Obecnie te same silniki benzynowe wyposażone w technologię bezpośredniego wtrysku paliwa i turbodoładowanie (czasem podwójne) są instalowane w samochodach Grupy Volkswagen pod skrótami TSI i TFSI. Tabliczka znamionowa TFSI znajduje się teraz tylko w samochodach Audi, podczas gdy inne marki koncernu (SEAT, Skoda i sama marka Volkswagen) używają tabliczki znamionowej TSI na swoich samochodach z podobnymi silnikami.
Po części ta różnica w oznaczeniu prawie identycznych jednostek napędowych wynika z pewnego zamieszania, które powstało w szeregach Grupy VW po przejściu z silników wolnossących na turbodoładowane. W 2004 roku wolnossący 2,0-litrowy silnik z bezpośrednim wtryskiem paliwa, określany przez niemieckiego producenta jako FSI (Fuel Stratified Injection), otrzymał turbinę i dlatego na początku swojej nazwy dodano literę T - TFSI (Turbocharged Fuel Stratified Zastrzyk). Kiedyś, oprócz Audi, taką etykietę można było znaleźć na „gorącym” hatchbacku SEAT-a Leon FR i „naładowanym” sedanie Skoda Octavia RS. Należy uczciwie zauważyć, że silniki te nie były produkowane przez bardzo długi czas, ponieważ ich produkcja była dość droga, co w związku z tym niekorzystnie wpłynęło na ostateczny koszt samochodów. Ponadto pierwsza generacja silników turbo z bezpośrednim wtryskiem paliwa (w rzeczywistości tutaj wtrysk był warstwowy) wyróżniała się problematyczną wysokociśnieniową pompą paliwową, paskiem rozrządu zamiast łańcucha rozrządu oraz starą elektroniczną jednostką sterującą.
W 2006 roku opracowano silnik o pojemności 1,4 litra z prostszym i bardziej niezawodnym układem wtryskowym, ale z dwoma sprężarkami (turbiną i sprężarką mechaniczną). Pełna nazwa Twincharged Stratified Injection została skrócona do TSI. Niemal natychmiast po tym opracowano silnik o pojemności 1,8 litra z pojedynczą turbosprężarką. W Audi jednostki nadal nazywano TFSI, ale w innych markach koncernu Volkswagen nosiły już nazwę TSI. Trend ten utrzymał się po pojawieniu się nowocześniejszego, 2,0-litrowego silnika z turbodoładowaniem, który tylko w samochodach Audi nosi tabliczkę znamionową TFSI.
Pierwsza jednostka napędowa TFSI, w porównaniu z kolejnymi silnikami z rodziny TSI, jest bardzo wymagająca pod względem jakości paliwa i generalnie jest bardziej kapryśna w utrzymaniu. Nie spełniły się oczekiwania niemieckich inżynierów, którzy wyposażyli silnik benzynowy z warstwowym wtryskiem paliwa w dodatkowy katalizator do dopalania azotu. Głównymi wadami takiego silnika są jego zawodność i duża ilość emisji dwutlenku węgla do atmosfery, ponieważ spełnia on tylko wymagania normy Euro-2.
W Rosji praktycznie nigdy nie znaleziono samochodów z prawdziwymi 2,0-litrowymi silnikami TFSI z warstwowym wtryskiem paliwa, tylko dlatego, że nie były tu nawet oficjalnie eksportowane. Wyjątkiem mogą być auta sprowadzane z Europy, choć nie było ich tam zbyt wiele. 
Lepiej z góry dowiedzieć się, co oznacza dekodowanie silnika TFSI, rozważając różne opcje samochodów oferowanych do zakupu. Jeśli pozwalają na to możliwości finansowe, należy dążyć do zdobycia maszyny najwyższej jakości, także pod względem parametrów technicznych – przetrwa ona wiele lat. A silnik nadal jest jednym z głównych elementów samochodu.
Od niego zależy, jak mocny okaże się samochód, jak szybko będzie w stanie przyspieszyć i ile zabierze. Dlatego lepiej od razu spróbować rozszyfrować wszelkie podejrzane przedrostki nazwy i oznaczenia silnika, aby później nie zgadywać i spodziewać się nieplanowanych przez właściciela niespodzianek z wybranego auta.
