Który jest lepszym mercedesem czy range roverem. Range Rover Evoque, Mercedes-Benz GLK, Audi Q5: porucznicy kamieniołomów

Niespełna 30 lat później Brytyjczycy przypomnieli sobie RR. Teraz rzeczywistość została zrównana z legendami. A my jesteśmy gotowi przeciwstawić się temu Mercedesowi-Benz GL... Na początku testu w redakcji pozostała tylko jedna osoba, zdolna bronić angielskiego przemysłu samochodowego...

W przeciwieństwie do mnie, jeździł już RR czwartej generacji. Ale moim zdaniem to nie miało znaczenia. Jaka jest różnica - Range Rover trzeciej czy czwartej generacji? Zabawny. Jeśli przez tyle lat król pozostawał nagi, co to za różnica? Design, wykończenie i płynna jazda to nie wszystko. A potem ci Indianie ... Kto poważnie uwierzy, że kupując markę Land Rover, nie będą ingerować w nic przez kolejne pięć lat ściśle na podstawie umowy?

W porównaniu do Range Rovera wnętrze Mercedesa jest ponure, surowe, żołnierskie

Lądowanie kapitana, lekka i wygodna kierownica, marsjański zachód słońca na desce rozdzielczej – oto Range Rover

ANGIELSKI NARKOTYK NA KOŃ
Range Rover był kiedyś chwiejnym, ciężkim, pseudokomfortowym autobusem, zbyt zdezorientowanym do jazdy w terenie. Pamiętam, jak w piaszczystym kamieniołomie pod Moskwą bezradnie wciskałem wszystkie przyciski i pedały w RR z silnikiem 4,2 litra Supercharged, ale nie mogłem ruszyć, bo nie mogłem znaleźć prawidłowego algorytmu działania. A kolega bezmyślnie jeździł Lexusem LX570 dookoła…

Teraz jest inaczej. Na początek Range Rover czwartej generacji jest doładowany pięciolitrowym silnikiem. I pokona wszystkich. Gigantyczna objętość plus doładowanie umożliwia każdą fantazję. Ma tyle siły, że jedyne, o co warto się martwić, to nie naciskać pedału. Ale to też nie jest przerażające. Ponieważ całe to niesamowite angielskie gówno jest teraz pod kompetentną kontrolą elektroniki. Może nowy program dla systemu kontroli trakcji napisali śniadli treserzy słoni, bo to najlepsi programiści na świecie po rosyjskich?

WSZYSTKO W PRZESZŁOŚCI
Pięciolitrowa, doładowana tapicerka RR robi wiele. Potrafi wycinać sztolnie w skałach. A asystent elektroniczny - zaktualizowany system Terrain Response - jest tak dobry, że pozwala kierowcy nie zakopywać się w sypkim śniegu, nawet gdy naciska pedał, nie przestrzegając zdrowego rozsądku. Teraz nie przegra pojedynku na piasku z Lexusem. Innowacja jest godna podziwu, ale jak dotąd nie wymieniłem wystarczająco dużo nazwisk, by pokonać Mercedesa.

Wątpliwości co do zdolności RR są całkowicie wyeliminowane, gdy wypróbujesz tryb Adaptive Dynamics w zawieszeniu. Zachowując komfort, utrzymuje zawieszenie w ryzach, czy pojazd jedzie po asfalcie, piasku, śniegu czy błocie. To działa. I bardzo dobrze.

Czas wprowadzić GL do narracji tutaj. Ale co napisać? Przed testem byłem pewien jego zalet, ale jak się okazało, Range Rover nie jest gorszy. „Niemiec” nie miał szczęścia nawet z pakietem stylizacyjnym AMG (dokładnie to przyszło do naszego testu), który obejmuje szerokie koła. A bez nich GL nie był idealny pod względem stabilności kierunkowej na wyboistej drodze, a wraz z nią całkowicie przegrywa z „Brytyjczykiem” – trzeba cały czas sterować.

Myślałem, że Mercedes będzie wygodniejszy w terenie i chciałem pobić Range Rovera – w końcu poprzednia wersja tak przeciętnie kołysała się na wybojach w kierunku wzdłużnym i poprzecznym. Ale to też należy do przeszłości.

CZYSTE NIEMIECKIE ARGUMENTY
Wydaje się, że RR czwartej generacji nie ma nic do pokazania. Ale jeśli dobrze wyglądasz, możesz. Weźmy na przykład podkręcanie. GL osiąga 100 km / hw 6,5 sekundy, a Range Rover w 6,2. Taką samą dynamikę jak „Anglik” osiąga „Niemiec” o mocy 388 koni mechanicznych. Fakir z Harvardu potrzebuje wszystkich 510, aby uzyskać zaledwie 0,3 sekundy przewagi! Nie sposób nie zauważyć tak fatalnej różnicy w podejmowanych wysiłkach. Ponadto angielski indyk jest za gruby: GL jest o 300 kg lżejszy. Takich „bezsmakowych”, czysto niemieckich argumentów trzeba użyć w przypadku Mercedesa, który swego czasu w pierwszych testach w Rosji zaszokował swoimi umiejętnościami dziennikarzy terenowych.

Teraz RR je owoce podziwu. Spotyka kierowcę przy lądowaniu kapitana, z którego roztacza się piękny widok na skrajne punkty ogromnej kwadratowej maski. Otula ciało właściciela miękkim siedziskiem. Daje mu lekką, szczególnie przyjemną kierownicę podczas manewrowania w terenie. Pokazuje marsjański zachód słońca na desce rozdzielczej.

Szybko - w 20 sekund - podnosi zawieszenie pneumatyczne do górnej pozycji i proponuje naciśnięcie pedału gazu, aż skończy się benzyna lub cały śnieg pod kołami.

Mercedes-Benz GL przetestuje Cię z twardymi poduszkami. Sprawdza, jak szybko można skręcić lepką, ciężką kierownicą. Napełnia miechy zawieszenia cztery i pół raza dłużej. I uśmiecha się krzywo, jeśli zapomniałeś obrócić głowę przed użyciem końskiego narkotyku pięciolitrowego silnika. Pomimo mniejszej mocy w porównaniu do RR, należy jak najsłabiej wciskać akcelerator GL. Jechaliśmy przez głęboki śnieg i po kilku niepowodzeniach znaleźliśmy właściwy algorytm. Konieczne jest naprawienie drugiego nadbiegu w automatycznej skrzyni biegów. Aktywuj zamki środkowe i tylne. Wyłącz ESP. Potem idzie. A RR i tak idzie. Dla zabawy wypróbowałem każdą możliwą kombinację...

