Zrób to sam diagnostyka podwozia samochodu. Kołysałem wahaczem: jak diagnozować podwozie

Podwozie samochodu jest częstym tematem rozmów wśród kierowców. Jest to szczególnie istotne w świetle naszych „wspaniałych” dróg: teraz dół pod kałużą, to wyboj na wyboju. „Zabawa” jednym słowem. W wyniku tego wszystkiego zaczynamy zauważać, że gdzieś puka i skrzypi, auto nie słucha kierownicy i zaczyna ciągnąć na bok. Jeśli przynajmniej coś jest nie tak, powinieneś natychmiast sprawdzić podwozie, ponieważ twoje bezpieczeństwo na drodze zależy bezpośrednio od jego sprawności. Skontaktuj się ze stacją serwisową i wykonaj wysokiej jakości diagnostykę podwozia.

Dlaczego potrzebujesz diagnostyki podwozia

Nie ma znaczenia, jaki masz samochód: nowy czy z solidnym przebiegiem. Bieżąca diagnostyka jest potrzebna w każdym przypadku dla własnego bezpieczeństwa.

Jeśli zauważysz jakieś osobliwości, natychmiast skontaktuj się ze stacją serwisową:

1. Na złej drodze pojawiło się dudnienie lub pukanie - może to być awaria elementów zawieszenia.

2. Przy dużej prędkości samochód stał się niestabilny, a luz kierownicy wzrósł - najprawdopodobniej wskazuje to na awarię drążka kierowniczego lub zużycie mocowań drążka kierowniczego.

3. Podczas pokonywania zakrętów samochód toczy się - podejrzewam awarię systemu stabilizacji podwozia.

4. Podczas hamowania samochód jest odciągany na bok lub droga hamowania wydłużyła się – być może klocki lub bębny hamulcowe niedługo będą latać.

Diagnostyka jest uważana za metodę zapobiegania. Właśnie w tym celu możesz na czas zapobiec niechcianym momentom na drodze i uratować życie swoich pasażerów i przypadkowych pieszych.

Co dotyczy elementów podwozia samochodu

W skład podwozia wchodzą: rama, przód i koła. Podczas ruchu to na nich spada główny ładunek, dlatego podlegają częstemu zużyciu.

Czy wiedziałeś? Amortyzator w slangu kierowcy nazywa się „mart”.

Jeśli zdecydujesz się samodzielnie sprawdzić podwozie, wjedź nim do otworu inspekcyjnego. Podczas kontroli zwróć uwagę na:

- podtrzymuj miseczki pod sprężynami i same sprężyny, aby uzyskać elastyczność.

Czy amortyzatory przeciekają?

Cylindry, jeśli samochód jest z zawieszeniem pneumatycznym.

Ciche bloki.

Luzy na końcach drążków, przegubach CV, łożyskach kulkowych.

Układ hamulcowy: klocki, bębny, piasty, tarcze, guma, integralność przewodu hamulcowego.

Jeżeli w trakcie oględzin zauważysz wadę w którejś części, natychmiast ją wymień.

Jak często diagnozować podwozie

Nie musisz tego robić codziennie. Ale dwa razy w roku (na przykład przy zmianie opon „zima - lato”) jest to konieczne. A jeśli przebieg Twojego samochodu przekracza 10 tys. to zdecydowanie czas na kompleksową diagnostykę podwozia.

Zaleca się regularne przeprowadzanie diagnostyki. Nie trzeba liczyć 10 000 km, „dzięki” naszym złym drogom należy częściej przeprowadzać przeglądy prewencyjne. Często potrzebna jest diagnostyka awaryjna po „wizycie” w dziurze ukrytej pod kałużą. W wyniku takiego mechanicznego oddziaływania na podwozie może pojawić się buczenie, pukanie, luz kierownicy, samochód może zacząć się toczyć lub ciągnąć na bok.

Pamiętać! W każdym razie nie zwlekaj z wizytą u kapitana na stacji paliw.

Sprawdzenie stanu zawieszenia przedniego i tylnego

Części przejmują wszelkie wstrząsy na nierównych drogach. Dlatego bardzo ważne jest, aby były w idealnym stanie. Awaria zawieszenia natychmiast da się odczuć po pojawieniu się obcych dźwięków. Diagnostyka zawieszenia to złożone środki:

1. Amortyzatory są sprawdzane za pomocą specjalnego urządzenia, które określa stopień zużycia.

2. Sprężyny są stale obciążone (zarówno podczas jazdy, jak i na postoju), dlatego z biegiem czasu tracą elastyczność.

3. Miseczki podtrzymujące sprężyny muszą być wolne od wad i uszkodzeń.

4. Luz w przegubach kulowych, homokinetycznych i końcówkach drążków kierowniczych jest również elementem diagnostyki podwozia samochodu.

5. Pylniki na stawach CV muszą być nienaruszone.

6. Ciche klocki (lub inne części podwozia) w złym stanie powodują niestabilność i upośledzenie płynnej jazdy pojazdu.

7. W diagnostyce zawieszenia zawarta jest kontrola łożysk kół.

8. Testowanie klocków hamulcowych, tarcz, bębnów, węży.

Zabawa kierownicą

Luz (lub luz kierownicy) kierownicy jest potrzebny do kontrolowania ruchu samochodu. Powiedzmy, że luz wynosi od 10 do 25 stopni, w zależności od konstrukcji samochodu i obecności mechanizmów wzmacniających na kierownicy.

