Kontynentalne contiicekontakt 2 porównanie. Opony Continental IceContact: wymiary, charakterystyka, testy i recenzje

Opony crossover różnią się od samochodów osobowych wzmocnionymi ścianami bocznymi i strefą barkową, ponieważ często muszą jeździć po krawężnikach i przydrożnych rowach. Mając na uwadze, że podobne opony w rozmiarze 215/65 R16 testowaliśmy już kilka lat temu do małych crossoverów w Renault Duster, tym razem postanowiliśmy zwiększyć rozmiar. Audi Q5 zostało potraktowane jako samochód testowy.

Lista testowanych opon:

Przeciwnicy zostali wybrani z różnych kategorii cenowych. Najdroższe w naszej próbce są nośniki zaawansowanych technologii ContiIceContact 2 SUV oraz Nokian Hakkapeliitta 8 SUV. Nie można kupić takich rzeczy za mniej niż dziesięć tysięcy rubli za sztukę. Michelin Latitude X-Ice North 2+ jest nieco droższy od ośmiu tysięcy. Około siedmiu i pół to nie mniej znane „cylindry” Goodyear UltraGrip Ice Arctic SUV i Pirelli Ice Zero. A najskromniejsze w cenie są „japońskie” Dunlop Grandtrek Ice 02 (6450 rubli) i Toyo Observe G3-Ice (6050 rubli).

Wszystkie opony przed testami przejechały 500 km. I dostarczone prosto do ... piekła. Dokładniej w „Białym Piekle”, jak nazywa się zimowy poligon firmy Nokian, położony nad brzegiem jeziora Tammijärvi.

Co pokazał VBOX?

Nasz kompleks pomiarowy VBOX nie może dotrzeć do satelitów przez dach pokryty grubą warstwą śniegu, zakrywającą wprost przyspieszenie lodu (skrzydło jest potrzebne do utrzymania lodu w idealnym stanie). Dlatego na lodzie mierzyliśmy dynamikę przyspieszenia i drogę hamowania za pomocą sprzętu Dutron z czujnikiem optycznym. Dla większej dokładności wyników rejestrowano czas przyspieszania do 30 s 5 km/h, a nie od zera.

Najszybszy zryw, a także najkrótszą drogę hamowania (od 30 do 5 km/h), Audi Q5 pokazało na oponach Nokian (2,9 s i 14,4 m). A outsiderami byli Dunlop (przyspieszenie w 4,2 s) i Michelin (droga hamowania 20 m).

Wszystkie kolejne testy przeprowadzono w plenerze, a pomiary wykonano kompleksem VBOX. Na lodowej pętli Q5 pokazał najlepszy czas na oponach Nokian - 31,7 sekundy. Wynik na oponach Continental jest o dwie dziesiąte gorszy - drugie miejsce. A najskromniejszy ze wszystkich był Dunlop: 33,8 s.

Jedziemy na śnieg i mierzymy przyspieszenie już z miejsca (od 0 do 40 km/h), ale w dwóch trybach. Na początku - bez poślizgu, z elektronicznym "kołnierzem". Następnie - wyłączenie kontroli trakcji TCS i poślizg na wszystkich czterech kołach: niech napęd na cztery koła pokaże, do czego jest zdolny.

Wyniki były zabawne. Continental i Pirelli okazali się najlepsze w wyścigach z włączoną elektroniką kontroli poślizgu kół - 3,3 sekundy, czterech rywali potrzebowało tylko jednej dziesiątej więcej, nieco w tyle Dunlop - 3,5 sekundy.

Przyspieszenie w stylu „gazu na podłogę” okazało się nieco szybsze, a siedzenia były rozłożone inaczej. Najlepszy czas na oponach Continental, Nokian i Toyo. I najwolniejsze przyspieszenie – znowu na Pirelli: te same 3,3 sekundy, co na granicy poślizgu. Oznacza to, że na tych oponach nie ma znaczenia, jak przyspieszać - vnatyag lub bezwzględnie miotający śnieg. W środku (3,2 s) znalazły się wyniki na oponach Dunlop i Goodyear.

Szacunki ekspertów

Continental, Michelin i Nokian zasługują na najwyższe noty za prowadzenie na lodzie. Opony Dunlop spowodowały najwięcej skarg: opóźnienia reakcji i kąty skrętu wzrastają, precyzyjną kontrolę nad samochodem utrudnia niska zawartość informacji i długie poślizgi boczne.

Oceniając stabilność kierunkową na śniegu, eksperci zostali pokonani przez kolce Pirelli: na nich Q5 cieszył się gęstą, bardzo pouczającą kierownicą i natychmiastowymi reakcjami. Trochę mniej podobały mi się Dunlop, Nokian i Toyo. Jednak dla reszty roszczenia są również nieistotne.

Oceniając prowadzenie na specjalnym torze śnieżnym, uznaliśmy opony Dunlop i Nokian za najlepsze z poprzedniej czołowej trójki. Reszta oddychała im w plecy i nikt nie otrzymał poważnych nagan.

Ale przy ocenie drożności rozrzut wyników okazał się duży. Oponom Goodyear przyznaliśmy maksymalną ocenę, co zdarza się niezwykle rzadko: Q5 zamienił się w skuter śnieżny, który nie przejmuje się żadnymi zaspami. Nokian i Michelin pozwalają bardzo pewnie nie tylko pokonywać dziewiczy śnieg, ale także ruszać i manewrować w głębokich zaspach śnieżnych, a także pewnie wyjść z powrotem na swoje tory. Opony Dunlop i Pirelli poszły bez znaczących komentarzy, ale też bez entuzjazmu. Crossover zachowywał się najbardziej niepewnie w głębokim śniegu na oponach Toyo: niechętnie ruszał w drogę i tylko z napięciem, a przy najmniejszym poślizgu próbował się zakopać.

Ponadto przedstawiliśmy wstępne szacunki dotyczące komfortu jazdy i poziomu hałasu. Ostateczne wyniki można podsumować dopiero po testach asfaltowych, dając poprawkę na gorsze.

Sprawdzanie cierni

Po „białych” testach dokładnie zbadaliśmy opony, za pomocą specjalnego wskaźnika Mitutoyo, sprawdziliśmy stopień wystania kolców, obliczyliśmy ich straty podczas docierania i testy.

Maksymalny występ kolców wynosi nie więcej niż półtora milimetra. Istniejące skandynawskie ograniczenia ("kolce" powinny wystawać z opony nie więcej niż 2 mm) są spełnione z dużym marginesem.