PAMIĘTA O SOBIE
A jednak mimo wszystko… im więcej czasu mijało po teście, tym bardziej przypominałem sobie niedociągnięcia RR. Urok tego łajdaka jest tak wielki, że wszelkie niedociągnięcia podczas znajomości są jakoś szybko zacierane. Jak zapomniałem wspomnieć, że jego hamulce są wypełnione olejem w porównaniu do GL. A przyśpieszenia i mocy nikomu nie potrzeba, bo jazda z prędkością powyżej 140 km/h jest już przerażająca. Przewidywalny wynik dla samochodu o masie własnej poniżej 2800 kg.

Ergonomia ma też przebicia. Główne funkcje sterujące w kabinie wyposażone są w duże, widoczne z daleka przyciski. Ufając projektantom, zaczynasz je dociskać niemal na ślepo i bez zdejmowania grubych rękawiczek. Potem, gdy trzeba opuścić szybę boczną, lusterka nagle się składają, bo w tym miejscu inżynierowie o tym nie pomyśleli. A tradycyjna angielska rzetelność to anegdota składająca się z trzech słów. Tylna wycieraczka RR, nie mogąc znieść nudy pierwszego dnia testu, powiedziała nam to ze śmiechem.

Nie jest to dla mnie bardziej przygnębiające niż poważne wykończenie wnętrza Mercedes-Benz - a la Reich Kancelaria. To mieszanka morderczej szarości, obojętnej czerni i zamglonego brązu. Wyobraź sobie dżentelmena w czarnym garniturze, brązowych butach i szarej koszuli. Dzikość.

MECZ: RANGE ROVER

MECZ: MERCEDES-BENZ GL

A W SAMOCHODZIE TO MOŻLIWE...
Podobny, ale głupi Range Rover na tle GL – jako aktor teatru królewskiego. Faktura, kolor i materiały wykończeniowe wydają się być z szafy. A ekran TFT zastępujący deskę rozdzielczą pokazuje prędkość, temperaturę i przyszłość. Patrząc na to, rozumiesz: wszystkie kontrowersje dotyczące oświetlenia, czytelności, rozmiaru i konstrukcji prędkościomierza wkrótce znikną. Kierowca sam określi wszystkie parametry. Na przykład uwielbiam zielone tło i duże cyfry na pełnym ekranie, jak w Citroenie. Sprzedałem auto dziewczynie - zmieniła wszystko na różowe i zwróciła wyświetlacz w postaci tarczy. Każdy dostanie to, co lubi. Zwłaszcza jeśli całkowicie wymienisz ekran dotykowy i wszystkie inne funkcje panelu przedniego, dzięki czemu jego mocowanie jest regulowane. Kierowca sam ustali optymalną wysokość i kąt, eliminując dzisiejsze niekończące się błędy projektantów i ergonomistów. Dawno już dawno by zdecydowali między sobą, co jest ważniejsze – piękno, wygoda czy bezpieczeństwo.

Coś podobnego wydarzyło się już w obszarze przejezdności geometrycznej. Zarówno w RR jak i GL samodzielnie regulujemy zawieszenie poprzez pneumatyczne podnoszenie nadwozia do żądanej pozycji. Nawiasem mówiąc, górna granica regulowanego prześwitu dla zawodników wynosi 283-307 mm. Co jeszcze mają ze sobą wspólnego te SUV-y? Oba samochody zbudowane są według podobnego schematu: nadwozie skorupowe, niezależne zawieszenia z przodu iz tyłu, niski bieg w skrzyni rozdzielczej. Plus blokowanie - międzyosiowe i tylne międzykoło. Ale zarządzanie blokowaniem jest już z obszaru różnic naszych rywali. GL umożliwia ręczne włączanie blokad. RR zastrzega sobie to prawo, włączając je wyłącznie w trybie automatycznym. Mercedes-Benz ma podobny algorytm, ale znacznie mniej inteligentny, jest bezużyteczny w sypkim śniegu.

Pomijając szczegóły techniczne, potencjalny właściciel będzie musiał dokonywać zabawnych wyborów. Więc co bardziej Ci się podoba - dostać rolę w serialu, w którym musisz cały czas ściskać modelki na miękkiej kanapie, żonglując ananasami, albo oglądać do końca życia kronikę I Wojny Światowej ?

Gratulacje! Złożyłeś swój podpis pod upragnionym kontraktem z jednym z klubów NHL, który afiszuje się porządną sumą. Czas zająć się kupnem odpowiedniego samochodu. A co jest lepsze niż luksusowy SUV, który może podkreślić Twój status gwiazdy. Pozostało tylko wybrać odpowiednią opcję. Najpopularniejszy magazyn motoryzacyjny w USA Motor Trend postanowił pomóc w rozwiązaniu tego trudnego zadania, organizując test porównawczy Mercedesa GL63 AMG i nowego Range Rovera.

Oba testowe SUV-y były wyposażone w silniki benzynowe V8, przekładnie z napędem na wszystkie koła i adaptacyjne zawieszenia.

RUNDA PIERWSZA

Niemiecki gigant wypada korzystnie w porównaniu ze swoim brytyjskim rywalem z bardziej przestronną kabiną z siedmioma miejscami. Jednocześnie wnętrze „Mercedesa” cierpi na brak autentyczności. Wewnętrznie AMG można łatwo pomylić z tańszym GL550. Deska rozdzielcza jest tutaj taka sama, jak w innych „naładowanych” SUV-ach firmy ze Stuttgartu, a jednostka sterująca umieszczona na konsoli środkowej systemu multimedialnego sterowania niczym nie różni się od podobnego elementu zwykłego Mercedesa. Ale przednie siedzenia nie zaszkodziłyby zainstalować tutaj z roadstera SL63, jako wygodniejsze i bardziej funkcjonalne. Ale bagażnik „Swab” jest godny pochwały zarówno za udany układ, jak i za łatwość przekształcania tylnych siedzeń, które składają się szybciej niż konkurent z Foggy Albion.

