celis-Technik, później nazwano ją „Angel Eyes”.
6-cylindrowy silnik z nowym systemem wtrysku Common Rail
Od 2000 roku zaczęli instalować nowe silniki z indeksem M54. Te silniki rzędowe miały sześć cylindrów i system sterowania Double VANOS. Modernizacja umożliwiła uzyskanie mocniejszych silników. 520i jest o 20 koni mechanicznych mocniejszy. Teraz pod jego maską mieści się 170 koni. 525i z silnikiem M54B25 rozwija moc 192 KM. z momentem obrotowym 245 Nm. Topowy model z indeksem 530i otrzymał M54B30 z imponującym stadem 231 koni pod maską. Maksymalna prędkość tej „piątki” wynosi 250 km / h, zużycie benzyny w trybie miejskim wynosi 13,7 litra na sto.
Na początku 2000 roku pojawił się również nowy model z silnikiem Diesla. Ta „piątka” została zindeksowana 520d. Dysponując 2-litrowym silnikiem wysokoprężnym o mocy 136 KM, rozpędzał się do setki w niecałe 11 sekund.
Czwarta generacja była produkowana do 2003 roku, BMW M5 - do 2004 roku. Nadwozie E39 zostało zastąpione modelem piątej generacji E60. Według redaktorów autorytatywnej publikacji AutoBild, BMW E39 to najbardziej udany sedan klasy biznesowej pod względem osiągów i doskonałej linii jednostek napędowych.
Przegląd wideo
bmw5.su
Historia BMW serii 5 z tyłu E39 - DRIVE2
Model został zaprezentowany publiczności we wrześniu 1995 roku na targach motoryzacyjnych we Frankfurcie. Zmiany konstrukcyjne w stosunku do poprzedniej generacji (BMW E34) były bardziej znaczące niż w przypadku zmian poprzedniej generacji. Ogólnie rzecz biorąc, nadwozie stało się mniej kanciaste, markowe podwójne reflektory zostały pokryte wspólnym kloszem, krawędzie osłony chłodnicy („nozdrza”) stały się bardziej zaokrąglone. Konsola środkowa samochodu, podobnie jak w poprzednich generacjach, jest lekko zwrócona w stronę kierowcy. Dzięki zwiększeniu rozstawu osi zwiększyła się również przestrzeń dla pasażerów z tyłu.
Zawieszenie auta jest prawie w całości wykonane z aluminium (poza modelami V8, w których zastosowano żeliwo), co ma dobry wpływ na prowadzenie auta, zmniejszając jego wagę. W efekcie masa nieresorowana zawieszenia zmniejszyła się o 36%, a co za tym idzie, zawieszenie stało się bardziej komfortowe. Konstrukcja tylnego zawieszenia z działaniem „kierującym” tylnych kół, poprawia prowadzenie samochodu na drodze. Aby lepiej rozłożyć ciężar samochodu wzdłuż osi, akumulator umieszczono w podziemnym bagażniku.
Wiosną 1997 roku wypuszczono kombi Touring, która jest o 90 mm dłuższa od sedana i o 100 kg cięższa, zachowując jednocześnie najlepsze cechy kierowcy sedana. Gama silników jest całkowicie identyczna jak w sedanie, a listę standardowego wyposażenia uzupełniły dwie boczne poduszki powietrzne. BMW 540i touring uważane jest za jedno z najszybszych kombi na świecie (6,2 s dla manualnej skrzyni biegów, 6,5 s dla automatycznej skrzyni biegów) produkowanego od 1997 do 2004 roku, drugie po BMW M5 touring E61 5.0 produkowanego od 2007 roku (4,8 s), a także: Audi A6 Avant quattro 4.2 FSI (6,1 s dla automatycznej skrzyni biegów); Audi S6 Avant od 1994 do 1997 (6,0 s); Audi S6 Avant od 2006 do 2010 (5,3 s); Audi RS6 Avant 4.2bT od 2002 do 2006 (4,7 s dla automatycznej skrzyni biegów); Audi RS6 Avant 5.0 od 2007 do 2010 (4,6 s dla automatycznej skrzyni biegów); dodatkowo: Mercedes-Benz E55T od 1997 do 2000 (5,9 s); Mercedes-Benz E500 od 2003 do 2006 (6,5 s); Mercedes-Benz E500 od 2006 do 2009 (5,4 s); Mercedes-Benz E550 od 2006 do 2009 (5,4 s); Mercedes-Benz E55 od 2003 do 2006 (4,8 s); Mercedes-Benz E63 od 2006 do 2009 (4,6 s); (co za bzdury? VAZ jest również szybki, nie licząc listy 9999 milionów samochodów przed nim) w tej chwili dane dotyczące najnowszego modelu Mercedes-Benz klasy E W212 nie są znane. Tym samym BMW 540i Touring e39 286 KM ustępowało jedynie Audi S6 4,2 290 KM modelu z 1994 roku i Mercedes-Benz E55T 354 KM z 1997 roku, będąc w rzeczywistości trzecim kombi. pod względem dynamiki przyspieszenia w swojej klasie wśród czołowych producentów samochodów na świecie !