Rozszyfrowanie silnika TFSI jest dość proste: skrót ten oznacza Turbocharged Fuel Stratified Injection, czyli silnik z turbodoładowaniem z wtryskiem. Wielu błędnie uważa to za analogię TSI i głęboko się myli - silniki różnią się od siebie nie tylko charakterystyką, ale także budową. Ten typ silnika różni się znacznie od FSI, chociaż ma z nim wspólne cechy. Rozważmy bardziej szczegółowo cechy i zasady tych różnych opcji motorycznych.
Porównanie TFSI i FSI
Ten ostatni, którego skrót oznacza Fuel Stratified Injection, to najstarszy, ale chyba najbardziej sprawdzony silnik niemieckiego koncernu, który produkuje zarówno samochody, jak i silniki do nich. Można powiedzieć, że FSI stało się prototypem silników wtryskowych w ogóle, a TFSI w szczególności. Kiedyś Niemcy nie byli już zadowoleni z jakości opracowanego silnika.
Postanowili uczynić go bardziej wydajnym i potężniejszym. Jednocześnie zależało im na ograniczeniu emisji z niej do atmosfery – chęć Europejczyków do zmniejszenia jej zanieczyszczenia już wtedy szybko nabierała rozpędu (tak jak w rzeczywistości jest teraz – jeden z głównych warunków uznania jakości). Realizując swoje plany pozostawili nienaruszoną główną ideę - wstrzykiwanie mieszanki bezpośrednio do butli. Jednak niektóre węzły zostały ulepszone.
Konstrukcje denka tłoka zostały zmodyfikowane tak, aby silnik mógł pracować wydajnie bez utraty charakterystyki mocy przy niższych stopniach sprężania.
głowica cylindra zaczęto wyposażać w dwa wałki rozrządu, które zaczęto wytwarzać z bardziej wytrzymałego i odpornego na zużycie metalu. Zaczęli też robić z niego zawory.
Ulepszono układ dolotowo-wylotowy paliwa, poprawiono kanały, którymi podawano benzynę i odprowadzano spaliny.
Ulepszony w TFSI i samej podaży benzyny. System jest montowany z ulepszonym typem pompy wspomagającej, która daje większe ciśnienie niż w FSI. Efektem jest nieznaczny wzrost mocy i nieznaczny spadek zużycia paliwa.
Sama pompa jest elektryczna, trójkrzywkowa (w przeciwieństwie do dwóch krzywek, które obsługiwały pompę w poprzedniej wersji silnika). Ponadto jego oprogramowanie pozwala na dawkowanie dostarczanej benzyny do kropli, w zależności od zużycia silnika.
Najważniejszą różnicą jest jednak obecność turbosprężarki (to oznacza literkę T, która odróżnia nazwy jednego typu silnika od drugiego). Turbina tworzy jeden kompleks z kolektorem wydechowym i zapewnia ogromną przewagę pod względem mocy, dynamiki i momentu obrotowego w porównaniu z FSI.
Rozwiewanie złudzeń
Czym różni się TFSI od TSI? Oba silniki są turbodoładowane i pod tym względem wydawałoby się, że są sobie równe. Jednak TSI ma 2 różnice:
- Paliwo nie jest dostarczane bezpośrednio do cylindrów, ale do specjalnego kolektora dolotowego;
- Konstrukcja zawiera tak zwane podwójne turbodoładowanie. Silnik wyposażony jest w turbinę mechaniczną - zmuszają go do pracy spaliny - oraz sprężarkę elektryczną, która w każdych warunkach na siłę zwiększa ciśnienie powietrza. Pracują naprzemiennie, łącząc i rozłączając w zależności od trybu pracy silnika.
Każdy skrót w branży motoryzacyjnej coś znaczy. Tak więc koncepcje FSI i TFSI również mają znaczenie. Tylko tutaj jest różnica między prawie identycznymi skrótami. Przeanalizujmy, co tkwi w nazwach i jaka jest w nich różnica.
Charakterystyka
Jednostka napędowa FSI to wyprodukowany w Niemczech silnik koncernu Volkswagen. Silnik ten zyskał popularność ze względu na wysokie parametry techniczne, a także łatwość budowy, naprawy i konserwacji.
Skrót FSI oznacza Fuel Stratified Injection, co oznacza warstwowy wtrysk paliwa. W przeciwieństwie do powszechnie stosowanej TSI, FSI nie jest turbodoładowany. Mówiąc po ludzku, jest to zwykły silnik wolnossący, którego Skoda używała dość często.
