Reflektory halogenowe, ksenonowe czy LED?

To, co obecnie uważamy za zwykłe rzeczy, było kiedyś uważane za najnowocześniejsze postępy technologiczne. Zdarzało się, że dodanie prostej śruby lub zmiana kształtu jakiegoś elementu prowadziła do znaczących innowacji, które przez lata służyły za podstawę bardziej zaawansowanych projektów. Porównajmy, który jest bardziej wydajny niż reflektory halogenowe, ksenonowe czy LED?

Chociaż korzysta z nich cały przemysł motoryzacyjny, niewiele osób zna prawdziwą historię ich rozwoju, od prostych lamp acetylenowych w latach 80. XIX wieku po bardzo złożone projekty LED dzisiaj. Ponadto naukowcy nieustannie pracują nad całą koncepcją „reflektorów”, próbując znaleźć innowacje, które mogą sprawić, że ich produkty będą lepsze od konkurencji. Przykładem mogą być reflektory laserowe, ale zanim przyjrzymy się im, musimy przyjrzeć się bardziej powszechnym i przystępnym cenowo rozwiązaniom, które poprzedzają ich rozwój.

Nie będziemy zagłębiać się w historię, ale zamiast tego spróbujemy skupić się na czterech głównych dotychczasowych typach reflektorów. Dlatego postaramy się rozważyć główne zalety i wady każdego z nich, chociaż wiele osób uważa, że ​​wszystko, co nowe, jest zawsze lepsze od starego. Niektórzy z Was mogą zgodzić się z naszą opinią, inni nie, ale w każdym razie każdy z czterech rodzajów lamp ma swoje plusy i minusy. Przyjrzyjmy się bliżej każdemu z 4 rodzaje reflektorów.

Reflektory halogenowe

Reflektory halogenowe są obecnie najbardziej popularne w świecie motoryzacji z kilku głównych powodów.

Są łatwe w produkcji i opłacalne. Przeważnie żarówki halogenowe mają żywotność około 1000 godzin w normalnych warunkach, podczas gdy koszty wymiany są generalnie bardzo niskie (mniej niż 30 USD za dobry zestaw). Jednak lampy halogenowe stopniowo schodzą na dalszy plan i coraz więcej firm samochodowych na całym świecie przechodzi na ten temat. Jaki jest powód? Halogen na pewno nie jest synonimem wydajności i aby lepiej zrozumieć, postaramy się zrozumieć szczegóły.

Przede wszystkim powłoka lampy wykonana jest ze szkła, które wytrzymuje bardzo wysokie temperatury, jest też gaz, zwykle połączenie argonu i azotu, wraz z żarnikiem wolframowym. W celu wytworzenia światła żarnik wolframowy pobiera prąd z akumulatora samochodu i podgrzewa go do około 2500 stopni, rozpoczynając w ten sposób proces żarzenia.

Kiedy żarówka halogenowa dobiega końca, dzieje się tak zazwyczaj dlatego, że wolfram we żarniku odparowuje, osadza się na szkle, w wyniku czego żarnik staje się kruchy i ostatecznie pęka, przez co lampa nie nadaje się do użytku.

Ale to nie jedyny problem. Największym problemem jest to, że podczas świecenia lampa generuje dużo ciepła, co wymaga marnowania energii.

Innym poważnym problemem związanym z lampami halogenowymi jest ich reakcja na różne substancje. Na przykład przy wymianie uszkodzonej lampy należy zachować ostrożność i nie dotykać rękami żarówki nowej lampy, ale używać specjalnych rękawic! W przeciwnym razie po dotknięciu lampy gołymi rękami można częściowo uszkodzić smar kwarcowy na żarówce i nie będzie się ona równomiernie nagrzewać, co skróci żywotność lampy. Jeśli dotkniesz lampy, spróbuj wytrzeć ją czystą szmatką i substancją na bazie alkoholu.

Żarówki halogenowe mają jednak szereg zalet, które są bardzo ważne dla wielu producentów samochodów:

- stworzyć przyzwoity poziom oświetlenia za niewielką cenę;

- produkowane są w szerokiej gamie modeli i rozmiarów, co pozwala na zastosowanie ich w dużej liczbie modeli samochodów;

- posiadają funkcję ściemniania, dzięki czemu producenci samochodów mogą tworzyć różne wersje, w zależności od typu nadwozia, rozmiaru i konfiguracji.

Główne zalety i wady reflektorów halogenowych:

KORZYŚCI :

- łatwa do wymiany;

- prosta konstrukcja;

- duży wybór kształtów i rozmiarów;

- opłacalne.

OGRANICZENIA :

- energochłonne;

- Wymagana jest ostrożna obsługa.

KsenonHID reflektory

Reflektory ksenonowe, oficjalnie znane jako reflektory High Intensity Discharge (HID), wydają się być bardziej wydajnym rozwiązaniem, głównie ze względu na temperaturę barwową.

i ilość generowanego przez nie światła. Pierwsze żarówki ksenonowe pojawiły się w BMW serii 7 w 1991 roku i z czasem stały się numerem jeden dla kilku firm samochodowych, które wcześniej unikały używania tego typu żarówek i oferowały je tylko jako opcję, a teraz stosują je jako standardowe wyposażenie.

Reflektory ksenonowe HID działają w podobny sposób do lamp neonowych. Gaz wtłaczany jest do szczelnej rurki, na każdym końcu znajduje się elektroda, przez którą prąd przepływa przez całą rurkę. Lampy ksenonowe HID wykorzystują przezroczyste szkło krzemionkowe, elektrody wolframowe i mieszanki gazów, które są stymulowane przez wysokie napięcie prądu elektrycznego przepływającego między dwiema elektrodami.

Pomimo podobieństwa nazw, ksenonowe lampy HID w rzeczywistości wykorzystują mieszankę halogenowo-metalową, która jest zapalana przez ksenon tylko podczas rozruchu. Dlatego jednym z głównych problemów z lampami wyładowczymi jest czas potrzebny na osiągnięcie przez gaz znajdujący się w środku temperatury roboczej i zapewnienie jasnego światła.

Proces błysku ksenonowej lampy HID przebiega w trzech etapach: pierwszy pojawia się w fazie zapłonu, kiedy impuls wysokiego napięcia wytwarza iskrę, która jonizuje gaz ksenonowy i tworzy tunel prądowy między elektrodami, temperatura w żarówce szybko rośnie a sole metali odparowują, co zmniejsza rezystancję między dwiema elektrodami; Ostatecznie jednostka zapłonowa pracuje nieprzerwanie, aby dostarczyć wystarczającą ilość energii do lampy, aby łuk nie zabłysnął.

Jakie są plusy? Przede wszystkim żarówki ksenonowe są znacznie wydajniejsze, jeśli chodzi o ilość wytwarzanego światła w porównaniu do żarówek halogenowych. Oczywiście może to być dużą wadą dla nadjeżdżających samochodów, zwłaszcza jeśli kąt świecenia nie jest prawidłowo wyregulowany (nie ma korektora lub jest montowany w sposób rzemieślniczy na samochodzie, który nie był wcześniej przystosowany do montażu ksenonów). Takie przypadki są bardzo powszechne w krajach WNP, gdzie każdy uczeń, który jest właścicielem starego grosza „dziadka”, próbuje włożyć na niego ksenon, chociaż ona, ze względu na swój wiek, nie jest do tego konstruktywnie zaprojektowana.

Według oficjalnych statystyk wydajność lampy ksenonowej to 3000lm (lumenów) i 90mcd/m2, podczas gdy lampa halogenowa generuje tylko 1400lm (lumenów) i 30mcd/m2.

Oczywiście żarówki ksenonowe stały się stopniowo dostępne w różnych rozmiarach i formatach, dzięki czemu nadają się do stosowania w wielu różnych markach i modelach samochodów.

Kolejnym dużym plusem jest to, że żarówki ksenonowe mają dość długą żywotność, przewyższającą żarówki halogenowe: około 2000 godzin pracy w normalnych warunkach.

Wydajność może być kolejną zaletą, na korzyść ksenonowych lamp HID nad halogenami. Na starcie zużywają więcej energii, aby zapewnić mocny zapłon i doprowadzić lampę do temperatury pracy, ale po osiągnięciu tej temperatury zużywają mniej energii niż standardowe żarówki halogenowe. Oznacza to, że obciążenie generatora będzie coraz mniejsze, aby zapewnić wystarczające zasilanie. Zużycie paliwa jest również nieznacznie zmniejszone, ale trudno to wyraźnie zobaczyć, ale samo zrozumienie tego jest już przyjemne.

Czy są jakieś negatywne punkty? Cóż, oczywiście żarówki ksenonowe będą kosztować więcej niż żarówki halogenowe (w tym konserwacja) i są bardziej skomplikowane w konstrukcji, ponieważ wymagają urządzenia zwanego „jednostką zapłonową”, która jest zasadniczo kondensatorem, który generuje i reguluje wymagane wysokie napięcie do pracy .

Nie zapominajmy, że żarówki ksenonowe muszą palić się przez kilka sekund, aby osiągnąć pełną jasność. Niektóre pojazdy używają ksenonowych żarówek HID do świateł mijania i standardowych żarówek halogenowych do świateł drogowych. W droższych modelach te same ksenonowe lampy HID działają w obu kierunkach, zarówno w trybie bliskim, jak i dalekim (wiele osób błędnie nazywa to Bi-ksenonem), chociaż pracę w dwóch trybach zapewnia mechaniczna przesłona wewnątrz odbłyśnika, który zmienia kierunek wiązki.

