Niedawno trafiliśmy na bardzo ciekawą reklamę zamieszczoną na amerykańskich serwisach. Zajmuje się sprzedażą rajdu LADA VFTS. Sprzedawca prosi o trochę dużo za samochód - 40 000 $ (wyłącznie w gotówce). A jego głównym argumentem przemawiającym za taką (szczerze mówiąc, kontrowersyjną) ceną jest to, że nie ma drugiego takiego samochodu w Stanach Zjednoczonych.
Przypomnijmy, że Łada VFTS to legendarny samochód rajdowy z lat 80., który był montowany w małych partiach w wileńskiej fabryce pojazdów (stąd skrót VFTS).
Oto, co dowiedzieliśmy się o samochodzie na sprzedaż. Został wydany w 1987 roku. W 2016 roku auto zostało dosłownie zmontowane i muszę powiedzieć bardzo, bardzo dobrze zmontowane. Zajęli się tym węgierscy profesjonaliści z BODNAR MOTOR i SANDOR RACING SERVICE. Na sam widok zdjęć przygotowanej Łady dosłownie zatrzymuje mi się oddech. Nadwozie jest po prostu oszałamiające: tradycyjny zestaw karoserii, 16-punktowa certyfikowana klatka bezpieczeństwa i eleganckie 16-calowe magnezowe koła SPEEDLINE CORSE. Korpus jest rozjaśniony, wszystkie szkła zastąpione pleksi, waga Łady to około 860 kg. Wnętrze również wykonane w najlepszych tradycjach samochodów rajdowych: dwie kubełki OMP z pasami SABELT, kierownica, ekskluzywny hamulec ręczny itp. Panel zawiera główne urządzenia sterujące i przełączniki do sterowania systemami pojazdu.
Pod maską znajduje się dwulitrowy silnik wolnossący, zmontowany na bazie „klasyka”, ale z kilkoma istotnymi różnicami: tłoki z pierścieniami i korbowodami producenta ROSS, dwa gaźniki WEBER (48 mm), a wałek rozrządu, zawory i produkowane przez SCHRICK. Zainstalowano również „tor” o średnicy rury 60 mm, całość wykonana ze stali nierdzewnej. Jednostka zawieszona jest na wzmocnionych podporach i wytwarza moc około 200 KM.
Skrzynia biegów przeszła nie mniej modyfikacji: 5-biegowa skrzynia biegów we wzmocnionej obudowie z rzędem krzywek, wzmocniony wał napędowy, tylna oś Niva, wyposażona w. Z przodu zamontowano powiększone, wentylowane hamulce. Jeśli chodzi o zawieszenie: przednie manetki i tylne drążki produkowane są przez SRS z zastosowaniem SHS zamiast zwykłych zawiasów, wzmocnionych amortyzatorów BILSTEIN.
Na szczególną uwagę zasługuje konstrukcja komory silnika: większość części jest chromowana (nawet miska olejowa), co doskonale kontrastuje z SAMCO SPORT. Uderza ogromny aluminiowy grzejnik NAGRAD o podwyższonej wydajności, a także niestandardowa pompa i generator.
Podsumowując, chciałbym zauważyć, że w Internecie (zarówno w Stanach Zjednoczonych, jak iw Rosji) toczyły się aktywne spory dotyczące pieniędzy, o które proszono za samochód. Wielu uważa, że cena jest rażąco zawyżona, inni uważają, że jest to w pełni uzasadnione. Obie strony przedstawiają swoje argumenty. Wierzymy, że legendarny samochód o podobnym poziomie wyszkolenia, profesjonalnie zmontowany przez fachowców, doprowadzony do idealnego stanu zarówno od strony technicznej, jak i z zewnątrz, a także dostarczony z Europy do USA, może znaleźć swojego fana, który nie pożałuje zapłacić za to 40 tys. W ogłoszeniu sprzedawca żartuje, że „nawet Jay Leno nie ma w garażu LADA VFTS”, jakby zachęcając kolekcjonerów, aby nie przegapili swojej szansy. I najprawdopodobniej tak właśnie się okaże: sportowa Łada stanie się godnym eksponatem w jednej z prywatnych kolekcji pewnego zamożnego dżentelmena.
Na przełomie lat sześćdziesiątych i siedemdziesiątych nasi moskiewscy lekkoatleci dosłownie zadziwili świat, godnie występując w kilku najtrudniejszych maratonach Londyn-Sydney i Londyn-Meksyk. Jakoś szczegółowo rozmawialiśmy o tym, jak radziecka Niva stała się prawdziwą gwiazdą. Ale innym modelem, który zyskał światową sławę, jest sportowa modyfikacja „klasyków” Togliatti - legendarnej Łady VFTS. W naszym dzisiejszym materiale - historia rozwoju, sukces i niesłabnąca popularność tego kultowego samochodu w pewnych kręgach.