W 1998 roku rozpoczęła się produkcja BMW M5. Samochód ten był wyposażony w wymuszony 5-litrowy silnik V8 S62, konstrukcyjnie podobny do seryjnej 4,4-litrowej jednostki M62B44, wyposażony w system Double-VANOS i osiem pojedynczych przepustnic. Po raz pierwszy w seryjnym modelu BMW moc silnika sięga 400 KM. Ale w przeciwieństwie do BMW E34, nie ma wagonu M na bazie E39. Jedyne na świecie oficjalne tournee BMW M5 E39 zostało zamówione przez szefa BMW M GmbH.
W 1999 roku model otrzymał część zmian konstrukcyjnych, które wpłynęły na silniki i nie wpłynęły na konstrukcję samochodu. Główne zmiany polegały na tym, że silniki 6-cylindrowe sterowane były przez oba wałki rozrządu Double VANOS, silniki 8-cylindrowe sterowane były przez system VANOS zaworów dolotowych oraz dwustopniowe katalizatory spalin, co umożliwiło spełniają wymagania Euro 4 z 2005 roku.
W tym samym 1999 roku w modelu BMW 530d pojawił się 184-konny silnik wysokoprężny z nieoddzieloną komorą spalania, systemem wtrysku Common Rail, turbodoładowaniem i intercoolerem. Auto rozwija prędkość 225 km/h i zużywa mniej niż 6 l/100 km w standardowym cyklu pozamiejskim.
Pod koniec 1999 roku na rosyjskich drogach pojawiły się pierwsze samochody BMW E39, montowane w fabryce Avtotor w obwodzie kaliningradzkim. Cena „rosyjskiego” BMW E39 była o około 10 tysięcy dolarów niższa niż „niemieckiego”.
Na początku 2000 roku pojawiło się niedrogie BMW 520d z 2-litrowym 4-cylindrowym silnikiem wysokoprężnym z wtryskiem bezpośrednim. Jego moc (136 KM) wystarczyła, by rozpędzić nawet 1,6-tonowe 5-ku Touring od zera do 100 km/hw 10,9 sekundy.
Mocniejsze BMW 525d zastąpił swojego poprzednika 525tds 143-konnym silnikiem wysokoprężnym z komorą wirową. Nowy 2,5-litrowy, 6-cylindrowy silnik wysokoprężny z turbodoładowaniem z wtryskiem bezpośrednim jest wyposażony w układ paliwowy Common Rail i rozwija moc 163 KM.
W 2001 roku BMW E39 przeszło przebudowę. Zewnętrznie zaktualizowaną piątkę można łatwo rozpoznać dzięki oryginalnej technologii oświetlenia wykonanej w technologii CELIS, zderzakom i bardziej zaokrąglonym lusterkom. Jednak główne zmiany kryją się w środku - od razu pojawiły się tu trzy nowe silniki M54 do modeli BMW 520i, 525i oraz 530i. Wszystkie są rzędowe, 6-cylindrowe, z systemem Double VANOS. Pierwszy silnik do BMW 520i, oparty na starej dwulitrowej jednostce. Zwiększenie skoku tłoka z 66 do 72 mm pozwoliło na zwiększenie objętości roboczej z 1991 roku do 2171 cm³ oraz mocy maksymalnej ze 151 do 170 KM. przy 6250 obr./min. Drugi silnik to poprzednia 2,5-litrowa jednostka modelu BMW 523i, ale w zmodernizowanej wersji rozwija nie 170, a 192 KM. (indeks 523i został zastąpiony poprawnym 525i). Trzeci silnik BMW 530i, wprowadzony po raz pierwszy w połowie 2000 roku w Serii 3, to 3-litrowy silnik o imponującej mocy 231 KM.
Model był produkowany do 2003 roku, kiedy to został zastąpiony przez BMW E60. BMW M5 E39 było produkowane do 2004 roku, kiedy to zostało zastąpione przez BMW M5 E60. Do 2004 roku produkowano również kombi.
Rynek zbytu: Rosja.
W 2000 roku linia sedanów BMW E39 otrzymała obszerną listę zmian. Zaktualizowana „piątka” zmieniła technologię oświetlenia – nowe reflektory mają teraz pierścienie świetlne (tzw. „anielskie oczy”), światła przeciwmgielne (standard we wszystkich modelach) zmieniły kształt i są teraz okrągłe, zmodyfikowane połączone światła z hamulcem LED z tyłu pojawiły się światła. Samochód posiada również nowe zderzaki i lusterka boczne, nowy szerokoekranowy system multimedialny. Zaktualizowana gama silników obejmuje zmodernizowane i nowe jednostki benzynowe i wysokoprężne, których moc mieści się w zakresie 136-286 KM. Na rynek rosyjski fabryka Avtotor w Kaliningradzie produkuje modele sedan 525i i 530i z nowym silnikiem M-54 o pojemności 2,5 lub 3,0 litra.