Silnik FSI
Skrót TFSI oznacza Turbo Fuel Stratified Injection, co oznacza uwarstwiony wtrysk paliwa z turbodoładowaniem. W przeciwieństwie do rozpowszechnionego FSI, TFSI jest turbodoładowany. Mówiąc po ludzku, to konwencjonalny silnik wolnossący z turbiną, z którego Audi dość często korzystało w modelach A4, A6, Q5.
Silnik TFSi
Podobnie jak FSI, TFSI ma podwyższone standardy środowiskowe i ekonomiczne. Dzięki systemowi Fuel Stratified Injection oraz cechom kolektora dolotowego, wtryskowi paliwa i „okiełznanej” turbulencji, silnik może pracować zarówno na bardzo ubogich, jak i jednorodnych mieszankach.
Plusy i minusy używania
Pozytywną stroną silnika z wtryskiem warstwowym paliwa jest obecność dwuobwodowego wtrysku paliwa. Z jednego obwodu paliwo dostarczane jest pod niskim ciśnieniem, a z drugiego - pod wysokim ciśnieniem. Rozważ zasadę działania każdego obwodu zasilania paliwem.
Obwód niskiego ciśnienia na liście komponentów ma:
- zbiornik paliwa;
- pompa benzynowa;
- Filtr paliwa;
- zawór obejściowy;
- kontrola ciśnienia paliwa;
Urządzenie obwodu wysokiego ciśnienia zakłada obecność:
- wysokociśnieniowa pompa paliwowa;
- linie wysokiego ciśnienia;
- rurociągi dystrybucyjne;
- czujnik wysokiego ciśnienia;
- Zawór bezpieczeństwa;
- dysze wtryskowe;
Charakterystyczną cechą jest obecność absorbera i zaworu upustowego.
Silnik FSi Audi A8
W przeciwieństwie do konwencjonalnych jednostek benzynowych, w których paliwo wchodzi do kolektora dolotowego przed wejściem do komory spalania, w FSI paliwo wchodzi bezpośrednio do cylindrów. Same dysze mają 6 otworów, co zapewnia ulepszony system wtrysku i zwiększoną wydajność.
Ponieważ powietrze wchodzi do cylindrów oddzielnie, przez klapę, powstaje optymalny stosunek powietrza do paliwa, który umożliwia równomierne spalanie benzyny bez narażania tłoków na nadmierne zużycie.
Kolejną pozytywną cechą użytkowania tak wolnossących jest oszczędność paliwa i wysoki standard ochrony środowiska. System wtrysku warstwowego paliwa pozwoli kierowcy zaoszczędzić do 2,5 litra paliwa na 100 kilometrów.
Tabela stosowalności TFSi, FSi i TSi
Ale tam, gdzie jest wiele pozytywnych aspektów, istnieje również znaczna liczba wad. Za pierwszą wadę można uznać, że zasysane paliwo jest bardzo wrażliwe na jakość paliwa. Nie możesz zaoszczędzić na tym silniku, ponieważ na złej benzynie po prostu odmawia normalnej pracy i będzie działał nieprawidłowo.
Kolejną dużą wadą można uznać fakt, że na zimno jednostka napędowa po prostu nie może się uruchomić. Biorąc pod uwagę typowe usterki i silniki FSI, w tym zakresie mogą wystąpić problemy z zimnym rozruchem. Za winowajcę uważa się ten sam wtrysk warstwowy i chęć inżynierów do zmniejszenia toksyczności spalin podczas rozgrzewania.
Jedną z wad jest zużycie oleju. Według większości właścicieli tej jednostki napędowej często zauważalny jest wzrost zużycia smaru. Aby temu zapobiec, zaleca się zachowanie tolerancji VW 504 00/507 00. Innymi słowy, olej silnikowy należy wymieniać 2 razy w roku - w okresach przejścia na eksploatację letnią i zimową.
Wyjście
Różnica w nazwach, a raczej obecność litery „T” oznacza, że silnik jest turbodoładowany. W przeciwnym razie nie ma różnicy. Silniki FSI i TFSI mają znaczną liczbę pozytywnych i negatywnych stron.