W 1975 roku doświadczony radziecki kierowca rajdowy Stasis Brundza jako ostatni z kadry narodowej przeniósł się z Moskwicza do Żyguli. W związku z tym zaczął tworzyć nowy samochód sportowy, który mógłby być godny występu na zawodach światowej klasy. Mając ogromne doświadczenie rajdowca i kwalifikacje inżyniera, nie przypadkiem wziął Zhiguli jako „pustkę” przyszłego samochodu rajdowego, a nie praktycznie jego rodzimy Moskwicz, ponieważ produkty AZLK i Iżmasza w środku lata siedemdziesiąte już pod wieloma względami przegrywały z VAZ-ami. Brundza, jak nikt inny, doskonale o tym wiedział, pracując przez siedem lat jako kierowca testowy w biurze testów samochodów sportowych w Iżewskiej Fabryce Samochodów i stale przemawiając w Moskvichi. Dlatego po opuszczeniu Iżmasza litewski sportowiec natychmiast przesiadł się na samochody Wołgi, które były lżejsze, miały nowocześniejszą konstrukcję hamulców i zawieszenia, miały lepszy rozkład masy i większe możliwości doładowania silnika.
Najpierw w 1976 roku na podstawie KC DOSAAF Litewskiej SRR Brundza wraz ze Zbigniewem Kivertem i innymi ludźmi o podobnych poglądach przygotowali samochód rajdowy „Łada-1600” (VAZ-2103), na którym od razu zajął drugie miejsce w swojej klasie i szósty w absolutnym stopniu na międzynarodowym rajdzie Akropolu w Grecji, zdobywając srebrny medal.
... Ostre kamienie, górskie serpentyny spełniły swoje zadanie. Przednie opony ledwo starczały na 100 km, tylne ledwo starczały na 60…„Niespodzianki na każdym kroku”, Za kierownicą, 1976 №9
Następnie proces przygotowania samochodów Togliatti osiągnął jakościowo nowy poziom. Przy wsparciu Ogólnounijnego Stowarzyszenia „Autoeksport” w wydzielonym oddziale wileńskiej fabryki samochodów – Centrum Technicznego przygotowania samochodów sportowych – Stasis Brundza podjął się rewizji VAZ-21011 w celu spełnienia wymagań grupy A To prawda, że \u200b\u200bsilnik został dostarczony do „jedenastego” z najpotężniejszą i najbardziej obszerną - 1,6-litrową jednostką z VAZ-2106.
1 / 2
2 / 2
W 1978 roku załoga Stasisa Brundzy i Arvydasa Girdauskasa jadąca Ładą 1600 zajęła 6 miejsce w grupie 2 w rajdzie Akropolis (10 miejsce w klasyfikacji generalnej).
Struktura Wileńskiej Fabryki Pojazdów (tak oznacza skrót VFTS!) Na łącznej powierzchni 1500 m² składała się z warsztatu doświadczalnego, biura projektowego i laboratoriów badawczych. Możliwości fabryki według sowieckich standardów były prawie nieograniczone: w ramach oddzielnego przedsiębiorstwa, które nie miało bezpośredniego związku z AwtoWAZ, Stasis, wykorzystując unikalne części własnej produkcji i importowane komponenty, przy pomocy 50 pracowników fabryki, zamienił zwykłego Żigula w poważny pojazd bojowy. W tym celu dostępny był cały niezbędny sprzęt - wiertarki współrzędnościowe i szlifierki kopiujące, tester hamulców i inny sprzęt, który umożliwiał produkcję wałków rozrządu i mechaniczną obróbkę nawet skomplikowanych odlewów głowic cylindrów i obudów skrzyni biegów.
W 1982 roku, kilka lat po wypuszczeniu „naładowanego” modelu Zhiguli jedenastego modelu, prawie dziesięciokrotny rajdowy mistrz ZSRR Brundza postanowił stworzyć nową odmianę sportowego Zhiguli. I, co jest dość logiczne, wybrał VAZ-2105 jako „półfabrykat dawcy” - najnowszy model Wołżskiego Zakładu Samochodowego, którego produkcja rozpoczęła się zaledwie kilka lat wcześniej.
Uwaga: rajdowa „piątka” - Łada VFTS pojawiła się już na okładce październikowego wydania magazynu Za Rulem za 1982 rok!
Pomysł był bardzo ambitny, ponieważ samochód został zbudowany zgodnie z wymogami grupy B zgodnie z przepisami Międzynarodowej Federacji Samochodowej (FIA) z 1983 roku, co otworzyło dość szerokie możliwości rewizji Zhiguli i umożliwiło wyciśnięcie maksymalny potencjał sportowy z klasycznej platformy.
Stasis Brundza, 1984 (zdjęcie z archiwum Nikołaja Titowa)
To właśnie „piątka” wyprodukowana przez VFTS stała się jedynym radzieckim samochodem homologowanym pod nr 222 w grupie B, chociaż ze względu na napęd na tylne koła i pojemność silnika, sportowy Zhiguli zaliczał się do klasy 10, a nie „nieograniczony” dwunasty, gdzie prawdziwe potwory wykonywały napęd na wszystkie koła i silniki o mocy 300 koni mechanicznych.
