Silnik wysokoprężny k9k 1,5 dci. Naprawa i serwis samochodów osobowych

Silniki Diesla cieszą się opinią niezawodnych i trwałych w porównaniu z silnikami benzynowymi. Ale wszystko sprowadza się do elementarnych zasad obsługi i konserwacji. Na liście problematycznych silników wysokoprężny 1,5 dci, znany również pod technicznym „pseudonimem”, silnik K9K 1,5 dci może stać się problematyczny dla kogoś, ale beztroski dla innego właściciela Renault-Nissan.

Po raz pierwszy silnik Renault K9K 1,5 dci zjechał z linii montażowej w 2001 roku.

1.5 dCi K9K jest używany w większości mniejszych modeli Renault, Dacia i kilku Nissanów. Za najpoważniejszy problem z silnikiem 1,5 dci uważa się obracanie korbowodu łożysk korbowodu. Problem najczęściej pojawia się przy przebiegu powyżej 150 tys. km. Koszty naprawy mogą być wyższe niż zakup używanego silnika.

Przyczyną tego problemu jest elementarne opóźnienie w wymianie oleju, zalecane 15 tysięcy w oryginalnej jakości oleju, ale nie więcej.

Praktyka mówi, że lepiej jest wymienić olej za 10 tysięcy i pracować tylko na syntetykach z tolerancjami Renault RN0700 lub RN0710 dla silników K9K 1,5 dci. , gwarancja żywotności silnika.

Wielu boi się układu paliwowego Common Rail, a ten układ paliwowy boi się oleju napędowego z niskiej jakości lokomotywy spalinowej. Owszem jest się czego bać, ale są sposoby aby ostrzec się przed odpryskami w pompie wtryskowej lub wymianą dysz po 10 tys. za 250zł/szt. Wiele osób nadal kocha te silniki za ciąg i ekonomiczne zużycie silników 1,5 DCI.

Instalacja separatora STANADYNE z filtrami oczyszczającymi 5 lub 10 mikronów, w porównaniu z konwencjonalnym filtrem paliwa, przepustowość wynosi około 35-40 mikronów.

Znam tych, którzy po prostu wyrzucili własny filtr, założyli trójnik na węże i wymieniali filtr separatora co 15-20 tys, to tak się okazuje, jeszcze taniej. Na koniec dodam, że mogą wystąpić usterki w układzie zasilania lub ładowania, czujnikach wałka rozrządu lub wału korbowego.

Silnik K9K 1/5 dci działa nieprawidłowo od 2001 roku.

Modele, w których był/jest zainstalowany silnik 1.5 dCi:

Renault: Kangoo, Clio, Thalia, Sceniczny, Captur, Laguna, Modus, Megane, Fluence, Twingo,
Dacja: Logan, Logan MCV, Duster, Sandero, Lodgy, Dokker.
Nissan: Uwaga, Almera, Micra III, Qashqai, Juke, NV200 / Evalia,
Mercedes: Klasa A, klasa B, klasa CLA

1,5-litrowy turbodiesel Renault dCi (oznaczenie K9K) pojawił się w 2000 roku i od tego czasu jest produkowany od ponad 10 lat. Oczywiście przez cały ten czas silnik był wielokrotnie modernizowany. Ten układ napędowy przeszedł zmianę układu paliwowego od trzech producentów. Początkowo silnik K9K był wyposażony w układ Common Rail firmy Delphi, potem wersje z układem paliwowym firmy Siemens a w najnowszych generacjach z wtryskiem firmy Continental (w rzeczywistości jest to ten sam Siemens, ale z logo firmy Continental, która nabył oddział VDO Automotive od Siemensa ").