Niektóre reflektory ksenonowe mogą być szkodliwe dla naszego zdrowia, ponieważ niektóre modele mogą zawierać toksyczne substancje, takie jak metaliczna rtęć. Niektóre kraje wprowadziły specjalne przepisy, które zabraniają stosowania takich substancji, ale oczywiście doprowadzi to tylko do wzrostu kosztów produkcji i naprawy.

Ostatecznie ilość odblasków ksenonowych reflektorów może być bardzo irytująca dla innych kierowców na drodze, zwłaszcza nadjeżdżających z przeciwka, zwiększając w ten sposób liczbę wypadków i zgonów spowodowanych nie tylko prędkością, ale także oślepieniem przez nadjeżdżające reflektory.

Główne zalety i wady reflektorów ksenonowych HID:

KORZYŚCI :

- długa żywotność w porównaniu z lampami halogenowymi;

- bardziej wydajne w porównaniu z halogenami, ze względu na oszczędniejsze zużycie energii i więcej światła;

- poprawiona widoczność dla kierowcy.

OGRANICZENIA :

- zbyt dużo olśnienia dla nadchodzącego strumienia;

- bardziej złożony system niż lampy halogenowe;

- istnieje możliwość użycia materiałów niebezpiecznych;

- osiągnięcie pełnej jasności zajmuje kilka sekund.

PROWADZONY

Branża motoryzacyjna rozwija się od dawna. Wraz z tym reflektory osiągnęły już inny poziom, a teraz producenci samochodów dokładnie przeanalizowali wpływ reflektorów halogenowych i ksenonowych na swoje modele i zwrócili się do trzeciej opcji:.

Przynajmniej na papierze diody LED wydają się być rozwiązaniem dla masowo produkowanych samochodów, ale jest

kilka niepowodzeń, które mogą zmienić globalną perspektywę tego typu technologii.

Zasada działania diod LED jest dość trudna do wyjaśnienia, ale w skrócie opierają się one na ujemnych elektronach poruszających się przeciwko dodatnim „dziurom” przez cały półprzewodnik. Kiedy swobodny elektron wpada do dziury o niższym poziomie energii, traci swoją energię, która jest uwalniana jako foton (drobne cząstki) w procesie zwanym elektroluminescencją.

Pomnóż ten proces tysiące razy na sekundę, a otrzymasz ciągłe jasne światło emitowane z szerokości 2 mm - dioda elektroluminescencyjna (LED).

Najważniejszym aspektem w przypadku reflektorów LED jest to, że potrzebują one bardzo mało energii do działania w porównaniu z klasycznymi żarówkami halogenowymi. Diody LED są szeroko stosowane w pojazdach hybrydowych, takich jak Toyota Prius, w których energia elektryczna odgrywa kluczową rolę – niekoniecznie w reflektorach. Pierwsze prototypy produkcyjne reflektorów LED zostały zastosowane w Audi R8 z 2004 roku.

Ogólnie rzecz biorąc, diody LED znajdują się pomiędzy halogenami a ksenonem HID pod względem luminescencji, ale zapewniają bardziej skupione wiązki.

Dodatkowo, ze względu na swoje niewielkie rozmiary, diody LED nie wymagają dużego nakładu pracy w produkcji i montażu, a producenci mogą nadać im dowolne kształty i wzory, które będą idealnie pasowały do ​​ich modeli, nie naruszając przy tym wizualnej koncepcji modelu, jak to było dotychczas przypadek z halogenem i ksenonem, gdzie konieczne było zastosowanie reflektorów.

⌕ Światła do jazdy dziennej LED Volkswagen

⌕ Pełne reflektory LED

Jest kilka punktów, które wymagają wyjaśnienia. Na przykład, chociaż diody LED nie emitują ciepła, gdy są włączone, jak na przykład w przypadku reflektorów halogenowych, wytwarzają pewną ilość ciepła na dole emitera (chip), gdy przepływa przez niego prąd, stwarzając potencjalne ryzyko do sąsiednich bloków i kabli. Dlatego reflektory LED muszą być chłodzone przez grzejniki lub wentylatory, aby zapobiec ich stopieniu.

Nie zapominaj, że te układy chłodzenia znajdują się w komorze silnika, która nie jest najodpowiedniejszym miejscem dla układu utrzymującego pożądaną temperaturę. Z tego powodu reflektory LED są trudniejsze do zaprojektowania i zainstalowania w pojeździe niż ksenonowe HID.

Dlaczego światła do jazdy dziennej LED lub tylne światła LED są pozbawione grzejników i wentylatorów?

Ponieważ urządzenia te nie mają bezpośredniej funkcji oświetlania przestrzeni w ciemności. Dlatego nie muszą być tak mocne jak reflektory, co oznacza, że ​​używany prąd nie jest na tyle duży, aby generować dużo ciepła.

Jak świecą reflektory LED w porównaniu z reflektorami halogenowymi

Jak reflektory LED świecą w porównaniu z ksenonami

Główne zalety i wady reflektorów LED:

KORZYŚCI :

- mały rozmiar, szeroka wszechstronność w zastosowaniu do różnych kształtów i wzorów;

- bardzo niskie zużycie energii;

- jaśniejsze, halogenowe reflektory i cieplejsze światło niż żarówki ksenonowe HID;

OGRANICZENIA :

- wysokie koszty produkcji;

- wysoka temperatura występująca wokół sąsiednich węzłów;

- bardziej skomplikowana konstrukcja, biorąc pod uwagę wysoką temperaturę pracy i potrzebę izolacji przed wnikaniem wilgoci.

ŚWIATŁA LASEROWE

BMW i Audi twierdzą, że technologia reflektorów laserowych ma być 1000 razy lepsza niż reflektory LED w bardziej kompaktowych rozmiarach. Prawdopodobnie wiesz, że lasery są dość niebezpieczne, jeśli są niewłaściwie używane i oświetlają tylko obszar wielkości monety 10 rubli. Jak więc reflektory laserowe mogą być dobrym pomysłem do zastosowań motoryzacyjnych?

Podobnie jak ksenon, nowa technologia wykorzystuje lasery tylko do części procesu wytwarzania światła. W rzeczywistości nie będziesz mieć zestawu potężnych laserów z soczewkami, które spalają wszystko na swojej drodze, gdy włączysz światła drogowe.

BMW twierdzi, że ich system wykorzystuje trzy niebieskie lasery znajdujące się z tyłu obudowy reflektora, kierując wiązkę na wiele maleńkich lusterek, które skupiają ich energię w maleńkiej soczewce zawierającej żółty gaz fosforowy.

Substancja ta wytwarza bardzo jasne, białe światło w kontakcie z wiązkami laserowymi, a następnie światło odbija się w kierunku przedniej części reflektora. Więc w zasadzie patrzysz na światło wytwarzane przez fosfor, a nie na sam laser, co sprawia, że ​​system jest bardzo kosztowny w użyciu.

Co się stanie, jeśli lampy ulegną uszkodzeniu lub stracisz ostrość? BMW twierdzi, że reflektory po prostu wyłączą się automatycznie.

Światło wytwarzane przez tę technologię jest 1000 razy jaśniejsze niż konwencjonalne diody LED, nawet przy użyciu 2/3 (lub połowy) mocy. A dzięki fosforowi temperatura barwowa światła (5500 - 6000 K) jest dość zbliżona do ogólnie przyjętych 6500 K.

Wielokrotnie mocniejsze niż reflektory LED, reflektory laserowe mogą oświetlać dwa razy większą odległość, a jednocześnie są wystarczająco kompaktowe i elastyczne, aby je zainstalować.

Minusem jest to, że BMW stwierdziło, że ich technologia będzie działać tylko w przypadku świateł drogowych i, jak mogłoby się wydawać, cena nie będzie zbyt niska.

Na przykład zaawansowane technologicznie reflektory laserowe z 6 laserami każdy będą kosztować około 10 000 USD (7 800 EUR). W cenę wliczona jest instalacja automatycznej regulacji jasności, która nie pozwoli oślepiać nadjeżdżającego kierowcy z odległości 600 m.

Technologia laserowa Audi działa w bardzo podobny sposób, wykorzystując 4 lasery na reflektor.

Główne zalety i wady reflektorów laserowych:

KORZYŚCI :

- bardzo energooszczędny;

- małe wymiary;

- 1000 razy jaśniejsze niż reflektory LED.

OGRANICZENIA :

- bardzo wysokie koszty produkcji i montażu.

- obecnie nie można ich używać zarówno do świateł mijania, jak i drogowych, co wymaga systemu HID połączonego z diodami LED lub ksenonami w celu zapewnienia wydajnego działania;

- nadal potrzebują chłodzenia, ponieważ generują znacznie więcej ciepła niż reflektory LED.

Mamy nadzieję, że nasz artykuł będzie dla Ciebie przydatny.

Z pozdrowieniami, Twój przewodnik i asystent zakupów w Chinach tao-buy .com.ua

Dobre oświetlenie drogi, które w nocy zapewniają reflektory halogenowe, to główna gwarancja bezpieczeństwa ruchu. Jakość oświetlenia zależy od tego, jakich reflektorów używasz w swoim samochodzie. Dziś opowiemy, jak rozmieszczone są reflektory halogenowe, jakie są ich zalety, wady, a także czym różnią się od ksenonowych.

1

Jego urządzenie jest proste. Ogólnie jest to konwencjonalna żarówka. Jest to włókno wolframowe rozciągnięte między dwiema elektrodami i zamknięte w szklanej bańce. Jest jednak jedna zasadnicza różnica. Zamiast próżni gazy (pary jodu, bromu, fluoru, chromu) są pompowane do lampy halogenowej i używana jest żaroodporna szklana kolba.