Na przykład przepisy tej grupy pozwoliły na zmianę toru, dzięki czemu wyścigowa „piątka” stała się znacznie szersza niż zwykle, a błotniki o standardowej formie otrzymały oryginalne okładziny w kształcie litery U, które przeszły w rodzaj aerodynamicznego nadwozia zestaw. Nadwozie pozbawione zderzaków zostało też zauważalnie rozjaśnione i wzmocnione, a za bezpieczeństwo sportowców odpowiadała potężna rama. Aby baza napędowa zwykłego Zhiguli, nawet w lekkiej formie, była w stanie wytrzymać szalone obciążenia typowe dla rajdów, przygotowanie auta rozpoczęło się, jak mówią, od gołego nadwozia. Co ciekawe, w nadwozie wspawano osobny tunel na układ wydechowy, a wiele paneli nadwozia wykonano z „skrzydlatego metalu” – aluminium. Jak to się mówi, wszystko jest dla sportu, wszystko dla zwycięstwa!
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Ale karta atutowa była oczywiście ukryta pod maską. Przygotowany w VFTS silnik z dodatkowym podparciem przypomina silnik seryjny „szóstka” poza kształtem głowicy i bloku, natomiast mechanizm dystrybucji gazu i grupa tłoków zostały poddane poważnym modyfikacjom z wykorzystaniem elementów wykonanych ze stopu tytanu. Inny skok zaworów i inne fazy dolotowe, stopień sprężania zwiększony do 11,5 jednostki i para podwójnych poziomych gaźników Weber 45 DCOE pozwoliły Brundzemu na usunięcie imponującego 160 KM z silnika Zhiguli! Co więcej, moc poszczególnych egzemplarzy z „drobnym” strojem sięgała 180 „koni”.
Do prezentacji swojego modelu za granicą „Autoexport” przygotował anglojęzyczną broszurę ze szczegółowym opisem cech Łady VFTS
Tytanowe zawory, kute tłoki, nowy wał korbowy i korbowody – wszystko to pozwoliło wycisnąć z „sześciu” silnika dokładnie dwa razy więcej niż standardowo produkowany silnik.
Zwykła transmisja Zhiguli nie byłaby w stanie „przetrawić” takiego potencjału. Dlatego w Łada VFTS pojawiły się tak zwane przekładnie krzywkowe z zębatkami czołowymi i bez synchronizatorów. Były dwie opcje - konwencjonalna czterobiegowa skrzynia biegów i „pięciostopniowa” skrzynia biegów z lustrzanym schematem zmiany biegów. W zależności od warunków zawodów można było włożyć jeden z dwóch głównych biegów o przełożeniu 4,3 i 4,77. Obrazu dopełniało lekkie stalowe koło zamachowe, ważące nieco ponad 4 kg w porównaniu do 7 kg w przypadku standardowej części.
W rajdzie „piątki” nie ma nic zbędnego. Jednocześnie kokpit okazał się nawet piękny na swój sposób.
Ulepszono również zawieszenie: z przodu pojawił się podwójny stabilizator, a rodzime amortyzatory zostały zastąpione wypełnionymi gazem firmami Bilstein.
Piękny wygląd auta na markowych zdjęciach „auto-eksport” to w dużej mierze zasługa szerokich felg ATS Classic oraz opon Pirelli lub Dunlop o wymiarach 205/60 VR13.
1 / 3
2 / 3
Rajdowa „piątka” wyglądała bardzo „mięśniowo” – zwłaszcza na odpowiednich „lodowiskach”
3 / 3
Rajdowa „piątka” wyglądała bardzo „mięśniowo” – zwłaszcza na odpowiednich „lodowiskach”
To prawda, że w warunkach „bojowych” zwykle używano innych kół, aż do standardowego tłoczenia VAZ.
W związku z tym, że masa własna 160-konnego auta wynosiła zaledwie 980 kg, sportowa „piątka”, według oficjalnych danych „Autoexportu”, zyskała setkę z postoju w 8,4 sekundy, a prędkość maksymalna osiągnęła 192-195 kilometrów na godzinę, w zależności od przełożenia głównego biegu. Na tle wskaźników standardowej „klasyki” takie dynamiczne możliwości Łady VFTS wydawały się wręcz fantastyczne – zwłaszcza biorąc pod uwagę rok budowy auta i klimatyczny silnik ze standardowym blokiem.
W 1985 roku Za Rulem wiele uwagi poświęcił przeglądowi radzieckich samochodów rajdowych.
Radzieccy kierowcy wiedzieli, czym jest VFTS. Jeśli oczywiście przeczytają magazyn „Za kierownicą”
Opis LadaVFTS zajął cały rozkład grudniowego wydania „Behind the Wheel”. Ale najciekawsze jest to, że autorem artykułu był sam Stasis Brundza!
Radzieccy zawodnicy Vallo Soots i Toomas Putmaker odnieśli pierwsze zwycięstwo w Łada-2105-VFTS już w 1984 roku, triumfalnie zajmując pierwsze miejsce w rajdzie Baltika w ramach Pucharu Przyjaźni krajów socjalistycznych.
Rok później na zlocie SOYUZ-1985 pojawiła się bardzo nietypowa modyfikacja Łada-VAZ 2105-T16-VFTS, wyposażona w 1,8-litrowy szesnastozaworowy gaźnik (!) Silnik z doładowaniem. Eksperymentalny silnik rozwinął bezprecedensową jak na standardy Zhiguli moc 240 KM, ale… okazał się wyjątkowo zawodny, więc w przyszłości wszystkie piątki z Wilna zostały zmontowane ze sprawdzonym i niezawodnym silnikiem ośmiozaworowym.