Główną zmianą we wnętrzu BMW E39 jest 6,5-calowy ekran informacyjno-rozrywkowy o proporcjach 16:9, który został zainstalowany w celu zastąpienia poprzedniego ekranu 4:3. Zmienione oprogramowanie na "multimedia" - jest więcej funkcji. Ogólnie wyposażenie „piątki” jest znakomite: pełne osprzęt zasilający, klimatyzacja, komputer pokładowy. Za dopłatą możliwe było doposażenie samochodu w wiele opcji z imponującej listy, w tym premium: skórzana lub kombinowana tapicerka, klimatyzacja, wielofunkcyjna kierownica, podgrzewana kierownica, elektryczne fotele, sportowe fotele czy luksusowe fotele z masażem. Zaktualizowane samochody mają bezprzewodowy słuchawkę, interfejs Bluetooth i inne opcje.
Gama modeli BMW E39 z lat 2000-2003 zachowuje szeroką gamę modyfikacji. Na początku 2000 roku pod maską nowej podstawowej wersji BMW 520d pojawił się 2-litrowy 4-cylindrowy silnik wysokoprężny M47 z bezpośrednim wtryskiem paliwa. 525tds został zastąpiony przez 525d z 2,5-litrowym 163-konnym 6-cylindrowym turbodieslem M57, a moc 2,9-litrowej jednostki z tej samej serii w 530d wzrosła ze 184 do 193 KM. Oferta benzynowa obejmuje nową serię rzędowych szóstek M54 z systemem Double VANOS, które otrzymały BMW 520i (2,2 l, 170 KM), 525i (2,5 l, 192 KM) oraz 530i (3,0 l, 231 KM). Pod maską topowych wersji sedana 535i (3,5 l, 245 KM) i 540i (4,4 l, 286 KM) nadal zainstalowano jednostki benzynowe V8 z serii M62TU. W ramach tej generacji sportowy sedan M5 był kontynuowany z 5-litrowym silnikiem V8 o mocy 400 KM.
Przednie zawieszenie BMW E39 to niezależne, podwójne wahacze z ramą pomocniczą połączoną z nadwoziem za pomocą gumowych mocowań. Tylne zawieszenie jest niezależne, czterowahaczowe, z pływającymi silentblokami. Wraz ze zwolnicą montowana jest również na noszach, które są elastycznie połączone z nadwoziem. Konstrukcja zawieszenia E39 w dużym stopniu wykorzystuje aluminium, z którego wykonane są wahacze, drążki kierownicze, przednie i tylne ramy pomocnicze zawieszenia, mocowania amortyzatorów i zewnętrzne rury amortyzatorów. Ponadto dla E39 oferowano elektroniczny system kontroli amortyzatorów (EDC), a także amortyzatory pneumatyczne tylnej osi z regulatorem wysokości jazdy, co jest uważane za rzadkość dla sedana (częściej kombi E39 Touring był wyposażony w tylne zawieszenie pneumatyczne). E39 ma dwie opcje sterowania: modele podstawowe wykorzystują zębatkę i zębnik (po raz pierwszy w serii 5), podczas gdy V8 zachowuje tradycyjną konstrukcję kulowo-gniazdową z poprzednich generacji. Wymiary nadwozia sedana BMW E39: długość 4775 mm, szerokość 1800 mm, wysokość 1435 mm. Rozstaw osi 2830 mm. Minimalny promień skrętu wynosi 5,65 m. Prześwit dla „Europejczyków” wynosił 120 mm, ale na rynek rosyjski został zwiększony do 155 mm. Pojemność bagażnika 460 litrów.
Nadwozie sedana BMW serii 5 E39 charakteryzuje się dużą sztywnością skrętną. Standardowe wyposażenie od 2000 roku obejmuje przednie, boczne i chroniące głowę poduszki powietrzne, zagłówki i trzypunktowe pasy dla wszystkich siedzeń, systemy przeciwblokujące i kontroli trakcji, opcjonalny system kontroli stabilności DSC (standard w V8). Za dopłatą oferowano tylne boczne poduszki powietrzne - teraz montowano je razem z poduszkami tylnymi na głowę, zwiększając w ten sposób łączną liczbę poduszek powietrznych do dziesięciu. Od 2001 roku system DSC znajduje się w standardowym wyposażeniu wszystkich wersji z wyjątkiem 520d, gdzie był oferowany za dodatkową opłatą. Piątka E39 otrzymała cztery gwiazdki EuroNCAP.
Zaletami BMW E39 były: spektakularny design, wysokowydajne silniki, doskonałe prowadzenie, nieosiągalny wcześniej poziom komfortu (konstruktorzy samochodów w dużym stopniu polegali na samochodach Serii 7 E38). Auto wyróżnia się również wysoką jakością wykonania. Są też wady - kosztowna konserwacja, kapryśna elektronika, mały prześwit, zawieszenie wymagające większej uwagi. Również jedną z wad tej generacji można nazwać brakiem modyfikacji napędu na wszystkie koła, które były w E34 (ta usterka została naprawiona dopiero w następnej generacji E60).
Przeczytaj w całościPo raz pierwszy czwarta generacja BMW serii 5 została zaprezentowana publiczności na targach motoryzacyjnych w Genewie we wrześniu 1995 roku. Wagon Touring zadebiutował nieco później, w 1997 roku.