Nie powinno być żadnych przeszkód, zacięć ani szarpnięć – wszystko to utrudnia skręcanie kierownicą i może spowodować wypadek. Końcówki drążków kierowniczych podlegają największemu zużyciu. To są zawiasy kuliste. Jeśli się zużyją, możesz całkowicie stracić kontrolę nad układem kierowniczym, ponieważ drążki ulegną awarii.

W celu dokładnego zbadania końcówek samochód podnosi się na podnośniku, koło jest zdejmowane. Na drążku kierowniczym znajdujemy końcówkę, naciskamy na zawias od góry (palcami opieramy się o nakrętkę od dołu). Jeśli w wyniku takich działań skurczy się i poczujesz luz, to czas zmienić zawias. Czasami kierownica musi być obracana w różnych kierunkach, aby określić luz.

Jak samodzielnie wymienić końcówkę steru?

Jeśli wiesz, gdzie jest końcówka steru, możesz ją samodzielnie wymienić. Nie ma w tym nic zniechęcającego.

1. Podnieś samochód.

2. Zdejmij koło.

3. W miejsce końcówki wlej klips WD (ułatwi to proces odkręcania).

4. Obróć kierownicę do końca w dowolnym kierunku (wygodniej będzie zdjąć zawias) i odkręć cały mechanizm kierowniczy.

5. Za pomocą szczypiec wyjmij zawleczkę z nakrętki zawiasu i odkręć nakrętkę mocującą.

6. Naciśnij za pomocą pręta do podważania (ściągacza) nakrętkę obrotową, aby śruba końcówki wysunęła się z gniazda.

7. Odkręć zawias od drążka kierowniczego zgodnie z ruchem wskazówek zegara (licz ilość wykonanych obrotów, aby później nie było problemów z ustawieniem kół).

8. Umieść nową końcówkę na pręcie w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara (liczba obrotów powinna być taka sama jak przy odkręcaniu). Dobrze dokręć nakrętkę.

9. Włóż zawleczkę.

Stan napędu na przednie i tylne koła

Napęd bezpośrednio zależy od stanu przegubów homokinetycznych (mogą wytrzymać do 100 tys. km). Zawiasy napędu są wewnętrzne i zewnętrzne. Awarię zewnętrznego zawiasu ostrzegają kliknięcia w piaście przedniego koła przy ostrym zakręcie lub charakterystyczny stały chrzęst podczas jazdy na prostym odcinku.

Zewnętrzne zawiasy napędów zużywają się częściej z powodu złej jakości dróg, ingerencji w samą konstrukcję zawieszenia, uszkodzenia gumowych nakładek ochronnych. Jeśli osłona jest nieszczelna ze starości lub rozdarta w wyniku mechanicznego uderzenia, do zawiasu łatwo dostaje się woda, kurz, śnieg, brud, piasek, glina. W ten sposób smar ochronny zostaje wypłukany, a złącze staje się bezużyteczne w odległości kilku kilometrów.

Jeśli na czas wykryłeś uszkodzenie gumowej osłony, ale sam zawias jeszcze nie ucierpiał, osłonę można wymienić. W takim przypadku zawias zdejmuje się, myje, nakłada nowy smar i zakłada nową osłonę. Jeżeli zawias jest już mocno uszkodzony, to wymieniamy go na nowy.

Uwaga! Działający zawias nie wydaje obcych dźwięków i nie tworzy luzów między częściami.

Hamulce muszą być zawsze „w dobrym stanie”. Codziennie samodzielnie diagnozuj układ hamulcowy, aby na czas wykryć ewentualne problemy. W żadnym wypadku nie wybieraj się w długą podróż z uszkodzonymi hamulcami.

Co możemy zrobić sami:

1. Bez uruchamiania silnika wciśnij pedał hamulca. Powinien zatrzymać się niemal natychmiast i nie będziesz w stanie go ścisnąć. Jeśli pojawia się uczucie „zagłuszania” - jest to alarmujący sygnał.

2. Pedał „zacinał się o kołek” przy lekkim naciśnięciu – ma zbyt krótki skok. Będziemy musieli wyregulować otwór kompensacyjny w głównym cylindrze hamulcowym.

3. Pedał ma duży luz - w układzie jest powietrze. Poszukaj wycieku i odpowietrz hamulce.

4. Wciśnij kilka razy pedał, zostaw stopę na pedale hamulca i odpal samochód. Jeśli pedał hamulca ulegnie awarii, oznacza to, że podciśnieniowy wzmacniacz hamulców jest w porządku. Jeśli w kabinie pasażerskiej pojawi się syk, oznacza to, że trzeba będzie wymienić wzmacniacz próżniowy.

5. Aby sprawdzić hamulec ręczny, podnieś dźwignię hamulca ręcznego o 3 - 4 kliknięcia w górę. Lampka kontrolna na tablicy rozdzielczej powinna się zaświecić. Ustaw samochód w położeniu neutralnym (dźwignia hamulca postojowego powinna być podniesiona) i spróbuj ręcznie ruszyć autem z jego miejsca. Jeśli samochód jest w ruchu, konieczne jest wyregulowanie linek hamulca postojowego. Jeśli dokonana zostanie regulacja, a samochód nadal się porusza, klocki hamulcowe należy wymienić.

6. Za pomocą prętowego wskaźnika poziomu sprawdzić poziom płynu hamulcowego (musi być do górnego poziomu) w zbiorniku wyrównawczym układu hamulcowego.