1 / 6
2 / 6
Łada-VAZ 2105-T16-VFTS z 16-zaworowym turbodoładowanym silnikiem gaźnikowym (zdjęcie z archiwum Nikołaja Titowa)
3 / 6
Łada-VAZ 2105-T16-VFTS z 16-zaworowym turbodoładowanym silnikiem gaźnikowym (zdjęcie z archiwum Nikołaja Titowa)
4 / 6
Łada-VAZ 2105-T16-VFTS z 16-zaworowym turbodoładowanym silnikiem gaźnikowym (zdjęcie z archiwum Nikołaja Titowa)
5 / 6
Łada-VAZ 2105-T16-VFTS z 16-zaworowym turbodoładowanym silnikiem gaźnikowym (zdjęcie z archiwum Nikołaja Titowa)
6 / 6
Łada-VAZ 2105-T16-VFTS z 16-zaworowym turbodoładowanym silnikiem gaźnikowym (zdjęcie z archiwum Nikołaja Titowa)
Pamiętam, kiedy zbudowaliśmy pierwszą Ładę z turbodoładowaniem. Samochód cały czas ślizgał się z kołami napędowymi, ale silnik był niestabilny i zawalił się na pierwszym odcinku specjalnym. Ale to wystarczyło, aby zrozumieć, że nawet bardzo szybkie zakręty można pokonywać z kontrolowanym poślizgiem tylnej osi.S. Brundzau "Złote Szlaki", 2007
Potężna i obiecująca Łada VFTS została natychmiast zauważona nie tylko przez radzieckich sportowców z narodowej drużyny rajdowej, ale także przez zagranicznych zawodników. Umożliwił przecież „ukaranie” konkurentów w obozie socjalistycznym – czeskiej Skody 130 LR i polskiego FSO Polonez 2000C. Nic dziwnego, że V/O Avtoexport od razu założył dostawy eksportowe Łady VFTS, sprzedając każdy egzemplarz za około 20 tysięcy dolarów, a czeska firma MTX wraz z krajami bałtyckimi wyprodukowała Ładę MTX, która strukturalnie i pod względem wypełnienia powtórzył sowiecki samochód.
Ciekawy fakt świadczy o tym, do jakiego stopnia oskarżona „piątka” była cytowana na świecie w połowie lat osiemdziesiątych: w muzeum twórcy tego auta, Stasisa Kazevicha Brundzy, stoi Porsche 911, na które bułgarscy sportowcy wymienili dwie Łady VFTS. Ekskluzywna „piątka” była sprzedawana w Niemczech, Szwecji, Norwegii, Węgrzech, Panamie i Kolumbii i była często używana przez znanych sportowców jako samochody treningowe, co tłumaczy się względną taniością sowieckiego „samochodu”. Dlatego 200 wydanych egzemplarzy niezwykłych Zhiguli nie tylko (i nie tyle) wzięło udział w Mistrzostwach Świata, ale także wzięło udział w zawodach o skromniejszym poziomie – zarówno w ramach Unii, jak i w ramach Pucharu Przyjaźni Socjalistów Państwa.
1 / 9
2 / 9
W połowie lat osiemdziesiątych rajd „piątki” regularnie uczestniczył w mistrzostwach świata – np. w fińskim rajdzie 1000 jezior (1984) czy w rajdzie Nowej Zelandii (1985)
3 / 9
W połowie lat osiemdziesiątych rajd „piątki” regularnie uczestniczył w mistrzostwach świata – np. w fińskim rajdzie 1000 jezior (1984) czy w rajdzie Nowej Zelandii (1985)
Wszyscy, którzy brali udział w rajdach w Związku Radzieckim, ze szczególnym uczuciem wypowiadali słowo VFTS (Wileńska Fabryka Pojazdów). Wielu marzyło o zdobyciu VAZ-2105 VFTS, ale supersamochody wileńskiej fabryki pojazdów, z nielicznymi wyjątkami, zostały przekazane wyłącznie członkom drużyny narodowej. A nawet piloci Avto-VAZ jeździli na niektóre zagraniczne wyścigi litewskimi samochodami!
Rozkwit VAZ to początek lat osiemdziesiątych. W fabryce o powierzchni około 1500 m2. m, istniał warsztat doświadczalny, biuro projektowe, laboratoria do testowania silników i elektroniki. Przez rok zespół składający się z 50 osób tworzył do 200 samochodów wyścigowych VAZ o różnym poziomie wyszkolenia. Początkowo sportowy VAZ-21011 z grupy A został zbudowany z silnikiem o pojemności 1600 cm3. cm, a wraz z wprowadzeniem grupy B w światowym rajdzie, nowy model został przygotowany zgodnie z jej wymaganiami. VAZ-2105 VFTS stał się najbardziej udanym projektem wileńskiej fabryki - na nim piloci reprezentacji ZSRR zdobyli Puchar krajów socjalistycznych w konkursie drużynowym i szereg etapów w konkursie indywidualnym. Możliwości VFTS docenili także zagraniczni piloci - samochody VAZ były z powodzeniem sprzedawane w Szwecji, Norwegii, Niemczech, a nawet w Panamie i Kolumbii. Wzięły w nich udział głównie zespoły lokalnych importerów samochodów VAZ. Ale ktoś kupił VAZ jako samochód szkoleniowy - wśród samochodów o tak poważnym poziomie wyszkolenia radziecki, który wtedy kosztował około 20 tysięcy dolarów, był prawdopodobnie najbardziej przystępny cenowo. W Muzeum Brundzy znajduje się Porsche 911, które jeden z bułgarskich zespołów wymienił na dwa VAZ-2105 VFTS.