A straty są niewielkie. Continental, Nokian i Michelin nie posadziły ani jednego kolca. Dobry przykład! Pirelli i Toyo brakowało jednego kołka z przednich lewych kół. Straty Goodyeara – dwa kolce, Dunlop – trzy, wszystkie z tego samego przodu po lewej. Ponieważ w każdej oponie jest co najmniej 115 kolców, jest to dobry wynik.

A teraz - na asfalcie!

Musieliśmy poczekać, aż nad Wołgą stopnieją śniegi, drogi wyschną, a wiosenny wiatr ustanie, co utrudnia dokładną ocenę zużycia paliwa. Dopiero na przełomie kwietnia i maja można było sprawdzić opony na asfalcie. Wdrożyliśmy go w ośrodku testowym AVTOVAZ w pobliżu Togliatti w temperaturze powietrza + 5 ... + 7 ºС. Jest to próg temperaturowy dla sezonowej zmiany opon w dowolnym kierunku - od zimy do lata i odwrotnie.

Najdelikatniejszym ćwiczeniem dla opon z kolcami jest ocena ekonomii. Łączymy to z ekspercką oceną stabilności kierunkowej na asfalcie, a także dopracowujemy szacunki poziomu hałasu i płynności jazdy.

Niestety, skrzynia biegów Audi Q5 nie zapewnia trybu jazdy tylko dla jednej osi, dlatego wszystkie prace zostały wykonane w trybie napędu na wszystkie koła. W przypadku badań ekonomicznych jest to dalekie od ideału. Stały napęd na cztery koła - a dokładniej moc krążąca w skrzyni biegów - niweluje różnicę w zużyciu paliwa na różnych oponach. Z drugiej strony wyniki uzyskane podczas testów drogowych są najbardziej zbliżone do rzeczywistych w codziennym użytkowaniu. Udało nam się wyłapać znikomą różnicę w zużyciu paliwa między oponami: rozrzut wynosił jedną dziesiątą litra. Wierzymy, że w tym teście nie ma zwycięzców ani przegranych.

Warto jednak zwrócić uwagę na eksperckie oceny zachowania auta. Jeśli chodzi o stabilność kierunkową, Michelin wyposażył każdego. Dzięki tym oponom Audi Q5 zademonstrowało precyzyjną kontrolę kierunku, wysoką zawartość informacji i natychmiastową reakcję układu kierowniczego - podobnie jak na oponach letnich. A pod względem komfortu Michelin wypadł poza konkurencję. Opony są miękkie i ciche. Tylko Continental mógł się z nimi równać - ale tylko pod względem płynności.

Goodyear i Pirelli znajdowali się na „przeciwnym brzegu” – wydawało się, że konkurują ze sobą pod względem hałasu, wibracji i sztywności. Nie byliśmy w stanie jednoznacznie określić, który z nich jest głośniejszy i twardszy – oba modele są „dobre”.

Testy zakończyliśmy tradycyjnie - hamując na suchym asfalcie i na mokrym. W dyscyplinie „zwalnianie z 60 do 5 km/h na mokrej nawierzchni” pierwsze miejsce na podium zajęły opony Nokian i Goodyear, a przy hamowaniu na suchej nawierzchni z 80 do 5 km/h Continental ominął wszystkich.

Jak uspokoi się serce?

Co zaskakujące, skład podium w testach opon zimowych w tym sezonie (różne rozmiary, z kolcami kontra tarcie, samochód osobowy i SUV) jest taki sam. Zwycięzcy zamieniają się tylko miejscami. To świadczy o sile i stabilności wiodących firm – Continental, Goodyear i Nokian. Tym razem pierwsze miejsce w naszym teście zajęły opony Nokian Hakkapeliitta 8 SUV z 943 punktami. Nie mają praktycznie żadnych mankamentów, a co stało się powodem lekkiego narzekania wytrawnych ekspertów, zwykli kierowcy raczej nie odczują tego w codziennej jeździe. Zwycięzca ma jednak jeszcze jedną istotną wadę – wysoką cenę.

Na drugim stopniu podium znajduje się Goodyear UltraGrip Ice Arctic SUV 4×4 z wynikiem 909 punktów. Opona terenowa! Takim ludziom zazwyczaj wybacza się brak komfortu. Fajnie, że cena nie jest tak wysoka, jak u lidera.

Continental ContiIceContact 2 SUV (903 punkty) zajął trzecie miejsce z przewagą zaledwie sześciu punktów od drugiego. Opony te zapewniają najlepszą przyczepność zarówno na śniegu, jak i na suchym asfalcie. Nie było braków, z wyjątkiem bardzo drobnych uwag. Jednak stosunek ceny do jakości mógłby być atrakcyjniejszy – gdyby cena była nieco niższa.

Pirelli Ice Zero zdobył 893 punkty i zajął czwarte miejsce. Opony te spowalniają na śniegu gorzej niż ich rywale, tracąc 10% do zwycięzcy na drodze hamowania. Ale mogą pochwalić się bardzo wyraźnym trzymaniem się trasy na zaśnieżonej drodze.

Skromne 880 punktów stawia oponę Michelin Latitude X-Ice North 2+ na piątym miejscu w naszym rankingu. Mają najsłabszą przyczepność wzdłużną na lodzie, ale zapewniają też ostre i zrozumiałe prowadzenie samochodu. Dodatkowo cieszyła nas dobra stabilność kierunkowa na każdej drodze (polecamy na długie wyprawy!), wysoki poziom komfortu i doskonała zdolność przełajowa – można na nich bezpiecznie wskoczyć na zimową drogę.

Model Dunlop Grandtrek Ice02 mieści się również w kategorii opon bardzo dobrych (według naszego układu - od 870 do 899 punktów), która zdobyła 876 punktów. Ma słabe właściwości hamowania na asfalcie (od czołówki gorzej o około 7% na mokrym i nieco ponad 3% na suchym) oraz przyczepność boczną na lodzie. Ale na zaśnieżonych drogach i w terenie Dunlop czuje się jak w domu.

Listę zamyka Toyo Observe G3-Ice: zaszczytne siódme miejsce i tytuł dobrych opon (861 punktów). Opony są „inteligentne”, nasze drifty nie dotyczą ich. Przyczepność na lodzie i asfalcie jest najskromniejsza, ale na zaśnieżonych drogach te opony sprawią, że poczujesz się pewnie. Co najważniejsze dla każdego kupującego, opony te okazały się mieć najlepszy stosunek jakości do ceny. Innymi słowy, są nie tyle gorsi od swoich najbliższych rywali, ile tańsi.

W naszej próbce nie było Troechnikova. Aż do ostatniego miejsca - wszystko doskonałe i dobre. Wspaniała siódemka!