Urządzenie z lampą halogenową

Podczas pracy wolfram odparowuje z włókna, co prowadzi do jego rozrzedzenia, a para wolframu osadza się na kolbie, co powoduje, że robi się czarna. Aby pozytywnie wpłynąć na ten proces, w lampie zastosowano gaz. Zapobiega osadzaniu się atomów wolframu na szkle i krążąc wewnątrz kolby, zawraca je z powrotem do gwintu. Wydłuża to żywotność lampy i chroni ją przed czernieniem. Ponadto dzięki gazowi zwiększa się wydajność świetlna.

2

Zaletami tych lamp są:

1. Są droższe niż tradycyjne żarówki, ale znacznie tańsze niż żarówki ksenonowe i LED.
2. Żywotność wynosi około 1000 godzin.
3. Szeroki wybór do wszystkich reflektorów i warunków pogodowych.

Oprócz zalet istnieją również wady, a mianowicie:

1. Najbardziej znaczące jest zużycie energii, ponieważ podczas pracy lwia część całej zużytej energii jest zamieniana na ciepło (od 300 stopni).
2. Nie dotykaj ich rękami. Podczas wymiany należy użyć gumowych rękawiczek lub, w skrajnych przypadkach, serwetki. Tłuste odciski pozostawione na żarówce mogą następnie prowadzić do zaczernienia, a nawet awarii.

Zastosowanie tych reflektorów

Aby poprawić wydajność świetlną, lampy halogenowe są pokryte specjalną powłoką, która odbija promienie podczerwone. Powłoka ta zatrzymuje promieniowanie podczerwone, odbijając je z powrotem na żarnik, co zwiększa temperaturę lampy.

Dla lepszego oświetlenia, w złych warunkach pogodowych, stosuje się tzw. całoroczne lampy halogenowe. Są bardzo skuteczne w warunkach dużej wilgotności (deszcz, śnieg, mgła). Osiąga się to za pomocą dyfrakcji światła (zaginania trajektorii promieni świetlnych w celu ominięcia małych przeszkód). Przy dużej wilgotności promienie muszą chować się przed swego rodzaju przeszkodą w postaci wilgoci.

Nawet dla lepszego oddawania barw i rozpraszania promieni świetlnych stosowane są specjalne soczewki halogenowe. Wyglądają znacznie piękniej i nie oślepiają tak bardzo nadjeżdżających samochodów. To prawda, że ​​podczas ich używania zauważalne jest lekkie przyciemnienie światła.

3

Różnica między reflektorami halogenowymi a reflektorami ksenonowymi jest dość znaczna. Charakterystyczne cechy to:

• inny projekt;
• metody instalacji i uruchomienia;
• jakość oświetlenia;
• Cena £.

Porównanie z reflektorami ksenonowymi

Reflektory ksenonowe mają lepsze odwzorowanie kolorów i przyjemny dla oka głęboki odcień. Jednak cena za taką przyjemność jest odpowiednio wysoka. Dlatego, gdy właściciel samochodu musi wybrać między dwoma złami, należy polegać na oczekiwanym efekcie, cenie i klasie samochodu.

Podsumowując, chciałbym zauważyć, że biorąc pod uwagę wszystkie niedociągnięcia i różnice, nie należy odpisywać reflektorów halogenowych.

Chociaż mają gorszą wydajność od ksenonów lub innych droższych opcji, nadal są ekonomicznym i dość wysokiej jakości zamiennikiem konwencjonalnych żarówek.

A przy odpowiednim podejściu do wyboru optyki można osiągnąć dobre wyniki za rozsądne pieniądze. Takie światło będzie dobrym rozwiązaniem, jeśli nie ma sensu dużo inwestować w samochód, a często trzeba jeździć po ciemku.

X Czy nadal uważasz, że diagnostyka samochodowa jest trudna?

Jeśli czytasz te wiersze, jesteś zainteresowany zrobieniem czegoś samemu w samochodzie i naprawdę oszczędzaj bo już wiesz, że:

• STO lomat duże pieniądze na prostą diagnostykę komputerową
• Aby znaleźć błąd, musisz udać się do specjalistów
• Proste klucze sprawdzają się w usługach, ale nie można znaleźć dobrego specjalisty

I oczywiście jesteś zmęczony wyrzucaniem pieniędzy w błoto, a nie może być mowy o ciągłym jeżdżeniu po stacji obsługi, wtedy potrzebujesz prostego AUTOSKANERA ROADGID S6 Pro, który połączy się z dowolnym samochodem i za pomocą zwykłego smartfona zawsze znajdź problem, zgaś CHECK i dobrze oszczędź !!!

Sami przetestowaliśmy ten skaner na różnych maszynach. i wykazała się doskonałymi wynikami, teraz polecamy ją WSZYSTKIM! Abyś nie dał się nabrać na chińską podróbkę, publikujemy tutaj link do oficjalnej strony AutoScannera.

Porównanie lamp LED i halogenowych to gorący temat zarówno dla kierowców, jak i zwykłych konsumentów przy wyborze lamp do domu. W ostatniej dekadzie te dwa sztuczne źródła światła aktywnie ze sobą konkurują. Lampy LED nabierają rozpędu, starając się mocno zająć przyczółek we wszystkich rodzajach technologii oświetleniowej. Halogeny z kolei pewnie stawiają opór i odmawiają rezygnacji ze swoich pozycji.

Lampy halogenowe

Popularność sztucznych źródeł światła na bazie halogenów wynika z niechęci konsumentów do eksperymentowania z nowszymi, droższymi technologiami. Tacy ludzie nadal „podążają wydeptaną ścieżką”, zastępując wypaloną lampę halogenową tym samym produktem. Trwa to, dopóki dobry przyjaciel w praktyce nie udowodni wyższości źródeł światła LED.

Jak to działa?

Urządzenie lamp halogenowych pod wieloma względami powtarza konstrukcję konwencjonalnych żarówek. Różnica polega na obecności halogenu (jodu lub bromu) wewnątrz żarówki, co wydłuża żywotność urządzenia oświetleniowego 2-4 razy.

Po włączeniu żarnik bardzo się nagrzewa i zaczyna świecić. Całości procesowi towarzyszy aktywne odparowywanie wolframu z powierzchni spirali. Uwolnione atomy wolframu reagują z jodem (bromem), co zapobiega ich osadzaniu się na wewnętrznej powierzchni kolby. Działanie gazu ma na celu powrót cząstek metalu do świecącego ciała.

W rezultacie wokół nitki świetlnej powstaje rodzaj pozytywnego sprzężenia zwrotnego. Efekt ten przyczynia się do wzrostu temperatury spirali do 3000 kelwinów, co z kolei zwiększa jasność blasku. Lampy halogenowe mogą mieć bardzo różny kształt. Ich duży asortyment tłumaczy zastosowanie profilu (reflektory samochodowe, szperacze, sprzęt medyczny).

Jednym z najnowszych osiągnięć naukowców jest technologia HIR (Halogen Infrared Reflecting). W tego typu lampach halogenowych promieniowanie podczerwone nie opuszcza żarówki. Powłoka ochronna nałożona na wnętrze szkła zwraca składnik termiczny strumienia świetlnego z powrotem do spirali. Odbite ciepło nagrzewa je i prowadzi do zwiększenia mocy światła.

Konstrukcja lampy HIR ma wydłużoną szklaną bańkę o kulistym kształcie wokół spirali. Urządzenia z reflektorem podczerwieni mają wyższą temperaturę barwową i emitują o 70% więcej światła niż ich konwencjonalne odpowiedniki.

plusy

Żarówki halogenowe mają kilka zalet:

• wymagają minimalnego wysiłku przy wymianie konwencjonalnych żarówek;
• emitują ciepłe kolory, przypominające światło słoneczne;
• mają wartość rynkową akceptowalną dla większości kupujących.

Ze względu na niską cenę kosztów produkcja i zużycie lamp halogenowych pozostaje wysokie. Ze względu na swoją zwartość i odporność na spadki napięcia są aktywnie wykorzystywane w reflektorach samochodowych.

Minusy

Większość zużytej energii jest przeznaczana na utrzymanie blasku, a sprawność lamp halogenowych nie przekracza progu 15%. Zasób roboczy wynosi średnio 2000 godzin, w zależności od częstotliwości włączania lampy i przepięć w sieci. Aby przedłużyć żywotność żarówek halogenowych, niektórzy konsumenci zmuszeni są instalować w swoich domach przełączniki ściemniania, aby zapewnić płynne uruchamianie.

Żarówki LED

Lampa LED to gotowe urządzenie składające się ze źródła światła i sterownika. Pojawienie się tanich białych diod LED doprowadziło do gwałtownego obniżenia kosztów procesu produkcyjnego, otworzyło przed konsumentem nowe możliwości w zakresie organizacji oświetlenia.