W porównaniu do BMW E34 kabina E39 ma poprawioną izolację akustyczną, a jakość materiałów wykończeniowych i wykonania znacznie wzrosła. Mimo pozornej przestronności i solidnego wyglądu, E39 nie jest tak przestronny w środku. Podobnie jak poprzednik, nowa „piątka” została zaprojektowana wokół kierowcy. Tylna kanapa nie jest zbyt przestronna i wyraźnie nie jest przeznaczona dla trzech osób. Jest mniej miejsca na nogi niż niemieccy koledzy z klasy, chociaż dwóch pasażerów z tyłu będzie wygodnie. Sufit jest dość niski, a podest w kabinie niezbyt wygodny – ze względu na duże nadkola drzwi są wąskie.
Bagażnik nie będzie wydawał się zbyt duży jak na samochód tej klasy - „tylko” 460 litrów. Bagażnik kombi również traci na kolegach z klasy - 410 litrów w porównaniu z prawie 600 litrami dla Mercedes-Benz klasy E. Za dodatkową opłatą Touring został wyposażony w wysuwaną podłogę bagażnika. Rama z szybą w tylnych drzwiach kombi może otwierać się do góry niezależnie od samych drzwi.
„Naładowana” wersja „piątki” - modelu M5 z działu sportowego BMW Motorsport GmbH została wypuszczona w październiku 1998 roku. Ci, którzy chcą kupić bawarskiego „wilka” powinni pamiętać, że M5 to oryginalny model, który ma szereg różnic od zwykłego E39 i nie dotyczy to tylko „wypełnienia”. Niektóre części nadwozia również uległy zmianie, nawet lusterka wsteczne stały się inne. Samochód został wyposażony w 4,9-litrowy silnik V8 o mocy 400 KM, sportowe zawieszenie, wzmocnioną skrzynię biegów, a także specjalny aerodynamiczny zestaw karoserii, który jednak opcjonalnie był instalowany na konwencjonalnych modyfikacjach.
Ale absolutnie ekskluzywny był model B10 5.7, wydany w 1997 roku przez firmę tuningową BMW Alpina. Zainstalowana w samochodzie 12-cylindrowa jednostka napędowa o pojemności 5,7 litra rozwija moc 387 KM. A maksymalny moment obrotowy to aż 560 Nm! W sumie wyprodukowano około 500 samochodów.
Pod koniec 1999 roku w fabryce Avtotor w Kaliningradzie rozpoczęto montaż BMW E39 523i i 528i na rynek rosyjski. Samochody te różniły się od swoich niemieckich odpowiedników specjalnym pakietem na „złe” drogi oraz brakiem katalizatora.
Jesienią 2000 roku BMW 5 zostało zmodernizowane.
Wersje po zmianie stylizacji różnią się od samochodów z wczesnych wydań nowymi reflektorami z charakterystycznymi światłami obrysowymi w postaci pierścieni, wykonanymi na diodach LED (tzw. „anielskie oczy”). Przednie światła przeciwmgielne zmieniły się z trapezowych na okrągłe. Zmianie uległy także zderzaki, kierunkowskazy i tylne światła. Listwy zostały pomalowane na kolor nadwozia. Zaktualizowano także linię jednostek napędowych.
DANE TECHNICZNE BMW SERII 5 E39 2000 - 2003 LIMUZYNA
CHARAKTERYSTYKA SILNIKA
| Modyfikacje | Pojemność silnika, cm3 | Moc, kW (KM) / obr | Cylindry | Moment obrotowy, Nm / (obr/min) | Typ układu paliwowego | Typ paliwa |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 520d | 1951 | 100(136)/4000 | L4 (w linii) | 280/1750 | Wspólna szyna | Diesel |
| 525d | 2497 | 120(163)/4000 | Obok siebie - L6 | 350/2000 | Wspólna szyna | Diesel |
| 530d | 2926 | 142(193.1)/4000 | Obok siebie - L6 | 410/1750 | Wspólna szyna | Diesel |
| 520i | 2171 | 125(170)/6100 | Obok siebie - L6 | 210/3500 | Wtrysk wielopunktowy | Benzyna |
| 525i | 2494 | 141(192)/6000 | Obok siebie - L6 | 245/3500 | Wtrysk wielopunktowy | Benzyna |
| 530i | 2979 | 170(231)/5900 | Obok siebie - L6 | 300/3500 | Wtrysk wielopunktowy | Benzyna |
| 535i | 3498 | 180(245)/5800 | W kształcie litery V: V8 | 345/3800 | Wtrysk wielopunktowy | Benzyna |
| 540i | 4398 | 210(286)/5400 | W kształcie litery V: V8 | 440/3600 | Wtrysk wielopunktowy | Benzyna |
NAPĘD I PRZEKŁADNIA
| Modyfikacje | rodzaj napędu | Rodzaj transmisji (podstawowy) | Rodzaj transmisji (opcjonalnie) |