WYNIKI TESTÓW

(Maksymalnie 140 punktów)

(Maksymalnie 120 punktów)

(Maksymalnie 50 punktów)

(Maksymalnie 130 punktów)

(Maksymalnie 20 punktów)

(Maksymalnie 20 punktów)

(Maksymalnie 110 punktów)

(Maksymalnie 90 punktów)

(Maksymalnie 40 punktów)

(Maksymalnie 30 punktów)

(Zwrotnica)

Poniżej przedstawiamy opinie ekspertów na temat każdej opony.
(Wartość ceny uzyskuje się dzieląc cenę detaliczną przez sumę punktów. Im niższy wynik, tym lepiej)

Ile opon zimowych w Mercedesie klasy S? Drogi! Komplet czterech 18-calowych opon o zwiększonej mobilności (wtedy można przez chwilę jeździć na przebitej oponie) Nokian Hakkapeliitta 8 FRT będzie kosztować 72 tys. rubli - jeden procent ceny samochodu, który tym razem stał się naszym „Przewoźnik agregacyjny” – śnieżnobiały Mercedes S 500. W lutym pojechaliśmy nim do Arktyki, wysłano tam z wyprzedzeniem 12 kompletów opon zimowych o wymiarach 245/50 R18.

Właściwie chcieliśmy złożyć dwadzieścia kompletów: dziesięć z kolcami i bez, ale… Tu jest problem: wiele modeli opon zimowych nie jest dostępnych nawet dla tych, których stać na takiego Mercedesa: nie są produkowane w wymaganym rozmiarze! Dlatego zebraliśmy wszystkie stosunkowo nowe modele i to nie w dwóch, ale w trzech klasach. Pierwsze to opony z kolcami: Continental ContiIceContact HD, Hankook Winter i * Pike RS, Nokian Hakkapeliitta 8 i Nokian Hakkapeliitta 8 FRT. Druga to opony bezkolcowe na surowe zimy: Bridgestone Blizzak VRX, Nokian Hakkapeliitta R2 i Yokohama iceGuard 50. A trzecia też jest bezkolcowa, ale na łagodne zimy tzw. opony środkowoeuropejskie: Continental ContiWinterContact TS 830 P, Michelin Pilot Alpin 4, Nokian WR A3 i Pirelli Sottozero 3. Doskonała okazja, by raz jeszcze przypomnieć, że dylemat „ciernie to nie ciernie?” Wybór opon zimowych to już nie jedyny problem! A fakt, że testy przeprowadzono na luksusowej klasie Meseses S, nie należy mylić: upewniliśmy się już, że przy przejściu z jednego samochodu do drugiego, a także przy zmianie wymiarów, równowaga mocy nie zmienia się zasadniczo.

Składowisko jest stale monitorowane pod kątem wilgotności, temperatury powietrza, lodu i śniegu. Wszystko to ma niebagatelny wpływ na wyniki testów opon zimowych.

Zaczynając od kontroli trakcji, hamując z ABS i jeżdżąc po okręgu lub po krętym torze ze wsparciem ESP. I nie chodzi o to, że baliśmy się popełnić błąd i położyć taką urodę na parapecie śnieżnym – po prostu mało kto z posiadaczy takich aut pozwoli kierowcy biegać z wyłączonym ESP.

Pogoda była kapryśna. W pierwszych dniach lekki mróz, a testy zakończyliśmy już przy minus dwudziestce! Na szczęście najważniejsze wyścigi – przyspieszanie i zwalnianie na lodzie – odbyły się w stabilnych temperaturach i przy całkowitym braku opadów: wykonaliśmy je pod dachem 300-metrowego hangaru! Dziesięć przyspieszeń, dziesięć hamulców, zmiana opon… A po szóstym secie wujek Wania przypomniał sobie, że fotel Mercedesa to też masażer. Uznaliśmy, że to tylko zwiększy dokładność pomiarów i wykonaliśmy sesję masażu...

Opony z kolcami Nokian radzą sobie najlepiej na lodzie, zarówno zwykłe, jak i wzmocnione FRT. A jednak z tak przytłaczającą przewagą w liczbie cierni! Na każdej oponie jest ich ponad 200, a reszta ma co najwyżej 130. Mówiłem już o tym, jak Nokian Tyres, pomimo surowych norm europejskich, zdołała zalegalizować taką liczbę kolców, po zdaniu specjalnego testu drogowego zużycie powierzchni — i teraz fińscy pracownicy opon czerpią z tego korzyści.

Z północnych opon bezkolcowych Nokian Hakkapeliitta R2 okazała się najlepsza w przyspieszaniu, a Bridgestone Blizzak VRX w hamowaniu. A tym ostatnim udało się przewyższyć wynik opon z kolcami Toyo! Dzieje się tak dzięki wielu lameli i miękkiej gumie. Z podobnymi niespodziankami spotykaliśmy się już wcześniej, ale zwykle zdarzało się to przy niskich temperaturach, a w naszym „lodowym pałacu” był tylko jeden stopień mrozu.

Przyspieszaliśmy i zwalnialiśmy pod dachem, ale byliśmy zaangażowani w ocenę obsługi na naturalnym lodzie w plenerze. Po każdej serii wyścigów lód był czyszczony: nawet niewielka warstwa śniegu zmienia współczynnik przyczepności.

Ale opony środkowoeuropejskie (czy muszę przypominać, że wszystkie są bez kolców?) Nie trzymaj się dobrze lodu: nawet najlepsze z nich - Nokian WR A3 - wydłużają drogę hamowania o półtora raza w porównaniu do opon z kolcami Nokian. Przy prędkości 20 km/h to dodatkowe pięć metrów, a hamując od 80 km/h różnica wyniesie kilkadziesiąt metrów! Lub w rzeczywistych warunkach dziesiątki tysięcy rubli wydanych na naprawy samochodów, a nawet jeśli jest to Mercedes klasy S ...

A jeśli mróz jest silniejszy? I ponownie przetestowaliśmy opony bez kolców na lodzie w temperaturze –130C. Liderzy utrzymali swoje pozycje, ale w obozie zapóźnionych opon środkowoeuropejskich doszło do przetasowań: teraz najdłuższa droga hamowania ze względu na opony Continental ContiWinterContact TS 830 P, a opony Michelin Pilot Alpin 4 ze spadkiem temperatury awansował o cztery pozycje w górę. Ale o wiele ciekawsze jest, jak zmieniły się wyniki bezwzględne: droga hamowania tego samego Mercedesa – przy takim samym obciążeniu i na tych samych oponach – została skrócona średnio ponad dwukrotnie! Oto kolejne ostrzeżenie: im wyższa temperatura, tym bardziej śliski lód, a tym samym bardziej niebezpieczny!