Diody LED z plastikową soczewką stały się podstawą girland i sygnalizacji świetlnej, są wyposażone w zabawki dla dzieci oraz deskę rozdzielczą w samochodach. Świecące paski oparte na diodach LED podkreślają styl wnętrz w domach i biurach. Świecące kryształy SMD diod LED od dawna zakorzeniły się w ręcznych latarkach i zaczęły poważnie konkurować z ksenonami w reflektorach samochodowych. Dowodem niezawodności diod LED są siedmiosegmentowe wskaźniki, które od dziesięcioleci funkcjonują w zegarach ściennych i wyświetlaczach informacyjnych.

plusy

Lampy LED mają wiele pozytywnych aspektów, a mianowicie:

• deklarowana żywotność żarówki LED z wbudowanym prymitywnym sterownikiem wynosi około 36 tys. godzin (dla droższych modeli z efektywnym chłodzeniem i wyższej jakości obwodem stabilizacji prądu wartość ta może wzrosnąć 2 razy);
• Wydajność diod LED dużej mocy osiągnęła kamień milowy 30%;
• natychmiastowe włączanie i wyłączanie, co jest ważne w instalacjach dynamicznych;
• niewielki rozmiar kryształu pozwala tworzyć lampy o dowolnym kształcie;
• konserwowalność;
• stosunkowo niska temperatura;
• brak szkodliwych składników i promieniowania to gwarancja bezpieczeństwa.

Ponadto lampy LED mogą być produkowane zarówno z kolbami szklanymi, jak i plastikowymi.

Minusy

Wady nie zostały oszczędzone przez lampy LED. Należy tutaj zwrócić uwagę na kilka kluczowych punktów, które uniemożliwiają powszechne przyjęcie:

• wysoka cena produktów opartych na diodach LED o mocy powyżej 5 watów. Fakt ten utrudnia ich wprowadzenie do reflektorów samochodowych, reflektorów, lamp ulicznych;
• obowiązkowe użycie ze specjalnym kierowcą;
• produkty niskiej jakości z Chin mają krótką żywotność.

Co jest lepsze?

Wielu konsumentów często zadaje pytanie, które lampy są lepsze halogenowe czy LED do domu? Odpowiedź jest dość prosta. Lampy LED ze standardową podstawą E27, które pojawiły się na rynku, kosztują około 150-350 rubli, lampa halogenowa to tylko około 50. Ale lampy LED, oprócz podobnych parametrów, mają żywotność około 30 tysięcy godzin i mogą mieć Odporna na uderzenia obudowa z tworzywa sztucznego, która nagrzewa się do zaledwie 60 ° C. Żadne inne urządzenie halogenowe nie daje podobnych wyników.

Aby w końcu upewnić się, że jest lepiej - lampy LED lub halogenowe, musisz zacząć z nich korzystać. Urządzenia oświetleniowe ze spiralą są łatwe w obsłudze, ale są gorsze od odpowiedników półprzewodnikowych w prawie wszystkich wskaźnikach jakości. Ponadto diody świecące ciągle się poprawiają i pozbywają się swoich wad.

Przeczytaj to samo

Reflektory żarowe to już przeszłość. Obecnie istnieje kilka rodzajów źródeł światła. Czy jest między nimi duża różnica i jakie są zalety każdego z nich?

Reflektory można testować w warunkach laboratoryjnych. Na przykład w tunelu fotometrycznym. Na podstawie wyników takiego testu można uzyskać ekspertyzę dotyczącą rozsyłu światła, odległości oświetlenia i rozproszenia światła. Wszystkie wyniki będą mierzone w takich ilościach jak lumeny, luksy, kelwiny: tylko inżynierowie oświetlenia będą w stanie zrozumieć te dane. Zwykły kierowca może tylko znacząco potrząsnąć głową. Dlatego postanowiliśmy nie angażować się w testy laboratoryjne, ale wyjść „w teren”, aby przeprowadzić testy praktyczne.

Oceniliśmy jakość reflektorów oczami kierowcy. Samochody testowe zostały umieszczone w rzeczywistych i równych warunkach: droga, różne obiekty w pewnej odległości od samochodu i naturalny brak innego oświetlenia. Ponadto przetestowaliśmy reflektory nie tylko pod kątem statyki, ale także dynamiki, gdy pojawiają się inne czynniki oświetleniowe, takie jak irytujące drganie krawędzi reflektorów podczas jazdy po nierównościach. Również w dynamice oceniliśmy jakość oświetlenia zakrętów o różnym nachyleniu i nie zrobiliśmy rabatu na standardowe reflektory z „stacjonarnymi” soczewkami. Jeśli chodzi o aktywne reflektory, zbadaliśmy ich „inteligencję”: na przykład możliwość szybkiego automatycznego przełączania świateł drogowych na światła mijania oraz skuteczność „zaglądania” w róg itp. Doceniliśmy również design nowoczesnych urządzeń oświetleniowych, jasność świateł do jazdy dziennej. Samochód otrzymał dodatkowe punkty za adaptacyjne funkcje świateł hamowania: na przykład za możliwość sygnalizacji hamowania awaryjnego po włączeniu ABS. Ostatecznie będziemy mogli przedstawić wyniki praktycznego testu reflektorów w języku zrozumiałym dla większości ludzi.

W naszym teście wzięło udział 10 samochodów, z pomocą których udało nam się znaleźć odpowiedzi na postawione pytania. W tych samochodach prezentowane są wszystkie możliwe nowoczesne systemy oświetleniowe: halogenowe, ksenonowe i LED. Optyka LED wreszcie wyszła poza klasę premium: wraz z Audi A7, BMW serii 6 i Mercedesem CLS zimne światło licznych elementów LED „wygląda” na drogę, a Seat Leon jest przedstawicielem popularnej klasy kompaktowej.

Wielu ekspertów uważa, że ​​reflektory LED będą stopniowo zastępować ksenonowe odpowiedniki. Jednak przez dość długi czas reflektory z żarówkami halogenowymi pozostaną standardowym wyposażeniem większości samochodów, zwłaszcza tanich. Ale reflektory z lampami z tradycyjnymi żarnikami (jako źródło światła drogowego i mijania) od dawna należą do przeszłości. Aby zrozumieć, dlaczego tak się stało, włączyliśmy do testu zabytkowego Mercedesa 170 V Universal: w tym 70-letnim oldtimerze zobaczymy postęp, jaki dokonał się w samochodowych urządzeniach oświetleniowych. Jego 6-woltowe żarówki świecą żółtym światłem, które wystarczy, aby oświetlić kilka metrów drogi przed kratą.

Jak testowaliśmy i co ocenialiśmy

Kategoria oświetlenie odnosi się do jakości oświetlenia drogi za pomocą świateł mijania i drogowych. Oświetlenie oceniano zarówno statycznie, jak i dynamicznie, podczas szybkiej jazdy po nieoświetlonej drodze. Zastosowano następujące kryteria oceny: subiektywne wrażenie jasności, zasięgu, równomierności i barwy (odcień) oświetlenia. Na skrzyżowaniach i rondach dodatkowo ocenialiśmy jakość funkcji doświetlania zakrętów (jeśli występuje).

Widoczność- bardziej złożona kategoria opisująca jakość przedniej i tylnej optyki widzianej z boku kierowców innych pojazdów. Tutaj oceniliśmy jakość systemu automatycznego przełączania świateł drogowych na mijania, widoczność kierunkowskazów w tylnych światłach, gdy włączony jest sygnał hamowania, funkcję adaptacyjnego sygnału hamowania. Ponadto reflektory zostały ocenione z punktu widzenia kierowców przejeżdżających i nadjeżdżających z naprzeciwka pojazdów pod kątem występowania efektu oślepiania lub zbyt rozproszonego światła.

W kategorii komfort podsumowuje ocenę za ogólne wrażenie oświetlenia wnętrza: obowiązkowe i dekoracyjne. W szczególności doceniliśmy jakość światła z lamp sufitowych, oświetlenie schowka i bagażnika.

Przegląd nowoczesnych technologii oświetleniowych

Źródła światła z żarówkami elektrycznymi pojawiły się w samochodach w 1913 roku. Od tego czasu nieustannie ewoluują. W 1924 roku powstały żarówki dwuwłóknowe, a 38 lat później wprowadzono pierwszą żarówkę halogenową do reflektorów pomocniczych. Reflektory halogenowe wytwarzają znacznie więcej światła, zwłaszcza żarówki dwucewkowe H4. Są montowane w głównych reflektorach od 1971 roku i do dziś cieszą się dużą popularnością. Żarówki halogenowe H1, H3, H7, H9, H11 i HB3 mają po jednym żarniku. Dlatego reflektor potrzebuje dwóch takich żarówek: świateł mijania i świateł drogowych. Lampy halogenowe wytrzymują wysokie temperatury, mają mocne światło i błyszczą dalej. Ale lampy ksenonowe (wyładowcze) są jeszcze lepsze. Zapalają się pod bardzo wysokim napięciem, nie ma w nich nici ani spirali: między elektrodami płonie łuk elektryczny w kolbie wypełnionej ksenonem. Żywotność lamp ksenonowych jest bardzo długa. Ale diody elektroluminescencyjne (LED) są zaprojektowane na cały okres eksploatacji samochodu. Diody to półprzewodniki, w których prąd elektryczny zamieniany jest bezpośrednio na promieniowanie świetlne. W reflektorach samochodowych diody LED są stosowane w dużych grupach i są sterowane elektronicznie.

Dwuniciowy

Fluorowiec

Ksenon

PROWADZONY

Jasna i świetlana przyszłość

Technologia reflektorów LED odnotowała ogromny postęp od momentu powstania w samochodach. Audi prowadzi badania nad laserami światła tylnego LED. Z założenia jedna mała dioda LED powinna dawać wystarczającą ilość światła, aby kierowcy samochodów z tyłu mogli się poruszać. Inny laser LED może świecić na drodze, na przykład śledząc czerwoną linię zatrzymania na asfalcie, ostrzegając w ten sposób drugiego kierowcę, aby zachował bezpieczną odległość. W przypadku deszczu lub mgły zamiast linii na drogę wyświetlany jest trójkąt: kiedy laser jest skierowany na zawieszenie wodne i krople, zaczynają świecić, na co zwracają uwagę inni kierowcy.