|---|---|---|---|
| 520d | Tylny napęd | 5-biegowa manualna | 5-biegowa automatyczna skrzynia biegów, |
| 525d | Tylny napęd | 5-biegowa manualna | 5-biegowa automatyczna skrzynia biegów, |
| 530d | Tylny napęd | 5-biegowa manualna | 5-biegowa automatyczna skrzynia biegów, |
| 520i | Tylny napęd | 5-biegowa manualna | 5-biegowa automatyczna skrzynia biegów, |
| 525i | Tylny napęd | 5-biegowa manualna | 5-biegowa automatyczna skrzynia biegów, |
| 530i | Tylny napęd | 5-biegowa manualna | 5-biegowa automatyczna skrzynia Steptronic, |
| 535i | Tylny napęd | 5-biegowa automatyczna | |
| 540i | Tylny napęd | 5-biegowa automatyczna |
HAMULCE I WSPOMAGANIE KIEROWNICY
| Modyfikacje | Typ hamulców przednich | Typ hamulca tylnego | Wspomaganie kierownicy |
|---|---|---|---|
| 520d | Wentylowane dyski | Wentylowane dyski | jest |
| 525d | Wentylowane dyski | Wentylowane dyski | jest |
| 530d | Wentylowane dyski | Wentylowane dyski | jest |
| 520i | Wentylowane dyski | Wentylowane dyski | jest |
| 525i | Wentylowane dyski | Wentylowane dyski | jest |
| 530i | Wentylowane dyski | Wentylowane dyski | jest |
| 535i | Wentylowane dyski | Wentylowane dyski | jest |
| 540i | Wentylowane dyski | Wentylowane dyski | jest |
ROZMIAR OPONY
| Modyfikacje | Rozmiar |
|---|---|
| 520d | 205/65 R15 94 V |
| 525d | 205/65 R15 94 V |
| 530d | 225/55 R16 95 W |
| 520i | 205/65 R15 94 V |
| 525i | 225/60 R15 96 W |
| 530i | 225/55 R 16 95 W |
| 535i | 225/55 R16 95W |
| 540i | 225/55 R16 95W |
ROZMIAR
| Modyfikacje | Długość, mm | Szerokość, mm | Wysokość, mm | Rozstaw kół przednich / tylnych, mm | Rozstaw osi, mm | Prześwit (prześwit), mm | Pojemność bagażnika, l |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 520d | 4775 | 1801 | 1435 | 1516/1529 | 2830 | 119 | 459 |
| 525d | 4775 | 1801 | 1435 | 1516/1529 | 2830 | 119 | 459 |
| 530d | 4775 | 1801 | 1435 | 1511/1527 | 2830 | 119 | 459 |
| 520i | 4775 | 1801 | 1435 | 1516/1529 | 2830 | 119 | 459 |
| 525i | 4775 | 1801 | 1435 | 1511/1527 | 2830 | 119 | 459 |
| 530i | 4775 | 1801 | 1435 | 1511/1527 | 2830 | — | 456 |
| 535i | 4775 | 1801 | 1435 | 1511/1527 | 2830 | — | 459 |
| 540i | 4775 | 1801 | 1435 | 1511/1527 | 2830 | — | 459 |
WAGA SAMOCHODU
| Modyfikacje | Masa własna, kg | Maksymalna waga, kg | Nośność, kg |
|---|---|---|---|
| 520d | 1565 | 2000 | 435 |
| 525d | 1670 | 2135 | 465 |
| 530d | 1700 | 2165 | 465 |
| 520i | 1570 | 2005 | 435 |
| 525i | 1575 | 2010 | 435 |
| 530i | 1605 | 2070 | 465 |
| 535i | 1685 | 2150 | 465 |
| 540i | 1705 | 2170 | 465 |
DYNAMIKA
| Modyfikacje | Maksymalna prędkość, km / h | Czas przyspieszania do 100 km/h, s | Cd (współczynnik oporu) |
|---|---|---|---|
| 520d | 206 | 10.6 | 0.29 |
| 525d | 219 | 8.9 | 0.29 |
| 530d | 230 | 7.8 | 0.29 |
| 520i | 226 | 9.1 | 0.29 |
| 525i | 238 | 8.1 | 0.29 |
| 530i | 250 | 7.1 | 0.3 |
| 535i | 250 | 6.9 | 0.29 |
| 540i | 250 | 6.2 | 0.29 |
ZUŻYCIE PALIWA
| Modyfikacje | W mieście, l / 100 km | Na autostradzie, l / 100 km | Średnie zużycie, l / 100 km | Emisja CO2, g/km | Typ paliwa |
|---|---|---|---|---|---|
| 520d | 7.8 | 4.7 | 5.9 | 156 | Diesel |
| 525d | 9.2 | 5.3 | 6.7 | 179 | Diesel |
| 530d | 9.7 | 5.6 | 7.1 | 189 | Diesel |
| 520i | 12.2 | 7.1 | 9 | 216 | Benzyna |
| 525i | 13.1 | 7.2 | 9.4 | 225 | Benzyna |
| 530i | 13.1 | 7.4 | 9.5 | 229 | Benzyna |
| 535i | 17.6 | 8.5 | 11.8 | 286 | Benzyna |
| 540i | 18.4 | 8.8 | 12.3 | 295 | Benzyna |
CENY BMW SERII 5 E39 2000 - 2003 W ROSJI (AKTUALIZACJA 22 KWIETNIA 2016)
| Modyfikacje według roku produkcji | Wszystkie samochody na sprzedaż (w RF) | Średnia cena, ruble |
Średnia cena od Automatyczna skrzynia biegów, ruble |
Razem na sprzedaż z automatyczną skrzynią biegów | Średnia cena od Ręczna skrzynia biegów, ruble |