Elektroniczne systemy oczywiście przytępiają poczucie zagrożenia i znacznie zwiększają możliwości auta, co było szczególnie widoczne na torze manewrowym – krętej ścieżce ułożonej wzdłuż lodu jeziora. Po prostu kierujesz autem we właściwym kierunku - i nie musisz bawić się gazem ani hamulcem: wszystko zrobi elektronika. Jednak podczas wyścigów trzeba chwilę „pograć”: aby uniknąć „panicznej” pracy ESP, w przeciwnym razie stracisz, a nie wygrasz, na szybkości. Ale różnica w zachowaniu auta na różnych oponach jest minimalna: po prostu na jednych system stabilizacji uruchamia się wcześniej, a na innych później, co pozwala szybciej okrążyć koło.

I tu opona Continental ContiIceContact HD okazała się najlepsza: Mercedes pokonuje tor jeszcze szybciej niż na „mocnych” oponach Nokian. Bezkolcowe opony Nokian Hakkapeliitta R2 również nas ucieszyły: udało nam się pokazać lepszy czas niż na niektórych oponach z kolcami.

A my, jak zwykle, wzięliśmy pod uwagę zmieniający się stan lodu za pomocą okresowych przejazdów na oponach podstawowych, co pozwoliło na doprowadzenie wyników do tego samego mianownika, nawet biorąc pod uwagę zauważalną zmianę temperatury i stanu lodu.

Pomiary dynamiki przyspieszenia na śniegu: kierowca topi gaz na podłogę, a kontrola trakcji ogranicza poślizg tylnych kół.

Śnieg nie jest tak podstępną nawierzchnią, a ciernie nie odgrywają tu decydującej roli. A rozpiętość wyników nie jest tak wielka, chociaż ćwiczenia wykonywane są z większą szybkością. A na śniegu przewaga północnych opon bezkolcowych nad środkowoeuropejskimi nie jest tak oczywista: podczas hamowania wygrywały te pierwsze, a podczas przyspieszania opony Nokian WR A3, przeznaczone na łagodne zimy, wykazały niespodziewanie lepsze wyniki. Wyjaśnienie jest tylko jedno: bieżnik o większej sztywności wzdłużnej „uderza w częstotliwość” systemu kontroli trakcji. Pamiętam, że na jednej z prezentacji opon dziennikarzom pokazano „sztuczkę” z oponami typu slick, na których auto przyspieszało na śniegu lepiej niż na pełnoprawnych oponach zimowych – właśnie ze względu na ciężką pracę bieżnika w połączeniu z przyczepnością elektronika sterująca.

Ale podczas jazdy po zaśnieżonym kole wszystko układa się na swoim miejscu: najlepsze wyniki mają opony z kolcami Nokian z ich bardziej agresywnym bieżnikiem, a środkowoeuropejski model Nokian WR A3 zamyka protokół. Chociaż różnica między najlepszymi a najgorszymi oponami wynosi tylko pięć procent.

Wracając do Moskwy, przetworzyliśmy wyniki - i ponownie odnotowaliśmy przytłaczającą przewagę opon z kolcami nad tymi bez kolców i to samo opóźnienie środkowoeuropejskich modeli bez kolców.

Ale testy jeszcze się nie skończyły! Wczesną wiosną ponownie pojechaliśmy do Finlandii - aby ocenić zachowanie naszego Mercedesa na asfalcie. Śnieg właśnie się stopił, temperatura wynosi około siedmiu stopni Celsjusza.

Zaczynamy od odporności na slashplaning: jedziemy po gładkiej, równej warstwie mokrego śniegu i rejestrujemy prędkość, z jaką opony tracą kontakt z drogą. Najlepsze osiągi odwadniające zapewniają opony Pirelli Sottozero 3, a gorsze od innych opony Bridgestone Blizzak VRX są odporne na slashplaning.

A co jeśli pod kołami nie jest kwaśny śnieg, tylko mokry asfalt? I tu właśnie opony z Europy Środkowej wykazują przytłaczającą przewagę! Średnio można było zatrzymać się ze 100 km/h dziesięć metrów wcześniej niż na oponach północnych.

A wyniki tego typu testów obalają mit, że opony z kolcami radzą sobie gorzej niż opony bez kolców na mokrym asfalcie. Nawzajem! Jeśli oczywiście porównać z północnymi oponami bez kolców.

Ale na suchym asfalcie wyniki były mieszane: tutaj obciążenie jest już znacznie wyższe i wiele zależy od sztywności wzdłużnej bieżnika i ponownie od tego, czy opona pracuje w tym samym rytmie z ABS.

Specjalny tor z „pofałdowanym” asfaltem, występami i cofniętymi włazami pomógł ocenić wpływ opon na płynną jazdę Mercedesa.

Oczywiście, testując opony w Klasie S, zwracaliśmy szczególną uwagę na komfort – zwłaszcza jego element akustyczny. Dużo jeździliśmy po autostradach o różnej jakości asfaltu, "nasłuchiwaliśmy" opon przy różnych prędkościach od siedzeń kierowcy i pasażera - a nawet wzywaliśmy pomoc sprzętu pomiarowego, ale niestety rejestrując ogólny poziom ciśnienia akustycznego, miernik poziomu dźwięku nie pozwala na wyłapywanie „irytujących” odgłosów uszu... Dlatego polegamy na własnych uszach.

Po pierwsze, oczywiste: opony z kolcami są znacznie głośniejsze niż opony bez kolców. Wśród tych ostatnich najcichsze opony to Continental ContiWinterContact TS 830 P, Nokian WR A3 i Nokian Hakkapeliitta R2. Najbardziej hałaśliwe są Yokohama iceGuard 50. Ale są też zauważalnie cichsze niż opony z kolcami, z których najlepsze pod względem komfortu akustycznego są opony Toyo Observe G3-Ice z kilkoma kolcami. Najgłośniejsze miały być opony Nokian Hakkapeliitta 8 i Nokian Hakkapeliitta 8 FRT. Bez względu na to, ile fińscy inżynierowie opon mówią o środkach mających na celu zmniejszenie hałasu, 212 kolców „puka” na asfalcie znacznie głośniej niż 130 (lub 109 kolców w przypadku opon Toyo).