7. Sprawdź węże i obudowę wzmacniacza. Muszą być suche. Jeśli przecieka - zmień.

8. Jeżeli po wewnętrznej stronie kół znajdują się tłuste smugi, poszukaj przyczyny w cylindrze roboczym układu hamulcowego: na cylindrach nie może występować kondensacja, węże muszą być suche, na przewodach nie może być rdzy, zabezpieczenie zaślepki muszą znajdować się na złączkach odpowietrzania hamulców, przewód musi być przymocowany do wspornika mocującego przewód hamulcowy.

9. Klocki hamulcowe lepiej sprawdzić w serwisie lub przy wymianie kół w serwisie opon.

10. Podczas jazdy próbnej podczas hamowania samochód nie powinien być ciągnięty na bok. Jeśli coś jest nie tak, lepiej skontaktować się ze specjalistą na stacji paliw.

Pamiętać!Wysokiej jakości diagnostykę układu hamulcowego można przeprowadzić tylko w serwisie na specjalnych stanowiskach. Niezawodne hamulce to Twoje bezpieczeństwo!

Czy zauważyłeś, że Twój samochód się trzęsie po pokonywaniu kolejnego dołka, a zawieszenie wydaje podejrzane stuki i piski? Zalecamy sprawdzenie jego stanu. W rzeczywistości zdarzenie to musi mieć miejsce podczas każdej konserwacji i naprawy pojazdu. Zawieszenie to jeden z najbardziej otwartych i wrażliwych systemów w samochodzie, zwłaszcza jeśli weźmie się pod uwagę stan większości naszych dróg. W procesie spełniania swojej głównej funkcji - bycia łącznikiem między drogą a nadwoziem, zawieszenie wytrzymuje ogromne obciążenia. To jest powód tak częstej awarii jego części. Strukturalnie zawieszenie jest częścią układu podwozia pojazdu.

Diagnostyka zawieszenia

Tradycyjnie większą uwagę zwraca się na przednie zawieszenie samochodu, ponieważ to tutaj znajdują się główne komponenty, części i mechanizmy odpowiedzialne za bezpieczną kontrolę. Kierowca zobowiązany jest do okresowej diagnozy zawieszenia swojego pojazdu. Nawiasem mówiąc, do tego wcale nie jest konieczne odwiedzanie stanowiska diagnostycznego. Poniżej pokażemy Ci, jak samodzielnie przetestować uprząż, opierając się głównie na słuchu i wzroku.

Zacznijmy od amortyzatorów. W dobrym stanie to urządzenie nie powinno wydawać dźwięku, niemal natychmiast gasząc kołysanie ciałem. Na parkingu można sprawdzić amortyzatory pod kątem wycieków. Oczywiście, że nie powinny. Już pierwsze oznaki awarii sygnalizują potrzebę naprawy lub wymiany amortyzatorów.

Sprężyny są diagnozowane zgodnie ze specyfiką pozycji ciała. Niskie lądowanie świadczy oczywiście o zużyciu sprężyn - jeśli camber jest odpowiednio wyregulowany. Górne mocowania i łożyska zawieszenia, silentbloki, dolne wahacze i przeguby kulowe wymagają specjalnych technik diagnostycznych, o których omówimy później.

Łączniki i mocowania stabilizatora są sprawdzane przez oględziny i przez wymachiwanie ramionami z pewnym wysiłkiem. Przekładnia kierownicza rzadko zawodzi. Ten problem zasygnalizuje ci pojawienie się luzu w kierownicy i charakterystycznego pukania. Ta usterka wymaga natychmiastowej eliminacji.

Niedopuszczalne są luzy na końcówkach i drążkach kierowniczych. Ich obecność lub brak sprawdza się, obracając ręcznie koło, jednocześnie, również ręcznie, sprawdzając pręty i końcówki. Przegub skrętny charakteryzuje się dwiema wadami: skrętem z nadmierną siłą i luzem.

O stanie łożysk piast decyduje ucho - sygnalizują konieczność wymiany buczeniem podczas kręcenia się podniesionego koła. Inną opcją testu jest wykrycie chybotania koła poprzez przesunięcie go do siebie i od siebie w tym samym stanie zawieszenia. Nieprawidłowe działanie przegubu CV (połączenia o równych prędkościach kątowych) będzie sygnalizowane charakterystycznym trzaskiem lub chrzęstem podczas pokonywania zakrętów.

Sprawdzenie zawieszenia

Ta procedura jest zwykle wykonywana z asystentem. Wahamy auto stojące na kołach poprzecznie do dachu. Jednocześnie chwytamy palcami elementy zawieszenia po kolei, aby wykryć luzy w tulejach i amortyzatorach stabilizatora. Obecność luzu zostanie potwierdzona charakterystycznym kliknięciem.

Dalej równomiernie potrząsamy kierownicą w lewo – w prawo, sprawdzając w ten sposób luzy końcówek kierownicy. Przeguby kulowe sprawdzamy łomem na podwieszanym pojeździe. Narzędzie jest wsunięte pod koło, które w ten sposób kołysze się w górę iw dół. W ten sposób zostanie zbadany istniejący luz przegubu kulowego.

Podczas diagnozy zawieszenia kluczem dynamometrycznym można sprawdzić szczelność jego mocowania. I w żadnym wypadku nie należy zapominać o sprawdzeniu wszystkich gumowo-technicznych produktów (pylników) zawieszenia. Wszelkie wykryte widoczne uszkodzenia zewnętrzne wymagają jak najszybszej wymiany tych części.