Stalowy wał korbowy, tytanowe korbowody, kute tłoki, carburetop Weber 45 - aby osiągnąć 160 KM, prawie wszystkie seryjne części VAZ zostały zmienione lub zmodyfikowane.
Przepisy grupy B pozwoliły zmienić tor samochodu - wyścigowa „piątka” VAZ była znacznie szersza niż standardowa, a w konstrukcji samochodu VAZ szeroko stosowano stopy włókna szklanego, aluminium i tytanu. Z tych ostatnich wykonano na przykład korbowody, płytki sprężyn zaworowych i klatkę bezpieczeństwa. Moc wymuszonego silnika VAZ o pojemności 1600 cm3, wyposażonego w poziome gaźniki Webera, osiągnęła 160 KM. Wraz z silnikiem VAZ działała pięciobiegowa skrzynia biegów zaprojektowana w VFTS. Zmieniono kinematykę zawieszenia, na wszystkich kołach zainstalowano mocniejsze hamulce tarczowe.
Oczywiście VAZ-2105 VFTS był daleki od turbodoładowanych potworów z grupy B, które w tym czasie rządziły pokazem w światowym rajdzie. Dlatego w 1986 roku w Wilnie zbudowano nowy samochód - prototyp oparty na właśnie pojawił się VAZ G8. Prawie nic nie pozostało z samochodu produkcyjnego. Silnik został zainstalowany za siedzeniami i napędzał tylne koła. Przednie zawieszenie na podwójnych wahaczach, jak i tylne, opierały się na przyspawanych z rur ramach pomocniczych, które zostały przymocowane do centralnej części nadwozia. Kaptur z błotnikami i tył nadwozia wykonano z włókna szklanego. Turbodoładowany silnik z 16-zaworową głowicą wytwarzał około 300 KM. Prototyp VAZ wzbudził duże zainteresowanie w Finlandii i Grecji, gdzie VFTS zademonstrował samochód. Planowano zbudować samochód z napędem na wszystkie koła, ale nie mieli na to czasu - FIA zbanowała grupę B.
A po kilku latach przestała istnieć także drużyna narodowa ZSRR. VFTS, przekształcone w niezależne przedsiębiorstwo EVA (Eksperymentalna Wileńska Fabryka Samochodów), przez kilka lat przygotowywało samochody na bazie VAZ Ósemek, ale na niepodległej Litwie niewiele osób tego potrzebowało i stopniowo produkcja wyścigowa przekształciła się w grupę przedsiębiorstw sprzedających oraz serwisowanie aut importowanych.
Etap międzynarodowych mistrzostw rajdowych w Finlandii, 1987. Pierwsze miejsce w swojej klasie i szesnaste w absolutnym stopniu zajął sowiecki zawodnik Evgenius Tumalyavichus, który startował w samochodzie” Łada-2105 VFTS”. Vadim Nikishev opowiada o losach narodowej legendy rajdowej.
Do 1987 r. „Lada-VFTS”, jak mówią, „wyszła”. W tym samym rajdzie „1000 Jezior”, w którym wystartowało sześćdziesiąt załóg nasi piloci zdobyli jeszcze kilka pozycji – 20, 22 i 24, wyprzedzając wielu rywali w mocniejszych pojazdach z napędem na cztery koła. A debiut szarżowanej „piątki” na arenie międzynarodowej miał miejsce cztery lata wcześniej.
Jej ojcem był znany kierowca rajdowy Stasis Brundza, który wcześniej z powodzeniem występował na VAZ-21011 z silnikiem 1,6 litra. Zastosował przetestowane na nim rozwiązania techniczne na nowym modelu Wołżskiego Zakładu Samochodowego, ponieważ „piątka” strukturalnie niewiele różniła się od przodka - przede wszystkim wyglądem. Miejscem produkcji była Wileńska Fabryka Pojazdów (dawniej Wileńska Fabryka Samochodów). Tak właściwie w 1982 roku w dokumentach Międzynarodowej Federacji Samochodowej pojawił się radziecki model z nietypowym skrótem.
Został homologowany zgodnie z grupą B - w rzeczywistości kategorią „bezgraniczną”, co umożliwiło zbudowanie supermocnych prototypów z napędem na wszystkie koła. Ale "Lada-VFTS" o klasycznym układzie nie celowała w rekordy "Lanci", "Peugeota" i MG. Napęd na tylne koła i silnik o pojemności 1600 cm3 plasują go w klasie 10, a nie 12, gdzie ścigały te same potwory. Ale już „na naszym polu” wycisnęliśmy z auta maksimum.