Aby ocenić płynność jazdy, jechaliśmy po sztucznych nierównościach, dobrze włazach zatopionych w asfalcie, na nierównym asfalcie, zamienionych miejscach, dyskutowaliśmy i… Różnica w płynności jazdy pomiędzy większością opon okazała się znikomo mała – była prawie całkowicie „rozpuszczony” przez doskonałe zawieszenie pneumatyczne Mercedesa. I tylko cztery zestawy opon uznano za mniej wygodne: są to Pirelli Sottozero 3, Bridgestone Blizzak WRX, Hankook Winter i * Pike RS oraz oczywiście Nokian Hakkapeliitta 8 FRT. Te ostatnie, posiadając większą masę i większą sztywność ścian bocznych, powodują dodatkowe drgania mas nieresorowanych i sztywniej reagują na drobne nierówności. Ale te opony pozwalają spokojniej jeździć po naszych połamanych drogach. W końcu nasz Mercedes nie ma koła zapasowego. A w przypadku przebicia opony tylko z oznaczeniem „FRT” lub „Run Flat” pozwolą dostać się do sklepu z oponami. Przebicie pozostałych opon to nieuniknione wezwanie do pomocy drogowej! A uderzenie opon FRT jest znacznie trudniejsze, gdy uderzysz w przeszkodę lub wpadniesz do dziury o ostrych krawędziach.

Zarówno na suchym, jak i mokrym asfalcie mierzyliśmy drogę hamowania przy prędkości 100 km/h. Różnica między wynikami uzyskanymi na różnych oponach zimowych wynosi aż 17 metrów!

Przekonaliśmy się o tym podczas końcowego eksperymentu: zderzenia „ukośnego” z krawężnikiem o wysokości 90 mm. To prawda, że ​​nie odważyliśmy się użyć Mercedesa do tego eksperymentu: przy takich wstrząsach koszt ewentualnej naprawy zawieszenia może przekroczyć budżet całego naszego testu! Zabrali Audi A6 na rzeź…

Wszystkie opony testowe mają ciśnienie 2,0 bar - i ruszaj! Wjeżdżamy na krawężnik pod kątem 45o - i za każdym razem zwiększamy prędkość: 50, 55, 60 km/h... Opony Yokohama iceGuard 50 i Pirelli Sottozero 3, przy prędkościach 60 i 65 km/h, odpowiednio oddali oddech przed innymi. Opony Hankook Winter i* Pike RS poddały się później niż inne – 95 km/h! Ale nie zostali uznani za liderów w tego typu testach. Opony Bridgestone Blizzak WRX i Nokian Hakkapeliitta 8 FRT okazały się jeszcze mocniejsze: felga ugina się, a opony przynajmniej henna! Aby nie zabić auta, wyścigi zatrzymaliśmy z prędkością 95 km/h. Oczywiście spodziewaliśmy się takiego wyniku po oponach Nokian ze wzmocnionymi ścianami bocznymi, ale opony Bridgestone – zwykłe, niewzmocnione – po raz kolejny zaskoczyły swoją „dąbowatością”, i tym razem w dobrym tego słowa znaczeniu.

Jednak nadal głównym kryterium wyboru jest bezpieczeństwo na drodze zimowej, dlatego najważniejsze oceny dotyczą zachowania na lodzie i śniegu (a w przypadku opon bezkolcowych brane są pod uwagę wyniki pokazane w dwóch temperaturach). A najlepszym wyborem są opony z kolcami Nokian Hakkapeliitta 8. Tak, najgłośniejsze, ale także najbezpieczniejsze na lodzie! Wzmocnione opony Nokian Hakkapeliitta 8 FRT są nieco gorsze - są mniej wygodne, ale trzeba będzie bardzo się postarać, aby je przebić. Opony Continental ContiIceContact w nowej specyfikacji HD również są nieco w tyle. Możliwe, że to opóźnienie w stosunku do opon Nokian wynika z przejścia na mniej agresywne kolce – w końcu w zeszłorocznych testach 16-calowe opony ContiIceContact BD zdobyły tyle samo punktów co opony Nokian Hakkapeliitta 8. Hakkapeliitta R2 najlepsza opcja dla tych, którzy są poważnie zirytowani hałasem cierni.

Wykorzystaliśmy Audi A6 do oceny odporności opony na twarde uderzenia. Nokian Hakkapeliitta 8 FRT i Bridgestone Blizzak VRX najlepiej radzą sobie z utrzymaniem ich na krawężniku 90 mm – nie udało nam się ich złamać nawet przy prędkości 95 km/h, chociaż opona Yokohama iceGuard 50 przeterminowała się przy 60 km/h .

Koncern Continental, jeden z wiodących międzynarodowych dostawców części samochodowych i producent opon, rozpoczął produkcję nowej zimowej opony z kolcami premium IceContact 2 w swoim zakładzie w Kaluga.

Nowa opona wejdzie na rynki krajów skandynawskich, krajów bałtyckich i Rosji jesienią tego roku. Firma twierdzi, że IceContact 2 poprawił wydajność w porównaniu z poprzednią generacją, co również było do normy pod względem wydajności. Tym samym deweloperom udało się poprawić prowadzenie na suchej nawierzchni o 9%, a na lodzie o 2%. Najbardziej znaczące - o 8% - wzrosły takie wskaźniki jak transmisja hamowania i trakcja na lodzie. Dodatkowo opona IceContact 2 gwarantuje lepsze prowadzenie na zaśnieżonych drogach.

Mieszanka bieżnika nowej opony Continental zawiera liczne polimery i dużą ilość wypełniacza krzemionkowego. Dodatkowo mieszanka gumowa charakteryzuje się wysokim udziałem oleju rzepakowego stosowanego jako zmiękczacz, a przyspieszacze procesu wulkanizacji optymalizują strukturę chemiczną mieszanki. Dzięki temu mieszanka gumowa pozostaje elastyczna w niskich temperaturach, co gwarantuje lepszą przyczepność na drodze.

IceContact 2 ma nowy asymetryczny wzór bieżnika. Zewnętrzna część zapewnia dobrą przyczepność dla optymalnego prowadzenia, podczas gdy wewnętrzna część zapewnia doskonałą przyczepność do prawidłowego hamowania i przyspieszania. Ta opona pojawi się na rynku w tym roku. W ofercie znajdzie się 69 standardowych rozmiarów dla samochodów osobowych i SUV-ów. W 2016 roku planowane jest uzupełnienie linii o nowe rozmiary standardowe.

W krajach skandynawskich od półtora roku obowiązuje nowy standard homologacji opon z kolcami. Opisuje procedurę testową polegającą na 400 przejazdach samochodu wyposażonego w opony z kolcami po płytach granitowych z prędkością 100 km/h. W tym teście opony są klasyfikowane w trzech kategoriach na podstawie ich indeksu nośności. W celu zmierzenia stopnia zużycia nawierzchni drogowej płyty waży się przed i po badaniu. Opony są homologowane tylko wtedy, gdy spełniają określone limity zużycia drogowego. Celem tego rozporządzenia jest zminimalizowanie niepożądanego zużycia nawierzchni drogi przez opony z kolcami.