Jak widać, stosowanie aspiracji jest dobre z punktu widzenia ekonomii i przyjazności dla środowiska. Silnik jest zbyt wrażliwy na niskie temperatury i słabe paliwo. To właśnie z powodu niedociągnięć zaprzestano jego stosowania i przerzucono na systemy TSI i MPI.
Audi zmienia system różnicowania modyfikacji swoich modeli. Oznaczenia wskazujące przemieszczenie (na przykład 2.0, 3.0, 4.2 itd.) należą już do przeszłości. Zamiast tego będą używane dwucyfrowe indeksy cyfrowe w odstępach co pięć jednostek, powiązane z mocą silnika. Ale nie bezpośrednio, ale pośrednio. Na przykład wersje o mocy 110-130 KM. będzie oznaczony indeksem 30, ze zwrotem 230-250 - przez liczbę 45, a najwyższą gradacją 70 - dla maszyn o mocy powyżej 544 KM. (400 kW).
Audi A3 na targach Auto China 2014
Firma zaczęła wdrażać taki program już w 2014 roku, ale tylko w Chinach, Indiach i na Bliskim Wschodzie. A pierwszym międzynarodowym modelem z nowymi oznaczeniami będzie . Modyfikacja A8 3.0 TDI o mocy 286 KM. będzie nosił nazwę A8 50 TDI, a wersja A8 3.0 TFSI (400 KM) nosi teraz indeks A8 55 TFSI.
Ten krok był już dawno spóźniony. W końcu konkurenci niemieckiej „wielkiej trójki” już dawno odeszli od bezpośredniego oznaczania silników. Na przykład indeksy Mercedesa 180, 400 czy 500 od dawna wskazują nie na wolumen roboczy, ale na miejsce wersji w hierarchii. A także dwie ostatnie cyfry w trzycyfrowych indeksach samochodów BMW (lub dwucyfrowe w przypadku wersji crossover). Ponadto ten sam silnik ma teraz kilka wersji o różnej mocy – stare tabliczki znamionowe nie pokazują tej różnicy.
Ale główny powód jest prawdopodobnie inny. Faktem jest, że Audi jest u progu komercyjnego wdrożenia pojazdów elektrycznych i trudniej jest im ogrodzić nowy system indeksowania niż przejść na ujednolicony schemat związany ze zwrotem silnika.
Nazewnictwo modeli pozostaje takie samo (od A1 do R8). Po dwucyfrowym indeksie mocy pozostaną przedrostki charakteryzujące typ elektrowni: TFSI (benzyna), TDI (diesel), g-tron (paliwo gazowe) lub e-tron (pojazdy elektryczne i hybrydy). Wyjątek stanowią modyfikacje naładowane S i RS, a także sportowy samochód R8 – ich silniki będą nadal nazywane. Całkowita zmiana wskaźników „motorowych” dla całej gamy modelowej nastąpi latem przyszłego roku.
DODANY:
Tak dzisiaj wygląda nowa siatka indeksów. Ale firma wyjaśniła, że z czasem gradację mocy można zmienić.
Pod nazwą - silnik spalinowy, dziś istnieje wiele różnych jednostek napędowych, które różnią się konstrukcją i cechami funkcjonalnymi. Dziś porozmawiamy o silniku, który można znaleźć w wielu samochodach Audi, a także w niektórych samochodach czeskiego producenta SKODA. A więc, czym jest silnik TFSI, jakie są jego różnice w stosunku do innych podobnych jednostek napędowych, mocne i słabe strony tego silnika, o tym wszystkim porozmawiamy w tej publikacji.
Skrót TFSI oznacza Turbocharged Fuel Stratified Injection i jest zasadniczo rozwinięciem słynnego silnika niemieckiego giganta motoryzacyjnego Volkswagena, który został oznaczony jako FSI lub Fuel Stratified Injection. FSI to silnik benzynowy z bezpośrednim wtryskiem paliwa, który jeszcze nie tak dawno znajdował się w różnych samochodach niemieckiego producenta. Jest to ekonomiczny, wystarczająco mocny silnik, który cieszył się zasłużoną miłością kierowców.
Ale postęp nie stoi w miejscu, dlatego inżynierowie VW dopracowali i rozwinęli koncepcję silnika FSI, wynikiem tego rozwoju był silnik TFSI.