Zacznijmy od prostego pytania: po co czasem trzeba sprawdzić zawieszenie?

Pierwszy przypadek ma charakter podręcznikowy. Czyli coś na dole puka, brzęczy, klika, a czasem - dudni i daje do kierownicy i piątego punktu. Jest to szczególnie zaniedbany przypadek, gdy zwykle konieczna jest zmiana nie groszowego cichego bloku, ale kilku elementów naraz. W takim przypadku diagnostyka pomoże zidentyfikować wszystkie wadliwe części, tutaj wszystko jest oczywiste.

Druga sytuacja to diagnostyka rutynowa i jest oczywiście lepsza od pierwszego przypadku, ponieważ terminowe naprawy są zwykle znacznie tańsze niż naprawy „awaryjne”.

Cóż, trzecia opcja to używany samochód. W przypadku zakupu używanego auta nawet drobne usterki w podwoziu mogą być powodem targowania się, a czasem odmowy zakupu. Wiele osób przy zakupie tej procedury ufa specjalistom serwisowym, ale to nie mistrz kupuje samochód (który na ogół nie dba o to, co tam kupujesz dla siebie), ale jesteś tą samą osobą, która będzie wtedy musiała utrzymać ten samochód. Dlatego wskazane jest sprawdzenie samochodu od dołu wraz ze specjalistą ze stacji obsługi – w ten sposób szanse na znalezienie „ławic” w podwoziu mogą znacznie wzrosnąć.

O dźwigniach i stojakach

Przepraszam posiadaczy pojazdów premium z zawieszeniem pneumatycznym lub skomplikowanymi ogniwami wielowahaczowymi. O diagnostyce takich zawieszeń porozmawiamy następnym razem, ale dzisiaj porozmawiamy o najprostszych rodzajach zawieszeń: przednia MacPherson i tylna półniezależna belka. Są to najczęstsze projekty w samochodach budżetowych. Zacznijmy od frontu.

Historia niezależnego zawieszenia McPhersona jest dość długa: w przyszłym roku będzie można bezpiecznie przenieść okulary na jego siedemdziesiąte urodziny. W 1948 roku w Fordzie Vedette zastosowano zawieszenie inżyniera GM Earla MacPhersona. Uważa się jednak, że sprytny Amerykanin ukradł pomysł niezależnego zawieszenia nieco mniej udanemu Włochowi Guido Fornakowi, który zaoferował je Fiatowi. Nawet jeśli jest to przynajmniej częściowo prawda, MacPherson znacząco przerobił pomysł Fornaka i przypomniał go.

Byłoby również niesprawiedliwe założenie, że MacPherson jedynie zdjął górne ramię przegubu kulowego w zawieszeniu z podwójnymi wahaczami i wymyślił, jak przymocować amortyzator do skrzydła za pomocą czasz i łożysk oporowych. Zawieszenie okazało się lżejsze, tańsze i doskonale nadało się do masowej produkcji w niedrogich samochodach produkcyjnych. Ford podchwycił pomysł (masowo i niedrogo - tego trzeba!), a już w późniejszych Fordach Zephyr 1950 i Ford Consul 1951 zastosowano bezwarunkowo zawieszenie typu MacPherson (w sytuacji z Vedette to chyba za wcześnie Mówiąc o masowej produkcji – francuski oddział Ford France SA przez sześć lat wypuszczał je w małym nakładzie, a samochód zostałby zapomniany, gdyby nie był pierwszym z MacPhersonem). Co więc wymyślił amerykański wynalazca?

Główna różnica między nowym zawieszeniem polegała na tym, że stało się niezależne, ale niewiele droższe niż szeroka belka w tamtym czasie. Główne elementy konstrukcyjne to rama pomocnicza, wahacze dolne, kolumny zawieszenia ze sprężynami, zwrotnica i drążek stabilizatora. Są oczywiście mniejsze części (przeguby kulowe, rozpórki stabilizatora, silentbloki itp.), ale trudno je nazwać głównymi częściami zawieszenia. Niemniej jednak to właśnie ich awarie są najczęstsze.

Ogólnie zawieszenie okazało się bardzo niezawodne, chociaż początkowo mechanicy nie byli entuzjastycznie nastawieni do projektu. Nie spodobała im się na przykład dość skomplikowana procedura wymiany amortyzatora, a sposób mocowania górnej części kolumny do nadwozia poprzez łożysko podporowe powodował obawy o zasoby korpusu (poza korpusem podporowym samo w sobie było wtedy czymś nowym i nie do końca docenianym, chociaż to właśnie kolumna MacPhersona była pierwszym niezależnym przednim zawieszeniem w aucie z tym typem nadwozia).

Nie oznacza to, że zawieszenie MacPhersona ma oczywiste słabości, charakteryzujące się zmniejszonym zasobem. Wiele zależy od właściwości zawieszenia tego typu w konkretnym samochodzie (na przykład Mercedes W124 nie mógł pochwalić się trwałością rozpórek stabilizatora wykonanych z blachy stalowej i chyba wszyscy wiedzą o słabych przegubach kulowych naszego VAZ " klasyka”). Równie ważną rolę odgrywają warunki pracy (na przykład jazda po asfalcie z dziurami najprawdopodobniej zabije łożyska kulkowe, a częste wyjazdy na wiejskie drogi z dużymi spadkami bez obciążeń udarowych - amortyzatory).

Mówimy o tym, czym jest pół-niezależne tylne zawieszenie. W zasadzie nie ma co pukać, a jak coś puka, to nie ma słów, by opisać stopień zaniedbania auta. Są to albo całkowicie suche amortyzatory, albo belki podarte na strzępy, albo pęknięta sprężyna. Ale to nie znaczy, że nie ma tam czego sprawdzać. Na przykład banalne zużycie cichych boków belki znacznie ogranicza obsługę, co będzie szczególnie widoczne w koleinie. Cóż, nawet nie będę mówił o jeździe z suchymi amortyzatorami – wiele osób wie, jak fajnie skacze takie auto.

Przednie zawieszenie

Diagnoza przedniego zawieszenia zaczyna się od... podniesienia maski. Tak, gdy auto stoi na ziemi (to ważne, zawieszenie musi być obciążone) sprawdzamy górne golenie. Interesuje nas przede wszystkim szczelina między miską a korpusem (błotnikiem). Na zdjęciu widać, że w szczelinę wchodzi śrubokręt.

Na razie nie ma w tym nic złego, ale jeśli szczelina zbliża się do półtora centymetra, jest to pewny znak nieuchronności wymiany górnych poduszek. No a przy tym staramy się rozbujać autem: jeśli robi więcej niż dwie oscylacje po zakończeniu wymachu, czas zmienić amortyzatory (moim zdaniem to pierwsza rzecz, którą każdy potencjalny nabywca przeciętnego stopnia piśmienności, jest to klasyka gatunku). Teraz samochód można podnieść (lepiej podnośnikiem hydraulicznym) i spojrzeć na amortyzatory z boku: nie powinno być żadnych smug. Jeśli tak, myślimy o nowych amortyzatorach.

Teraz nadszedł czas, aby wziąć samochód za koła, a raczej po pierwsze. Poruszamy kołem w obu kierunkach, prawo-lewo i góra-dół. W pierwszym przypadku słychać pukanie drążka kierowniczego lub (co zdarza się częściej) końcówki drążka. Jeśli taki zostanie znaleziony, trzeba będzie wezwać pomocnika, a gdy jeden pociągnie za kierownicę, drugi będzie mógł dokładniej określić przyczynę dźwięku. Aby to zrobić, musisz dobrze chwycić przyczepność i zobaczyć, gdzie pojawia się luz - na szynie lub na dziobie.

Obcy dźwięk podczas kołysania w górę iw dół wskazuje na zużycie przegubu kulowego. Jeśli jednak nie ma dźwięku lub luzów, nie oznacza to, że jest w porządku, trzeba będzie to ponownie sprawdzić za pomocą mocowania (więcej na ten temat poniżej).

Teraz po prostu zakręć kołem. Naszym zadaniem jest ocena stanu łożyska koła. Jeśli usłyszysz brzęczenie lub grzechotanie, czas, aby poszedł teraz do śmietnika. Teraz ponownie kręcimy kołem i jedną ręką chwytamy sprężynę. Jeśli łożysko ma tylko oddać wałki Bogu, to na sprężynie wyczuje się charakterystyczne wibracje. Jeśli to poczujesz, wkrótce nastąpi dudnienie, zgrzytanie i być może nowe łożysko.

Odbieramy montaż i wspinamy się pod samochód. Tutaj żaden podnośnik na pewno nie pomoże - potrzebujesz windy, więc nie możesz się obejść bez serwisu samochodowego.

Najpierw sprawdzamy ciche bloki dźwigni. Będą musiały być przesuwane zarówno wzdłuż, jak i poprzecznie, używając noszy jako podpory. Niezbędny będzie niewielki luz (guma nie może się odkształcić), ale jest on również zauważalny dopiero po przyłożeniu znacznego wysiłku. Istnieją cztery ciche klocki (po dwa na dźwignię), a jeśli jeden z nich zagra więcej niż pozostałe, od razu będzie to zauważalne.

Teraz wracamy do przegubu kulowego. Silne zużycie będzie zauważalne, jeśli przesuniesz dźwignię w górę iw dół w pobliżu piłki obiema rękami. Jeśli wątpisz w swoje umiejętności, pomoże ci edycja. Wkładamy go między pięść a dźwignię i wymachujemy - w ogóle nie powinno być luzów.

Drążek kierowniczy nie należy do zawieszenia, ale jego znaczne zużycie można również zdiagnozować ręcznie: bierzemy drążek i potrząsamy nim w górę iw dół. Nie powinno być żadnych luzów ani pukania. Jednak ich brak jest warunkiem koniecznym, ale niewystarczającym, jak mówią matematycy. To znaczy, jeśli nic nie puka, to nadal nie oznacza idealnego stanu reiki, pułapek może być wiele. Ale jeśli wystąpi luz, na pewno będzie trzeba go naprawić lub zmienić.

Teraz sprawdzamy stabilizator. Samego stabilizatora nie da się złamać (można go oczywiście wygiąć, ale to wymaga talentu), dlatego najpierw patrzymy na tuleje. Wciskamy zespół między ramę pomocniczą a stabilizator w pobliżu tulei i wymachujemy nim, najlepiej mocno. Jeśli rękaw stał się owalny z powodu wieku, stabilizator „będzie w nim chodził”. Następnie sprawdzamy jego mocowania w dźwigniach. Jest tylko jeden sposób: spróbuj obrócić śruby za pomocą narzędzia montażowego, jeśli jest jakiś luz, będziesz musiał wymienić gumki.

A na koniec patrzymy na rozpórki stabilizatora. Najgorzej jest, jeśli sam stojak się zepsuje, tak się dzieje, zwłaszcza że na naszych drogach można je ogólnie uznać za materiały eksploatacyjne. W niektórych samochodach widać wadę części gumowych, ale to nie jest nasz przypadek.

A więc prawie wszystko zostało sprawdzone z przodu, pozostaje sprawdzić dolne mocowanie silnika (i/lub skrzyni biegów, wszystko zależy od modelu auta), które nie pasuje do podwozia, ale zachęcająco odstaje od dołu, oraz czasami wymaga zbyt częstych przeglądów (witaj miłośnicy Peugeota!). Poruszamy również narzędziem do edycji - nie możesz nic zrobić rękami i oczami. Ale przy pomocy montażu wada nie jest trudna do wykrycia, pęknięcie poduszki jest zwykle widoczne od razu.

Teraz wróć

Tylne zawieszenie

Zabieg rozpoczynamy od kółek – takich samych jak z przodu. Ale z tyłu nie ma łożysk kulkowych, więc na razie sprawdzamy tylko łożyska piasty. Przekręcamy się też, słuchając dźwięku, a następnie kładziemy rękę na sprężynie. Jeśli nie ma nic podejrzanego (luz, dźwięk lub wibracje), łożysko można uznać za sprawne. Wchodzimy pod samochód.

Patrzymy na amortyzatory. Najpierw szukamy śladów smug, następnie za pomocą montażu sprawdzamy ciche klocki na dole amortyzatorów. Idealnie byłoby zauważyć oddzielenie cichego bloku, ale jest mało prawdopodobne, abyś mógł go zobaczyć bez doświadczenia.

Ale nie można nie zauważyć oddzielenia się gumy od tulei na cichym bloku belki: tutaj łatwiej jest złapać montaż, a część jest większa. To prawda, widziałem kiedyś samochód, w którym zużycie tej cichej klocka było widoczne gołym okiem: było po prostu rozdarte, a belka wisiała na śrubie we wsporniku. Wprawdzie w tym przypadku pukanie będzie dobrze słyszalne w ruchu, ale w przypadku zużycia związanego z wiekiem wiązka nie będzie emitować, chociaż wada będzie częściowo zauważalna dla oka (można zobaczyć niewłaściwą krzywiznę) . I na koniec przyjrzymy się sprężynom. Nie zawsze można zauważyć, że uginali się nawet pod rządami sowieckimi, ale jeśli sprężyna się zepsuła, to widać.

Ogólnie rzecz biorąc, tylne pół-niezależne zawieszenie jest dość „ciche” ze względu na prostotę konstrukcji. Samochód używany powie Ci o konieczności naprawy przy bardzo nieistotnej obsłudze, nic więcej. To oczywiście jest niebezpieczne, ale drogie naprawy są tam mało możliwe, jeśli nie trzeba wymieniać belki na starą klasę premium (był czas, kiedy nie było za sobą ogniw wielowahaczowych), naprawa takiego zawieszenia nie byłoby zbyt drogie. Choć zawieszenie wytarte do krawędzi sprawi, że pomyślisz, że właściciel w ogóle nie podążał za autem, a jeśli są w planach kupno takiego auta, to lepiej pomyśleć dziesięć razy.

Tutaj w osobnym wierszu możemy wymienić belki skrętne samochodów koncernu Peugeot-Citroen z łożyskami w dźwigniach - nie można ich w żaden sposób uznać za tanie, kompletna przebudowa konstrukcji ciągnie 50-60 tys. Ale ponieważ temat jest specyficzny, wrócimy do niego osobno.

Nie ma wątpliwości, że jakakolwiek jednostka w samochodzie musi być sprawna. Dotyczy to w pełni tak ważnej części auta, jaką jest zawieszenie – jego stan techniczny musi być zawsze doskonały. Odpowiada nie tylko za komfort jazdy po drogach o niejednorodnej, kiepskiej jakości nawierzchni, ale także za bezpieczeństwo. A więc to właśnie zawieszenie odpowiada za utrzymanie poziomej pozycji nadwozia podczas jazdy.

Jest to wymagane do utrzymania kontroli nad pojazdem wykonującym ostre manewry, zwłaszcza przy dużych prędkościach. Jeżeli w zawieszeniu pojazdu jest uszkodzony lub mocno zużyty element, istnieje realne zagrożenie dla bezpieczeństwa kierowcy, jego pasażerów oraz innych uczestników ruchu drogowego. Na przykład, ugięte sprężyny lub uszkodzone amortyzatory, które nie są w stanie zapewnić stabilności samochodu, mogą spowodować jego wpadnięcie do rowu podczas próby wyprzedzania lub wchodzenia w ostry zakręt. Ich niezależna i terminowa diagnoza pomoże uniknąć takich problemów.

Jak działa zawieszenie

Aby zawieszenie samochodu zawsze pozostawało w dobrym stanie technicznym, należy je okresowo sprawdzać samodzielnie. Diagnostykę zawieszenia można przeprowadzić w serwisach za pomocą specjalnych stojaków i komputerów, ale nie jest to odpowiednie dla każdego auta. Dodatkowo koszt takiej usługi to niebagatelna kwota. Dla zdecydowanej większości właścicieli pojazdów krajowych autodiagnostyka zawieszenia jest najbardziej optymalną opcją.

Aby samemu poprawnie zdiagnozować zawieszenie, musisz wiedzieć, jak to działa. Główne elementy każdego zawieszenia, które najprawdopodobniej ulegną awarii, a zatem wymagają szczególnej uwagi, to:

Dla doświadczonych kierowców, którzy spędzili wiele lat na prowadzeniu samochodu, nie ma problemów z samodiagnozą zawieszenia. Często wystarczy posłuchać samochodu podczas jazdy, aby zlokalizować wadliwą jednostkę. Dla niedoświadczonych kierowców czy posiadaczy luksusowych aut, gdzie wszystkim steruje elektronika, sprawy nie są takie proste. Niemniej jednak konieczne jest przeprowadzenie diagnozy zawieszenia.

Zasady autodiagnozy

Okresowa diagnostyka wszystkich elementów zawieszenia jest ważna dla każdego samochodu, ale nie wszyscy jej właściciele ją wykonują. Wiąże się to ze sporą inwestycją czasu i pewną niedogodnością – lepiej przeprowadzić samodzielną diagnostykę podnosząc samochód na podnośniku. Niemniej jednak pojawienie się obcego hałasu i stukania w zawieszeniu podczas jazdy zmusza większość kierowców do wchodzenia pod samochód. To doskonała alternatywa dla kontroli serwisowej, ponieważ często powodem pukania lub zgrzytania jest tylko guma do bicia w uszczelce, którego wymiana to kwestia kilku minut.

Podstawowym zadaniem w autodiagnostyce zawieszenia jest wizualna kontrola wszystkich osłon ochronnych, czyli pylników. Każdy doświadczony mechanik powie Ci, że jednostka pozbawiona ochrony bagażnika albo już wymaga naprawy, albo będzie jej wymagać w najbliższej przyszłości. Należy rozumieć, że obecność pęknięć na jeszcze całym pylniku, wykrytych podczas autodiagnozy, należy traktować jako konieczność zastąpienia go nowym, gdyż w najbliższym czasie przestanie on pełnić swoje bezpośrednie obowiązki.

Po zdiagnozowaniu pylników można przystąpić do diagnozy przedniego zawieszenia - jest ono bardziej podatne na uszkodzenia, ponieważ jako pierwsze napotyka wszystkie wady nawierzchni. Diagnostyka amortyzatorów polega na ich oględzinach - na nadwoziu nie dopuszcza się widocznych odkształceń i wycieków oleju. Nie należy tego mylić z zakwitem oleju, którego obecność jest uważana za normę. Przydatność tych elementów można ocenić bez oględzin - wystarczy potrząsnąć stojącym na ziemi samochodem. Jeśli po tym, jak kierowca nie przykłada już żadnego wysiłku, kołysa się nadal niezależnie, nadszedł czas, aby wymienić amortyzatory.

Ważny! Podczas diagnozowania sprężyn zawieszenia zwraca się przede wszystkim uwagę na obecność w nich widocznych pęknięć.

Warto ocenić wysokość prześwitu, jeśli jest mniejsza niż norma, to sprężyny również nie spełniają swoich funkcji i wymagają wymiany. Bloki kulkowe i ciche diagnozowane są po podniesieniu samochodu. Nie powinno być wyraźnego luzu, deformacji i rozwarstwienia. Na wspornikach stabilizatora, drążkach i łożyskach nie powinno być luzów. Ten sam moment jest sprawdzany na drążku kierowniczym. Przeprowadzając niezależną diagnostykę zawieszenia przedniego lub tylnego, warto zwrócić uwagę na układ hamulcowy - przede wszystkim na tarcze i klocki. Kilka wskazówek dotyczących autodiagnozy - na wideo:

Jak objawiają się awarie zawieszenia?

Nie trzeba być doświadczonym mechanikiem, żeby podejrzewać, że zawieszenie działa nieprawidłowo – często diagnostyka auta nie jest taka trudna. Zwłaszcza, jeśli samochód został zakupiony jako nowy, a wspomnienia płynnej, wygodnej i cichej jazdy nie zostały jeszcze wymazane z pamięci właściciela samochodu. Oczywiście jakość nawierzchni drogowej w wielu regionach naszego kraju jest daleka od ideału, ale istnieje szereg znaków, których obecność jest powodem chociażby prostej wizualnej diagnostyki zawieszenia. Te „dzwonki” obejmują:

Zasadniczo, którykolwiek z tych objawów jest już powodem diagnozy zawieszenia: komputerowego lub niezależnego... Prowadzenie samochodu z wadliwym zawieszeniem jest nie tylko niedopuszczalne przez przepisy, ale także po prostu niebezpieczne. Oprócz bezpośredniego zagrożenia życia i zdrowia odłożenie diagnozy samochodu i jego naprawy na później, często prowadzi do konieczności bardzo kosztownych i długotrwałych napraw w przyszłości.

Najczęstsze usterki

Większość usterek zawieszenia w każdym samochodzie jest wynikiem wyczuwalnego mechanicznego uderzenia, które trwa tak długo, jak samochód jest w ruchu. Uderzenia na nierównościach nawierzchni drogowej powodują ciągłe naprężenia mechaniczne, w wyniku których pewne defekty pojawiają się nawet na częściach metalowych, uniemożliwiając normalną pracę zawieszenia. Najczęstsze i typowe awarie standardowych zawieszeń, które można łatwo określić podczas autodiagnozy, obejmują:

• zaburzone wyważenie geometrii kół;
• utrata sztywności konstrukcji przez sprężyny i amortyzatory, a w przypadku poważnych przeciążeń ich całkowita awaria;
• utrata prawidłowego kształtu geometrycznego przez wahacze;
• uszkodzenie cichych bloków, kulki, łożysk;
• rozdarcia lub silne ścieranie gumowych uszczelek.

Co grozi brakiem diagnostyki stanu

Brak elementarnej autodiagnostyki przedniego i tylnego zawieszenia nie może pozostać bez konsekwencji nawet dla najbardziej zaawansowanego technicznie samochodu. Oczywiście nie mówimy o potrzebie samodzielnego przeprowadzania diagnostyki i ingerencji w pracę złożonego zawieszenia adaptacyjnego, które jest całkowicie sterowane elektroniką. Jednak standardowe opcje zawieszenia, w które wyposażona jest większość pojazdów, wymagają stałej uwagi kierowcy. Zużyte zawieszenie znacznie pogarsza komfort kierowcy i pasażerów podczas podróży., ale jest to najmniej znacząca konsekwencja.

Nieprawidłowa praca zawieszenia grozi następującymi problemami podczas jazdy:

• zauważalny wzrost drogi hamowania, ze względu na dużą reaktywność ciała, co pozwala na poważne kołysanie przy próbie ostrego hamowania, a także przyspieszania;
• słaba stabilność auta na drodze, co jest szczególnie widoczne podczas manewrowania z dużą prędkością – zbyt duże przechyły nadwozia mogą doprowadzić do całkowitej utraty kontroli nad autem, szczególnie na śliskich nawierzchniach;
• duże obciążenia elementów nośnych nadwozia wynikające ze słabego tłumienia, przyspieszające jego zużycie.

Dodatkowo wzrastają koszty eksploatacji auta, np. nierównomierne zużycie gumy wymaga częstszych wymian, co może kosztować dość duże kwoty.

Aby sprawdzić samochód pod kątem awarii, istnieje wiele rodzajów manipulacji diagnostycznych, wśród których znajduje się również diagnostyka zawieszenia. Regularne przeglądy sprawią, że eksploatacja Twojego samochodu będzie najbezpieczniejsza i uchroni Cię przed wieloma problemami. Częstotliwość, z jaką należy przeprowadzić diagnostykę dla każdego pojazdu jest indywidualna. Ważną rolę odgrywa przebieg samochodu, warunki, w jakich samochód jest eksploatowany (zwłaszcza lokalny teren i drogi), a także styl jazdy, który jest nieodłączny od właściciela samochodu.

Jak diagnozuje się zawieszenie samochodu?

Istnieje kilka rodzajów tej procedury, każdy z nich jest dobry na swój sposób. Wypróbuj kilka lub każdy na raz, a następnie zdecyduj, który z nich najbardziej Ci się podoba.

1. Diagnostyka zawieszenia na czujniku luzu

W ten sposób zawieszenie samochodu jest diagnozowane, gdy czujesz, że samochód wyraźnie „jedzie” po drodze. Oznacza to, że podczas nabierania prędkości, hamowania lub po prostu samochód ciągnie w jednym lub drugim kierunku. Jednocześnie często słychać różne pukania w samochodzie. Diagnostyka zawieszenia polega na ustawieniu auta na platformie, która całkowicie symuluje nierówną drogę. Symuluje ruch samochodu. W trakcie diagnostyki ujawniają się luzy wszystkich części biorących udział w układzie zawieszenia.

2. Inny rodzaj czeku - komputer

Wisiorki są wykonane bardzo wysokiej jakości, ale
nie dotyczy wszystkich pojazdów. Tylko te maszyny, które są wyposażone w elektroniczny system sterowania, mogą korzystać z tego typu testu. Taka diagnostyka odbywa się poprzez odczyt danych z różnych czujników, dzięki czemu wykrywane są odchylenia od parametrów fabrycznych.

3. Diagnostyka zawieszenia własnymi rękami

Ta metoda weryfikacji sprowadza się do nas od czasów Żyguli i Moskali. Nasi dziadkowie też z tego korzystali, polega to na tym, że trzeba się rozbujać, po zwolnieniu auta powinno nastąpić spontanicznie 1,5 skoku: całkowicie w górę, a potem w dół do połowy. Jednocześnie doświadczeni specjaliści mogli na słuch określić, czy były jakieś pukania i jakie problemy mogą do tego doprowadzić. Niestety, w naszych czasach taka diagnostyka nie jest odpowiednia dla nowoczesnych samochodów.

4. Inny rodzaj kontroli to kontrola akustyczna

Pod względem czasu diagnostyka akustyczna jest dłuższa niż np. diagnostyka za pomocą detektora luzów i trwa od godziny do czterech. Taka diagnostyka odbywa się za pomocą czterech czujników, które tworzą jedno urządzenie i są podłączone do zasilacza, który znajduje się w tej chwili we wnętrzu samochodu. Mocowane są do zawieszenia pojazdu. Następnie samochód zostaje wprawiony w ruch. Specjalista przeprowadzający diagnostykę siedzi w tym czasie w aucie i na przemian włącza jeden czujnik, potem drugi, odczytując informacje i określając, która część jest niesprawna. Z reguły jedna podróż nie wystarczy, aby w pełni zdiagnozować usterkę - potrzebne są dwie lub trzy z nich.