We współpracy z Uniwersytetem w Karlsruhe (KIT) i przy użyciu własnego stanowiska do testowania bębnów firma Continental opracowała nową metodę określania zużycia opon z kolcami. Wyniki przeprowadzonych badań pozwoliły stwierdzić, że kolce o mniejszym rozmiarze i masie znacznie słabiej zużywają jezdnię. W oparciu o te wyniki firma Continental opracowała nowe ultralekkie knagi dla IceContact 2.

Waga nowych kolców jest o 25% mniejsza niż w poprzedniej generacji. W ten sposób, w zależności od rozmiaru, w nowej oponie można zamontować o 50% więcej kolców. Ten wzrost zapewnia, że ​​nowa opona zachowuje się lepiej na lodzie niż poprzednia opona, nie powodując większego zużycia nawierzchni drogi. Innymi słowy, nowa opona jest w stanie zapewnić lepszą przyczepność na oblodzonych drogach typowych dla regionu północnego. Dodatkową zaletą zmniejszonego rozmiaru i wagi kolców jest zmniejszony poziom hałasu powodowanego tarciem opony o jezdnię.

Przesunięte ułożenie kolców zapewnia, że ​​są one w stałym kontakcie z nienaruszonym lodem, a nie z lodem już zmiażdżonym przez inne kolce. Powoduje to lepszą przyczepność. Aby zapobiec przywieraniu lodu do kolców, inżynierowie Continental opracowali tak zwane kieszenie lodowe, czyli małe zamknięte wnęki wokół kolców, w których gromadzi się pokruszony lód, zanim zostanie usunięty przez siłę odśrodkową. Zwiększa to bezpieczeństwo, zwłaszcza podczas hamowania.

Koncern Continental był pierwszym producentem opon, który opracował technologię niezawodnego mocowania kolców w oponie, co zmniejsza prawdopodobieństwo oddzielenia się kolców od bieżnika podczas jazdy. Na małą podstawę kolców nakładany jest specjalny klej, po czym kolce są wbijane w oponę przez zautomatyzowaną maszynę. W kolejnym etapie procesu produkcyjnego kolce są mocowane w oponie w określonych warunkach temperaturowych i ciśnieniowych. Taki proces technologiczny zwiększa 4-krotnie siłę mocowania kolców w oponie w porównaniu z tradycyjnym. Każdy taki „wklejany” kołek wytrzymuje obciążenia do 500 N (50 kg) bez śladów oderwania od bieżnika.

Yaron Widmaier, dyrektor generalny Continental Tyres RUS LLC, zauważa: „Wierzymy w rozwój rynku rosyjskiego. Niezawodna i szeroka sieć dealerska, wysoka jakość produktów, a także zalety lokalnej produkcji pozwolą nam w perspektywie średnioterminowej poprawić naszą pozycję na rynku rosyjskim.”

W ciągu dwóch lat z linii montażowej fabryki opon Continental w Kałudze zjechało 2 500 000 opon. Rozszerza się również asortyment produktów: zakład produkuje już ponad 150 artykułów opon trzech popularnych marek w Rosji. : Kontynentalny- premia, Gislaved- średnia kategoria cenowa, Matador- budżet.

W 2015 roku zakład rozpoczął dostawy eksportowe i współpracę z montowniami samochodowymi. Pierwsze partie opon eksportowych zostały wysłane na Białoruś i Ukrainę w kwietniu 2015 roku. Potem nastąpiły dostawy opon do Niemiec i Francji. Opony IceContact 2 są eksportowane do krajów skandynawskich.

„Nowe warunki zawsze dyktują nowe możliwości. Dzięki dobrze skoordynowanej i efektywnej pracy zespołu zakładu, który liczy już 950 osób, jesteśmy w stanie szybko i sprawnie dostosowywać się do zmian oraz poszerzać gamę produktów, które oferujemy naszym klientom zarówno w Rosji, jak i za granicą. Koncern Continental przykłada dużą wagę do przygotowania technicznego swoich przedsiębiorstw i wprowadzania najnowocześniejszych technologii. Dzięki temu mamy możliwość zlokalizowania tutaj, na ziemi Kaługi, unikalnych technologii koncernu ”- zauważa Georgy Rotov, dyrektor generalny Continental Kaluga LLC.

Continental opracowuje inteligentne technologie mobilności dla ludzi i towarów. W 2014 roku koncern z pięcioma działami „Chassis & Safety”, „Interior equipment” (Interior), „Transmission” (Powertrain), „Tires” (Reifen) i ContiTech osiągnął obroty w wysokości około 34,5 miliarda euro. Grupa zatrudnia ponad 205 000 osób w 53 krajach.

Według producenta nowość powinna pod wieloma względami ominąć swojego poprzednika. Jak udało im się to osiągnąć? W oponach z kolcami jedną z głównych ról odgrywają same kolce. Ale z nimi w ostatnich latach stało się to dość trudne. W krajach skandynawskich od kilku lat zabronione jest stosowanie opon zimowych z więcej niż 50 kolcami na metr bieżący bieżnika. Pracownicy zajmujący się oponami mają dwa sposoby opracowywania opon z kolcami. Lub dokładnie przestrzegaj tego zakazu - na przykład to, co Michelin zrobił z modelem. Lub spróbuj zastosować alternatywne rozwiązanie, czyli przeprowadzić specjalne testy (tzw. Over-Run-Test) i udowodnić, że kolce uszkadzają jezdnię w dopuszczalnych wartościach. Jeśli test zostanie zdany, liczbę kolców można bezpiecznie zwiększyć. Tutaj Finowie stali się pionierami tego modelu, a teraz Continental. W tym celu Niemcy wspólnie z Uniwersytetem w Karlsruhe przeprowadzili badania, podczas których udowodniono, że bardziej zwarte, lekkie kolce są znacznie mniej szkodliwe dla nawierzchni drogi niż kolce o większej masie. Redukcja hałasu podczas używania lżejszych kolców może być również uważana za ważną zaletę. Badania zaowocowały opracowaniem nowych sztyftów Kristall, które są o 25% (0,7g zamiast 0,9) lżejsze niż poprzednia generacja. Pozwoliło to niektórym rozmiarom na jednoczesne zwiększenie liczby kolców o 50%.

Niemieccy inżynierowie nie zapomnieli o swojej technologii „sklejania” ćwieków i udoskonalili ją, zwiększając 4-krotnie stopień mocowania ćwieków. Ponadto kolce w nowym produkcie są teraz ułożone w taki sposób, aby każdy z kolców stykał się ze „świeżym” lodem, a nie z powierzchnią, która została już złamana przez inne kolce. Warto również wspomnieć o „kieszeni lodowych” chroniących kolce przed gromadzeniem się wokół nich odłamków lodu – są to małe zamknięte zbiorniki wokół kolców, w których gromadzi się pokruszony lód. Następnie pod wpływem siły odśrodkowej jest odrzucany na boki, co poprawia przyczepność na lodzie.