Range Rover, choć gorszy od „niemieckiego” rozmiarami kabiny, może pochwalić się oryginalnym wnętrzem, w którym nie znajdziesz części z tańszych modeli. Wszystko byłoby świetnie, gdyby Brytyjczycy sfinalizowali kompleks multimedialny, który ma rozbudowany interfejs i nie reaguje wystarczająco szybko na polecenia. Ale te niedociągnięcia znikają w tle, gdy tylko włączysz oryginalny system audio Meridian z niesamowitą jakością dźwięku i głośnością. Pasażerowie z tyłu w Range Roverze są otoczeni większym komfortem niż w niemieckim SUV-ie. Znajduje to odzwierciedlenie w zakresie ustawień foteli, regulowanym kącie oparcia i podparcia odcinka lędźwiowego, a także w bardziej informacyjnym pilocie do centrum rozrywki.

OKRĄG DRUGI

Będąc cięższym od Range Rovera (2625 kg kontra 2514 kg), Mercedes dał jednak przeciwnikowi prawdziwą walkę, w pełni zdając sobie sprawę z wyższości mocy i ciągu swojego silnika (550 KM / 560 Nm versus 510 KM / 461 Nm). Konfrontacja między uczestnikami testu na poligonie była tak napięta, jakby nie byli pełnowymiarowymi SUV-ami, ale laptopami sportowymi, a raczej bokserami wagi ciężkiej. Samochody wykazywały takie samo przyspieszenie sekund od 0-70 mph (112 km/h) – 5,9 sekundy, 0-80 mph (128 km/h) – 7,4 sekundy, 0-90 mph (144 km/h) – 9,2 s, 45 -65 mph (72-104 km/h) - 2,3 s i przebył ten sam czas przejazdu ćwierć mili, rozwijając taką samą prędkość (13,1 s / 108,3 mph (174,3 km / h). Pozostałe pomiary dynamiki przyspieszenia pozostały z „Brytyjczykiem”, ale różnice w wynikach testowanych aut nie przekraczały 0,1 s. Mercedes wyrównał z rywalem w kolejnej rundzie przy sprawdzaniu skuteczności hamulców, ale masywniejszy GL63 AMG wykazał zauważalnie krótszy droga hamowania przy zwalnianiu z 60 mph (96 km / h) niż Range Rover - 104 stopy (32 metry) w porównaniu do 118 stóp (36 metrów).427 Convertible, który testował Motor Trend w zeszłym roku, hamuje 101 stóp (31 m) w podobnych warunkach.

Na torze SUV z trójramienną gwiazdą, mimo że może wytrzymać większe przeciążenie boczne (0,86 g w porównaniu z 0,79 g), trudno dotrzymać kroku zwinnemu Brytyjczykowi. Chociaż Range wykazuje wyższe przechyły, zakręty są szybsze i mocniej trzymają się drogi. Ponadto pochodzący z Foggy Albion łatwiej jest zmierzyć siłę hamowania. Należy uczciwie zauważyć, że Mercedes również nie wydaje się być nierówny i wyposażony w szybką kierownicę, ale nie reaguje tak na wezwania do aktywnej jazdy jak jego rywal. Wśród niedociągnięć testowanych wagi ciężkiej można zauważyć brak sprzężenia zwrotnego. Komfort jazdy obu SUV-ów, dzięki zawieszeniu pneumatycznemu, jest bardzo przyzwoity, jednocześnie Range Rover jest wciąż wyższy. Według tego wskaźnika „Brytyjczyk” jest zbliżony do najlepszych samochodów wykonawczych.

CAŁKOWITY

Zarówno Mercedes-Benz GL63 AMG, jak i Range Rover to eleganckie i bardzo szybkie SUV-y, z których każdy może być doskonałym świadectwem życiowego sukcesu. Jednak w tej bezkompromisowej walce powinien być tylko jeden zwycięzca i jest nim brytyjski samochód. Pomimo pewnych niedociągnięć, takich jak ergonomia systemu informacyjno-rozrywkowego, Range Rover zyskuje przewagę dzięki zwiększeniu obsługi i komfortu. Ponadto „Range” ma lepiej rozwinięte właściwości terenowe i kosztuje mniej.

Na podstawie materiałów Motor Trend (USA)

Przygotowane przez Denisa Aleksandrowa

Charakterystyka fabryczna

Informacje dla konsumentów

* - cena w USA

Pomiary testowe

Twórcy Range Rovera Ewoka wolą porównywać go do Audi Q3. Formalnie, pod względem wielkości, "Brytyjczykowi" jest naprawdę bliżej tego modelu. Ale w cenie podstawowych konfiguracji jest wyraźnym konkurentem Q5. Tak więc nikt nie pomyli Range, Audi i Mercedesa ani na zewnątrz, ani wewnątrz. A jednak mają ze sobą wiele wspólnego. Ale najpierw o różnicach.

Wygląd Ewoka to kwestia gustu. Ale trudno się nie zgodzić, że wygląda wyjątkowo. Nawiasem mówiąc, kiedy czekałem na samochód w salonie dealera, zauważyłem, jak pstrokata publiczność jest zainteresowana Baby Range. Za kierownicą siedział koleś, przedstawiciel złotego młodzieńca, przy kierownicy ćwierkały dwie młode damy, które podjechały znacznie masywniejszym samochodem terenowym, potem samochód był zajęty przez człowieka z nadwagą, a potem małżeństwo od lat - małżonek osiadł na siedzeniu kierowcy ...

Trochę ciasny przód w Range Roverze byłby naprawdę dość wysoki. Nie będą w stanie oddalić się wystarczająco daleko od pedałów i kierownicy. Kierowcy średniego wzrostu są dość wygodni. Salon jest niewątpliwie najjaśniejszym i najbardziej eleganckim. Co jest świetne, nie kosztem ergonomii. Jeśli znasz już sterowanie skrzynią biegów Jaguar-Rover, za chwilę poznasz Ewoka. Jeśli nie, to jeszcze trochę. Ale urządzenie generalnie nie jest bardziej skomplikowane niż konwencjonalne selektory.

Ani Mercedes-Benz GLK, ani Audi-Q5 nie ustępują Ewoce pod względem jakości wykończenia. Może pod pewnymi względami nawet lepiej, ale to uczucie jest na wyciągnięcie ręki smakoszy, potrafiących uchwycić niuanse faktury. Dla „Niemców” projekt podporządkowany jest zupełnie innej filozofii. Salon „Audi” ze sprawdzonymi liniami i wyraźnie zaznaczonymi elementami jest surowy, ale nudny. A po dwóch poprzednich samochodach zarzucę „Mercedesowi” nawet z pewną prostotą. Jednak ten styl wyróżnia również dobry garnitur: schludny, modny, do sylwetki - i bez zbędnego brokatu.