Kolejna technologia opracowana przez Audi, BMW i Mercedes nosi nazwę OLED. To organiczne diody LED. Możliwość tej techniki oświetlenia została zademonstrowana na koncepcji Audi (patrz zdjęcie powyżej): na tylnej klapie umieszczono duży panel, powtarzający kształt nadwozia i wypełniony niezliczoną ilością diod OLED. W rzeczywistości taki panel, nazwany przez Audi „rojem”, to ekran wideo zdolny do wyświetlania prostej grafiki. Ekran roju może przesyłać znacznie więcej sygnałów wizualnych niż konwencjonalne tylne światła.

Zaawansowaną technologię wkrótce zademonstruje Mercedes. Nowa Klasa S będzie autem bez żarówek. Jego technologia oświetleniowa będzie obejmować 190 diod LED, które odpowiadają za wszystkie funkcje oświetleniowe. Adaptacyjne reflektory LED Mercedesa Klasy S będą miały funkcję zapobiegającą oślepianiu, gdy światła drogowe są zawsze włączone. Ta technologia jest obecnie dostępna tylko dla reflektorów ksenonowych. Tylne światła również będą adaptacyjne, jasność i charakter ich świecenia będzie się zmieniać w zależności od prędkości i warunków jazdy. W razie potrzeby tylne światła Klasy S przyciągną więcej uwagi innych kierowców, nie podrażniając oczu i nie oślepiając ich.

Światło oldtimerów

Niska moc (38 KM), sieć pokładowa niskiego napięcia (6 woltów) i bezużyteczne oświetlenie (45 watów z lamp z dwoma żarnikami). Reflektory są wolnostojące, jedna żarówka służy do świateł mijania i (gdy zapali się drugi gwint) do świateł drogowych. Tak wygląda Mercedes 170 V z 1949 roku. Zasięg świateł mijania sięga ledwie 50 metrów, jasność światła to 22 luksy. Dla porównania przedstawiamy dane nowoczesnego Mercedesa CLS: jego reflektory emitują 514 luksów, czyli 23 razy więcej światła. Światła drogowe oldimera charakteryzują się 137 luksami. Światła drogowe w retro mercedesie włącza się nie za pomocą dźwigni na kolumnie kierownicy, ale za pomocą przycisku w podłodze. Lampy dwuwłóknowe służyły jako niekwestionowane źródło światła od 1924 do 1971 roku. Potem pojawiły się lampy halogenowe, w 1991 roku wprowadzono autolampy ksenonowe.

Audi A7 Sportback: patrzy stricte na drogę

Samochód sportowy R8 był pierwszym Audi, które oferowało reflektory LED. A potem podobna technologia oświetlenia pojawiła się w innych modelach, jak w naszym A7 Sportback. Więc z czym mamy do czynienia? Zimne białe światła mijania. Oświetlenie bliskie jest bardzo dobre. Po prawej stronie (tj. wzdłuż krawężnika) jest znacznie więcej światła. Wypchany jeleń, znajdujący się po lewej stronie drogi w odległości 100 m od samochodu, jest jednak wyraźnie widoczny w reflektorach. Jednak tuż za nim jest ciemność. Postacie ludzkie są wyraźnie widoczne tylko dzięki kamizelkom odblaskowym.

Automatyka, która przełącza światło z wysokiego na niskie, działa bez zarzutu: kierowcy w przeciwnym kierunku nie ryzykują oślepienia. Czasami jednak światła drogowe wyłączają się późno, powoli reagując na nadjeżdżający ruch. W przeciwieństwie do standardowych reflektorów biksenowych, optyka Audi LED nie ma funkcji adaptacyjnej, która kieruje strumień światła w kierunku kierownicy. To pominięcie: reflektory LED BMW i Mercedesa mają tę funkcję i lepiej oświetlają meandrującą drogę w ciemności. Jednak Audi A7 dobrze oświetla zakręty na skrzyżowaniach: dodatkowe światło jest jasne i dość dalekosiężne.

Projekt technologii LED Audi jest bardzo dobry. Czerwone sygnały tylnych świateł są ozdobione cienkimi jasnymi paskami, oświetlenie pomieszczenia jest super jasne dzięki diodom LED. Jednak środkowe światło hamowania świeci i miga zbyt jasno i mocno podczas hamowania awaryjnego. Światła do jazdy dziennej są jasne, agresywne i przyciemnione, gdy w reflektorze włącza się kierunkowskaz.

Doskonałe oceny za oświetlenie wewnętrzne: światło LED również tutaj sprawdza się znakomicie.

Dopłata za reflektory LED: €2278

Koszt samochodu: od 48.900€

BMW 6 Coupé: doskonałe oświetlenie

Strumień świetlny koncentruje się na jezdni. Co więcej, jest skierowany bardzo dokładnie i nisko: korona drzew nie jest oświetlona, ​​nadjeżdżający kierowcy nie są oślepieni. Tylne światła są LED, światła hamowania są bardzo jasne

Zdjęcie pokazuje, że światła mijania BMW serii 6 nie świecą tak jasno jak Audi. Ale przepaść jest nieznaczna. Wiązka światła jest asymetryczna, ale bardziej skoncentrowana na drodze niż na poboczu. Lekkie rozprowadzanie jest idealne: bez plam, bez zbędnego rozpraszania. Kierowcy przejeżdżających pojazdów natychmiast zauważają potężny, ale nie oślepiający strumień świetlny. Ponadto wszystkie dziury na drodze lub przeszkody są najlepiej widoczne w reflektorach BMW serii 6.

Światła drogowe BMW idealnie oświetlają autostradę, oświetloną kilkaset metrów przed samochodem. Automatyka, która przełącza światło z daleka na bliskie, zasługuje na wysokie oceny: rozumie lepiej niż człowiek. Kamera wykrywa światło z nadjeżdżających samochodów, czerwone światła przejeżdżających samochodów, oświetlenie drogowe i zawsze bezbłędnie steruje trybem reflektorów. Światła zakrętowe są również doskonale zaimplementowane: każdy kierowca będzie zadowolony z takiego „asystenta oświetlenia”.

Szerokie podwójne paski tylnych świateł zapewniają mocny blask bez podrażniania oczu. Konstrukcja tylnej optyki jest łatwo rozpoznawalna jako BMW. To samo można powiedzieć o reflektorach: odziedziczyły one światła do jazdy w postaci pierścieni, nad nimi znajdują się diodowe „brwi”. Wnętrze jest dobrze doświetlone i udekorowane delikatnym szlachetnym oświetleniem, wejście do salonu jest dobrze oświetlone. Szkoda, ale z jakiegoś powodu lampy sufitowe, schowek i oświetlenie bagażnika są wyposażone w żarówki.

Dopłata za reflektory LED: €2200

Koszt samochodu: od 90,513 €

Dacia Duster: prosta, ale jasna

Rumuński SUV, podobnie jak rosyjski Renault Duster, nie daje wyboru: jest wyposażony tylko w reflektory halogenowe. Dzięki wysokiej pozycji mocowania reflektorów i dużym okrągłym przekrojom Duster ma dobre oświetlenie. Jej oprawy oświetleniowe wykorzystują lampy H7 (jedną do świateł mijania i drogowych), zamiast uniwersalnych lamp H4, które mają dwa żarniki.

Duster ma tak zwane reflektory free-form (FF, tworzy się odbłyśnik paraboliczny o dowolnej konfiguracji, a następnie na komputerze oblicza się położenie lampy i określa się kształt odbłyśnika), ale jest to obliczane idealnie. Lekkie z lekkim żółtawym odcieniem. W wiązkę światła wpadają zwierzęta i wiele, ale nie wszystkie przeszkody. Zasięg oświetlenia jest dobry. Widać, że jakaś część światła skierowana jest do góry, ale nie przeszkadza to kierowcom nadjeżdżających aut. Ale znaki drogowe i billboardy są dobrze oświetlone. Nie wykryto rozpraszającego blasku. O komfort nadjeżdżających kierowców trzeba zadbać samodzielnie: trzeba ręcznie przełączyć światło z dalekiego na bliższe.

Również pozostałe oprawy Duster są zorganizowane „w staromodny sposób”: tylne światła, w tym sekcje sygnału hamowania, są wyposażone w żarówki. Z tyłu po prawej stronie znajduje się światło cofania, a po lewej światło przeciwmgielne.

Oświetlenie wnętrza jest ponure. Lampa sufitowa słabo świeci, po stronie nawigatora jest słabe oświetlenie, lepiej zajrzeć do bagażnika latarką kieszonkową. Ale schowek na rękawiczki jest dobrze oświetlony.

Dopłata halogenowa: Nie

Koszt samochodu: od 19.600 USD

Jaguar XJ: prawdziwy kot ma lepszy wzrok

Koty doskonale widzą w ciemności. Ale ten „kot” jest wyjątkiem. Przynajmniej jak na samochód klasy wyższej, Jaguar XJ nie ma wystarczająco dobrego oświetlenia. Światła mijania nie świecą tak daleko jak inne samochody tej klasy, ale jeleń i znak drogowy są dobrze oświetlone. Linia odcięcia jest bardzo wyraźna. Wiązka główna oświetla dużą odległość, jej wiązka jest płaska i niska. System przełączania „długa-bliska” działa dobrze.

Możesz zaoszczędzić na dodatkowej lampie zakrętowej. Z jednej strony działa idealnie: światło oświetla drogę podczas pokonywania zakrętów, ale kierowca jest mało przydatny. Cała oświetlona powierzchnia jest ukryta za lusterkami bocznymi. Na złych drogach światło ksenonowe często się trzęsie. Irytujący jest również system oświetlenia trajektorii skrętu, który włącza dodatkowe oświetlenie przy najmniejszym odchyleniu kierownicy.

Jaguar XJ może pochwalić się jedynie konstrukcją tylnych świateł. Duże krzywe świateł LED wznoszą się wdzięcznie na tylnych błotnikach. Od frontu wszystko jest proste: reflektor biksenonowy i okrągła cela z kierunkowskazem. Listwa świateł do jazdy dziennej nie ma chwytliwego stylu. Ale wnętrze zapada w pamięć dzięki prawdziwej wydajności świetlnej. Niestety, oświetlenie bocznych nawiewów odbija się w bocznych lusterkach, co jest trochę irytujące. Oświetlenie wnętrza wykonane jest na bazie żarówek i spodziewaliśmy się zobaczyć diody LED.

Dopłata Bixenon: Nie

Koszt samochodu: od 80,320 €

Lexus GS: światło i cień

Lexus wprowadził również wcześnie reflektory LED. LS600h był pierwszym samochodem na świecie wyposażonym w diodowe światła zakrętowe w połowie 2007 roku. Dziś nawet młodszy GS jest wyposażony w reflektory LED. Ponadto są dwufunkcyjne: jedna wytrzymała, ale ekonomiczna dioda LED odpowiada za światła mijania i drogowe. Jednak światło mijania jest denerwujące. Nie jest wystarczająco głęboka, niezbyt jasna, nie tak jednolita jak u niemieckich konkurentów.

Przeszkody i zwierzęta widoczne są z odległości 100 metrów, ale ich oświetlenie mogłoby być lepsze. Wysoko umieszczone znaki drogowe są zauważane przez kierowcę później niż w przypadku innych reflektorów LED. Reflektory Lexusa są bardziej niebieskie niż światło dzienne. Światło drogowe jest bardzo mocne, ale jego cień jest zimny, co w praktyce pogarsza widoczność.

System oświetlenia trajektorii działa bardzo dobrze. Reflektory subtelnie, ale skutecznie oświetlają krętą drogę i naprawdę pomagają lepiej widzieć drogę. W reflektorach Lexusa kierunkowskazy włączają żarówki, co jest dość nieoczekiwane: nie jest jasne, dlaczego należy mieszać żarówki i diody LED. Co więcej, diody LED są ekonomiczne, co jest ważne w przypadku samochodów hybrydowych, i świecą dziesięciokrotnie szybciej.

To zabawne, ale w oświetleniu wnętrza (nawet w schowku) zastosowano bardzo jasne i bardzo nowoczesne diody LED. Ogólnie rzecz biorąc, Lexus zdobywa najwyższe noty za oświetlenie wewnętrzne.

Dopłata do biksenonu i LED: Nie

Koszt samochodu: od 70.500 €

Mercedes CLS: jasny obraz

Mercedes dostrzega ogromny potencjał w optyce LED i po raz pierwszy oferuje optykę całkowicie LED w CLS. Na poprzedniej stronie mogliśmy już bliżej przyjrzeć się tej złożonej technice. Reflektory CLS świecą wyżej niż BMW serii 6, ale poziomy oświetlenia nie są lepsze. Ponadto obszar oświetlenia nie jest bardzo jednorodny. Krawędź światła mijania tworzy bardzo wyraźne odcięcie w odległości około 100 metrów. Przy prędkościach drogowych reflektory CLS skupiają wiązkę światła na wprost, oświetlając ruchliwy pas bardziej przyjemnym białym światłem.

System automatycznego przełączania z daleka na bliski okazał się bardzo dobry. Wjeżdżając na nieoświetlony odcinek drogi samochód delikatnie włącza światła drogowe i w kilka sekund doprowadza jasność do maksymalnego poziomu. Automatyka reaguje na pojawienie się nadjeżdżających pojazdów z niewielkim opóźnieniem, więc kierowcy mogą zostać oślepieni na kilka sekund. A kiedy CLS rozgrzewa się przy nadjeżdżającym ruchu, światła drogowe nie włączają się od razu, czasem nawet chcesz włączyć je ręcznie. Przy zmianie kierunku ruchu praca światła adaptacyjnego jest ledwo zauważalna, ale mimo to efekt jest. Wiązki światła dokładnie i szybko oświetlają trajektorię zakrętu - jest to bardzo wygodne na nieoświetlonej, krętej drodze.

Tylne światła CLS wyglądają imponująco, ze kierunkowskazami pośrodku. Siła podświetlenia wymiarów i świateł hamowania jest dobrze zweryfikowana, sygnał hamowania awaryjnego jest doskonale rozpoznawany.

Salon Mercedesa oświetlony jest bardzo przyjemnie i komfortowo. Na suficie znajdują się piękne światła, aw lustrze w salonie zainstalowano osobne lampki do czytania. Oświetlenie dekoracyjne wnętrza jest niesamowite.

Dopłata za LED: €2249

Koszt samochodu: od 75.635 €

Mini: półślepy „Anglik”

Postęp technologiczny pozwala nam na wprowadzanie innowacyjnych rozwiązań do najpopularniejszych produktów. Na przykład ksenonowe reflektory są dostępne dla większości samochodów Klasy C, w tym Mini Coopera. Jednak za dopłatą. Ale czy warto wydawać pieniądze na reflektory ksenonowe? Tak. Dzięki optyce ksenonowej minikierownik widzi dalej, lepiej i więcej. Obszar w pobliżu samochodu jest szczególnie dobrze oświetlony. Jednak im większa odległość, tym mniej światła z reflektorów Mini. Światło drogowe jest nieco wysokie, ale odległość oświetlania jest dobra.

Testowe Mini zostało wyposażone w adaptacyjny system oświetlenia, zaprojektowany w celu kierowania wiązek reflektorów za kierownicą. Obowiązuje dopłata w wysokości 950 € - nie zalecamy wydawania pieniędzy na zamówienie tej opcji. Przy wjeździe na trajektorię odchylenie reflektorów jest wyraźnie widoczne, ale następuje z opóźnieniem. Ponadto, subiektywnie, reflektory nie wydają się wnikać daleko w róg. Na wyboistych drogach drgania przenoszone są na reflektory, dzięki czemu jasny obszar przodu Mini zaczyna zauważalnie „trząść się”. Niestety w tym przypadku część promieni świetlnych trafia w oczy kierowców nadjeżdżających z naprzeciwka samochodów.

Lakoniczne, smukłe trapezy tylnych świateł i „wielkookie” reflektory sprawiają, że jest natychmiast rozpoznawalny jako Mini-samochód w nieminiaturowym Countrymanie. Z technicznego punktu widzenia okrągłe reflektory optymalizują strumień świetlny.

Oświetlenie bagażnika jest praktycznie nieobecne: zainstalowano tutaj jedną przyciemnioną lampę. Ale w pierwszym rzędzie podświetlenie jest dobre, wygodnie jest czytać książki i przeglądać mapy. Występują miejsca ogólnego oświetlenia przedniego i tylnego rzędu. Oświetlenie dekoracyjne (170 €) dodaje wnętrzu przytulności: oświetla boczki drzwi, środkowe słupki dachowe i konsolę środkową. Co więcej, możesz przełączać się między 12 odcieniami blasku.

Dopłata Bixenon: €690

Koszt samochodu: od 25,159 €

Opel Insignia Sports Tourer: pokaz świateł z błyskawicami

Najwyższa wersja ksenonowych reflektorów do Opla Insignii nosi nazwę AFL i ma funkcję adaptacyjną. Aby kierowca wiedział i pamiętał za co zapłacił dodatkowo 1250 euro, wiązki tych reflektorów zaraz po włączeniu uruchamiają prawdziwy pokaz świetlny: system przeprowadza autotest, kierując wiązki światła we wszystkich możliwych kierunkach. Jednak jakość oświetlenia drogowego nie pozostawia nic do życzenia. Reflektory świateł mijania Insignii uderzają daleko, trochę wysoko, a droga jest dobrze oświetlona. Światła drogowe są również doskonałe i mają bardzo duży zasięg, chociaż są zbyt skoncentrowane na środku drogi.

System przełączania dalekiego do bliskiego jest powolny. Automatyka czeka, aż światło nadjeżdżającego pojazdu znajdzie się bezpośrednio na trasie (tj. na krętych drogach długo się uruchamia), potem waha się przez kilka sekund i ostatecznie wyłącza światła drogowe. Kierowca nadjeżdżającego samochodu ma czas, by kilka razy mrugnąć światłami drogowymi.

Ale system, który kieruje wiązki reflektorów w kierunku skrętu, działa zbyt aktywnie i zbyt sumiennie. Reflektory ksenonowe niestrudzenie omiatają drogę światłem, wiązka światła aktywnie chwieje się i stale dostosowuje swój kierunek. Zakręty są dobrze oświetlone - nie kłócimy się, ale takie migotanie nudzi po 20 minutach.

Należy zoptymalizować funkcję ostrzegania innych kierowców o awaryjnym hamowaniu: miganie świateł hamowania jest zbyt delikatne. Pomarańczowe kierunkowskazy toną w mocnym czerwonym blasku świateł hamowania. Środkowe światło hamowania LED zapala się znacznie szybciej niż główne tylne światła z żarówkami. Schowek w desce rozdzielczej Opla Insignii jest lepiej oświetlony i jaśniejszy niż w innych samochodach.

Światło mijania w obszarze przed samochodem jest doskonałe, światło nie rozprasza się na boki. Reflektory wydają się zimne i mogą świecić. Tylne światła z "efektami specjalnymi" w postaci uroczych pasków LED

Nie działa! Taki smutny! Takie było pierwsze wrażenie systemu DLA (Dynamic Light Assist) VW. Ale potem rozwiązaliśmy problem. Faktem jest, że w naszym VW CC system DLA został wyłączony, a tryb oświetlenia dla ruchu lewostronnego został włączony do podróżowania po Anglii.

To kolejny dowód na to, jak wyrafinowane i sprytne stały się urządzenia oświetleniowe nowoczesnych samochodów. Adaptacyjna optyka ksenonowa optymalizuje wiązkę światła w zależności od prędkości i warunków jazdy. Automatyka jest w stanie nie tylko przełączać światła drogowe na światła mijania, ale także, w określonych warunkach, nie wyłącza świateł drogowych, ale wyklucza nadjeżdżający lub przejeżdżający pojazd z sektora oświetlenia. Dzięki temu kierowcy samochodów nie są oślepieni (chociaż światła drogowe w VW CC są włączone). System ma imponujący wpływ na działanie i szybko reaguje na pojawienie się innych maszyn w branży oświetleniowej.

Same reflektory świecą szeroko, ale nie za daleko. Ponadto na wybojach drżą granice strefy oświetlenia. Tylne światła wyglądają szykownie i poważnie, przypominając nieco sygnały specjalne. Świetnie prezentują się także „punktowe” światła do jazdy dziennej, doskonale podkreślając luksusowy charakter VW CC i zrywając związek z klasycznym Passatem.

Wnętrze jest pod tym względem doświetlone skromniej. Bezpretensjonalne reflektory i ciemny schowek na rękawiczki nawiązują do skromnych początków sedana. Światło ze świateł hamowania odbija się również w lusterku wstecznym.

Dopłata do adaptacji. biksenon:$1235

Koszt samochodu: od 36,955 $

Seat Leon: oświetlenie w języku hiszpańskim

Hiszpańska „córka” koncernu VW, Seat, wyprzedziła najlepiej sprzedającego się Golfa i szlachetne Audi A3, jako pierwsza nabyła i wprowadziła pełne reflektory LED do swojego niedrogiego samochodu. Tak, Leon hatchback jest pierwszym w Klasie C wyposażonym w innowacyjne reflektory. Czy hiszpański samochód to królik doświadczalny? Być może, ale eksperyment się powiódł! Jego reflektory LED świecą jak reflektory ksenonowe, a nawet lepiej. Droga jest zalana światłem, a jej cień jest przyjemny i miękki, prawie jak światło dzienne. Granica świateł mijania jest bardzo wyraźna, wszystkie wiązki są równomiernie skierowane na drogę i krawężniki.

Również system automatycznego wyłączania i włączania świateł drogowych w niczym nie ustępuje swoim odpowiednikom z drogich samochodów. Działa bezbłędnie. Ponadto jego czułość można regulować w menu ustawień. Już przy średnim poziomie czułości światła drogowe Seat Leon LED zapobiega oślepianiu innych kierowców.

A projekt nowej optyki zakończył się sukcesem. Przednie i tylne światła są pamiętane z powodu ostrych kątów, pod którymi przecinają się pasma diod LED. W nocy Seat Leon wygląda jak samochód o kilka klas wyższy. W przypadku hamowania awaryjnego zaczynają migać nie tylko światła hamowania, ale również włącza się „światło awaryjne”, co pomaga przyciągnąć uwagę kierowców samochodów od tyłu.

Oświetlenie wnętrza Leona jest zwyczajne – nie można powiedzieć inaczej. Oświetlenie instrumentów jest dobre, są 4 lampki do czytania, schowek jest dobrze oświetlony.

W menu komputera pokładowego znajduje się wiele ustawień systemu oświetlenia. Aby zrozumieć niektóre z nich, musisz zajrzeć do instrukcji.

CAŁKOWITY

Dziesięć nowych samochodów i jeden oldtimer: zabytkowy Mercedes 170V prezentuje zalety nowoczesnej technologii oświetleniowej. Nawet samochody z reflektorami halogenowymi, takie jak Dacia Duster, są tak samo dobre, jak samochody z reflektorami ksenonowymi do oświetlenia drogowego. Z subiektywnego punktu widzenia reflektory LED są bardzo dobre. Często lepiej oświetlają drogę niż optyka ksenonowa. Zaletą reflektorów LED jest przede wszystkim przyjemniejszy odcień emitowanego światła w ciągu dnia. Znaleźliśmy znacznie więcej różnic w inteligentnych technologiach zastosowanych w optyce świetlnej. Systemy adaptacyjne Audi, BMW i Mercedes okazały się bardzo przekonujące i użyteczne. Dynamiczne sterowanie oświetleniem VW również działa dobrze, chociaż oświetlenie wnętrza stylowego CC jest trochę zbyt proste, aby na nie patrzeć. Rozczarowani Jaguar i Lexus, obaj powinni pomyśleć o własnym „oświeceniu”.

Czym różni się „ksenon” od „halogenu”? I dlaczego diody LED nie wysłały żarówek i optyki wyładowczej na śmietnik historii? A co jest wspólne między lampami Philips a pastą do zębów ? Na te i inne pytania znajdziesz odpowiedź w naszym materiale.

Jak powstały reflektory samochodowe? W pierwszych samochodach używano prymitywnych lampionów, w których znajdowały się świece woskowe lub palniki naftowe, zapożyczone z powozów konnych. Oczywiście takie „wędzarnie” nie oświetlały odpowiednio drogi, dlatego inżynierowie musieli szukać bardziej efektywnego zamiennika prymitywnych lampionów, które okazały się oświetleniem acetylenowym: przez długi czas para beczek stała się nieodłącznym towarzyszem kierowców, jeden z węglikiem wapnia, drugi ze zwykłą wodą. Przed nocnym wyjazdem „szofer” (jak nazywano wówczas kierowców) montował beczki w samochodzie, otwierał kranem dopływ wody, a ten, wsiadając na karbid, promował produkcję acetylenu, gazu, który po spaleniu daje dość silny strumień świetlny. To prawda, że ​​po kilku godzinach lufy trzeba było doładować, a czołówkę, składającą się z lustrzanego odbłyśnika i soczewki, oczyścić z sadzy...

Te ilustracje przedstawiają pojazdy z reflektorami acetylenowymi, które są wytwarzane nie tylko przez duże reflektory, ale także przez lufy z węglika zamontowane na podnóżkach. A ponieważ acetylen okazał się zbyt silnym źródłem światła, zdolnym przebijać ciemność na sto metrów, na początku wieku jako „światła boczne” w samochodach stosowano przyciemnione palniki naftowe.

Ale dlaczego nie można było użyć żarówek, które pojawiły się jeszcze przed samym samochodem? W 1899 roku francuska firma Bassee & Michel próbowała połączyć reflektor samochodowy i żarówkę, ale projekt okazał się nieudany - lampy z włóknem węglowym szybko psuły się na nierównych drogach, a wysokie zużycie energii wymagało dużych akumulatorów, ponieważ generatory nie były wówczas instalowane w samochodach. I dopiero wszechobecne pojawienie się generatorów, a także rozpoczęcie produkcji nowego typu żarówek z żarnikiem wolframowym, „przeniesienie” transportu samochodowego na oświetlenie elektryczne. Ale „światło elektryczne” okazało się… za jasne! Aby nie oślepiać nadjeżdżających kierowców, konieczne było wymyślenie dodatkowych zatrzasków i zasłon, zmniejszenie jasności żarówek, potem pojawiła się lampa dwużyłowa (z osobnymi gwintami dla świateł mijania i drogowych). W 1955 roku wprowadzono wreszcie oświetlenie asymetryczne – gdy reflektor po stronie pasażera świeci dalej niż reflektor kierowcy.

Zwróć uwagę na to, jak kształt optyki głowy determinował konstrukcję samochodów (dla jasności weźmy różne generacje Mercedesa klasy E). Przez długi czas reflektory pozostawały wyjątkowo okrągłe, w samochodach lat 60. udało się wprowadzić kwadratową optykę, której popularność rozkwitła w latach 80., a nowoczesne reflektory z „wolnym odbłyśnikiem” całkowicie uwolniły ręce projektantów

Obecnie w reflektorach stosowane są trzy źródła światła: lampy halogenowe i wyładowcze oraz diody LED. Za wcześnie, aby mówić o laserach i innych egzotycznych rzeczach - nowomodne rozwiązania nie pojawią się wkrótce w samochodach produkcyjnych. Co więcej, inżynierowie nie zamierzają rezygnować z reflektorów „bezsoczewkowych”, w których można zainstalować przynajmniej „ksenon”, przynajmniej „halogen”, przynajmniej diody LED. Konstrukcja tego urządzenia jest dopracowana do perfekcji: światło z lampy pada na metalowy reflektor, a następnie przechodzi przez dyfuzor - zewnętrzną szybę składającą się z wielu soczewek. Co więcej, gdy pojawiło się nowe tworzywo, które nie kurczy się podczas formowania części, inżynierowie stworzyli odbłyśnik o „swobodnej powierzchni”, który składa się z wielu segmentów (każdy kieruje strumień światła w określone miejsce). Umożliwiło to zastąpienie ciężkiego szkła lekkim plastikiem i rezygnację z dyfuzora.

Tak działa czołówka „bezsoczewkowa” (w przypadku czołówki z „wolnym” odbłyśnikiem i tradycyjnym schematem nie różnią się): światło mijania znajduje się nad i przed ogniskiem, a klosz wewnątrz lampy „odcina” strumień świetlny tak, aby oświetlić tylko górną powierzchnię odbłyśnika (rys. po lewej), ale żarnik świateł drogowych i ognisko pokrywają się i powierzchnia odbłyśnika jest wykorzystana w całości (rys. po prawej )

Reflektor „soczewkowy” (która słusznie nazywana jest technologią oświetlenia typu projektorowego) jest ułożony w inny sposób: światło z lampy pada na odbłyśnik, a następnie kierowane jest na specjalny ekran i soczewkę zbierającą, które tworzą wiązkę lekki. I choć teraz „soczewki” można zobaczyć na wielu maszynach, ponieważ znane są z kompaktowości i precyzyjnej organizacji strumienia świetlnego, inżynierowie oświetlenia najpierw musieli rozwiązać problem przegrzewania się i pozbyć… zbyt ostrego odcięcia linia - okazało się, że ludzkie oko męczy się wyraźnymi granicami między światłem a cieniem. W przypadku „halogenów” problem został rozwiązany przez pierścienie dyfrakcyjne (innymi słowy przez ryzyko na soczewce), a na „ksenonie” - poprzez zainstalowanie automatycznego korektora, którego obecność w Rosji i Europie jest obowiązkowa w przypadku oświetlenia wyładowczego technologia.

Schemat optyki „soczewkowej”: po lewej - reflektor z końca lat 80., po prawej - nowoczesny reflektor z wolnym odbłyśnikiem, którego obecność daje mniejszy ekran. Ekran ten, znajdujący się w drugim ognisku, koryguje strumień światła i tworzy linię odcięcia, a następnie promienie są ponownie skupiane przez soczewkę. Większość samochodów jest dziś wyposażona w „soczewki”, a „bezsoczewkowe” reflektory stały się przywilejem niedrogich samochodów, takich jak „Kalina” czy „Logan”

Tutaj właściwie doszliśmy do najważniejszej rzeczy. Jaka jest zasadnicza różnica między „ksenonem”, „halogenem” a diodami? Lampa halogenowa składa się z zamkniętej bańki szklanej, wewnątrz której umieszczone są elektrody i żarnik wolframowy oraz mieszanki gazowej niezbędnej do "złapania" parującego wolframu i regeneracji żarnika (dlatego "halogen" jest bardziej zwarty i trwalsze niż zwykła żarówka). Optyka gazowo-wyładowcza (częściej określana jako „ksenon”) nie ma żarnika: wewnątrz takiej lampy nie jest to żarnik, który się żarzy, ale łuk elektryczny powstający między elektrodami, dlatego strumień świetlny lampa ksenonowa jest znacznie wyższa, 3200 kontra 1500 lumenów „halogenu”! Dlatego europejscy eksperci uznali, że takie reflektory potrzebują automatycznego korektora i spryskiwacza. I ograniczały temperaturę barwową lampy.

Jedna lampa to za mało, aby ksenon działał. Potrzebny jest również moduł zapłonowy, który z „pokładowego” 12 woltów wygeneruje krótki impuls 25 kilowoltów prądu przemiennego. Aby zrobić „bixenon”, potrzebne są cztery takie moduły lub zastosowanie sprytnych systemów: na optyce „soczewkowej” można włączyć „daleką” usuwając ekran za pomocą elektromagnesu, a na „niesoczewkowym” optykę trzeba przesunąć lampę

Ale jeśli „ksenon” i „halogen” są lampami, to dioda LED jest urządzeniem półprzewodnikowym, które wytwarza światło, gdy przepływa prąd. Półprzewodnik działa szybciej niż tradycyjna żarówka, zużywa mniej energii, ma praktycznie nieograniczoną żywotność i ma minimalne rozmiary. Ale jak dotąd diodom przypisuje się tylko drobne zadania (światła stopu, światła pozycyjne i światła do jazdy dziennej są wykonane w oparciu o technologie LED), choć ostatnio inżynierowie i projektanci przewidzieli wielką przyszłość dla półprzewodników. Wszyscy mieli nadzieję, że maleńkie źródło światła zapewni swobodę projektowania i pozbędzie się nieporęcznych reflektorów. Jednak przykład Audi R8 i Nissan Leaf jest wyraźnie widoczny - istniejąca optyka diodowa nie różni się wielkością od optyki wyładowczej.

Podczas gdy naukowcy walczą o stworzenie laserów i światłowodów, źródła światła pozostają „halogenami”, „ksenonami” i diodami LED. Na ryc. A przedstawia dwużyłową lampę halogenową H4, dającą światła mijania i drogowe, na ryc. B - lampa jednowłóknowa H7 (z których dwie są potrzebne do stworzenia bliskiego i dalekiego), a na ryc. C i D przedstawiają schematycznie odpowiednio ksenonową lampę wyładowczą i diodę LED.

Dlaczego więc diody LED nie wyparły „ksenonów” i prymitywnych „halogenów”? Okazało się, że optyka półprzewodnikowa ma wiele wad. Do tej pory nawet najlepsze diody LED nie są w stanie dogonić „ksenonu” pod względem strumienia świetlnego i pozostają na poziomie dobrego „halogenu”, co wymaga obowiązkowego zastosowania odbłyśnika. Ponadto reflektory diodowe wymagają osobnego układu chłodzenia (inżynierowie próbowali nawet chłodzić reflektory płynem niezamarzającym) i są niezwykle drogie: jeden reflektor kosztuje około 1300 euro ... Oczywiście inżynierowie opracowują ten kierunek, ale masowe przejście oświetlenia samochodowego na Do diod jest daleko, więc najbliższa przyszłość pozostaje za optyką „ksenonową”, która staje się bardziej kompaktowa i doskonalsza, doganiając diodę pod względem poboru mocy.

W laboratorium Philips wyraźnie widzieliśmy, jak świecą nowoczesne reflektory. Na ryc. A strumień świetlny ze standardowego „halogenu”, na ryc. B widać, jak świecą lampy Philips X-treme Vision ze 100% wzmocnieniem strumienia świetlnego na ryc. Lampy ksenonowe wyładowcze są oświetlone na „drodze”, a ryc. G to światło nowomodnych reflektorów LED elektrycznego pojazdu Nissan Leaf.

Ale jest za wcześnie, aby wyrzucać „halogeny” na śmietnik historii! Według inżynierów Philipsa, nowoczesna lampa halogenowa może świecić na poziomie lampy wyładowczej. Aby to osiągnąć, konieczne jest zastąpienie szkła ogniotrwałego kolby kwarcem, po drugie poddanie szkła polerowaniu optycznemu, po trzecie nałożenie na kolbę nasadki palladowej ... I na koniec nałożenie nowej mieszaniny gazów, który zawiera ksenon, aby zwiększyć temperaturę żarnika i zbliżyć się do widma blasku słonecznego. Moc wyjściowa okazuje się kosztowną, ale unikalną żarówką: jej strumień świetlny jest o 100% silniejszy niż konwencjonalna lampa halogenowa, a jej żywotność jest dwukrotnie dłuższa. Co więcej, w warunkach laboratoryjnych wyraźnie widzieliśmy, że „halogen” Philips X-treme Vision naprawdę dogania „ksenon” pod względem współczynnika apertury.

Oprócz wykładu o oświetleniu samochodowym, w fabryce Philipsa zobaczyliśmy prawdziwą produkcję, w której produkowane są lampy. A to jest nieludzkie! W tym sensie, że obecność człowieka podczas uwalniania „halogenu” i „ksenonu” jest minimalizowana – współczesne roboty działają, zapewniając praktycznie stuprocentową nieobecność małżeństwa. Ale oprócz praktycznie całkowitej automatyzacji zaskoczyła mnie inna rzecz: po co nam kompozytowa podstawa i dodatkowy etap produkcji, aby wyrównać filament z podstawą? Okazuje się, że ten proces jest kluczowy, w przeciwnym razie gotowa żarówka będzie świecić „niepoprawnie” - oślepi nadjeżdżających kierowców lub wręcz przeciwnie, oświetli niebo. W związku z tym względne położenie „nitki” i „podstawy” jest sprawdzane przez komputer, a niektóre produkty są sprawdzane przez ludzi.

„Ksenon” jest wytwarzany w podobny „nieludzki” sposób: tutaj robot podnosi szklaną rurkę, następnie wkłada dolną elektrodę i wtedy zaczyna się taki wicher, że po prostu masz czas za nim podążać! Rurkę napełniono kompozycją soli i włożono górną elektrodę, wpompowano ksenon schłodzony do -190°C i kolbę uszczelniono, założono metalową osłonę i odcięto nadmiar szkła, sprawdzono palnik - to jest to gotowy? Nie, aby lampy wyładowcze świeciły tak samo, trzeba je wyżarzać - włączyć i odczekać kilka godzin, aż temperatura barwowa osiągnie żądaną wartość. Teraz gotowe! Pozostaje tylko dowiedzieć się, jaki jest związek między lampami Philipsa a pastą do zębów. To proste: wadliwe szklane rurki do kolb nie są wyrzucane na wysypisko śmieci, ale mielone na proszek ścierny. Z którego następnie wykonuje się pasty wybielające do gabinetów stomatologicznych.