Wzór bieżnika Continental IceContact 2, podobnie jak jego poprzednika, jest asymetryczny, ale z istotnymi zmianami, które poprawiły zarówno osiągi w dyscyplinach lodowych, jak i wskaźniki prowadzenia na śniegu (według producenta wzrost w tej dyscyplinie wyniósł 2%) i na suche powierzchnie (do 9%). Zwiększenie liczby kolców pozwoliło na zmniejszenie liczby lameli, co sprawiło, że bieżnik był mniej giętki. I ten fakt powinien ucieszyć mieszkańców dużych miast, którzy przez całą zimę mogą nie napotkać na drogach śniegu i lodu, ale chcą się przed lodem ubezpieczyć.

Oficjalnie premiera nowości odbyła się w ramach Wyścigu Gwiazd „Za kierownicą” w 2015 roku, ale pod koniec 2014 roku rosyjscy dziennikarze otrzymali możliwość osobistego przetestowania jej na lodzie na torach Levi Rally Centrum wyścigów szkolnych. Oczywiście nie są to pełnoprawne testy, ale udało nam się uzyskać ogólne wrażenie o lodowych walorach nowości. Na lodowym torze nowe „kolce” pozwalają bardzo pewnie sterować samochodem w wiązkach zakrętów, dosłownie „lizując” zaspy śnieżne wzdłuż krawędzi toru. Ucieszyła mnie też pewność hamowania – opóźnienie było większe niż zakładano, co wkrótce zostało potwierdzone nie tylko subiektywnie, ale i obiektywnie: na wyposażonym w sprzęt pomiarowy Volvo V40 spędziłem 10 hamulców na lodzie z prędkością 30 km /h zarówno na oponach poprzedniej generacji, jak i na nowych. Z pomiarów wynika, że ​​drogi hamowania IceContact 2 były średnio o 8% krótsze.

Pozostaje dodać, że przeznaczone są dla krajów bałtyckich, Skandynawii i Rosji. W tym roku na rynku pojawi się 69 rozmiarów, od kompaktowych 175 / 65R14 po terenowe 275 / 40R20.

Denis Berintsev

Opony samochodowe produkcji niemieckiej są uważane za jedne z najlepszych na świecie. Guma Continental IceContact to kolejne potwierdzenie tego. Producent zadbał o to, aby kierowca czuł się pewnie na zimowych drogach i zapewnił temu modelowi opony o wysokich parametrach użytkowych.

Informacje o producencie

Firma Continental zaczęła produkować wyroby gumowe jeszcze przed pojawieniem się samochodów. Od 1871 roku zakład rozwija opony do rowerów i powozów. W 1882 roku producent zaprezentował światu rewolucyjny produkt - oponę pneumatyczną, a po pięciu latach opony pod marką Continental można było zobaczyć na pierwszych niemieckich samochodach.

Obecnie zakłady produkcyjne znajdują się w wielu krajach: Belgii, Irlandii, Francji, Austrii, Meksyku, Chile, Słowacji i innych. W 2013 roku otwarto fabrykę Continental w Rosji, w rejonie Kaługi. Opony Continental są najlepsze w Niemczech i należą do czołówki marek oponiarskich na świecie.

Kolejka

Marka oferuje szeroką gamę samochodów osobowych i ciężarowych, crossoverów, samochodów sportowych, minivanów. Asortyment składa się z opon zimowych, letnich i całorocznych.

Continental IceContact, VikingContact, WinterContact TS 800, WinterContact TS 860, ExtremeWinterContact, 4x4WinterContact to najzdolniejsi przedstawiciele zimowej gamy modeli. Mają zwiększone bezpieczeństwo i komfort. Producent starał się maksymalnie przystosować opony do pracy w trudnych zimowych warunkach.

Opony letnie marki Continental uzyskały doskonałe właściwości przyczepności. Na nim kierowca może bezpiecznie poruszać się zarówno po asfalcie, jak i po nierównym terenie. Popularne modele to Continental SportContact, PremiumContact, EcoContact CP.

Opony całoroczne „Continental” charakteryzują się wysokimi zdolnościami terenowymi i nienaganną jakością. Opony Continental AllSeasonContact, ContiProContact Eco Plus, ContiCrossContact AT nadają się do eksploatacji w regionach o łagodnym klimacie zimowym i chłodnym letnim klimacie.

Podczas produkcji opon do samochodów firma wdraża wiele innowacyjnych technologii oraz stale monitoruje jakość produktów. Każda opona jest indywidualnie testowana przed dostarczeniem do magazynu.

Continental ContiIceKontakt

Twórcy niemieckiej marki oponiarskiej nieustannie dążą do ulepszania swoich produktów. Tym samym opony Continental ContiIceContact zastąpiły kilka przestarzałych modeli opon (Continental 4x4 IceContact i Conti WinterViking). Otrzymały asymetryczny wzór bieżnika i knagi. Po swoich poprzednikach odziedziczyły idealne właściwości chwytne i wysoki poziom bezpieczeństwa.

Dwie modyfikacje „Wikingów” i „kontaktów”, uwielbiane przez wielu właścicieli SUV-ów, wielokrotnie zdobywały nagrody według wyników testów przeprowadzonych przez europejskich i krajowych ekspertów. Jednak inni producenci opon nie siedzieli w miejscu, próbując stworzyć produkt wysokiej jakości. W odpowiedzi specjaliści firmy Continental zaprezentowali własną wersję ulepszonej gumy kolcowanej - Continental IceContact. Poniżej rozważymy recenzje i cechy kół.

Nadepnąć

Rozwiązania konstrukcyjne twórców umożliwiły stworzenie gumy, która jest odpowiednia do pracy w najtrudniejszych warunkach klimatycznych. Środkowy obszar bieżnika składa się z bloków o ostrym kącie, które zastąpiły zwykłe proste podłużne żebra. Ta implementacja znacznie zwiększyła liczbę krawędzi, które przylegają do oblodzonej lub zaśnieżonej nawierzchni. Małe nacięcia na powierzchni klocków nadają oponie chropowatość.

Opony Continental IceContact mają wewnątrz trójwymiarowe lamele schodkowe. W połączeniu z sinusoidalnymi lamelami umieszczonymi na zewnątrz opon, poprawiło to prowadzenie pojazdu na każdym rodzaju nawierzchni.