Silnik 1,5 dCi ma szereg typowych owrzodzeń, ale występowanie niektórych z nich zależy od producenta układu paliwowego. Tak więc do około września 2004 roku silnik K9K był wyposażony wyłącznie w układ paliwowy Delphi. Takie silniki w swoim oznaczeniu mają indeks do 728 włącznie, a także 830 i 834, a ich moc nie przekracza 105 KM. Układ paliwowy Delhi jest bardziej wymagający pod względem jakości paliwa, ale wszystkie jego elementy są tańsze w naprawie. Ten układ paliwowy wymaga dobrej konserwacji, a do jego bezproblemowego działania wystarczy zamontować oryginalny filtr paliwa. Ale najważniejsze jest, aby „nakarmić” go tylko wysokiej jakości olejem napędowym. Z powodu niskiej jakości lub „suchego” oleju napędowego (a wszystkie trące się elementy CommonRail są smarowane paliwem), a tym bardziej ze względu na zawartość wody w paliwie lub krótkotrwałe przewietrzanie układu paliwowego, pompa wtryskowa Delphi może zacznij „napędzać wióry”, dzięki czemu następnie rozprzestrzenia się w całym układzie paliwowym. Wióry formowane są w parę "wirnik pompy wysokiego ciśnienia - wałki wału". W rezultacie wtryskiwacze i sama pompa mogą ulec awarii. Oprócz powstawania opiłków, dosłownie zatruwających cały układ paliwowy, spada wydajność pompy wtryskowej: przestaje ona dostarczać paliwo pod początkowym ciśnieniem. Również słabym punktem wtrysku z Dekphi są zawory zwrotne wtryskiwaczy, które wlewają nadmiar paliwa do przewodu powrotnego paliwa. Może to powodować problemy z uruchomieniem silnika.

Zaletą układu paliwowego Delhi, oprócz łatwości konserwacji i stosunkowo niskich kosztów naprawy, jest zastosowanie akcelerometru, dzięki któremu wtrysk dostosowuje się do naturalnego zużycia wtryskiwaczy. Ta funkcja umożliwia wymianę i instalację dysz bez rejestracji, szlifowania i wymiany zaworów. Nawiasem mówiąc, nowy wtryskiwacz Delphi do silnika 1,5 dCi K9K będzie kosztował 500 rubli.

Do 2005 roku zmodernizowano silnik 1,5 dCi K9K. Zmieniono głowicę, wał korbowy i tłok, a moc wzrosła – w najmocniejszych wersjach moc silnika sięga od 106 do 110 KM. Za wtrysk paliwa do cylindrów takich silników odpowiada system CommonRail firmy Siemens. Zmodernizowane silniki otrzymały indeksy 732, 764, 780, 804, 832, 836. Potężne 1,5-litrowe silniki wysokoprężne dCi z paliwem Siemensa można rozpoznać po obecności 6-biegowej manualnej skrzyni biegów, natomiast wszystkie wersje tego silnika z paliwem od Delphi były połączone z 5-biegową manualną skrzynią biegów. A jeśli zajrzysz do komory silnika i spojrzysz na kanały powrotne paliwa, to Delphi można rozpoznać po przewodach paliwowych wychodzących z góry, a Siemens po tych, które wychodzą z boku.

Układ paliwowy Siemensa jest jednoznacznie bardziej niezawodny i nie ma charakterystycznych słabych punktów. Jeśli zdarzają się problemy, to tylko z powodu znacznego przebiegu. Najczęstszy problem z układem paliwowym Siemensa związany jest z awarią pompy wspomagającej wbudowanej bezpośrednio w pompę wtryskową. Słaba wydajność wymiany jest spowodowana nadmiernym zużyciem. W rezultacie pompa wtryskowa nie otrzymuje wystarczającej ilości paliwa i pracuje z odchyleniami od normy, co natychmiast reaguje na osiągi silnika.

Układ paliwowy Siemensa (lub później Continental) wykorzystuje wyłącznie wtryskiwacze piezoelektryczne. Są bezpretensjonalne i z łatwością obsługują 200 000 km, a nawet więcej. Nie można ich jednak naprawić: chodzi tylko o całkowitą wymianę. Możesz umieścić zarówno nowe (około 400-700 rubli za sztukę) dysze, jak i "używane ucho" (200-400 rubli).

W rzadkich przypadkach awaria układu paliwowego może doprowadzić do śmierci silnika 1,5 dCi K9K. Ze względu na „nalewające” dysze tłoki mogą się przepalić. Jednak najczęstszą przyczyną całkowitej awarii silnika K9K jest rozruch łożysk korbowodu. Faktem jest, że same tuleje korbowodu są krótkotrwałe i doświadczają dużych obciążeń. Przy naturalnym zużyciu zwiększa się szczelina między czopem wału a tuleją, przez którą olej, nie napotykając wystarczającego oporu, po prostu spływa do miski olejowej bez smarowania obciążonych części trących. W rezultacie zużycie wkładek jest przyspieszone, co wkrótce prowadzi do ich obracania. Silnik, który stuka z powodu obracania się tulei, często zmienia się na silnik kontraktowy - jest tańszy i szybszy. Średni koszt silnika kontraktowego 1,5 dCi waha się od 1000 do 2000 rubli.

Aby uniknąć skręcania wykładzin, zaleca się ich profilaktyczną wymianę co 60 000 km. A olej silnikowy do silnika 1,5 dCi K9K powinien być używany tylko, który spełnia atesty producenta. Ważne jest, aby wiedzieć, że nie tylko wszystkie materiały eksploatacyjne, ale także łożyska korbowodu wymagają natychmiastowej wymiany w samochodzie prosto z Europy. W Europie okres międzyobsługowy tego silnika sięga 30 000 km, co wcale nie jest korzystne dla wkładek. Nawiasem mówiąc, podczas wymiany oleju w tym silniku zaleca się napełnienie nowego filtra świeżym olejem: wykluczy to krótkotrwały głód oleju ocierających się części silnika.

Wadliwe zawory filtra oleju mogą również skrócić żywotność silnika 1,5 dCi K9K: z ich powodu, gdy silnik nie pracuje, olej nie jest zatrzymywany przez części trące i jest spuszczany do miski olejowej. Dlatego podczas uruchamiania silnik dosłownie przez kilka sekund pracuje na sucho. Również niskie ciśnienie oleju w tym zespole napędowym może być spowodowane osłabioną sprężyną zaworu bezpieczeństwa pompy olejowej. Przybliżoną opinię o stanie ciśnienia oleju w silniku 1,5 dCi K9K można wyrobić za pomocą lampki kontrolnej na desce rozdzielczej: jeżeli po co najmniej pół godzinie bezczynności lampka gaśnie natychmiast po uruchomieniu silnika, to ciśnienie oleju jest najprawdopodobniej w porządku. Jednak w żadnym wypadku nie należy odkładać prac konserwacyjnych związanych z wymianą łożysk korbowodu.

Ogólnie rzecz biorąc, z powodu tych samych wkładek cierpi cały silnik. W końcu podczas tarcia powstają wióry, które olej przenosi przez silnik. W szczególności turbosprężarka silnika 1.5 dCi K9K „umiera” tylko z powodu tych wiórów. Na tym silniku zainstalowano turbiny firmy KKK, która obecnie należy do jeszcze większej korporacji BorgWarner. Turbiny silnika 1,5 dCi K9K mają kilka konstrukcji, ale wszystkie są niezawodne i nie mają wad konstrukcyjnych. Jednak te turbiny się psują. Powód jest z reguły jeden: małe wióry dostają się do filmu olejowego na tulejach łożyska wirnika. Tutaj, przy ogromnych prędkościach wirnika, metal na jego powierzchni zużywa się, powstaje maleńka nierównowaga, która po chwili łamie uszczelki turbiny. Również turbiny silnika 1.5 dCi K9K ulegają awarii z powodu użycia niewłaściwego oleju silnikowego (nieodpowiednie tolerancje lub lepkość) lub z powodu wydłużonych okresów między wymianami.

Potężne modyfikacje silnika 1.5 dCi K9K są wyposażone w dwumasowe koło zamachowe i filtr cząstek stałych (FAP), które mogą wymagać wymiany - po prostu nie można ich naprawić.

Do swojego samochodu możesz wybrać na naszej stronie internetowej

Niezwykle popularny, sprawdzony i dość niezawodny silnik wysokoprężny od Renault o fabrycznym indeksie K9K. Ma wiele modyfikacji o różnych mocach znamionowych.

Główne różnice między różnymi modyfikacjami (każda ma swój własny trzycyfrowy kod cyfrowy, na przykład 732 odpowiada mocy 106 KM):

• Różne turbiny.
• Różne wersje głowicy cylindra (głowica cylindra).
• Różne programy sterowania silnikiem.

Ten silnik został zainstalowany i jest zainstalowany w następujących modelach:

Renault Megan 2, Renault Megan 3, Renault Scenic 2, Renault Scenic 3, Renault Grand Scenic 3, Renault Logan, Renault Duster (oficjalnie sprzedawany w Rosji), Renault Kangu, Renault Kangu 2 (oficjalnie sprzedawany w Rosji), Renault Clio 3, Renault Laguna 3.

Europejskie modele Nissana:

Nissan Juke, Nissan Micra, Nissan Qashqai, Nissan Note, Nissan Tiida.

Na co zwrócić uwagę podczas pracy (możliwe problemy z silnikiem K9K 1,5 DCi):

Zużyte tuleje / uszkodzone korbowody

Awaria turbiny... Proces może być stopniowy. Główne oznaki to, że silnik zaczyna „zjadać” olej (olej gromadzi się w chłodnicy międzystopniowej), ciąg silnika (reakcja przepustnicy) spada lub zanika, obce odgłosy metalu od strony turbiny, wyciek świeżego oleju od strony turbiny. Gwarantowanym rozwiązaniem jest montaż nowej, wysokiej jakości, nieoryginalnej (niemieckiej) turbiny, budżetowym rozwiązaniem jest naprawa turbiny w specjalistycznym serwisie (nie każdy się podejmuje tych turbin), czas pracy po naprawie od 2 miesięcy do 2 lat. Przy wymianie turbiny konieczna jest również wymiana uszczelek, uszczelek, oleju silnikowego i filtra powietrza!

Zerwanie paska rozrządu... Z reguły, z powodu naturalnego zużycia, jeśli pasek rozrządu nie został wymieniony na czas lub jeśli został uderzony przedmiot obcy, jest to zwykle zerwany pasek alternatora. Zerwanie paska rozrządu z dużym prawdopodobieństwem prowadzi do wygięcia zaworów (wszystkich lub kilku) i w efekcie dość kosztownych napraw silnika (zdejmowanie głowicy, wymiana i szlifowanie zaworów, regulacja zaworów - to należy wybrać i zamówić "kubki").

Awaria świec żarowych... Nie ma oficjalnego regulaminu wymiany świec żarowych w tym silniku - zmieniają się w przypadku awarii. Znaki - samochód nie uruchamia się dobrze w chłodne dni, jeśli wszystkie świece są niesprawne, w ogóle się nie uruchomi.

Lista obowiązkowych prac rutynowych (serwisowych):

• Wymień olej silnikowy i filtr oleju - co 10 000 kilometrów lub raz w roku, w zależności od tego, co nastąpi wcześniej.
• Wymiana filtra powietrza - co 10 000 km.
• Wymiana paska rozrządu i rolki, wymiana paska napędowego - co 60 000 km lub co 4 lata.

Charakterystyka silnika:

• Objętość robocza wynosi 1461 cm3 (lub potocznie 1,5 litra).
• Typ - 8 zaworów, 4 cylindry w rzędzie, jeden wałek rozrządu w głowicy.
• Wtrysk - bezpośredni ze wspólnej szyny.
• Moc: 68 - 110 KM
• Moment obrotowy: 240 (przy 2000 obr./min)
• Stopień kompresji wynosi 18,25:1.
• Napęd rozrządu - pasek rozrządu z jedną rolką (wymiana 60 000 km lub co 4 lata, przepisy Federacji Rosyjskiej).
• Kolejność zapłonu dla cylindrów 1-3-4-2 (od strony koła zamachowego nr 1 cylindra)
• Pompa wodna i wysokociśnieniowa pompa paliwowa są napędzane paskiem rozrządu.

Dane techniczne serwisu i naprawy silnika Renault K9K.

Kompresja (silnik rozgrzany do 80 stopni):

• Minimalne ciśnienie - 20 bar
• Dopuszczalna różnica między cylindrami wynosi 4 bary.

* Pomiar odbywa się za pomocą specjalnej sprężarki diesla.

Ciśnienie w układzie smarowania (silnik nagrzewa się do 80 stopni):

• Na biegu jałowym - 1,2 bara (minimum).
• Przy 3000 obr./min - 3,5 bara (minimum).

1,5 dci to czterocylindrowy silnik wysokoprężny z turbodoładowaniem. Objętość silnika wynosi 1,5 litra, a moc, w zależności od modyfikacji, może wahać się od 64 do 110 koni mechanicznych. Indeks silnika - K9K. Jest produkowany od 2001 roku i w tym czasie przeszedł pewne zmiany.

Należy zauważyć, że jest to jeden z najpopularniejszych turbodiesli stworzonych przez sojusz Renault-Nissan. Ten ICE jest najpopularniejszy w Europie, więc na rynku wtórnym często możemy zobaczyć używane Renault i Nissan z tym silnikiem. Nawiasem mówiąc, ta jednostka jest zainstalowana w kilku innych Mercedesach.

Z oczywistych zalet silnika - dobra trakcja na dole, względna oszczędność paliwa. Z minusów - słaba wrażliwość na jakość oleju napędowego, zwłaszcza wymagania rosyjskie i serwisowe.

Rzeczywiście, aby ten ICE służył przez długi czas i regularnie, musi być monitorowany. A jest to wymiana oleju silnikowego co 10 000 km lub nawet wcześniej, przy zmianie paska rozrządu – co 60 000 km i oczywiście nie przegrzewanie.

W recenzjach często można znaleźć następujące problemy:

1) Awaria pompy wtryskowej. Dlatego nie zaleca się kupowania wersji z układem paliwowym dephi, który jest bardzo wymagający pod względem jakości paliwa, a jeśli zostanie napełniony złej jakości, szybko umrze. Zaleca się zabieranie z systemem siemens (kontynentalnym). Delphi jest dostępny w wersjach o małej mocy. Sprawdź ten punkt przed zakupem.

Nawet z systemem Siemens zwykle przychodzą modele z 6-biegową manualną skrzynią biegów. Silniki 5-moździerzowe są zwykle firmy Delphi.

2) awaria turbiny. Dzieje się tak najczęściej z powodu niewłaściwej obsługi. Jak wiemy, turbodiesla nie można wyłączyć natychmiast po zatrzymaniu i trzeba mu trochę popracować, w tym celu w alarmach jest dostrojony system autostartu.

4) Obrót łożysk korbowodu. Dzieje się tak, jeśli nie wymieniasz oleju na czas i wydłużasz okresy między wymianami. Zmieniaj co 10 000 km i nie powinno być z tym problemu.

W efekcie powiem, że przed zakupem auta z silnikiem 1,5 DCI należy dokładnie sprawdzić nie tylko karoserię, zawieszenie, czystość prawną, ale także sam silnik, jak działa, zeskanować jego błędy, dowiedzieć się jak często wymieniono olej, czy były jakieś problemy itd.... Często zdarzają się 5-7 letnie Megany z przebiegiem 60-80 tys, to niestety nie zawsze jest prawdą, przebieg mógłby być skręcony. Możesz to sprawdzić u dealera, o ile oczywiście przebieg był usunięty z ECU samochodu.

Kupując samochód z dci, należy regularnie wymieniać olej, filtry, osprzęt - ogólnie wszystko, co jest wymagane, i wybrać stację benzynową, na której wlewa się naprawdę wysokiej jakości olej napędowy.

I powiedzieć, że ten ICE jest dobry lub zły, zdecydowanie nie jest tego warty, ponieważ każda instancja ma swoją własną historię i troskę, jeśli mówimy konkretnie o używanych opcjach.

W celach informacyjnych: zainstalowany w modelach Renault Megan, Clio, Scenic, Dacia, Duster, Nissan Qashqai, Tiida i innych.

Silniki Diesla od dawna cieszą się ogromną popularnością wśród większości entuzjastów samochodów. Ze względu na cechy konstrukcyjne są bardziej niezawodne i bardziej ekonomiczne niż odpowiedniki benzynowe. Aby zrekompensować brak mocy, elektrownie wysokoprężne są wyposażone w turbosprężarkę.

Producent samochodów Renault był jednym z pierwszych, który rozpoczął produkcję własnych małych silników wysokoprężnych. Pierwsze modele zostały opracowane we współpracy z inżynierami Nissana i zostały zaprojektowane specjalnie dla tych dwóch marek.

Silnik po raz pierwszy pojawił się na rynku w 2001 roku... Początkowo do wyboru nabywcy dostępnych było kilka wersji o mocy od 64 do 110 KM. Modyfikacje zostały nazwane trzema cyframi po serii K9K, na przykład: 884 dla Renault Duster, 796 dla Sandero itp. Silnik 1,5dci można go również montować na samochodach Renault Kengo, Dacię, Mercedesa i Suzuki.

Przez projekt silnik to czterosuwowy, czterocylindrowy silnik wysokoprężny z turbodoładowaniem. Wysokociśnieniowy układ paliwowy Common Rail został opracowany przez firmę Delphi. Tłoki obracają się wspólnym wałem korbowym. Silnik jest wyposażony w układ chłodzenia cieczą z wymuszonym obiegiem.

Blok cylindrów wykonany jest ze specjalnego stopu żeliwa. Specjalna technologia produkcji wydłuża żywotność tłoków ze stopu aluminium o kilkadziesiąt tysięcy kilometrów. Średnie zużycie paliwa to około 6 litrów na 100 km w mieście i na autostradzie. Silnik spełnia normy środowiskowe Euro 4.

Zalety

Podobnie jak wszystkie silniki wysokoprężne, K9K ma wiele zalet w porównaniu z jednostkami benzynowymi:

• Rentowność. Wyższą wydajność osiąga się dzięki technologii wtrysku. W rezultacie zużycie paliwa jest znacznie zmniejszone;
• Wysoka moc. Turbodoładowanie zwiększa potencjał silnika na autostradzie przy niskim zużyciu oleju napędowego;
• Przyjazność dla środowiska. Wprowadzona w 2005 roku norma ekologiczna Euro 4 jest w pełni zgodna z emisjami Renault Kango z tym silnikiem;
• Niezawodność. Oryginalne modele K9K charakteryzują się wysokim stopniem trwałości. Ich części składowe przy prawidłowym użytkowaniu nie wymagają wymiany przez bardzo długi okres przebiegu.

Wszystkie pozytywne cechy silnika przejawiają się tylko przy starannej obsłudze. Instalacje Diesla wymagają innego zachowania na drodze niż instalacje benzynowe. Przestrzeganie wszystkich zaleceń producenta znacznie zwiększy trwałość silnika.

Częste problemy

Nie wszyscy kupujący mają szczęście z 1,5 dci. Wielu narzeka na nagłe awarie i bardzo drogie naprawy. Najczęstszym problemem jest kręcenie korbowodu łożysk korbowodu i wypalanie się tłoków.... Z reguły objawia się to przy przebiegu powyżej 150 tys. km. Wymiana i naprawa uszkodzonej części może kosztować więcej niż sam silnik. Główną przyczyną problemu są wadliwe wtryskiwacze.

Z kolei awaria wtryskiwaczy jest konsekwencją stosowania niskiej jakości oleju napędowego. Często zdarza się, że komponenty Delphi ulegają awarii po 10 000 kilometrów. I to pomimo tego, że cena za jedną dyszę sięga 12 tysięcy rubli, nie licząc opłaty za jej wymianę. Dysze tej firmy są piezoelektryczne, to znaczy nie można ich naprawić. Po 60 tys. km mogą pojawić się problemy z turbosprężarką. Koszt naprawy tej części zależy od jej rodzaju. W 1,5 dci zastosowano dwa rodzaje turbosprężarek: o stałej i zmiennej geometrii.

Tradycyjnie w silnikach wysokoprężnych zawór recyrkulacyjny, dwumasowe koło zamachowe i filtr cząstek stałych mogą ulec uszkodzeniu. Ta ostatnia jest szczególnie nieprzyjemna finansowo. Zakup i instalacja nowego będzie kosztować co najmniej 20-25 tysięcy rubli. Wraz z tym często zawodzi elektronika - czujniki doładowania i położenia wału.

Biorąc pod uwagę wszystkie niedociągnięcia, wielu właścicieli samochodów uważa ten silnik za bardzo ryzykowny wybór. Duży przebieg może sygnalizować sprzedającemu chęć „pozbywania się” problematycznej części zamiennej. Inni, wręcz przeciwnie, są zadowoleni z niezawodności i oszczędności silnika. W każdym razie cechy i okres pełnoprawnej pracy całkowicie zależą od opieki właściciela samochodu. Lepszą wydajność można osiągnąć, stosując wysokiej jakości smary i paliwa.

Praca

Zaleca się wlewać wyłącznie olej z certyfikatem Renault. Wykaz olejów reguluje homologacja RN 0720. Określa ona najbezpieczniejsze rodzaje smarów do silników Diesla. Należą do nich ELF solaris DPF 5W-30 i MOTUL Specific 0720 5W-30. Jeśli silnik nie ma filtra cząstek stałych, najlepszym wyborem jest 5W-40. Nowy olej należy uzupełniać co 20 – 25 tys. km przebiegu lub 1 rok aktywnego użytkowania samochodu.

Bardzo ważne jest, aby wyregulować odpowiednią ilość smaru w silniku.... Podczas wymiany nie powinno być więcej niż 4,3 litra (jeśli filtr oleju się nie zmienia) i do 4,5 litra (przy wymianie filtra). Wskazana jest wymiana paska rozrządu co 60 tys. Km. Zaleca się wymianę filtra powietrza w warunkach drogowych za każdym razem, gdy widoczne są oznaki zatkania.

Używając dowolnego silnika wysokoprężnego, przestrzegaj kilku zasad:

1. Utrzymuj poziom oleju. Jego redukcja spowoduje głód ropy, jeden z najniebezpieczniejszych procesów dla silnika wysokoprężnego. Brak smarowania prowadzi do szybkiego zużycia łożysk i awarii samego silnika;
2. Monitoruj jakość paliwa. Niskiej jakości silnik wysokoprężny szybko niszczy wtryskiwacze, co z pewnością będzie kosztować sporo podczas napraw;
3. Utrzymuj średnie obroty. Długotrwała jazda na wysokich obrotach może doprowadzić do „załamania się” turbosprężarki. Niskie obroty również szkodzą turbinie, dlatego najlepiej trzymać się wartości średnich;
4. Wykonuj terminową konserwację. Wymiana części zamiennych i oleju na czas znacznie wydłuża żywotność każdego silnika.