Razem w sprzedaży z manualną skrzynią biegów |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 2001 rok | 66 | 484 893 | 489 790 | 48 | 472 100 | 21 |
| 2002 rok | 46 | 522 943 | 524 823 | 33 | 510 849 | 10 |
| 2003 r. | 48 | 652 652 | 653 510 | 35 | 650 495 | 16 |
Nadwozie i wyposażenie
Historia BMW 5 E39 rozpoczęła się w 1995 roku i zakończyła w 2003 roku, po jednej zmianie stylizacji pod koniec 2000 roku. Tradycyjnie dla bawarskiego producenta cały samochód jest zbudowany wokół siedzenia kierowcy. Nie oznacza to, że pasażerowie zostali naruszeni, tylko kierowcy poświęcono maksymalną uwagę. Mimo dość imponujących gabarytów auta, kabina nie jest tak przestronna, jak się wydaje z zewnątrz, ale przy wysokości aż 190 cm będzie wygodna dla każdego, nawet siedzącego za kierowcą.
Jakość materiałów wykończeniowych i montażu jest na wysokości, karty drzwi są najbardziej podatne na uszkodzenia. Izolacja akustyczna na „pięć” - w pięciu (w skali 5,5-punktowej), pożądane jest dodatkowo „odszumowanie” drzwi, zwłaszcza jeśli lubisz wysokiej jakości dźwięk w samochodzie. Muzyka natywna również nie jest idealna, magnetofony kasetowe są często zawarte w pakiecie, jeśli jest zmieniarka CD, nie zobaczysz MP3, ale można ją łatwo usunąć (jeśli po zakupie nadal masz pieniądze).
Ale wyposażenie samochodu jest najczęściej przyjemne, ponieważ nawet w „bazie” już oparto: akcesoria elektryczne (lusterka, szyby), klimatyzacja, 6 poduszek powietrznych, wspomaganie hydrauliczne, ABS (układ przeciwblokujący), ASC + T (system kontroli trakcji) i DSC III (elektroniczna stabilizacja systemu). Ponadto często oferowane są samochody z bogatszym wyposażeniem, na przykład dwustrefowa klimatyzacja jest prawie normą.
Najbardziej zauważalną zmianą po zmianie stylizacji była przednia optyka, a następnie narodziły się słynne „Angel Eyes”. Zmieniły się również tylne światła i kierunkowskazy, światła przeciwmgielne stały się okrągłe, a listwy na zderzakach pomalowano na kolor nadwozia. Zmieniła się dekoracyjna osłona chłodnicy, a projekt kierownicy stał się w stylu M. Zaktualizowano także linię silników.
Nadwozie BMW 5 E39 jest bardzo odporne na korozję, jeśli nie było uszkodzeń. Nawet najwyższej jakości renowacja nie przywróci dawnej odporności metalu. A przy obecnym reżimie ruchu miejskiego, a także biorąc pod uwagę tempo przemieszczania się właścicieli BMW, nie pozostało wiele nieprzerwanych egzemplarzy. Ale kto szuka, znajdzie.
Silniki BMW 5 E39
Silnik jest sercem każdego samochodu, a w przypadku BMW to wyrażenie staje się jeszcze bardziej aktualne. W przypadku dość ciężkiego E39, optymalnej kombinacji mocy / kosztów, wielu uważa silnik o pojemności 2,8 litra (193 KM), po zmianie stylizacji został zastąpiony silnikiem o pojemności 3 litrów (231 KM). Biorąc pod uwagę, że zużycie paliwa i całkowite koszty utrzymania są mniej więcej takie same dla wszystkich 6-cylindrowych silników, po prostu nie ma sensu kupować 2-litrowego BMW 5 E39. W ostateczności możesz wziąć silnik o pojemności 2,5 litra, jeśli znajdziesz zadbaną kopię „piątki”.
W BMW serii 5, z tyłu E39, zainstalowano następujące silniki benzynowe:
M52 - niezawodne sześciocylindrowe silniki rzędowe. Pojemność: 2,0 (520i), 2,5 (523i), 2,8 (528i) litra. Od 1999 roku stały się naprawialne, do tego czasu silniki produkowano z powłoką nikasilową ścianek cylindrów. Ta powłoka jest bardzo wrażliwa na zawartość siarki w benzynie (a ta dobroć wystarczy w naszym paliwie). Siarka niszczy tę powłokę, po czym silnika nie da się zregenerować i naprawić. Od końca 1998 roku przeprowadzono modernizację, silnik M52 został wyposażony we wkładki (tuleje) żeliwne. Zmodyfikowane silniki noszą oznaczenie M52TU.