Łada-2105 VFTS: Okruch chwały historii Dość powiedzieć, że jest to pierwszy seryjny (i jak myśleliście – homologacja międzynarodowa wymaga produkcji na małą skalę) krajowy samochód, który przekroczył granicę 190 km/h! Oczywiście zmiany dotyczyły przede wszystkim jednostki napędowej. Żeliwny blok cylindrów i aluminiowa głowica mają wspólne z fabrycznym silnikiem - na tym właściwie podobieństwa się kończą. Średnica tłoka wynosi 79,5 mm, skok 80 mm. Stalowe korbowody o długości 136 mm i masie 570 g są połączone z żeliwnym wałem korbowym, na którym zamocowane jest stalowe koło zamachowe ważące zaledwie 4,2 kg.
Wałek rozrządu zapewnia skok zaworu o 11,5 mm, fazę wlotu 330 i fazę wydechu 320 stopni. Średnice kanałów wlotowego i wylotowego wynoszą odpowiednio 39,5 i 34,5 mm, a średnice zaworów 41 i 36 mm. Stopień kompresji 11,5 jednostki. A na deser system żywnościowy. Dokładniej, dwa gaźniki - jak przystało na poważną maszynę, w VFTS są to poziome bliźniacze modele Webera 45 DCOE.
Skrzynia biegów występowała w dwóch wersjach 4- i 5-biegowej oraz w jednej obudowie! Dlatego w samochodach z wersją pięciobiegową schemat przełączania był szczerze „zdezorientowany”: pierwszy był na miejscu piątego, do którego jesteśmy przyzwyczajeni, drugi - zamiast pierwszego itd. Ponadto piąty etap był prosty, a niższe pomagały utrzymać optymalną prędkość. Obie opcje pozbawione synchronizatorów, koła zębate czołowe zostały wprowadzone do sprzężenia ze sprzęgłami krzywkowymi. Były też dwie pary główne, sądząc po mapie homologacyjnej, ze stosunkiem 4,3 i 4,77.
Łada-2105 VFTS: Odłamek chwalebnej historii Nie można ocenić właściwości dynamicznych tylko na podstawie oficjalnych danych „Autoexport”, ponieważ zależą one bezpośrednio od linii przesyłowej i przełożenia skrzyni biegów. Prawdopodobnie "Lada-VFTS" w podkręcaniu do setki bez problemu "wyszło" z paszportu 8,4 s, choć ten wynik wygląda dobrze nawet jak na dzisiejsze standardy. Do rekordowych osiągów przyczyniło się również lekkie nadwozie, z którym waga auta wynosiła nieco ponad 800 kg! „Liposukcja” została przeprowadzona poprzez wymianę paneli nadwozia na aluminiowe. Maska, drzwi, klapa bagażnika to skrzydlaty metal. Sztywność nadwozia zapewniała klatka bezpieczeństwa, „przywiązana” do wzmocnionych dźwigarów.
W podwoziu jest stosunkowo niewiele zmian. Najbardziej zauważalną różnicą jest podwójny stabilizator z przodu. Dźwignie przedniego i tylnego zawieszenia nie zostały dotknięte, standardowe amortyzatory zmieniono na Bilstein. W niektórych samochodach poparzyła się tylna oś (mówi się, że teoretyk sportu samochodowego Edward Singurindi był gorącym zwolennikiem takiego podejścia). Ale w praktyce przegrzane belki zapadały się nawet szybciej niż belki konwencjonalne. Tor został poszerzony dzięki przekładkom, na międzynarodowe zawody samochód był obuty w opony „Pirelli” 210/595-15 lub „Dunlop” 195/555-15. Za nimi znajdują się hamulce, podejrzanie podobne do standardowych: tarcze o średnicy 253 mm z przodu i bębny z tyłu.
Lada-2105 VFTS: Odłamek chwalebnej historii We wnętrzu okazu pokazanego na naszych zdjęciach wiele zasługuje na uwagę. Na przykład wiadra wyraźnie radzieckiej, bałtyckiej produkcji czy negocjator nieokreślonego pochodzenia (ciekawe skąd się wziął – piloci rajdowej ekipy używali Peltora). Mała kierownica montowana za pomocą dystansera, komplet przełączników: waga, zapłon, rozrusznik... i nie tylko - wyłączanie generatora w celu zwiększenia mocy silnika!
Na liście urządzeń nawigacyjnych znalazł się „towar walutowy”: „Speed Pilot” i „Twinmaster”. Pierwsza pozwala określić średnią prędkość na odcinku specjalnym toru, druga - mechaniczny licznik odległości. W tym czasie był deficyt, ale go znaleźli!
Co teraz? „Żelazna kurtyna” zniknęła, ale wraz z nią upadł sowiecki przemysł samochodowy. Krajowe samochody osobowe od tego czasu nie pozostawiły tak zauważalnego śladu w światowych rajdach. Sporadyczne były również sukcesy rosyjskich pilotów, którzy przerzucili się na nowoczesne samochody zagraniczne. A Łada-VFTS w końcu opuściła naszą historię, zabierając ze sobą laury silnego średniego chłopa mistrzostw świata i triumfatora rajdowego Pucharu Przyjaźni Krajów Socjalistycznych.