Najciaśniejsze i najwygodniejsze dopasowanie jest w Audi: kompromis między komfortem podczas długiej podróży a podparciem ciała kierowcy o dowolnej objętości w szybkich zakrętach. Fotele Range Rovera i Mercedesa są bardziej płaskie. W pierwszym będzie również wąski dla osób o gęstej budowie. Są to oczywiście niuanse, ale niezbędne dla tych, którzy czasami przejeżdżają poniżej 1000 km dziennie.

Pomimo ogólnej ergonomii, każdy samochód ma swoje własne małe sztuczki. W "Mercedesie" - osławiony przełącznik lewej kolumny kierownicy, za pomocą którego siedzenie nie porusza się, oraz dźwignia tempomatu kolidująca z rękami. Oczywiście jestem zmęczony pisaniem o tym, ale to za dużo, aby szukać pożądanej funkcji.

Z jakiegoś powodu inżynierowie Audi zdecydowali, że lepiej włączyć ogrzewanie fotela w dwóch etapach: przycisk wywołuje tylko obraz na wyświetlaczu, a stopień ogrzewania wybiera się obracając kołem. Ta ekonomia jest oczywiście wyłączana w odwrotnej kolejności. Na tym tle włączenie spryskiwaczy przedniej szyby Evoka za pomocą przycisków na końcach przełączników kolumny kierownicy jest całkowicie odpowiednim rozwiązaniem.

„Zasięg” jest wyraźnie gorszy od „Niemców” pod względem przestronności i łatwości lądowania na tylnym siedzeniu. Pierwszy rzut oka na spłaszczony dach nie myli: sufit jest tu niższy niż w Audi i Mercedesie. Ale najważniejsze nie jest w nim, ale na przednich siedzeniach, na których opierasz kolana, iw wąskich drzwiach. Najbardziej przestronny w tej trójcy jest „Audi”, czego nie można się spodziewać, patrząc na jego wcale nie masywną sylwetkę.

Co ma z tym wspólnego przedrostek „uni”? Tyle tylko, że pod wieloma względami samochody są nadal podobne - unisex kombi, zjednoczone przez współczesne wymagania i modę. Ich właściwości jezdne są częściowo podobne, ale tylko częściowo…

Dopóki asfalt się nie skończył

Diesel w 190 siłach pewnie przyspiesza „Ewoka”. Dopiero wciskając pedał do podłogi, zaczynasz szukać usterki: skrzynia może się nieco szybciej przełączyć. W cichszych trybach sześciobiegowa automatyka działa szybko i płynnie, szybko zniechęcając chęć dzierżenia płatków pod kierownicą.

Jeśli Mercedes-Benz GLK 220 CDI ze 170 siłami przegrał z Ewokiem (nie wykonaliśmy pomiarów instrumentalnych ze względu na pogodę), to wcale nie było dużo. Być może jego przyspieszenie wydaje się mniej gwałtowne, ale tylko dlatego, że jest bardzo płynne. „Audi” ze swoim benzynowym silnikiem o mocy 211 koni mechanicznych jest poza konkurencją w tej dyscyplinie. Ale w życiu codziennym, jak wiadomo, znacznie ważniejszy jest komfort i łatwość sterowania.

„Mercedes” stawia przede wszystkim na wygodę. Auto połyka wszelkie nierówności, płynie cicho i delikatnie po drodze. Na kontrolnym bruku chciałem nawet jechać szybciej, bo nic poza przytłumionym chlapaniem opon o kamienie nie powoduje niedogodności.

Ale kołowanie z dużą prędkością nie jest dla tego pojazdu terenowego. Samochód reaguje na ruchy kierownicy z imponowaniem dobrze odżywionego mieszczanina, który zna swoją wartość. Ostrość i szybkość nie są w jej duchu. W szybkich lub śliskich zakrętach bardziej prawdopodobne jest, że będzie to napęd na tylne koła, przesuwający się z trajektorii - w większym stopniu z tylną osią. System stabilizacji działa na czas, ale trochę ciężko.

Range Rover był nieco ostrzejszy w kołowaniu niż mercedes. A jeśli chodzi o komfort na autostradzie, byłem z nim bardzo blisko. To prawda, ze znaczącym wyjaśnieniem: przy dużych prędkościach wydawało mi się, że zostawiłem jedno z okien uchylone. Aerodynamiczny gwizdek może pochodzić z ogromnych lusterek zewnętrznych. A może rodzi się na śmiałych pęknięciach przedniej części nadwozia, które nawiasem mówiąc są bardzo irytujące dla podkładek.

Ale „Ewok” celnie mija fale drogowe, dobrze radzi sobie z wybojami. Ale na bruku, gdzie zawieszenie musi działać szybciej, samochód nagle zaczyna się trząść, dokuczliwymi wibracjami i hałasem. Szybkie zakręty również nie są najmocniejszą stroną gamy, głównie z powodu przechyłów. Nie są szczególnie świetne, ale są zauważalne na tle niemieckich rywali. Dodatkowo próba jazdy z wyłączonym systemem stabilizacji dosłownie wkurzyła pokładową elektronikę. Odmówiła ponownego włączenia ESP, nie chciała też zmieniać trybów transmisji. Poprawili jej mózg, wyjmując terminal z akumulatora, ale chęć przetestowania obsługi na limicie zniknęła.

„Audi” na autostradzie dobrze radzi sobie z drobnymi nieprawidłowościami, nie zawracając sobie głowy drżeniem. Zaskakująco wytrwale toleruje bruk. Tylko na falach, zwłaszcza gdy jest ich kilka pod rząd, zamienia się w ciasną piłkę tenisową. Specjalnie dla pasażerów z tyłu. Ale jaka jest izolacja akustyczna! Nawet na złych oponach z kolcami samochód jest dość cichy.

Pod względem obsługi Audi jest również liderem. Oto pełnoprawny napęd na cztery koła! Maszyna stoi stabilnie w rogach i w razie potrzeby pozwala na dokładne dozowanie poślizgu. System stabilizacji uruchamia się z opóźnieniem, dzięki czemu wyrafinowany kierowca może się dobrze bawić. A jeśli odważy się go wyłączyć, samochód terenowy ujawni dodatkowe możliwości, ale do rozsądnego limitu: w krytycznej sytuacji elektronika znów zadziała. Komfort na autostradzie i umiejętność sprawiania kierowcy przyjemności – „Audi” udało się osiągnąć doskonałe połączenie.

KARIERA ZAWODOWA

Oczywiście w piaskownicach nie są generałami. Ale chciałem zobaczyć, do czego są zdolni i nadal starać się przypisać im tytuły. Najodważniej jeździliśmy Range Roverem po wzgórzach i zamarzniętym piasku. Ma najlepszą przejezdność geometryczną (prześwit aż 245 mm). Pomaga możliwość zmiany trybów skrzyni biegów oraz responsywność pedału gazu przy przechodzeniu z programu standardowego na tryb „śnieg” lub „piasek”. Fajnie, że Range (podobnie jak Audi) ma asystenta zjazdu ze wzniesienia.

Główną wadą „Audi” jest niewielki (jak na standardy pojazdów terenowych) prześwit. A przedni zderzak długo nie dotyka kopca. Możliwości układu napędowego (przy dobrych oponach) również są dość wysokie. Jak jednak i „Mercedes”. Nawiasem mówiąc, ma nieco większy prześwit z przodu i w podstawie niż w „Audi”, a długość zwisu przedniego przekracza długość „Evoki”. Jednym słowem, w tej dyscyplinie uznaliśmy samochody za praktycznie równe, nadając im stopień porucznika. „Zakres”, być może, dałby starszemu ...

TRZY NA CZTERY

Samochody o podobnej klasie i charakterystyce wyraźnie różnią się od siebie w napędzie na wszystkie koła. Range otrzymał sprzęgło Haldex, podobnie jak w Land Roverze Freelanderze, na zmodernizowanej platformie, z której zbudowano Ewok. Elektronicznie sterowane sprzęgło wielopłytkowe przekazuje moment obrotowy na tylne koła, gdy przednie koła się ślizgają. W razie potrzeby elektronika, otrzymując informacje z czujników układu przeciwblokującego i układu dynamicznej stabilizacji (ESP), hamuje jedno lub drugie koło, symulując blokowanie międzykołowych mechanizmów różnicowych.

Mercedes-Benz Firmatic z napędem na wszystkie koła wykorzystuje elektronicznie sterowane sprzęgło wielopłytkowe, które rozdziela moment obrotowy między osiami w stosunku 45:55. Blokowanie dyferencjałów międzyosiowych, podobnie jak u konkurencji, imituje system stabilizacji i system zapobiegający blokowaniu kół podczas hamowania.

Audi Q5 ma znany napęd Quattro z mechanizmem różnicowym Torsen o ograniczonym poślizgu; 40% momentu obrotowego jest dostarczane na przednią oś, 60% na tylną. Podczas poślizgu moment obrotowy na przedniej osi można zwiększyć do 65%, a na tylnej do 85%.

PO WYBORACH

Upraszczając: w mercedesie raczej wyobrażasz sobie osobę powściągliwą, spokojną, znającą wartość siebie i otaczających go rzeczy, ceniącą w nich solidność i wygodę. W „Audi” widzimy właściciela, który dużo wie o biznesie i zabawie. Wygodny, przestronny samochód musi być dla niego nie tylko środkiem transportu, ale także źródłem radości z jazdy.

Range Rover Ewok to rozkosz dla emocjonalnych i nie mniej wszechstronnych ludzi. Tacy ludzie zwracają szczególną uwagę na niuanse, czasem mało zauważalne dla innych. Ale nie są obce innym rozrywkom - na przykład podróżowaniu po nie najlepszych drogach. Czy myślisz, że te samochody zostaną wybrane inaczej? Na swój sposób też masz rację...

Siergiej Kanunnikow:

Range Rover Ewok jest godnym konkurentem uznanych liderów klas. Świeże rozwiązania projektowe z powodzeniem łączą się z dobrymi właściwościami jezdnymi. Coś jednak trzeba będzie poświęcić. Nie bez tego…”

Nowy Range Rover tak mocno wyróżnia się na tle pozostałych SUV-ów, że w rzeczywistości ma tylko jednego konkurenta – Mercedes-Benz GL. Przy pierwszej okazji daliśmy naszym przeciwnikom konfrontację

Nasz „eksperymentalny” Range Rover ma pod maską 5-litrowy kompresor V8 o mocy 510 KM. Ta modyfikacja jest szacowana na 5 305 000 rubli za podstawową konfigurację. Oprócz tej wersji oferowane są warianty z 4,4-litrowym turbodieslem V8 o mocy 339 KM. za 4 765 000 rubli i z 3-litrowym turbodieslem V6 o mocy 248 KM, kosztującym 3 996 000 rubli w podstawowej konfiguracji.

GL 500 w naszym teście z silnikiem V8 z podwójnym turbodoładowaniem o pojemności 4,7 litra i mocy 435 KM. koszty w „Serii specjalnej” 5 200 000 rubli. Klientom oferuje się również GL 350 CDI z 3,0-litrowym turbodieslem V6 o mocy 258 koni mechanicznych za 3 470 000 rubli oraz „naładowaną” wersję GL 63 AMG, wyposażoną w 5,5-litrowy silnik V8 z podwójnym turbodoładowaniem o mocy 557 KM. Minimalna cena tego samochodu to 6 800 000 rubli.

Nowy Range Rover, podobnie jak Mercedes-Benz, pojawił się na naszym rynku całkiem niedawno. Brytyjski SUV różni się od swojego poprzednika przede wszystkim bardzo lekkim nadwoziem wykonanym z aluminium i całkowicie aluminiową ramą. W zależności od modyfikacji samochód „schudł” o 350-420 (!) Kg. W związku z tym dynamika znacznie się poprawiła, a gospodarka wzrosła.

SUV otrzymał aktywne stabilizatory, nowy 8-zakresowy „automat” i elektryczne wspomaganie kierownicy. Głębokość brodzenia wzrosła z 700 do 900 mm, a skok zawieszenia wynosi 597 mm, co jest rekordem wśród konkurentów. System Terrain Response drugiej generacji nauczył się samodzielnie dostosowywać do rodzajów zasięgu i trybów jazdy. Oznacza to, że w terenie prześwit zwiększa się automatycznie, a gdy na przykład uderzy w piasek, sam system zmienia ostrość pedału przyspieszenia i algorytm działania „automatycznego”.