M54 - silnik R6, który został zainstalowany po zmianie stylizacji. Pojemność: 2,2 (520i), 2,5 (525i), 3,0 (530i) litrów. Różni się od M52 większą mocą (2,5 litra M54 192 KM i 2,8 litra M52 - 193 KM), innym kolektorem dolotowym, elektroniczną przepustnicą i pedałem gazu, a także inną jednostką sterującą silnika.
M62 - Ośmiocylindrowy silnik w kształcie litery V. Pojemność skokowa: 3,5 (530i), 4,4 (540i) litra. W produkcji M62 zastosowano również powłokę na bazie niklu, ale równolegle z nią zastosowano również powłokę z alusilem - mocniejszym i bardziej niezawodnym materiałem, na który nie miała wpływu siarka. Po marcu 1997 roku bawarski producent zaczął stosować wyłącznie powłokę z tlenku glinu. Zaktualizowany silnik, oznaczony M62TU, otrzymał również układ zmiennych faz rozrządu „Vanos”, który opisano poniżej.
W silnikach BMW 5 E39 zaczęto stosować rewolucyjny jak na owe czasy układ regulacji wałków rozrządu, który steruje zaworami dolotowymi i wydechowymi. Dzięki temu systemowi przy niskich obrotach moment obrotowy znacznie wzrósł, a auto dobrze przyspiesza od samego dołu. Jest „tylko vanos”, który reguluje tylko zawory wlotowe, takie jak zainstalowano je w M52 przed zmianą stylizacji, a także w M62TU. A także „podwójny vanos” (Double Vanos), który już steruje zaworami wydechowymi, co pozwala uzyskać równomierną przyczepność w prawie całym zakresie obrotów. Został on zainstalowany na M52TU i M54.
Jedynymi wadami tego systemu są naprawy. Średnia żywotność przy prawidłowej konserwacji to 250 tys. km, zależy głównie od jakości oleju. Wymiana całego systemu kosztuje od 1000 USD, są zestawy naprawcze, które są znacznie tańsze (40-60 USD bez wymiany, za „silnik jednonosowy”). W niektórych przypadkach zestaw naprawczy już nie pomoże, tylko wymiana. Oznaki „umierającego vana”: słaby (wolny) ciąg do 3000 obr./min, dudnienie lub stukanie z przodu silnika i zwiększone zużycie paliwa.
W BMW serii 5, z tyłu E39, zainstalowano następujące silniki wysokoprężne:
M51S i M51TUS - silniki wysokoprężne z wysokociśnieniowymi pompami paliwowymi. Objętość robocza wynosi 2,5 litra (525 ton). Dość niezawodny (w dobrych rękach), łańcuch rozrządu przebiega 200-250 tys. Km, podobnie turbosprężarka. Po 200 tys. km do naprawy ma być też pompa wysokociśnieniowa (kosztowna). Elektronika sterująca silnika często zawodzi.
M57 - bardziej nowoczesne turbodiesle, już z bezpośrednim wtryskiem paliwa (Common Rail). Pojemność - 2,5 litra (525d), 3,0 litra (530d). Ogólnie rzecz biorąc, M57 jest bardziej niezawodny i mocniejszy niż M51, pod warunkiem stosowania wysokiej jakości oleju napędowego (w naszej rzeczywistości jest to trudny stan). Łożyska silnika są bardzo skomplikowane i kosztują dużo pieniędzy. Ze wszystkich silników wysokoprężnych 530D (184 KM - M57, 193 KM - M57TU) jest najbardziej preferowaną opcją, ale konieczną bardzo dokładna diagnostyka przed zakupem.
M47 - jedyny czterocylindrowy silnik w całej serii E39. Objętość robocza wynosi 2,0 litry (520d). Z turbiną, intercoolerem i systemem Common Rail - rozwija 136 KM. Po zmianie stylizacji pojawił się w rzeczywistości jako mały M57.
Typowe problemy dla wszystkich silników, które mogą napotkać właściciele BMW E39: 
Słaby układ chłodzenia, nad którym nadzór jest obarczony „śmiercią” silnika. Głównymi winowajcami są silnik wentylatora pomocniczego, termostat, zatkane chłodnice i zaniedbanie regularnej wymiany płynu chłodzącego. Zaleca się czyszczenie grzejników (z demontażem) przynajmniej raz w roku (jeśli przebiegi są małe, to raz na dwa lata). W silnikach V8 zbiorniki wyrównawcze płynu chłodzącego często pękają, a średnia „żywotność” wentylatorów chłodzących wynosi 5-6 lat.
Kolejną bolączką są cewki zapłonowe, które nie bardzo lubią nieoryginalne świece zapłonowe, a oryginalne z naszym paliwem wystarczą na 30-40 tys. przebiegów. Ale koszt jednej cewki wynosi 60 USD, a na każdy cylinder przypada jedna osobna cewka. Z elektroniki też mogą przeszkadzać sondy lambda (czujniki tlenu, na E39 jest ich już 4), przepływomierz powietrza oraz czujnik położenia wału korbowego i wałka rozrządu. Niekoniecznie całe to „szczęście” spadnie na ciebie i jednocześnie, ale aby temu zapobiec, nie oszczędzaj pieniędzy na diagnostykę przed zakupem E39.