ŻYCIE PO ŚMIERCI
Lada-VFTS brała oczywiście udział nie tylko w mistrzostwach świata. Dwadzieścia lat temu nie brakowało zawodów rajdowych: wyścigów tradycyjnych, zawodów kwalifikacyjnych do mistrzostw kraju, etapów strefowych dla republik związkowych, finałów mistrzostw RSFSR i ZSRR, a na szczycie - Pucharu Przyjaźni krajów socjalistycznych. Pod koniec lat osiemdziesiątych nie było w nim równej rajdowej „piątki”. Dlatego nie należy się dziwić, że Lada-VFTS została zapomniana w naszym kraju, ale nie w krajach byłego obozu socjalistycznego. Tak, a „Autoexport” sprzedał wiele tych samochodów.
Homologacja międzynarodowa na oryginalny samochód była ważna do 1991 roku. Jej życie przedłużyły jednak krajowe homologacje naszych dawnych rywalek. Obecnie samochody zachowały się (lub są budowane według podobnych wzorów) w Czechach, Polsce, krajach bałtyckich, Finlandii, ale większość z nich jest na Węgrzech. Stworzono nawet osobną klasę dla VFTS! Sądząc po nagraniach wideo, w krajowych mistrzostwach nadal wypada bardzo godnie i jest ciepło przyjmowana przez publiczność.
Aleksander Orłowski, mistrz sportu
Lada-2105 VFTS: Odłamek chwalebnej historii „Lada VFTS” – samochód mojej młodości. Ile lat minęło, a wciąż pamiętam jego urządzenie na pamięć. Kiedyś dokonał przełomu w rajdzie krajowym. Nadal - samochód z grupy „B”, montowany w ZSRR na importowanych komponentach! Ponadto był produkowany w małych seriach pod klucz. Prosty, szybki, z doskonałym stosunkiem mocy do masy i nietrywialny w pilotażu. Większość samochodów stacjonowała w zespołach republik bałtyckich, a kilka w Togliatti, Moskwie i Leningradzie. Co więcej, na jednej ręce można było policzyć miejskich zawodników, którzy występowali na "Lada VFTS". Niestety, VFTS nie utrzymał długo swojego szczególnego statusu. Na początku lat 90. władze sportowe i „Aavtoexport” zdecydowanie zalecały kolarzom kadry narodowej przesiadkę na auta z napędem na przednie koła.
O VFTS
Istnieje wiele kontrowersji dotyczących VFTS, dużo wody i brak dokładnych informacji. Jest milion artykułów, a dokładna siła to 2-3. Poniższy artykuł został przygotowany przez osobę, która od 4 lat stara się dowiedzieć jak najwięcej o legendzie.
VFTS / VFTS. Skrót ten unosi się w atmosferze różnych forów motoryzacyjnego Runetu. Wielu o niej słyszało, niektórzy czytali przeciętny artykuł na temat Cartuning, a kilku wybranych widziało nawet zdjęcia na stronach wschodnioeuropejskich. Ten samochód jest otoczony mistycyzmem, zagadkami bardziej niż inne, a tam, gdzie nie wiadomo, są mity i przesądy. Ktoś krzyczy, że „no cóż, 160 koni nie da się wycisnąć z klasyki, to się rozpadnie”, ktoś szepcze o silnikach rotacyjnych itp.
A prawda jest o wiele bardziej prozaiczna. Maszyna istnieje. Pod koniec lat 70. legendarny sowiecki kierowca rajdowy Stasis Brundza zamieszkał w Wileńskich Zakładach Samochodowych, później nazwanych Wileńską Fabryką Pojazdów, gdzie zaczął przygotowywać samochody do zawodów. Do 1981 roku produkowano samochód, który pojawiał się w protokołach zagranicznych rajdów jako LADA 1600, który reprezentował 21011, ale skrzynia biegów i silnik od 2106. W rzeczywistości jednostki przyszłych LADA VFTS były testowane na LADA 1600, które w 1982 został homologowany przez FIA w grupie B - samochody specjalne z zabudową. Oczywiście pod każdym względem auta grupy B typu Lancia 037 Rally daleko odbiegały od naszej Łady i nikt nie stawiał przed autem takich celów, samochód był poligonem doświadczalnym do opracowywania rozwiązań, jednak na tory rajdowe obozu towarzyskiego, VFTS gruntownie pchnął Skodę 130 LR i FSO Polonez 2000C... Ponadto Avtoexport uczynił najszybszą Ładę dobrym produktem, eksportując samochód. Czeski MTX wraz z VFTS przygotował niemal identyczne samochody, tylko w protokołach rajdowych występowały jako LADA MTX.
Wśród różnic między maszyną a seryjnym prototypem należy zwrócić uwagę na 4 i 5 biegowe skrzynie krzywkowe, a skrzynia pięciobiegowa została wykonana w obudowie czterobiegowej, co uznano za bardziej wytrzymałe, natomiast skrzynia pięciobiegowa miał oryginalny schemat zmiany biegów - pierwszy bieg był na miejscu piątego biegu, do którego jesteśmy przyzwyczajeni, a drugi bieg był na miejscu jako pierwszy.