Rowki między klockami przecinają się pod różnymi kątami i skutecznie zapobiegają aquaplaningowi. Do stworzenia opon producent wykorzystał oryginalną, zastrzeżoną mieszankę zawierającą syntetyczny zmiękczacz, który pozwala gumie zachować miękkość nawet podczas silnych mrozów.

Technologia nabijania

Continental IceContact ma 130 nowych kolców na powierzchni o nazwie „Brilliance Plus”. Producentem „stalowych zębów” jest fińska firma „Tikka”. Deweloperzy musieli ciężko pracować, aby stworzyć nową generację kolców, które będą miały minimalny negatywny wpływ na nawierzchnię drogi, zachowując jednocześnie przyczepność opon. Knagi zyskały mniejszą wagę, zaktualizowany kształt i nowy sposób mocowania.

Cechą kołków jest obecność wstawek z węglika w postaci czteroramiennej gwiazdy. Każdy kolczyk otrzymał jedną taką niezwykłą wkładkę, która „wgryza się” w lód i zapewnia doskonałą przyczepność na oblodzonej drodze. Testy wykazały, że opony Continental IceContact mają krótszą drogę hamowania niż guma z prostymi „stalowymi zębami”.

Unikalna technologia wklejania szpilek pozwala zapomnieć o problemie ich zgubienia. Aby wyciągnąć cierń, będziesz musiał przyłożyć siłę równą 500 N, podczas gdy zwykłe ciernie wytrzymują tylko 70 N.

Po obu stronach kolca znajdują się rowki, które pochłaniają odpryski lodu i poprawiają przyczepność.

Recenzje i ceny

Koszt niemieckich opon z kolcami zależy od rozmiaru. Tak więc za komplet opon Continental IceContact 205/55 R16 trzeba będzie zapłacić od 25 200 do 46 000 rubli. Na cenę mają również wpływ dodatkowe parametry - indeks obciążenia i prędkość. Na przykład liczba 91 na etykiecie opony wskazuje, że dopuszczalna masa jednego koła wynosi 615 kg. Litera „T” (indeks prędkości) wskazuje maksymalną prędkość roboczą do 190 km/h.

Wzmocnione opony Continental IceContact XL są zwykle spotykane w pojazdach premium i oferują zwiększoną odporność na uderzenia boczne. Takie produkty będą kosztować kierowców więcej niż zwykła guma.

ContiIceKontakt drugiej generacji

W 2015 roku kierowcom zaprezentowano ulepszony model gumowy wyprodukowany w rosyjskiej fabryce „Continental”. Opona Continental IceContact 2 otrzymała od twórców jeszcze lepsze parametry użytkowe niż jej poprzedniczka.

Inżynierom udało się osiągnąć lepsze prowadzenie na suchym asfalcie i zaśnieżonych drogach. Nieznacznie wzrosły wskaźniki trakcji i siły hamowania na lodzie.

Cechy opon

W wielu krajach europejskich zabrania się jazdy na „kolecach” w celu uniknięcia uszkodzenia jezdni. Na terenie Skandynawii dozwolone jest stosowanie podobnego rodzaju gumy, ale z ograniczoną liczbą „stalowych zębów”. Koncern „Continental”, po przeprowadzeniu licznych badań w tej dziedzinie, stwierdził, że kolce o mniejszej masie i rozmiarze znacznie mniej zużywają nawierzchnię drogi, w przeciwieństwie do kolców ciężkich. Dzięki temu opony Continental IceContact 2 uzyskały trzy razy więcej „stalowych zębów” niż pozwala na to skandynawskie prawodawstwo.

Kolce mocowane są w specjalny sposób za pomocą kleju i rozmieszczone są na powierzchni w 18 rzędach. „Przyjazność” opon z kolcami do nawierzchni drogi została udowodniona po tym, jak samochód na oponach IceContact 2 przejechał 400 razy po płycie granitowej z prędkością około 100 km/h.

Przegląd gumy

Testy Continental IceContact 2 wykazały, że zaktualizowana wersja gumy z kolcami jest idealna do stosowania na oblodzonych nawierzchniach. „Stalowe zęby” są przemieszczone, co umożliwiło uzyskanie stałego kontaktu, a co za tym idzie przyczepności, z nienaruszonym lodem. Zamknięte wnęki wokół ciernia - kieszenie - gromadzą pokruszony lód i usuwają go pod wpływem siły odśrodkowej.

Do zalet tego modelu opony należą:

• przystosowanie do bardzo niskich temperatur powietrza;
• doskonałe prowadzenie na każdej nawierzchni;
• niski poziom hałasu;
• trwałość ćwieków;
• unikalny wzór bieżnika, który działa w różnych kierunkach;
• „kolec” szczególnie „uwielbia” lodowaty asfalt;
• zwiększona liczba cierni;
• szeroka gama standardowych rozmiarów;
• trwałość gumy.

Co nowego?

Do stworzenia gumy twórcy wykorzystali ćwieki nowej generacji CristallDubb („szpilki kryształowe”). Są również instalowane za pomocą specjalnego kleju, ale są wyjątkowo lekkie. W przeciwieństwie do „kolców” używanych do produkcji opon pierwszej generacji, zaktualizowane kolce mają większą powierzchnię krawędzi i o 25% mniejszą wagę.

Zmieniono również wzór bieżnika. Zewnętrzna część opon jest teraz wyposażona w większe klocki z wielokierunkowymi lamelami.

Testy Continental IceContact 2 zostały już przeprowadzone wiele razy, a guma pokazała się na plus. Przyczepność, obsługa i bezpieczeństwo są na najwyższym poziomie. W osiągnięciu takich rezultatów pomogło zastosowanie specjalnej mieszanki składającej się z 15 składników. Eksperymenty wykazały, że opony Ice Contact drugiej generacji pozostają miękkie i elastyczne nawet w temperaturze -60°C dzięki zastosowaniu dużej ilości oleju rzepakowego.

Dla właścicieli SUV-ów i crossoverów producent oferuje „kolec” SUV Continental IceContact 2. Model otrzymał wzmocnioną ramę ścian bocznych, ramę i łamacz. Kolce są rozmieszczone na powierzchni bieżnika tak, aby jak największa ich liczba mogła stykać się z nawierzchnią drogi.

Ulepszony model opony okazał się bardzo udany i zdobył zaufanie wielu kierowców krajowych i zagranicznych. „Kontiki” są szczególnie popularne w północnych regionach Rosji, krajach skandynawskich i bałtyckich.

Cena

Opony premium Continental IceContact 2 R17 będą kosztować właściciela samochodu 9000-11 000 rubli za koło. Koszt gumy w rozmiarze minimalnym (175/70 R13) zaczyna się od 3000 rubli. Charakterystyki użytkowe są utrzymywane przez 5-6 sezonów.