Skrzynia biegów BMW E39
Zarówno mechaniczne, jak i automatyczne skrzynie biegów, które zostały zainstalowane w BMW 5 E39, są dość niezawodne, ale czynnik „ludzki” jest zawsze obecny. Ręczne skrzynie biegów były instalowane głównie 5-biegowe, z sześcioma stopniami produkowano tylko wersję M5 i niektóre 540i. Po przejechaniu 150 000 km plastikowa tuleja dźwigni zmiany biegów często się zużywa (zaczyna zwisać), a uszczelki olejowe mogą również przeciekać. Harmonogram obsługi ręcznej skrzyni biegów to 60 000 km, jednocześnie konieczna jest wymiana oleju w skrzyni biegów. Przed zakupem oleju sprawdź, czy nie ma naklejek na skrzyni i skrzyni biegów, ponieważ wskazują one rodzaj wymaganego oleju. Zdecydowanie odradza się kupowanie auta z „martwym” sprzęgłem, ponieważ przy wymianie sprzęgła najczęściej trzeba wymienić dwumasowe koło zamachowe, co jest drogie. Przy cichej pracy sprzęgło może „cofać się” i przejechać 200 000 km, ale w rzeczywistości średnia żywotność to około 100 000 km. 
Jeśli automatyczna skrzynia biegów zostanie dokładnie zdiagnozowana przed zakupem (nie powinno być szarpnięć, szarpnięć, przełączanie powinno być niezauważalne), to w przyszłości nie powinno być żadnych problemów. W większości automatycznych skrzyń biegów w E39 olej jest napełniany przez cały okres eksploatacji samochodu, to znaczy nie ma potrzeby jego wymiany. I to jest przedmiotem odwiecznych kontrowersji na specjalistycznych forach BMW. Jedna strona uważa, że jeśli wszystko działa prawidłowo, to oleju nie trzeba wymieniać. Druga strona twierdzi, że producent średnio określa 250-300 tys. Km żywotności. A jeśli nie będziesz wymieniał oleju co 80-100 000 km, olej straci swoje właściwości, a filtr zatka się kurzem ze zużycia sprzęgieł, co doprowadzi do awarii skrzyni. Wszystkie stacje serwisowe wspierają stronę do regularnej wymiany oleju.
Część podwozia i układu kierowniczego
Zawieszenie BMW 5 E39 jest wyraźnie zaprojektowane z myślą o niemieckich autostradach, w naszych trudnych realiach zasoby zarówno przedniego, jak i tylnego zawieszenia bardzo długo nie wystarczają. Niektórzy uważają, że to zasługa aluminiowego zawieszenia, ale metal nie ma z tym nic wspólnego. Aluminium służy do zmniejszenia masy i nie wpływa na żywotność zawieszenia, ale na koszty. Ciche bloki, łożyska kulkowe, amortyzatory i rozpórki stabilizatora zawodzą. Ciche klocki zmieniają się osobno, ale kula tylko za pomocą dźwigni razem, ale "spaceruje" około 100 000 km. Rozpórki stabilizatora są prawie zużywalne, możesz bezpiecznie wziąć je w rezerwę, ponieważ będziesz musiał wymieniać co 20-30 tys. Km. W E39 z silnikami R6 i V8 przednie zawieszenie ma różne dźwignie, amortyzatory i zwrotnice, nie są one wymienne, a w wersjach z ośmioma cylindrami podwozie jest bardziej wytrzymałe.
W wersjach z V8 układ kierowniczy jest również znacznie bardziej niezawodny, w połączeniu z tak ciężkimi silnikami zainstalowano niezawodne przekładnie ślimakowe. A na R6 umieszczają zwykłe drążki kierownicze, które nie świecą szczególną niezawodnością. Przez pewien czas stukanie można usunąć poprzez regulację, a następnie renowację lub wymianę. W układzie kierowniczym występują dwa rodzaje płynów, mieszanie prowadzi do wycieku i „śmierci” wspomagania kierownicy.
Nie zapomnisz też o tylnym zawieszeniu. Możesz zacząć od rozpórek stabilizatora, podobnie jak z przodu. Na drugim miejscu pod względem częstotliwości wymiany są „pływające” ciche bloki, są ich 4 ze średnim przebiegiem 50 000 km (chińsko-polski nie więcej niż 20 000 km). Tylne wahacze są montowane tylko. Nawiasem mówiąc, łożyska przedniego koła również zmieniają się tylko razem z piastą.
Podczas serwisowania podwozia BMW 5 E39 zaleca się nie zwlekać z eliminacją poszczególnych awarii lub stuknięć, lepiej eliminować problemy stopniowo, niż znaleźć się z samochodem, który całkowicie „zabił” zawieszenie. Jeden złamany cichy klocek może kilkakrotnie przyspieszyć zniszczenie reszty zawieszenia.