Pod układem wydechowym w dolnej części auta przyspawano osobny tunel, a w komorze silnika pojawiła się dodatkowa podpora silnika. W kabinie, na desce rozdzielczej, znajduje się włącznik generatora, który może uwolnić kilka koni mechanicznych na liniach prostych. Po kilku przypadkach awarii tylnej osi wiele samochodów zaczęło wzmacniać tylną oś (patrz zdjęcie). Następnie w samochodach, próbując poprawić niewygodne „klasyczne” dopasowanie, zaczęto zmieniać mocowanie mechanizmu kierowniczego, zmieniając przesunięcie kierownicy i położenie kolumny kierownicy.
Obecnie samochód występuje w dwóch odsłonach – nieliczne oryginalne LADA 2105 VFTS wydane w Unii lub nieco później niż jego upadek oraz liczne przeróbki, od pełnych kopii do w przybliżeniu podobnych. W Rosji nie ma wielu VFTS - 1-2 samochody, a raczej można je nazwać samochodami „opartymi na VFTS”. Niezawodnie wiadomo o wydaniu 200 samochodów, tk. tyle wystarczyło do uzyskania homologacji w grupie B. Możliwe jednak, że w Wilnie wyprodukowano nieco więcej samochodów, gdyż homologacja ogólnounijna obowiązywała do 1991 roku. Zasadniczo na zdjęciach i filmach z witryn węgierskich, czeskich i polskich pojawiają się przeróbki „pod VFTS”, z silnikami 1,3-1,9 litra, poza tym są dość podobne do oryginału, ponieważ w projekcie VFTS nie ma nic bardzo skomplikowanego. Według plotek, w Wilnie podobno sowiecka legenda rajdowa wciąż jest szyta na zamówienie. Cena emisji to VAZ 2105 + 10-15 tysięcy dolarów, jednak podczas ostatniego kontaktu z moimi litewskimi towarzyszami informacja nie została potwierdzona.
Znalezienie wiarygodnych informacji zajęło mi rok. Ale teraz wszystkim kibicom udostępniam jeden z najszybszych „Lad”, zaczerpnięty z oficjalnych dokumentów FIA, dane dotyczące silnika i skrzyni biegów.
Opis techniczny Łady VFTS:
- Żeliwny blok cylindrów (2106) z aluminiową głowicą cylindrów.
- Objętość robocza 1588 cm3.
- Średnica tłoka wynosi 79,5 mm, skok 80 mm.
- Korbowód jest stalowy o wadze 570 gramów, z prostym łącznikiem o długości 136 mm.
- Wał korbowy na łożyskach tulejowych, odlew, żeliwo o masie 10,4 kg, średnica czopu 50,795 mm.
- Koło zamachowe ze stali o wadze 4,2 kg.
- Gaźniki WEBER 45 DCOE.
- Wałek rozrządu: podnoszenie zaworu dolotowego / wydechowego 11,5 mm / 11,5 mm, fazy - dolot 330 stopni, wydech 320 stopni.
- Średnica wlotu 39,5 mm, wylot 34,5 mm.
- Średnica tarczy zaworu wlotowego wynosi 41 mm, zaworu wylotowego 36 mm.
- Stopień kompresji 11,5 jednostki.
- Charakterystyka mocy - 160 KM przy 7000 obr/min moment obrotowy 164,8 Nm przy 5500 obr/min. (Istnieją odniesienia do samochodu, w którym występował sam Stasis Brundza, który rozwijał 180 KM przy 7500 obr/min i 182 Nm przy 6000 obr/min).
- Średnica przednich tarcz hamulcowych wynosi 252,7 mm, tylne hamulce są bębnowe.
- Sterowanie: ślimak globoidalny z wałem dwurzędowym
- Przełożenie przekładni kierowniczej - 16,4
- Wymiary maszyny - długość 409 cm, szerokość 172,5 cm, wysokość 140 cm (zmieniane w zależności od ustawień zawieszenia), rozstaw kół przód/tył - 136,5 cm / 132,1 cm (zmieniane w zależności od rodzaju zastosowanych kół)
- Na zawody międzynarodowe samochód był obuty w opony Pirelli 210/595-15 lub Dunlop 195/555-15.
- Masa maszyny (w wersji z aluminiowymi elementami nadwozia) bez paliwa - 780 kg. Masa własna z nadwoziem stalowym - 920 kg.
- Główne pary 4.3; 4.4; 4,77
- Skrzynia biegów VAZ-R3 to koło zębate czołowe ze sprzęgłami krzywkowymi.
W tej chwili w Rosji VFTS, jeśli jest, to tylko około 10. Po rozpadzie ZSRR zmarł DOSAF i wszystko, co dotyczy sportów samochodowych, ucichło… mówi się o VFTS. W szczególności na stronach vaz.ee i lada.cc. To tutaj nie zapomniano o VFTS, tak dziwnym, jak może się to wydawać na Węgrzech. Tam całkiem nieźle opanowali produkcję wałków i skrzyń rozrządu, choć przed klasą mistrzowską na głowicy cylindrów Zbigniew Kievert
Opracował: KONFUZZ