Co nowego w TFSI
Litera T w oznaczeniu silnika TFSI mówi nam o obecności turbiny w konstrukcji tego urządzenia. W związku z tym zakres mocy silnika TFSI jest znacznie szerszy niż jego poprzednika. Jeśli silniki FSI dawały w zasadzie półtora setki koni, to silniki TFSI różnią się zakresem mocy od 172 do 272 koni mechanicznych. Ale obecność turbiny nie była jedyną innowacją w nowych silnikach. Zmieniła się konstrukcja tłoków. A dzięki temu nowy silnik może pracować wydajnie nawet przy niskich stopniach sprężania. Zawory i oba wałki rozrządu w silnikach TFSI są wykonane z materiału o wysokiej wytrzymałości. To samo dotyczy zaworów. Silniki TFSI mają pompę do zalewania paliwa. Jest zasilany energią elektryczną i zapewnia większe ciśnienie, gdy dostarczane jest paliwo. Są też inne drobne zmiany.
W wyniku tych wszystkich innowacji silniki TFSI znacznie przewyższają swoich poprzedników pod względem następujących wskaźników:
- moc;
- rentowność;
- moment obrotowy;
- poziom emisji do atmosfery;
Czasami mówią o zwiększonej niezawodności, ale jest to kwestia sporna. Obecność turbiny i pompy paliwowej, a także ogólnie większa złożoność tych silników, wszystko to nie przyczynia się do zwiększenia niezawodności jednostki. Chociaż uczciwie należy przyznać, że projektanci do tego dążyli.
Jeśli chodzi o następcę silnika TFSI, była to słynna jednostka napędowa Volkswagena - TSI. Jest to również silnik z turbodoładowaniem, ale nazywa się go bi-turbo lub Ywin Turbo. W konstrukcji tego silnika, oprócz zwykłej turbosprężarki, znajduje się również mechaniczna sprężarka, która pozwala pozbyć się takiego zjawiska jak turbo lag. Ale rozmawialiśmy już o tym silniku i dlatego wrócimy do silników TFSI.
Problemy i słabości TFSI
Przede wszystkim trzeba powiedzieć, że jak każdy silnik z turbodoładowaniem, silnik TFSI może mieć problemy z turbiną. Zwłaszcza jeśli nie przestrzegasz zasad obsługi takich silników. Ale jest to problem wspólny dla całej klasy silników z turbodoładowaniem.
Sadza na zaworach, która była typowym problemem dla silników FSI, znajduje się również w opisywanych silnikach. Objawy tego problemu to:
- spadek trakcji;
- zwiększone zużycie paliwa;
- nierówna praca silnika;
Sadza jest usuwana za pomocą specjalnej chemii lub w trakcie remontu. Druga opcja, choć droższa, jest nadal preferowana, bo trudno powiedzieć, gdzie trafi sadza i inne solidne elementy, które będą czyszczone specjalnymi środkami.
Kolejnym, bardzo nieprzyjemnym problemem, tkwiącym głównie w silnikach TFSI z pierwszych lat produkcji, jest zużycie oleju, czyli tzw. „palnik olejowy”. I tutaj pomoże ci tylko gruntowny remont. W żaden inny sposób ten problem nie zostaje wyeliminowany. Oprócz zużycia oleju w niektórych przypadkach możliwe jest bardzo zauważalne uszkodzenie lub nawet awaria katalizatora. To prawda, że w najnowszych wersjach silników takie problemy występują bardzo rzadko.
Silnik TFSI ma również problemy z elementami elektronicznymi. W szczególności bardzo częstym powodem kontaktowania się z serwisami jest awaria czujnika stuków. Ale naprawienie takich awarii jest znacznie łatwiejsze niż te opisane powyżej.
Wynik
Silnik TFSI to ulepszony i wyposażony przede wszystkim turbodoładowany silnik FSI, który jest bardziej niż znany w świecie motoryzacji. Silnik ten poprawił prawie wszystkie główne parametry, dlatego stał się również bardzo popularny i poszukiwany w kompaktowych, subkompaktowych modelach samochodów, a nawet w samochodach średniej wielkości i klasy. Na korzyść tego silnika należy również powiedzieć, że nawet dzisiaj, gdy jego następca, czyli silnik TSI, króluje już na pełnych obrotach, po drogach jeździ sporo samochodów, których sercem jest silnik TFSI.