Jaka jest różnica między silnikami Audi A4 1.6. Audi a4: opis, silniki, automatyczna skrzynia biegów, dane techniczne

A4 jest pod wieloma względami symbolem marki Audi. Do pewnego stopnia można go nawet nazwać „żywicielem chleba”. Jeśli spojrzeć na historię Audi, to wielkość produkcji tego modelu zawsze była dość znacząca. A w pewnym momencie zajęła nawet pierwsze miejsce.

Ponadto wielu fanów marki zaczęło swoją znajomość z A4 i dopiero wtedy, doceniając wszystkie zalety, przeszli do innych modeli.

Linia układu napędowego

Koncern VAG w ogóle, a marka Audi w szczególności, ma już tradycję oferowania szerokiego wyboru silników swoim potencjalnym nabywcom. Audi A4 nie jest wyjątkiem. Różnorodność oferowanych silników w różnych generacjach jest imponująca. Ten artykuł powstał, aby ułatwić poruszanie się po tak szerokiej ofercie.

A4 1. generacji (B5) 1994-2000

Benzyna:

• 1,6 (101/102 KM);
• 1,8 (125 KM);
• 1,8 T (150/180 KM);
• 2,4 V6 (165 KM);
• 2,6 V6 (150 KM);
• 2.8 V6 (174/193 KM).

Diesel:

1,9 TDI (90/110/115 KM);
2.5 V6 TDI (150 KM).

A4 II generacja (B6) 2000-2004

Benzyna:

• 1,6 (102 KM);
• 1,8 T (150/180 KM);
• 2,0 (136 KM);
• 2.0 FSI (150 KM);
• 2,4 V6 (170 KM);
• 3.0 V6 (220 KM).

Diesel:

• 1,9 TDI (101/130 KM);
• 2.5 V6 TDI (155/163/180 KM).

A4 III generacja (B7) 2004-2008

Benzyna:

• 1,6 (102 KM);
• 1,8 T (163 KM);
• 2,0 (130 KM);
• 2.0 TFSI EA113 (200/220 KM);
• 3.0 V6 (218 KM);
• 3,2 FSI (255 KM).

Diesel:

• 1,9 TDI (115 KM);
• 2.0 TDI (140/170 KM);
• 2,5 TDI (163 KM);
• 2,7 TDI (180 KM);
• 3.0 TDI (204/233 KM).

A4 IV generacja (B8) 2008-2015

Benzyna:

• 1.8 TFSI (120/160/170 KM);
• 2.0 TFSI (180/211/225 KM);
• 3.0 TFSI (272 KM);
• 3.2 FSI (265 KM).

Diesel:

• 2.0 (120/136/143/170/177 KM);
• 2,7 (190 KM);
• 3.0 (204/240/245 KM).

Poza czasem i pokoleniami

Tę cechę można przypisać silnikom z serii EA827 / EA113. W końcu różne modyfikacje tych jednostek zostały zainstalowane w trzech generacjach modelu A4. Serię reprezentowały wolnossące czwórki o pojemności 1,6 i 1,8 litra, a także legendarna modyfikacja 1,8 T, która była szeroko stosowana w różnych modelach różnych marek koncernu VAG.

Skromny 1,6

Młodsza jednostka 1,6 litra to modyfikacja jednostki 1,8 litra z wałem korbowym o krótkim skoku. Dzięki temu zmniejszono objętość roboczą komór spalania. Posiada napęd paska rozrządu, którego zasób określa się w promieniu 60 tys. Km. Stan paska musi być dokładnie monitorowany, ponieważ jeśli pęknie, zawór zgina się tutaj. Głowica cylindrów jest ułożona zgodnie ze schematem SOHC, czyli z jednym wałkiem rozrządu. Obecność podnośników hydraulicznych eliminuje potrzebę regulacji zaworów. W wersjach wtryskowych dostępny jest system zmiennych faz rozrządu. Silnik ma dość solidny zasób. Potrafi spokojnie wycofać się ponad 300 tys. Km. Przy starannej staranności pojawiają się również znacznie wyższe liczby przebiegów.

Napotkane problemy:

• Wibracja;
• Nieprzyjemna cecha silnika. Jest traktowany oprogramowaniem układowym ECU;
• Płynna prędkość biegu jałowego. Możliwe przyczyny: regulator obrotów biegu jałowego, zanieczyszczenie przepustnicy, stan wtryskiwacza;
• Wysokie zużycie oleju. Może to być zarówno zwiastunem całkowitego „kapitału”, jak i problemów z uszczelkami i pierścieniami trzonków zaworów;
• pękanie kolektora dolotowego;
• Głośna praca, pukanie. Najczęściej wynika to ze specyfiki działania podnośników hydraulicznych.

Słynny 1,8

Podstawa silnika 1.8, w postaci żeliwnego bloku, jest identyczna z młodszą jednostką. Zwiększenie przemieszczenia uzyskuje się poprzez dłuższy skok tłoka. Napęd rozrządu jest również napędzany paskiem. Zadeklarowany zasób do wymiany to 60 tys. Km. Ale „głowy” można było zainstalować inaczej. Istnieją trzy opcje dla 8, 16 i 20 zaworów. Czasami obecność głowicy cylindra 20 V jest mylona z „głowicą” silnika pięciocylindrowego. Jednak tak nie jest. Tyle, że zastosowano tutaj system z pięcioma zaworami na cylinder. Wszystkie trzy opcje są wyposażone w podnośniki hydrauliczne.

Jeśli chodzi o ryzyko w przypadku zerwania paska rozrządu, 1,8-litrowy silnik jest pod wieloma względami podobny do swojego mniej obszernego rodzeństwa. W jednowałowej głowicy cylindrów, z 8 zaworami, nadal istnieje szansa, że ​​pozostaną nienaruszone w przypadku pęknięcia. Dwie inne, bardziej złożone opcje konstrukcyjne, wyraźnie sugerują naprawę po takim zdarzeniu.

Wersja 20-zaworowa jest wyposażona w system zmiennych faz rozrządu. Ta sama głowica cylindra jest również używana w wersji turbo. Różnice konstrukcyjne polegają na obecności turbosprężarki z małym intercoolerem. Daje to znaczny wzrost pod względem charakterystyki mocy.

Pod względem niezawodności silniki te radzą sobie całkiem nieźle z tym wskaźnikiem. W normalnych warunkach pracy wersje atmosferyczne z łatwością przechodzą 300 tysięcy, a znaczna ich część to jeszcze więcej. Z naturalnych powodów wersja z turbodoładowaniem ma mniejsze zasoby. Niemniej jednak ma to całkiem przyzwoicie. Zwłaszcza w porównaniu z nowoczesnymi silnikami turbo. Większość egzemplarzy spokojnie mija ponad 200 tys., a niektóre sięgają nawet 300 tys. Sama turbina może wytrzymać około 250 tys. Km.

Obszary problemowe silników 1.8 / 1.8T

Ponieważ silniki są strukturalnie bardzo podobne, ich problemy również w dużej mierze się pokrywają. Do najczęstszych należą:

• Nieszczelna uszczelka chłodnicy oleju;
• Regularne zanieczyszczenie układu wentylacji skrzyni korbowej;
• Awaria sprzęgła wiskotycznego wentylatora;
• Niestabilność obrotów. Silnik gaśnie. Najczęstsze przyczyny: zawór biegu jałowego, zanieczyszczenie przepustnicy, stan poduszki pod monowtryskiem (jeśli występuje);
• Zwiększone zużycie paliwa. Przyczyną może być awaria sondy lambda lub czujnika temperatury płynu chłodzącego.

Dwulitrowy „zassany”

Silnik o oznaczeniu ALT o mocy 130 KM został zainstalowany w drugiej i trzeciej generacji modelu. Stał się motorem o spokojnym charakterze. Jest odpowiedni dla tych, którzy przedkładają przewidywalność i niezawodność nad dynamikę. Seria jest zasłużenie uważana za jedną z najlepszych opcji utrzymania niskich kosztów. Zasób też nie zawiódł. Nie jest problemem dla silnika pokonanie znaku 300 tys.

Według opinii właścicieli i serwisantów wiele egzemplarzy ma bardzo przyzwoity apetyt na olej. Przejawia się najpierw w niewielkich ilościach, a następnie rośnie. Zwykle zhor zatrzymuje się na 2-3 litrach na 10 tysięcy, ale zdarzają się również zaniedbane przypadki. Zbiorowa opinia właścicieli i serwisantów sugeruje, że chodzi o kiepski projekt pierścieni. Ze względu na słabą rozpórkę nie działają prawidłowo. Jednocześnie wielu właścicieli samochodów z takim silnikiem dokonywało napraw, po których udało się zmniejszyć zużycie do 500-700 gramów oleju o 7-8 tys. przebiegu.

Wrażliwe 2.0 FSI

W 2002 roku Audi A4 (B6) drugiej generacji było pierwszym ze wszystkich modeli koncernu, które wypróbowały nowy silnik 2.0 FSI. Jego główną cechą jest bezpośredni wtrysk paliwa. Nowa 16-zaworowa aluminiowa głowica cylindrów ma bezstopniowy system zmiennych faz rozrządu.

Zaawansowany technologicznie system zasilania okazał się dość wrażliwy. To może być przyzwoity kłopot dla właściciela. Jakość paliwa domowego i surowy klimat wyraźnie nie przyczyniają się do stabilnej pracy złożonego systemu. W ekstremalnie niskich temperaturach silnik może się po prostu nie uruchomić. Najczęściej problem tkwi w świecach. Rozwiązuje się to zastępując go świecami z silnika 1.8 T, które mają mniejszą szczelinę.

Utrata mocy może wskazywać na gromadzenie się węgla w zaworach. Ze względu na zastosowanie bezpośredniego wtrysku paliwa zawór nie jest normalnie czyszczony. W dalszej kolejności prowadzi to do nakładania się kanałów. Po raz pierwszy pojawia się na trasie około 100 tys. km. Aby go wyeliminować, wymagany będzie demontaż i naprawa. A ponieważ ta wada dotyczy cech konstrukcyjnych, takie działania prawdopodobnie będą wymagane w przyszłości. Przybliżony przedział to 100 tys.

Przy aktywnym zużyciu oleju bardzo prawdopodobne jest, że pierścienie utkną. Aby uzyskać dokładniejszą diagnozę, wymagana jest poważna diagnoza. Ale taka usterka zwykle objawia się dużym przebiegiem.

Wymagane jest regularne czyszczenie i uwaga. Chociaż niektórzy właściciele rozwiązują problem radykalnymi metodami. Odświeżają ECU, aby działały bez niego, a następnie go zacinają.

Statystyki eksploatacyjne tego silnika pokazują, że jego średni zasób to 200-250 tys. Km. U niektórych właścicieli, przy bardzo starannej pielęgnacji, silniki przechodzą do 300. Z jednej strony wskaźniki nie są złe, ale z drugiej strony silnik ma wiele problemów. Pod względem niezawodności nie jest to najlepsza opcja.

atmosferyczne „szóstki” w kształcie litery V

Silniki tej konstrukcji zainstalowane w Audi A4 dwóch pierwszych generacji można śmiało przypisać przedstawicielom klasycznej „starej szkoły”. Ze względu na to, że A4 jest modelem ze średniej półki, znacznie rzadziej spotyka się je z opcjami czterocylindrowymi. Rzeczywiście, w porównaniu z nimi, same w sobie wymagają znacznie wyższych kosztów utrzymania. Jeśli jednak początkowo rozważysz je i ocenisz w swojej niszy, są one dość niezawodne. Ułatwia to prostota konstrukcji (w stosunku do nowoczesnych analogów), umiarkowane wymuszanie i niskie temperatury pracy.

W przypadku silników o pojemności 2,4, 2,6 i 2,8 litra wersje wydane po 1996 roku są uważane za bardziej udane. Podobno inżynierowie pracowali nad „chorobami wieku dziecięcego”. Mogą jednak pojawić się nieprzyjemne niespodzianki. Jednym z nich są gumowate osady na grzybkach zaworów.

3.0-litrowy silnik V zainstalowany w drugiej generacji (B6) ma inną konstrukcję i należy do serii BBJ. Trudno nazwać go zasadniczo najlepszym pod względem wydajności. Nie ma wyraźnej przewagi, ale koszt utrzymania jest znacznie wyższy. Ułatwia to złożoność projektu.

Wszystkie silniki z tej grupy mają wspólny problem - ciasne umieszczenie w komorze silnika. W końcu zostały zaprojektowane do montażu w większych modelach koncernu. Prowadzi to do konieczności demontażu znacznej części „front endu” w celu konserwacji i naprawy. Tak ciasne rozmieszczenie często uniemożliwia sprawdzenie stanu silnika pod kątem wycieków płynów i innych objawów wizualnych. Często prowadzi to do tego, że właściciele zbyt późno zauważają awarię. Odnotowano przypadki, gdy niezauważalny wyciek oleju spod pokryw głowic cylindrów doprowadził do pełnego pożaru w komorze silnika.

Podsumowując, problemy z tymi silnikami są związane z wiekiem i zużyciem oleju. Nawet w trudnym miejskim cyklu eksploatacji zasób przed remontem wyniesie nie mniej niż 250-300 tys. km. A jeśli silnik był monitorowany, a naprawy dokonywane w odpowiednim czasie (np. wymiana kołpaków i pierścieni), to są w stanie przejechać ponad 400 tys.

Legendarne 1.9 TDI

Początkowo pierwsza generacja wypróbowała jednostkę wysokoprężną serii EA180 o mocy 90 KM. Wersje A4 miały 8-zaworową jednowałową głowicę cylindrów z bezpośrednim wtryskiem. Silnik jest oceniany jako bardzo niezawodny i niezbyt wybredny jeśli chodzi o jakość paliwa. Ale nadal nie warto wlewać w szczery surogat.

W 1998 roku rozpoczęto produkcję kolejnej generacji tych silników Diesla. Seria otrzymała oznaczenie EA188. Silnik został znacznie ulepszony. Zamiast wysokociśnieniowej pompy paliwowej zastosowano dysze pompy, zmieniono również konstrukcje wlotu i intercoolera.

Silniki z tej serii stały się bardzo popularne. Posiadając dobre cechy i cechy konsumenckie, nie poświęcili zasobów. Tak, nie są to najłatwiejsze w utrzymaniu silniki. Wymagają uwagi, troski i terminowej konserwacji. Ale jeśli zastosujesz się do tych zasad, ich przebiegi spokojnie przekroczą 400 tys. Km.

Niezawodna seria 2.0 TDI EA188

Jak sugeruje tytuł, silnik jest siostrą słynnej jednostki o pojemności 1,9 litra. Okrągłą liczbę, objętość roboczą 2,0 litra, osiągnięto poprzez zwiększenie średnicy cylindrów. Na tym różnice się nie kończą. Silnik otrzymał głowicę cylindrów o zupełnie innej konstrukcji. Zastosowano schemat DOHC z dwoma wałkami rozrządu. Początkowo silnik rozwijał 140 KM, jednak później pojawiła się mocniejsza wersja 170 KM. Ta wersja poważnie zmieniła silnik. Zmiany dotyczyły prawie wszystkich głównych szczegółów. Głowica cylindra zmieniła się diametralnie.

Pomimo wysokiej zdolności produkcyjnej silnik jest uważany za bardzo niezawodny. Jego zasób wynosi od 400 do 500 tysięcy km. Jednak takie liczby można osiągnąć tylko dzięki wysokiej jakości usług.

Napotkane usterki:

• Problem z wtryskiwaczami we wczesnych wersjach 170 KM;
• Regularne zużycie krawędzi sześciokąta na napędzie pompy olejowej. Występuje co 150-200 tys. Km. Rozwiązany przez prewencyjną wymianę;
• Wzrost poziomu oleju. Przyczyną może być filtr cząstek stałych lub wtryskiwacze;
• Utrata przyczepności. Pereduw. Świadczy to o problemach ze zmienną geometrią turbiny. Może się zaciąć.

2.0 TDI z Common Rail

W 2007 roku wypuszczono nowy silnik oparty na silniku EA188. Otrzymał oznaczenie EA189. Strukturalnie jest bardzo podobna do swojego poprzednika. Główne różnice dotyczą innej głowicy cylindrów. Zamiast pompowtryskiwaczy zastosowano układ Common Rail.

Ten silnik stał się bardzo godnym zamiennikiem swojego poprzednika, ponieważ nie ma oczywistych słabości. Dzięki temu ma dobrą reputację. A te awarie, które jednak się pojawiają, nie są krytyczne.

Zidentyfikowane wady charakterystyczne:

• Problem z sześciokątem pompy oleju. Występuje w wersjach z wałkami wyrównoważającymi wyprodukowanymi przed 2009 r.;
• Zablokowane klapy wirowe kolektora dolotowego.

Zasób jest bardzo przyzwoity dla nowoczesnego silnika. Przy dobrej konserwacji możliwe jest przejechanie 350-400 tysięcy km na tym silniku.

Koła zębate w kształcie litery V TDI

Całkiem ciekawe silniki, zwłaszcza w połączeniu z nie największym autem, jakim jest Audi A4. Z jednej strony bardzo wysokie wskaźniki mocy i trakcji, a z drugiej przyzwoita niezawodność i sprawność.

Dotyczy to zwłaszcza silników 2.7 i 3.0. Prawdziwy zasób jednostek może wynosić 400 tysięcy km. Głównym problemem przy takich silnikach są wtryskiwacze. Rzadko dbają o więcej niż 200 tys., zwłaszcza na paliwo domowe. Ich wymiana jest bardzo kosztowna, jednak wielu kierowców nawet to nie odstrasza. W końcu silnik nie ma już poważnych problemów. Kupno drogiego samochodu to także nie najtańszy serwis, dlatego znaczna część takich egzemplarzy z powodzeniem służy swoim właścicielom od wielu lat.

Problematyczne 2,5 TDI

Z drugiej strony, 2,5-litrowy V6 z bezpośrednim wtryskiem jest zwykle gorzej przyjmowany. Silniki te można znaleźć w A4 do 2006 roku. W jednostkach pierwszej serii pojawiły się problemy z napędem rozrządu. W związku z tym nastąpiło przedwczesne zużycie wahaczy. Jeśli naprawa nie zostanie wykonana szybko, możliwe są najsmutniejsze konsekwencje, aż do naprawy całej głowicy cylindrów. W przyszłości napęd został zmodyfikowany, dlatego w późniejszych jednostkach wystąpienie takiej awarii jest mało prawdopodobne.

Ale problem z wysokociśnieniową pompą paliwową nigdy nie został rozwiązany. Strukturalnie jest bardzo nieudana, dlatego nie może pochwalić się niezawodnością. Konsekwencją takich błędnych obliczeń projektowych jest jego ciągłe przegrzewanie się, aw przyszłości zupełna awaria.

Pojawiają się pytania dotyczące zasobów grupy cylinder-tłok. Jego zużycie następuje znacznie wcześniej niż w przypadku innych jednostek. Problem może również pogorszyć wydłużony okres między wymianami oleju. Dlatego przy zakupie takiego egzemplarza wysokiej jakości diagnostyka silnika jest po prostu koniecznością. Turbina o zmiennej geometrii również nie jest uważana za najmocniejszą część silnika.

Era TFSI

Koncern VAG, a w szczególności jego marka Audi, należą do liderów we wdrażaniu innowacyjnych rozwiązań technologicznych w swoich samochodach. