Silniki Diesla audi a6 c5. Historia kultowego Audi A6

Kolejne Audi A6 zostało wprowadzone w 1997 roku i było produkowane do 2004 roku. Otrzymała nową platformę C5. Jej styl stał się twarzą całej linii Audi. W 2000 i 2001 roku Audi A6 C5 weszło do pierwszej dziesiątki samochodów, stając się godnym konkurentem liderów w swojej klasie - BMW 5 i Mercedes E-class.

Nadwozie Audi zostało zaprojektowane z uwzględnieniem aktualnych wymogów bezpieczeństwa biernego, co pozwoliło A6 C5 uzyskać dość wysoką ocenę za bezpieczeństwo. Cztery „gwiazdki” z maksymalnej liczby pięciu to wynik uzyskany w teście zderzenia czołowego EuroNCAP. Jeden punkt został usunięty za obrażenia kolan kierowcy.

W maju 2001 roku „szóstka” została zmodernizowana. Wersje po zmianie stylizacji różniły się od samochodów z wczesnych wydań powiększonymi reflektorami i prawym lusterkiem wstecznym, nowymi tylnymi światłami i chromowaną krawędzią wlotu powietrza w zderzaku (wcześniej tylko wersje z silnikiem V8 miały taki „popis” ). Zmiany dotyczyły również linii zawieszenia i układu napędowego.

Pierwsza „doładowana” wersja modelu Audi S6 II została wypuszczona pod koniec 1999 roku, a w 2003 roku pojawiły się jeszcze mocniejsze Audi RS6 sedan i Audi RS6 Avant w wersji kombi.

Silniki

Samochód był wyposażony zarówno w silniki benzynowe, jak i wysokoprężne. Silniki benzynowe były reprezentowane przez 1,8-litrowy rzędowy czwórka z turbodoładowaniem (150 KM i 180 KM) i bez niego (125 KM), a także szóstki w kształcie litery V 2,4 V (165 KM) i 170 KM) oraz 2,8 litra ( 193 KM) z 5 zaworami na cylinder. Najmocniejszy 2,7-litrowy turbodoładowany silnik wytwarzał 230 KM.

W 1999 roku doładowane Audi S6 zostało wyposażone w silnik V8 o pojemności 4,2 litra z pięcioma zaworami na cylinder i mocy 300 KM. przy wyjściu. Później, za pomocą dwóch turbosprężarek, moc 4,2-litrowej jednostki Audi RS 6 została podniesiona najpierw do 450, a następnie do 480 KM.

W 2001 roku zamiast atmosferycznego 1,8 litra zaczęli instalować 2-litrowy silnik o mocy 130 KM i turbosprężarkę 1,8 o mocy 180 KM. usunięte z produkcji. W tym samym czasie moc silnika 2,4 litra została podniesiona do 170 KM, a 2,7 litra - do 250 KM. Jednostka o pojemności 2,8 litra została zastąpiona jednostką 3-litrową o mocy 220 KM.

Diesel 1.9 TDI 110 KM oraz 2,5 TDI 150 KM. po zmianie stylizacji zwiększyły się do 130 i 180 KM. odpowiednio. 2,5-litrowy diesel miał również wersje 155 i 163 KM.

Linia nadwozia była reprezentowana przez sedan C5 i kombi Avant 4B.

Silniki Audi A6 C5 są na ogół dość niezawodne. Ale, jak każda jednostka, nie jest pozbawiona wad. Główne problemy związane są z dużymi przebiegami i nieuniknionym starzeniem się, a także nadmiernie wysokimi cenami za usługi w młodszych latach, co zmuszało właścicieli do uciekania się do oszczędności.

Wysokiej jakości paliwo to ulubiony „przysmak” niemieckiego silnika benzynowego, który preferuje benzynę 95 lub 98. Jednostki tankowane przez 92. częściej niż inne cierpią z powodu przerw w pracy.

Zasób napędu łańcuchowego wynosi co najmniej 180 000 km, ale czasami łańcuch musiał zostać zmieniony nawet po 120 000 km. Po 200 000 km napinacz łańcucha zaczął „umrzeć”. Po rozgrzaniu na biegu jałowym pojawił się odgłos łańcucha wałka rozrządu (stukanie), który zanika wraz ze wzrostem obrotów powyżej 1500 obr/min.

Wiele problemów sprawia elektryczny czujnik temperatury płynu chłodzącego, który często jest „buggy”, obsługujący od 20 do 150 tys. km. Wielu właścicieli Audi A6 C5 miało do czynienia z jego wymianą. To nie jest drogie. Objawia się to zawyżonymi odczytami temperatury i mogą pojawić się problemy z rozruchem.

Po 200 000 km katalizator wymagał wymiany, który po wypracowaniu swojego zasobu zaczął przyczyniać się do wzrostu zużycia paliwa i pochłonął część mocy silnika (ze względu na wzrost ciśnienia przed nim). Często był też winny „nierównej” pracy silnika na biegu jałowym.

Po 200 000 km pojawiło się szereg specyficznych chorób. Lista obejmuje utratę szczelności pierścienia uszczelniającego wtryskiwaczy przy silnym mrozie, objawiającą się pojawieniem się zapachu benzyny. Utrata szczelności i węże podciśnieniowe - w efekcie pojawiły się zauważalne wibracje. Cewki zapłonowe odmówiły, czujnik Halla (położenie wałka rozrządu) i czujnik temperatury oleju wymagały wymiany. Ten ostatni często przeciekał przed śmiercią.

Wkrótce kończyły się zasoby poduszek silnika. Warto było monitorować stan lepkiego sprzęgła wentylatora układu chłodzenia (od 1500 rubli).

Lista materiałów eksploatacyjnych może obejmować pompę „wodną” i czujnik poziomu paliwa. Z biegiem czasu węże systemów i moc silnika straciły swoją elastyczność i opaleniznę. Stały się kruche, co wymagało ostrożności przy ich demontażu.

Po 250 000 km niektórzy właściciele stanęli przed problemem uruchomienia rozgrzanego silnika. Z reguły przyczyną awarii jednego z ogniw w następującym łańcuchu: przekaźnik, czujnik Halla, czujnik położenia wału korbowego lub pompa paliwa (5-6 tysięcy rubli).

Często przy dużym przebiegu zaczyna „smarkać” spod pokrywy zaworów. Przyczyn może być kilka: luźne śruby pokrywy (co jest bardzo rzadkie), zatkany system wentylacji skrzyni korbowej - zawór lub rury (główna przyczyna) lub przegrzanie silnika, które spowodowało odkształcenie pokrywy. Zatkaną wentylację skrzyni korbowej można w prosty sposób ustalić. Jeśli dłoń zostanie przyłożona do otwartej szyjki wlewu oleju w silniku, „popycha”, to układ wymaga czyszczenia.

Zużycie oleju podczas przejazdu przekraczającego 200 000 km często zaczyna systematycznie rosnąć i dlatego wymaga częstszego monitorowania jego poziomu. Gruntowny remont silników benzynowych (ponad 100 000 rubli) jest prawie nieunikniony po 400-500 tys. Km z powodu nadmiernego zużycia oleju.

Silniki Audi A6 C5, w przypadku awarii pompy olejowej, która nastąpiła przy dużym przebiegu i częściowym braku oleju, wykazywały cuda niezawodności, wytrzymując "na sucho" do serwisu samochodowego, bez zacinania się czy nawet obracania tulei. Spadek ciśnienia w układzie olejowym będzie wskazywany przez „olejkę” na tablicy rozdzielczej.

Wersje z turbodoładowaniem 1,8 i 2,7 litra będą wymagały dodatkowej uwagi, przede wszystkim ze względu na samą turbinę. Jego zasób wynosi około 150 000 km. Co więcej - albo naprawa, która przedłuży jego żywotność o co najmniej 20-30 tysięcy km, albo wymiana, która zapłaci za 25-35 tysięcy rubli. za 1,8 litra i 60-70 tysięcy rubli. za 2,7 litra zapomnij o tym przez kolejne 120-150 tys. Km.

Z biegiem czasu plastikowa podstawa zaworu nadciśnieniowego turbiny pęka, a uszczelka olejowa wału korbowego zaczyna przeciekać (częściej podczas uruchamiania zimnego silnika).

Starzejąca się pompa gazu również będzie wymagała wymiany, nie pozwalając silnikowi wycisnąć „maksimum”. Słabym punktem jest o-ring na wymienniku ciepła, który może pęknąć przy silnym mrozie, robiąc miejsce na olej.

2-litrowy wolnossący silnik o mocy 131 KM. często cierpiał z powodu zwiększonego zużycia oleju nawet na wczesnych etapach produkcji.

Najpopularniejszy wśród Audi A6, jeżdżącego po bezkresach Rosji, jest silnik o pojemności 2,4 litra. Wśród typowych usterek można wyróżnić bieżącą pokrywę zaworów oraz przedostanie się oleju do studzienek świec, co zdecydowanie wpływa niekorzystnie na działanie świec zapłonowych.

2,8 litra wyróżnia się zwiększonym zużyciem oleju. Może dojść do wycieku oleju przez pokrywę napinacza łańcucha. W modelach starszych niż 1998 napinacz łańcucha wałka rozrządu miał krótki zasób.

3-litrowa jednostka o dużym przebiegu będzie wymagała wymiany uszczelki kolektora dolotowego. Dodatkowo wersja BBJ otrzymała aluminiowy blok ze sprayem na cylindry, który z wiekiem kruszy się. Wersja ASN czasami zakłóca wygląd pęknięć na rękawach.

Silniki Diesla, jak wszyscy krewni, wymagają częstszej konserwacji i dobrego oleju napędowego.

1.9 TDI nie jest tak dynamiczny, ale oszczędny i rzadko się psuje. Do 2001 roku posiadała bezpośredni wtrysk i pompę dystrybucyjną, a później otrzymywała pompowtryskiwacze. Wśród słabych punktów jest przepływomierz powietrza i pofałdowanie łączące kolektor wydechowy z tłumikiem.

Po 200-250 tys. km konieczna jest aktualizacja dysz wtryskiwaczy. Wtryskiwacze pomp przejeżdżają do 400-450 tys. Km.

2,5 TDI jest znacznie droższe w utrzymaniu. Na przykład, aby wymienić pasek rozrządu, musisz zdemontować całą „twarz” (25-27 tysięcy rubli). Do 2002 roku miał problemy z wałkami rozrządu, wahaczami i prowadnicami zaworów. W rezultacie silnik zaczął hałasować, wibrować i tracić moc.

Po 220-250 tys. Km może wymagać wymiany pompy wtryskowej (para wirników zużywa się lub wypala się tranzystor sterujący zaworu dozującego). Silnik obawiał się również wycieków oleju.

Po 400 000 km najprawdopodobniej będzie wymagany remont TDI V6 z wymianą tłoka, turbiny i wałka.

Przenoszenie

Samochody wyposażone były w 5- lub 6-biegową manualną skrzynię biegów, a także pięciobiegową „automatyczną” z dynamicznym programem DSP, który uwzględniał nie tylko sposób jazdy kierowcy, ale także przyczepność opon do droga. Wbudowany system Tiptronic umożliwił, w razie potrzeby, przejście na sterowanie ręczne.

W 2000 r. równolegle zaczęli używać wariatora Multitronic, który nie jest wysoce niezawodny. Mogła trafić tylko do wersji z napędem na przednie koła.

Czterobiegowy „automat” opierał się na 1.9 TDI.

W wersji Quattro z napędem na wszystkie koła zainstalowano wyłącznie manualną skrzynię biegów.

Spośród skrzyń biegów zainstalowanych w Audi A6 C5, mechaniczna okazała się najbardziej wytrwała, utrzymując co najmniej 200 000 km do pierwszych oznak słabej zmiany biegów. Synchronizatory zwykle się zużywały, a przy dużym przebiegu dyferencjał. Koszt wymiany sprzęgła wyniesie około 13 000 rubli.

Automatyczna skrzynia biegów jest nieco bardziej kapryśna, a najbardziej zawodny jest wariator Multitronic. Główną przyczyną awarii wariatora jest ECU, którego awarie prowadzą do awarii skrzynki. Zastosowany zamiast paska łańcuch wymagał wymiany po 100 000 km. Czasami jednak wariator bez problemów dochodził do 200 000 km, po czym następowały drogie naprawy, przedłużając „żywotność” o 40-70 tys. Km.

Tiptronic jest bardziej wytrwały niż Multitronic. Deklarowany zasób automatycznej skrzyni biegów to około 300 000 km. Ale w rzeczywistości jest to znacznie mniej - około 150-200 tys. Km. Główne problemy: awaria pompy olejowej i zużycie sprzęgieł. Z reguły po 200 000 km były szarpnięcia i szarpnięcia przy przełączaniu. Za przegrodę pudełka będziesz musiał zapłacić co najmniej 100 000 rubli. Węzeł kontraktowy (czyli używany z symboliczną gwarancją) będzie kosztował 40-60 tys. rubli.

Napęd na wszystkie koła nie powoduje żadnych szczególnych reklamacji. Jednak podczas badania wersji „Quattro” z napędem na wszystkie koła należy zwrócić szczególną uwagę na ciche bloki, uszczelki olejowe przedniej osi, uszczelnienia mechanizmu różnicowego i tylnej osi. Skrzynia biegów może buczeć po 300-400 tys. km (łożyska). Wkrótce następuje obrót tylnych wałów napędowych i wału napędowego (zużywają się krzyżaki i łożysko zaburtowe).

Podwozie samolotu

Zawieszenie Audi A6 2, w zależności od warunków pracy, przejeżdża od 80 do 100 tys. km. Najdroższe jest aluminiowe zawieszenie przednie. Zestaw pięciu dźwigni za 20 000 rubli. Dolne tylne dźwignie szybciej się poddają.

Tylne zawieszenie wielowahaczowe (wersje Quattro) jest znacznie trwalsze. A tylna belka jest praktycznie wieczna. Jeśli jednak opony na tylnej osi są zużyte od wewnątrz, konieczna będzie wymiana całej belki.

Łożyska piast i przegubów CV obsługują 200 000 km każde.

Pompa wspomagania kierownicy wytrzyma do 200-300 tys. Km. Nieco później będziesz musiał naprawić lub wymienić drążek kierowniczy (12-15 tysięcy rubli).

W samochodach starszych niż 99-00 szczególną uwagę należy zwrócić na przewody hamulcowe. Ze względu na wadę konstrukcyjną, gdy drenaż w karoserii jest zatkany, woda dostaje się do podciśnieniowego wzmacniacza hamulców. Nowy VUT sprawi, że rozstaniesz się z 6-15 tysiącami rubli.

Ciało i wnętrze

Konstrukcja samochodu, nawet pomimo jego sporego wieku, zasługuje na najbardziej pochlebne recenzje. Powłoka lakierniczo-lakiernicza ma nie mniej zalet, zwłaszcza nie dotkniętych przypadkiem. Ale z wiekiem nadkola zaczynają kwitnąć, czasami farba pęcznieje wokół zawiasów drzwi. Pod gumową uszczelką w dolnej części drzwi i na progach mogą pojawić się ogniska korozji. Piąte drzwi kombi Avanta czasami „boli” pod szkłem. Zatkane rynny i nieszczelne uszczelki przyczyniają się do wnikania wilgoci pod wykładzinę podłogową, co przyczynia się do korozji podłogi.

Chromowane wstawki z czasem ciemnieją, a na listwie – pod reflektorem – chrom zaczyna się łuszczyć. Często krawędzie dolnych listew drzwiowych odsuwają się z powodu osłabienia mocowania - metalowych wkładek, które korodują.

Z wiekiem standardowa optyka zanika - blakną reflektory. Nowy zestaw reflektorów jest dostępny za 25-30 tysięcy rubli.

Wnętrze samochodu ma dobrą izolację akustyczną i bardzo wysokiej jakości materiały wykończeniowe, które nie będą męczyć swoim skrzypieniem. Jedynym piszczącym detalem jest tylne podwójne siedzenie, które wycisza się, gdy jest pasażer. Sytuację można poprawić, przyklejając plastik po bokach siedziska.

Kolejnym słabym punktem są plastikowe prowadnice szkła w drzwiach. Najczęściej w drzwiach kierowcy ze względu na ich częste użytkowanie. W tym przypadku szyba nie zamyka się całkowicie, wracając w dół. Czasami smar silikonowy pomaga, jeśli powodem jest banalne zakwaszenie.

Elektronika to problem przestarzałego Audi A6 C5. Na przykład strzałki czujników temperatury płynu chłodzącego, poziomu paliwa i innych wskaźników zaczynają żyć własnym życiem lub są zbyt ciche. Jest tylko jedno wyjście - całkowita wymiana deski rozdzielczej. Szczególnie często cierpią na to płyty Morellian wyprodukowane w latach 2000-2001. Oprócz prostej wymiany deski rozdzielczej, jednostka sterująca często wymaga flashowania.

Z wiekiem wyświetlacz deski rozdzielczej jest wynajmowany. Na chińskiej stronie internetowej analog można kupić za jedyne 500 rubli.

Awaria sterownika ABS i Air Bags - często przyczyną jest utlenienie styków i zmęczenie lutowania bloku.

Nieudana lokalizacja jednostki komfortu prowadzi do utraty kontroli szyb i oświetlenia wnętrza. Znajduje się pod dywanikiem kierowcy i jest narażony na działanie wody.

Często wyłączniki krańcowe drzwi wbudowane w zamki „zakłócają” lub całkowicie zawodzą. Choroba jest leczona tylko przez wymianę - zamki są nierozłączne. Przekaźnik krótkotrwały i sterujący "kierunkowskazy" i alarm - wbudowany w przycisk "awaryjny".

Po 300-400 tys. Km konieczna jest naprawa lub wymiana generatora (od 8000 rubli) i rozrusznika. A po 350-450 tys. Km zatkana nagrzewnica traci swoją wydajność (4-14 tys. Rubli).

Wniosek

Większość Audi sprowadzana jest do nas z Europy. W Rosji nie ma zbyt wielu oficjalnie sprzedawanych. Często można spotkać przedstawicieli zza oceanu – z kontynentu amerykańskiego. Mają bardzo nieznaczną listę różnic w porównaniu z ich europejskim odpowiednikiem.

Czas zbiera swoje żniwo, a właściciele obecnego Audi A6 C5, w taki czy inny sposób, są zmuszeni odwiedzać serwis samochodowy z różnymi problemami. Zasadniczo średni przebieg przed pierwszą poważną awarią wynosił co najmniej 200-250 tys. Km. Są przykłady, które nie sprawiały właścicielowi kłopotów i do 300 000 km.

Wybierając i kupując używane Audi A6 C5, nie polegaj na liczniku kilometrów. Prawie wszystkie C5, zwłaszcza te sprowadzane z zagranicy, mają skręcony przebieg, a adapter do sterowania licznikiem kilometrów można niedrogo kupić w Internecie. Dlatego nie pochlebiaj sobie, gdy zobaczysz samochód z małym przebiegiem i około 20 lat.

W 1997 roku nadeszła wiosna i Audi wypuściło nowe nadwozie do Audi A6 C5, były one już sprzedawane w wersjach nadwozia typu sedan i kombi (Avant). W nowej wersji oczywiście zmieniono design, ale sylwetka i stylistyka „pyska” auta pozostały podobne np. do wszystkich innych modeli Audi. Konstrukcja została przeprojektowana w taki sposób, aby poprawić aerodynamikę auta iw efekcie model stał się poważnym konkurentem dla Mercedesa-Benz E i BMW 5. Kilka lat później jeden z magazynów motoryzacyjnych umieścił tego sedana w lista 10 najlepszych samochodów w 2000 roku.

Począwszy od tego modelu pojawiła się jego słynna sportowa wersja, którą nazwano.

Jeśli chodzi o karoserię, firma postanowiła zrobić wszystko idealnie i ocynkować ją, aby nie rdzewiała, producent doskonale to rozumiejąc, udzielił kupującemu 10-letniej gwarancji na karoserię.

Zewnętrzny

Z przodu sedan otrzymał dużą optykę z soczewką w środku, ale ogólnie z wypełnieniem halogenowym. Jest długa maska ​​z dość mocnymi płaskorzeźbami, szeroka jak osłona chłodnicy. Z kolei osłona chłodnicy ma chromowaną obwódkę. Masywny zderzak modelu ma również chromowane krawędzie w niektórych miejscach, a także okrągłe światła przeciwmgielne.

Bok samochodu ma naprawdę muskularne łuki i niewielką, aerodynamiczną linię u góry. Zmienił się również kształt ciała, stał się gładszy.

Tylna część również ma gładki kształt, zastosowano optykę o innym kształcie z dobrym designem. Gładka duża pokrywa bagażnika w zasadzie nie ma nic ciekawego poza chromowaną wstawką na dole. Tylny zderzak ma ogromną plastikową wkładkę i właściwie nic poza tym.

Wymiary:

• długość - 4,796 m;
• szerokość - 1,810 m;
• wysokość - 1,453 m;
• rozstaw osi - 2,760 m;
• prześwit - 0,120 m.

Dane techniczne Audi A6 C5

Podobnie jak w recenzji poprzedniej generacji, nie będziemy szczegółowo opisywać każdego silnika TFSI, ponieważ jest ich po prostu ogromna liczba. Ich charakterystykę można znaleźć w poniższych tabelach.

Ta tabela pozwoli zapoznać się z silnikami wysokoprężnymi TDI.

Zawieszenie auta wykonane jest w całości z aluminium, co nieco obniża niezawodność, ale zmniejsza wagę auta. Model posiada całkowicie niezależny system, z przodu montowany jest system wielowahaczowy, jest to drążek stabilizujący oraz 4 dźwignie na każde koło. Z tyłu zastosowano również system multi-link.

Producent oferował różne skrzynie biegów do Audi A6 C5 (1997-2004), zarówno mechanika z 5 lub 6 stopniami, jak i 5-biegowa automatyczna, a w niektórych wersjach były też wariatory. Samochód ma napęd na przednie koła w większości wersji wyposażenia, ale były też wersje z napędem na cztery koła quattro.

Salon

Niestety wnętrze auta niewiele się zmieniło, ale nadal są pewne różnice. Z przodu znajdują się porządne podgrzewane skórzane fotele z odrobiną bocznego podparcia. Tylny rząd otrzymał kanapę dla trzech pasażerów. W środku na dole znajdują się wysuwane uchwyty na kubki. Jest też podłokietnik z wnękami na drobiazgi. Z przodu i z tyłu jest dużo miejsca.

Kolumna kierownicy to 4-ramienna kierownica z regulacją zarówno wysokości, jak i zasięgu. Deska rozdzielcza - 4 małe wskaźniki analogowe oraz dwa duże prędkościomierze i obrotomierze. Jest też komputer pokładowy z niewielką ilością informacji o samochodzie.

Konsola środkowa na górze ma przycisk awaryjny i jeden uchwyt na kubek, który wysuwa się po naciśnięciu przycisku. Poniżej znajduje się jednostka główna działająca na kasetach, odbiorniki te już dawno zostały zastąpione bardziej nowoczesnymi. Jednostka sterująca dwustrefową klimatyzacją posiada pokrętła ogrzewania siedzeń, trzy monitory i wiele przycisków do ustawiania.

Tunel jest z natury prosty, ale większość jest wykonana z drewna. Jest wnęka na drobiazgi, duża dźwignia zmiany biegów. Dalej drzewo się kończy i zaczyna plastik, na którym znajduje się selektor regulacji lusterka wstecznego. W tym samym obszarze znajduje się hamulec ręczny hamulca postojowego i podłokietnik. Pień praktycznie się nie zmienił, jego objętość wynosi 551 litrów.

Cena

Ten samochód można łatwo kupić na rynku wtórnym, gdzie średnia cena wynosi 300 000 rubli, są opcje droższe, są tańsze, jak rozumiesz, wszystko zależy od stanu i konfiguracji.

To, czy kupisz ten model, czy nie, zależy od Ciebie. W zasadzie Audi A6 C5 to dobry sedan, ale jest już trochę stary i pomimo tego, że jest niezawodny, wciąż zaczyna się trochę psuć ze względu na wiek.

Wideo

Z silnikami 2.4 i 2.8. Który preferować pod względem niezawodności, wydajności, łatwości konserwacji? Czy należy się bać osławionego napędu na cztery koła Quattro, biorąc pod uwagę czcigodny wiek samochodu?

Kiedyś rozmawialiśmy bardzo szczegółowo), w tym o tych, które interesują naszego czytelnika, a także o podwoziu i. Dlatego zdecydowanie zalecamy przeczytanie tych materiałów, a tutaj odpowiemy na istotę zadawanych pytań.

W rzeczywistości nie ma zasadniczej różnicy w niezawodności i łatwości konserwacji między wersjami 2.4 i 2.8, zwłaszcza biorąc pod uwagę wiek modelu i egzemplarze prezentowane na rynku wtórnym. Wszystko sprowadza się więc do stosunku ciągu do masy i oszczędności: wersja 165-konna, choć niewiele, ma bardziej ograniczone zużycie paliwa niż wersja 193-konna. Jednocześnie walory dynamiczne obu silników są po prostu wystarczające do codziennego użytku, ale jak na współczesne standardy, jak na przedstawiciela klasy E, wcale nie są wybitne. Ponadto wersja 2,4 litra ma konkurenta w postaci silnika 1,8 turbo (150 KM): pomimo obecności układu ciśnieniowego, pod względem niezawodności nie jest gorszy, a pod względem kosztów eksploatacji może nawet być lepsze od atmosferycznych „szóstek” ... Jest to jednak już kwestia „religii” kupującego.

W każdym razie przy wyborze używanego A6 (C5) należy pamiętać, że konstrukcyjnie jest już dość złożony, wymagający jakości użytych materiałów i poziomu obsługi, samochód wyraźnie gorszy w utrzymaniu niż jego poprzednik, a zatem przy wyższych kosztach zarówno pracy jak i części zamiennych...

W odniesieniu do silników V6 warto wspomnieć o ich gęstym rozmieszczeniu w komorze silnika, dlatego przy wymianie napędu rozrządu należy zdemontować przednią optykę, zderzak oraz chłodnice. Oprócz paska na starym egzemplarzu łańcuch napędowy wałka rozrządu najprawdopodobniej zostanie poproszony o wymianę, dodatkowo konieczna będzie wymiana pompy wody. Ogólnie rzecz biorąc, nie zdziw się, jeśli taki „rozszerzony przegląd techniczny” po zakupie będzie kosztował ponad 500 USD.

A to jeśli uda Ci się kupić samochód z „suchym” silnikiem! Wycieki i zaparowanie można zaobserwować w okolicy pokrywy zaworów, głowic cylindrów, miski olejowej. Z innych „dolegliwości serca” zwracamy uwagę na stosunkowo krótkotrwałe przednie mocowanie silnika, mechanizm zmiany rozrządu zaworowego. Jeśli samochód „nie zjada się sam”, najprawdopodobniej przyczyną problemu będzie „umierająca” sonda lambda.

Pod względem niezawodności i kosztów konserwacji / naprawy lepiej jest preferować ręczną skrzynię biegów. „Automatyczny” Tiptronic firmy ZF jest dość niezawodny, choć bynajmniej nie idealny, ale wiek może już dać znać (przy dużym przebiegu jednostka sterująca może wymagać naprawy, wymiany - spalone pakiety sprzęgła). W nowszych „szóstkach” zainstalowano wariator multitronic.

Ale nie trzeba się bać przekładni z napędem na wszystkie koła Quattro: jest bardzo niezawodna nawet w samochodach o dużym przebiegu. Najważniejsze, że właściciel nie „zabija” auta w terenie, stawia koła o tym samym wymiarze na obie osie i monitoruje stan pylników przegubu CV.

Należy jednak pamiętać, że niezależne tylne zawieszenie z napędem na cztery koła różni się od pół-niezależnego dla modeli z napędem jednokierunkowym: jest więcej części, więc potencjalnie „przepełnienie w kole” będzie kosztować więcej. Ale przebieg tylnych manetek będzie wyższy niż w przednim „aluminiowym” zawieszeniu, o którym od dawna krążą „horrory”. Kolejnym niuansem jest niewielki (tylko 120 mm) prześwit, o którym należy pamiętać podczas zjeżdżania z dobrej drogi.

I wracając do kwestii wieku. Nawet najświeższe okazy już dawno przekroczyły granicę 10 lat. W przypadku zadbanego samochodu nie jest to przerażające: margines bezpieczeństwa dla większości jednostek C5 jest bardzo wysoki, ale przy kompetentnej i terminowej konserwacji. W przeciwnym razie naprawa nie zapowiada się tania, więc w twoim najlepszym interesie jest znalezienie najbardziej zadbanej opcji.

Puls cenowy

Z analizy sprzedaży samochodów wynika, że ​​Audi A6 (C5) oferowane jest w następującym przedziale cenowym: egzemplarze z pierwszych lat produkcji (1997-1998) – od 4500 USD, ostatnie (2003-2004) – średnio za USD 6500-7500, choć są też droższe oferty.

Iwan Krishkevich
Strona

Ponad 6.900 oryginalnych używanych części do Audi A6 C5 ze zdjęciami i ceną każdej oferty na strona internetowa BAMPER.BY... Wyszukaj dowolną część zamienną - za pomocą trzech kliknięć!

Masz pytania? Mamy odpowiedzi. Tematy, które Cię interesują, będą fachowo komentowane przez ekspertów lub przez naszych autorów - zobaczysz wynik na stronie. Zostaw pytania na forum lub skorzystaj z opcji „Napisz do redakcji”

C5 otrzymał nową, nowoczesną platformę. Ponadto Peter Schraer, znany projektant, który był „ekstrawagancki” w KIA, wykonał świetną robotę. Oprócz oryginalnego wyglądu, generacja A6 miała również doskonałe wskaźniki oporu - 0,28 cX.

Na Ukrainie „szóstka” w tym ciele jest bardzo popularna. Co więcej, wraz z nadejściem „Euroblyah” A6 C5 ponownie wszedł do TOP popularnych samochodów, które są aktywnie oferowane na rynku wtórnym.

Typowe awarie Audi A6 C5

Nadwozie jest doskonale zabezpieczone przed korozją - w końcu jest dwustronnie ocynkowane. To prawda, że ​​zardzewiałe progi i błotniki, a także ślady na pokrywie bagażnika, nie są rzadkością, zwłaszcza u zaniedbanych okazów. Nawiasem mówiąc, niektóre elementy karoserii wykonane są z aluminium, któremu nie zagraża rdzawa choroba.

Warto zauważyć, że A6 z tej generacji jest dość trudny w utrzymaniu, zwłaszcza jeśli chodzi o wymianę pasów. W przypadku niektórych operacji konieczne jest całkowite zdemontowanie „przedniego końca” - usunięcie przedniego zderzaka, reflektorów i grzejników. W serwisie dolicz co najmniej kolejne 1,5 godziny standardowej do kosztów pracy.

Silniki najbardziej szanowane przez fanów modelu są turbodoładowane 1,8 T (AWT, AEB), atmosferyczny 2.4 litr i olej napędowy 2,5 TDI... To nie przypadek, że silnik benzynowy z turbodoładowaniem dobrze zakorzenił się w takim samochodzie - to bardzo dobry tandem. Silnik 1.8 T, w zależności od modyfikacji, może wytwarzać od 150 do 180 koni mechanicznych. Oprócz dobrej dynamiki nie będzie zbyt denerwujący awariami. Najważniejsze jest dokładne sprawdzenie jego wydajności przy zakupie samochodu. Połączony pasek rozrządu - łańcuch i pasek. Można zauważyć słabe punkty: niezbyt udana wentylacja gazów ze skrzyni korbowej, latające cewki zapłonowe, a także możliwe problemy z zaworem dławiącym.

Silnik 2.4 zwykle cierpi z powodu różnych wycieków oleju. Szczególnie złe jest to, że ze względu na ciasno spasowaną jednostkę napędową w komorze silnika, trudno zauważyć wycieki spod pokryw głowy.
Diesel 2.5 TDI ma duży zasób silnika, ale nie uniknął problemów. Płynna kompresja, złe wałki rozrządu i słaba, ale droga pompa wtryskowa.

Transmisje

Mechaniczne są bardzo niezawodne, ale najczęściej spotykamy samochody z karabinem maszynowym. Zasób automatycznej skrzyni biegów to pięć kroków, w normalnych warunkach pracy nie jest zły - do 300 tysięcy kilometrów bez napraw. Najważniejsze, żeby nie kupować samochodu od gorącego kierowcy. Jeśli chodzi o wariator Multitronic, lepiej ominąć takie maszyny. W tym czasie temat wariatorów wciąż się rozwijał, więc ciągłe problemy z usterkami oprogramowania i krótkotrwałym obwodem (średnio 80 tys. Km) nie pasowały do ​​stanu samochodu. Warto powiedzieć, że inżynierowie Audi nie siedzieli w miejscu i stale unowocześniali skrzynię. I udało im się osiągnąć pewne rezultaty. Ostatnie egzemplarze Audi A6 C5 z Multitronic mogły wytrzymać nawet 250 tys.

Podwozie, zawieszenie

Wygodne, a przy tym doskonale trzyma się w ostrych zakrętach. Wszystko to dzięki wielowahaczowej konstrukcji i zastosowaniu aluminium w dźwigniach. Tylne zawieszenie składa się zazwyczaj z kilku podłużnych i poprzecznych wahaczy. Dlatego często nie jest łatwo złapać, która dźwignia puka. W sprzedaży są nawet całe zestawy do wymiany całego tylnego zawieszenia (dźwignie i silentbloki). Jest to bardzo korzystne i na długo zamyka sprawę. Łożyska piasty nie różnią się wygórowanym zasobem - do 150 tysięcy kilometrów.

Czy powinieneś wziąć Audi A6 C5?

Odpowiedź na pewno można znaleźć w stanie potencjalnego zakupu. Jest wiele aut, które zachowały się w doskonałym stanie, zarówno na zewnątrz, jak i w kabinie. Ale warto wziąć pod uwagę, że przytłaczająca większość wymieniła już 300 tysięcy kilometrów, a nawet więcej. Dlatego wiele węzłów może wymagać poważnej interwencji. Więc przy zakupie zarezerwuj trochę więcej pieniędzy, aby doprowadzić samochód do normalnego poziomu. Dobrą wiadomością jest to, że

Szczegóły techniczne

Silnik 1,8-I

1 - wałek rozrządu sterujący zaworami wydechowymi,
2 - wałek rozrządu sterujący zaworami ssącymi,
3 - popychacz hydrauliczny,
4 - pasek zębaty,
5 - rolka mechanizmu napinania paska zębatego.
Rolka napinacza z amortyzacją pneumatyczną.
6 - tłumik drgań,
7 - piasta sprzęgła wiskotycznego,
8 - pompa wspomagania kierownicy,
9 - koło pasowe alternatora, 10 - tłok,
11 - rurociąg ssący,

12 - bagnet do pomiaru poziomu oleju,
13 - regulator ciśnienia paliwa,
14 - wtryskiwacz paliwa,
15 - łańcuch.

Silnik benzynowy V6 2,4-I / 2,8-I

1 - wałek rozrządu sterujący zaworami ssącymi,
2 - popychacz hydrauliczny,
3 - łańcuch
Z hydraulicznym napinaczem i obrotem wałka rozrządu.
4 - wałek rozrządu sterujący zaworami wydechowymi,
5 - bagnet do pomiaru poziomu oleju,
6 - koło zamachowe,
7 - starter,
8 - generator,
9 - miska olejowa,
10 - łańcuch napędowy pompy oleju,
11 - tłumik (tłumik drgań),
12 - filtr oleju,
13 - koło pasowe sprężarki klimatyzacji,
14 - wentylator chłodnicy ze sprzęgłem wiskotycznym,
15 - pasek wieloklinowy,
16 - pasek zębaty,
17 - koło pasowe pompy wspomagania kierownicy,
18 - cewka zapłonowa,
19 - rurociąg ssący,
Z zaworem do przełączania długości rurociągu.

Informacje ogólne

W samochodach AUDI A6 montowane są cztero-, sześcio- i ośmiocylindrowe silniki. W silnikach czterocylindrowych cylindry są ułożone szeregowo w rzędzie, a w silnikach sześciocylindrowych cylindry są umieszczone w dwóch blokach po trzy cylindry, pod kątem 90 ° względem siebie.

Dlatego te silniki są również nazywane 6V. Silniki są chłodzone płynem chłodzącym. Silniki znajdują się w komorze silnika wzdłuż osi pojazdu.

Blok cylindrów wykonany jest z żeliwa szarego, a głowica cylindrów ze stopu aluminium i przykręcona do bloku cylindrów. Blok silnika tylko 125 KM wykonany ze stopu aluminium. Do dolnej części bloku silnika przymocowana jest miska olejowa, do której przepływa olej potrzebny do smarowania i chłodzenia silnika.

Silniki benzynowe i wysokoprężne 2.5-I-TDI wykorzystują schemat przepływu krzyżowego, w którym powietrze wchodzi do cylindrów silnika z jednej strony silnika, a spaliny są odprowadzane z drugiej strony silnika. Dzięki tej konstrukcji silnika, napełnianie cylindrów i wydajniejsza wymiana gazowa są znacznie ulepszone, dzięki czemu energia mieszanki paliwowo-powietrznej jest wykorzystywana jak najefektywniej.

Silnik wysokoprężny 1,9 TDI

1 - dysza,
2 - wałek rozrządu,
3 - korek wlewu oleju,
4 - pasek zębaty,
5 - koło pasowe pompy paliwa,
6 - tłokowy,
7 - pasek wieloklinowy,
8 - wał korbowy,
9 - pompa wspomagania kierownicy, 10 - chłodnica,
11 - pompa oleju,
12 - filtr oleju,
13 - bagnet do pomiaru poziomu oleju

Silnik 1.8-1. Każdy cylinder silnika ma trzy zawory dolotowe i dwa zawory wydechowe. Zawory są napędzane dwoma wałkami rozrządu. Jeden wałek rozrządu steruje zaworami dolotowymi, a drugi wałek rozrządu steruje zaworami wydechowymi. Wałek rozrządu, który steruje zaworami wydechowymi, napędzany jest paskiem zębatym z koła pasowego wału korbowego. Wałek rozrządu zaworów dolotowych jest napędzany łańcuchem z wałka rozrządu wydechu.

Silnik wysokoprężny 1,9 l-TDI. Wałek rozrządu zamontowany w głowicy napędzany jest paskiem zębatym z koła pasowego wału korbowego. Pompa paliwowa wysokiego ciśnienia służy do dostarczania paliwa do cylindrów silnika, przymocowanych kołnierzowo do boku bloku cylindrów i napędzanych paskiem zębatym.

Silnik wysokoprężny 2,5 l-TDI. Jest to silnik opracowany przez AUDI i po raz pierwszy zainstalowany w A6. Każdy cylinder silnika ma dwa zawory dolotowe i dwa zawory wydechowe. Każda sekcja bloku cylindrów ma dwa wałki rozrządu. Wałek rozrządu zaworów dolotowych napędzany jest „paskiem zębatym z koła pasowego wału korbowego”. Wałek rozrządu wydechu jest napędzany zębatką z wałka rozrządu zaworów dolotowych. Pompa paliwowa napędzana jest oddzielnym paskiem zębatym.

Silniki 2.4- i 2.8-1. W silniku benzynowym V6, a także w silniku 1.8-1, na każdym cylindrze zainstalowane są trzy zawory wlotowe i dwa zawory wydechowe. Na każdej sekcji „bloku cylindrów" znajdują się dwa wałki rozrządu. Wałek rozrządu wydechu jest napędzany paskiem zębatym z koła pasowego wału korbowego. Wałek rozrządu zaworów ssących jest napędzany łańcuchem z wału wydechowego.

Wszystkie silniki. Zawory ssące i wydechowe są sterowane przez wałek rozrządu za pomocą popychaczy hydraulicznych. Luzy zaworowe są automatycznie regulowane za pomocą popychaczy hydraulicznych i nie jest wymagana ręczna regulacja.

Do dostarczania oleju na powierzchnie trące silnika stosuje się pompę olejową, która znajduje się w misce olejowej. W silniku benzynowym V6 pompa olejowa jest przymocowana z przodu bloku cylindrów. W silniku V6 TDI obwód napędowy pompy oleju napędza również wałek wyrównoważający, co zmniejsza niepożądane wibracje silnika.

Pompa wody w silnikach 150 KM przymocowany z boku bloku silnika.

Pompa wody napędzana jest oddzielnym paskiem. Szeroki pasek wielorowkowy napędza również alternator, pompę wspomagania kierownicy i, jeśli jest na wyposażeniu, sprężarkę klimatyzacji. Na silnikach 125 KM i V6 pompa wody znajduje się z przodu silnika i jest napędzana paskiem zębatym. Należy pamiętać, że układ chłodzenia silnika musi być napełniony przez cały rok mieszaniną płynu niezamarzającego i wody o niskiej zawartości wapna:
Przygotowaniem i zapłonem mieszanki paliwowo-powietrznej w cylindrach silnika zajmuje się układ sterowania silnikiem, który nie wymaga regulacji. Czas zapłonu i prędkość biegu jałowego są kontrolowane przez system zarządzania silnikiem.

Informacje są przeznaczone dla modeli Audi A6 C5 1997, 1998, 1999, 2000, 2001, 2002, 2003, 2004 rok modelowy.