Wręcz przeciwnie, Mercedes-Benz GL stracił możliwości terenowe w nowej generacji, ponieważ pozostały one w dużej mierze nieodebrane. Oprócz wersji asfaltowej istnieje wariant z pakietem On & Off-road, który ma redukcję biegu i blokadę „środkową”, ale tylny mechanizm różnicowy nie ma już blokady - jego pracę wykonuje elektronika. Jednak nawet w tym przypadku możliwości terenowe właściciela powinny wystarczyć.

W przeciwieństwie do Range Rovera, który korzysta z zupełnie nowej platformy, Mercedes-Benz GL jest zbudowany na platformie poprzedniego modelu, ale jest też „cieńszy” (o około 90 kg) dzięki aluminiowym wahaczom przedniego zawieszenia i stopowi magnezu poprzeczka wspornika panelu przedniego.

Dodatkowo, podobnie jak jego rywal, nowy GL posiada aktywne stabilizatory. Oba pojazdy są standardowo wyposażone w zawieszenie pneumatyczne. Jednym słowem bitwa ma być bardzo poważna.

Ze wszystkimi wygodami

Aby dostać się do Range Rovera, musisz wspiąć się na wysoki próg i lekko pochylić głowę - ze względu na bardzo wysoką podłogę dach jest stosunkowo niski. W kabinie, w porównaniu do modelu poprzedniej generacji, jest znacznie mniej przycisków i klawiszy, a jej design cieszy gładkimi, czystymi liniami. Skóra i drewno są wszędzie – głównie plastikowe okucia. Czujesz się jak pan w zamku.

I oczywiście królewskie lądowanie za kierownicą Range Rovera robi wrażenie – siedzisz wysoko, patrzysz daleko. Ponadto widoczność jest doskonała nie tylko dzięki wysokiemu położeniu nad podłogą, ale także dzięki cienkim rozpórkom nadwozia i ogromnym lustram. Szykowny, dość miękki fotel ma doskonały profil i wygodne zagłówki.

Po Range Roverze dosłownie wpadasz przez Mercedes-Benz GL – prawie jak w samochód osobowy. Ale drzwi w kierunku pionowym są zauważalnie większe i nie trzeba pochylać głowy. Najważniejsze, aby bezpiecznie przejść krok: jest tak ślisko, że możesz nie dostać się do środka. Wewnątrz, znowu w przeciwieństwie do Range Rovera, czujesz się jak w czołgu. Lądowanie za kierownicą jest niskie, prawie pasażera, przedni panel i parapety wysokie, a górna granica przedniej szyby zwisa nad czołem z daszkiem. Sytuację pogarszają grube słupki A i małe lusterka boczne - widoczność nie ma tutaj znaczenia.

A kiedy spojrzysz w centralne lustro, zobaczysz w nim głęboką jaskinię z małym tylnym oknem w oddali. W rzeczywistości okienko nie jest małe, po prostu korpus jest bardzo długi. Fotel kierowcy ma ciaśniejsze obicie niż u rywala i ma doskonały profil. Ponadto poprzez menu interfejsu możesz dostosować długość poduszki, obwód bioder i wiele więcej, w tym cztery rodzaje masażu. Podobnie jak Range Rover, skóra i drewno są wszędzie. Skóra jest bardziej szorstka w porównaniu do brytyjskiego SUV-a, a jakość wykonania paneli wewnętrznych jest zauważalnie wyższa. Więcej uwagi poświęca się drobnym detalom - wszelkiego rodzaju przyciski-dźwignie wyglądają na droższe niż w Range Roverze. Ale niemiecki samochód nie daje poczucia arystokratycznego połysku, który jest obecny w angielskim SUV-ie.

Jeśli chodzi o ergonomię, a także zarządzanie różnymi funkcjami drugorzędnymi, Mercedes-Benz jest bezwarunkowym liderem w tej dziedzinie. Wygodny joystick w tunelu środkowym intuicyjnie wybiera pozycje menu wyświetlane na ekranie głównym z piękną grafiką. Grafika i użyteczność (a raczej niedogodność) korzystania z ekranu dotykowego w Range Roverze niewiele się zmieniła w porównaniu z modelem poprzedniej generacji, czyli nadal pozostawia wiele do życzenia.

W drugim rzędzie siedzeń nasi rywale zapewniają wystarczająco dużo miejsca, ale nic więcej. Szczerze mówiąc, przy takich wymiarach zewnętrznych oczekujesz więcej miejsca na nogi. Oczywiście twoje kolana nie opierają się na oparciach przednich siedzeń, ale nie możesz oprzeć nóg na nogach. Kształt foteli Mercedes-Benz jest dobry, ale oparcia są zbyt krótkie, co może nie podobać się wysokim pasażerom. Obaj rywale mają regulowane oparcia, a fotele Range Rovera mają jeszcze lepszy profil.

A jeśli zamówisz wersję Autobiografii do brytyjskiego SUV-a, taką jak nasz egzemplarz testowy, to z tyłu będą dwa osobne fotele z „łamanym” oparciem i wieloma innymi regulacjami, a także możliwość przesunięcia prawego przedniego jeźdźca Naprzód. Ponadto Range Rover oferuje oddzielną klimatyzację dla pasażerów w drugim rzędzie, podczas gdy Mercedes-Benz ma tylko jedną strefę z tyłu. Ale GL może pochwalić się także trzecim rzędem siedzeń, których angielski „dżentelmen” w zasadzie nie może mieć. Ten trzeci rząd można składać i rozkładać za pomocą napędu elektrycznego, ale tylko dzieci mogą tam wygodnie pomieścić.

Królewskie maniery

Wyjeżdżając Range Roverem z parkingu nie jedziesz, tylko jedziesz, powoli obracając ogromną „kierownicę”, jakbyś wyprowadzał jacht z mariny do oceanu. Siedzisz na wygodnym fotelu, obserwując z dołu trzepot wszelkiego rodzaju samochodów i poruszasz się w przestrzeni z wyczuciem, rozsądnie, z aranżacją. Wrażenie solidności zachowania auta potęguje mocno wytłumiony pedał gazu. Naciskasz, naciskasz... iw odpowiedzi tylko spokojne przyspieszenie.

Ale teraz, gdy pedał jest już wystarczająco głęboko wciśnięty, SUV nagle łapie się i rzuca cię na horyzont z całą swoją mocą pięciuset koni mechanicznych - najważniejsze jest to, że w tej chwili nikt się przed tobą nie waha. Według danych paszportowych Mercedes-Benz GL nie przyspiesza wolniej, ale Range Rover ma wrażenie, że mocniej uderza w tył siedzenia. To prawda, że ​​takie ustawienia akceleratora krokowego w ruchu miejskim są naprawdę niewygodne i często niebezpieczne. Pamiętam, że wersja, którą wcześniej testowaliśmy z 4,4-litrowym turbodieslem, zachowała się bardziej harmonijnie, a poprzedni model z dokładnie tym samym sprężarkowym silnikiem V8 o mocy 510 koni mechanicznych nie miał problemów z pedałem przyspieszenia. Ale 8-pasmowy „automat” działa doskonale - płynnie i wydajnie. Bezwarunkowo też podobały mi się hamulce - po prostu nie zauważasz ponad 2-tonowej masy SUV-a.

Mercedes-Benz GL dyktuje również spokojny, zrelaksowany styl jazdy, choć ze względu na przeciętną widoczność nie ma już poczucia całkowitej kontroli nad sytuacją. Reakcje przepustnicy są tłumione, ale nie tak bardzo jak Range Rover. Pedał przyspieszenia jest regulowany bardziej liniowo, ale nie oszczędza to małej pauzy turbo przy niskich obrotach. Mercedes-Benz przyspiesza płynnie, mocno i nieuchronnie, choć na tle brytyjskiego SUV-a wrażenia nieco bledną. Ogólnie rzecz biorąc, wygodniej jest kontrolować przyspieszenie „Niemca”, nawet pomimo pracy jego „automatu” - płynnie, ale nieco wolno. Hamulce działają świetnie.

Kierownica Mercedes-Benz wykonuje nieco mniej niż trzy obroty od zamka do zamka, podczas gdy Range Rover ma nieco więcej. Przy niskich prędkościach kierownica niemieckiego SUV-a jest lżejsza, ale wraz ze wzrostem tempa staje się cięższa niż u rywala. Oba samochody są wyposażone w elektryczne dopalacze, które bardzo wiernie symulują sprzężenie zwrotne na suchej nawierzchni. Mercedes-Benz reaguje na skręty kierownicy trochę szybciej i bardziej zebrane, ale generalnie różnica między konkurentami jest niewielka.

Pamiętam, że główną skargą na pierwszą generację Mercedes-Benz GL były drgania nadwozia na ostrych nierównościach z powodu dużych nieresorowanych mas - samochód otwarcie trząsł się na wyboistej drodze. Inżynierowie starali się pozbyć tej wady nowego modelu. Jeżdżę po moskiewskim asfalcie z małymi dziurami i pęknięciami i jestem zdumiony spokojem SUV-a - po prostu nie zauważa większości nieprawidłowości. A oto zepsuta droga. Nie, nadal nie można było w końcu pozbyć się tego problemu – na dużych wybojach ciało wciąż się trzęsie. To prawda, znacznie mniej niż wcześniej - cios nie jest silny. Można śmiało powiedzieć, że ta wada jest praktycznie „nieuleczalna” w przypadku dużych ciężkich pojazdów z wysoko położonym środkiem ciężkości, a nowy Mercedes-Benz radzi sobie z nią prawie lepiej niż ktokolwiek inny w swojej klasie.

Przesiadam się w Range Rovera, wychodzę na tę samą wyboistą drogę i uświadamiam sobie, że bardzo narzekam na niemieckiego SUV-a. Kiedy „Anglik” wpadnie w dużą dziurę, jego ciałem wstrząsa znacznie silniejszy cios. Na płaskiej drodze nasi rywale są bardzo podobni pod względem płynności, tylko Range Rover trochę bardziej się kołysze i jakby zasypia, jak w kołysce. Ale ogólnie rzecz biorąc, Mercedes-Benz przoduje w komforcie jazdy. A także po stronie izolacji akustycznej. Jeśli w brytyjskim aucie, choć niewiele, słychać opony, niemiecki konkurent zaskakuje niemal bezgłośnym ruchem w kosmosie – tak cichych samochodów dawno nie widzieliśmy.

Na podmiejskiej autostradzie Merce-des-Benz jest niezachwiany, niezależnie od prędkości czy koleiny. Range Rover również jedzie stabilnie, ale lekko ziewa w koleinach i jest bardziej podatny na boczne wiatry. Ponadto kierowca „Niemca” czuje się spokojniej na torze dzięki wyraźniejszemu stabilizującemu obciążeniu kierownicy w strefie bliskiej zera. Na krętej drodze obaj nasi zawodnicy wykazują zwinność, która jest niezwykła jak na ich rozmiar. Reagują precyzyjnie na kierownicę i ledwo toczą się dzięki aktywnym stabilizatorom. Jednocześnie Range Rover nieco chętniej wskakuje w zakręt, podczas gdy Mercedes-Benz nieco odpoczywa.

Większość właścicieli tych samochodów nigdy nie zejdzie z asfaltu, a jeśli to zrobi, to właściciel Range Rovera będzie musiał iść znacznie dalej za ciągnikiem - pod względem wyczynów terenowych „Niemiec” nie jest konkurenta dla niego. Jeśli chodzi o dyscypliny asfaltowe, Mercedes-Benz GL wydaje się być lepszy – wygrywa zarówno pod względem komfortu jazdy, jak i stabilności kierunkowej. Oznacza to, że jeśli polegasz na rozsądku, zwycięzcą w naszym porównaniu jest niemiecki SUV. To prawda, że ​​mając do czynienia z Range Roverem, umysł często poddaje się przed jego urokiem.

Lexus to luksus, ale… W japońskim samochodzie jest dość drewna i giętkiego plastiku na apartament prezydencki, ale rozrzucenie szorstkich kluczyków i przełączników w połączeniu z obfitością posrebrzanego plastiku w najbardziej widocznym miejscu niesłusznie przypomina że właściciel hotelu nie puścił kalkulatora. Zakres regulacji fotela kierowcy jest najskromniejszy, a kierownica w najwyższym położeniu opada mocno do przodu. Nawet drzwi – i te bez samozamykaczy, choć Mercedes i Range Rover mają je w „bazie”.

Mercedes to przykład rygoru i dobrej jakości! Zwłaszcza nasz, w którym za dopłatą 31 tysięcy rubli prawie wszystko jest zaciśnięte w skórze, z wyjątkiem lakierowanych wstawek. Miękkie pomarańczowo-żółte podświetlenie obrysowego oświetlenia dodaje dodatkowego uroku niemieckiemu wnętrzu. Wszystko jest znajome, wszystko jest pod ręką - i nie ma najmniejszej ochoty wstawać z wielokonturowego krzesła. Po pierwsze dlatego, że poświęciłem dużo czasu na jego indywidualną regulację poprzez menu systemu multimedialnego Comand. Po drugie dlatego, że kompleks rozrywkowy urzeka luksusową grafiką i przyjaznym interfejsem, czego nie można powiedzieć o podobnych systemach „Japończyka” i „Anglika”.

System audio Meridian i lodówki - standardowe wyposażenie wersji Autobiography za 5 milionów 845 tysięcy rubli

0 / 0

Range Rover przejmuje dusze innych. Nie ma w tym dawnego przepychu, ale jak czyste są powierzchnie, jak wdzięczne linie! I jak mocny jest ten brytyjski duch, emanujący dosłownie każdym szczegółem.

Wewnątrz jest przewiewna i lekka, a najwyższe siedzenie w trio tylko potęguje to uczucie. Co więcej, jeśli zdecydujesz się na jazdę z kierowcą i nie musisz od czasu do czasu przewozić w kabinie nart i innych długości, to za wersję Autobiography płacisz 540 tysięcy rubli - a między dwoma oddzielnymi tylnymi siedzeniami dostajesz minibar wyposażony w wentylację i masażer. A ci, którzy lubią jeździć w hałaśliwym towarzystwie, bardziej nadają się do podstawowego pięcioosobowego samochodu. Prostsze, ale ze składanymi oparciami trzyosobowej tylnej kanapy. Ale w każdym razie podczas ładowania ciężkich ładunków do dużego bagażnika potrzebna jest siła i zręczność: przeszkadza tylna klapa, a wysokość załadunku jest największa.

W każdych drzwiach kryje się sekret

Wspaniałe krzesło Range Rovera można dostosować w każdy możliwy i niewyobrażalny sposób. Możesz nie tylko zwiększyć współczynnik przyczepności ubrań do śliskiej skóry o doskonałym wykonaniu.

„Klif” przedniego panelu w stylu bardziej przystępnego Ewoka jest bardziej elegancki niż masywny

0 / 0

Lexus ma podobną pojemność bagażnika - i podobne problemy z tylną klapą. Ale opcje wnętrza są różne: LX570 może być albo pięcioosobowy (mamy jeden), albo pojawić się w ośmioosobowym wcieleniu autobusu i za skromną dopłatą w wysokości 54 tysięcy rubli. Ale w każdej opcji w drugim rzędzie Lexusa jest o trzy do czterech centymetrów więcej miejsca w kolanach niż w Range Roverze lub Mercedesie. Chociaż siedzenie z tyłu w "japońsku" jest mniej wygodne - poduszka jest raczej niska.

Kierowca terenowy? Jest taki Range Rover Supercharged! Zwłaszcza z aktywnymi stabilizatorami

A Mercedes GL 500 ma domyślnie siedem miejsc. Ale galeria nie będzie ciasna tylko dla osób o wzroście poniżej 160 cm - na szczęście fotele te można łatwo złożyć za pomocą napędu elektrycznego równo z podłogą bez znacznego uszkodzenia największego bagażnika wśród naszych samochodów.

Wystarczy nacisnąć przycisk na pilocie, a Range Rover zapali to powitalne oświetlenie.

Dzielone tylne siedzenia Range Rovera są ogrzewane, wentylowane i masowane. Pod względem długości i wysokości margines przestrzeni nie jest większy niż na trzyosobowej sofie Mercedesa

0 / 0

Kontrolne ważenie na poligonie wykazało, że Brytyjczycy nie na próżno wydali pieniądze na całkowicie aluminiową karoserię: Range Rover jest o 42 kg lżejszy od Mercedesa i aż 251 kg - Lexusa! Nic dziwnego, że dzięki najmocniejszemu silnikowi „Anglik” z łatwością przewyższa konkurentów w wyścigach na światłach. Ale w dużym natężeniu ruchu, pomimo kontrowersyjnego i płynnego przełączania „automatyki”, Range Rover denerwuje. Reakcje na naciśnięcie pedału gazu są tak leniwe, a skoki z nieco bardziej zdecydowanymi ruchami prawą stopą są tak ostre, że natychmiast porzucasz moskiewski styl jazdy zderzak w zderzak, aby przypadkowo nie „spieprzyć” lider. W trybie Sport nie da się pozbyć mocnego tłumienia pedału gazu, choć skrzynia uczciwie schodzi o jeden lub dwa stopnie w dół. Mała pomoc z trybu „ręcznego”.

Lexus LX 570. Systemy multimedialne Range Rovera i Lexusa denerwują kanciastą grafiką, a ekrany reagują na dotyk z opóźnieniem. Na tym tle system Mercedes Comand z pięknymi zdjęciami i wygodną „podkładką” sterującą można uznać za standard piękna i ergonomii

Mercedes-Benz GL 500. Systemy multimedialne Range Rovera i Lexusa denerwują kanciastą grafiką, a ekrany reagują na dotyk z opóźnieniem. Na tym tle system Mercedes Comand z pięknymi zdjęciami i wygodną „podkładką” sterującą można uznać za standard piękna i ergonomii

Range Rover z doładowaniem. Systemy multimedialne Range Rovera i Lexusa denerwują kanciastą grafiką, a ekrany reagują na dotyk z opóźnieniem. Na tym tle system Mercedes Comand z pięknymi zdjęciami i wygodną „podkładką” sterującą można uznać za standard piękna i ergonomii

0 / 0

Z Mercedesem jest spokojniej. Być może chodzi o tradycyjnie dociskany pedał gazu, może w leniwie rozciągniętych reakcjach biturbomotoru… Ogólnie szybko sobie przypominasz, że „kto się nie śpieszy, wszędzie jest na czas”.

A potem zapominasz, że dotarłeś do Lexusa! Mimo najmniejszej mocy wolnossącego silnika (367 KM kontra 435 KM dla „Niemca” i 510 KM dla „Anglika”), ten jest chętny do walki. Za pedałem podąża prawie trzytonowy kolos z myśliwym, a sześciobiegowy „automat” zręcznie i na czas zmienia biegi. Chociaż na „niskim początku” nadążać za Mercedesem, a tym bardziej za Range Roverem, Lexus oczywiście nie jest w stanie.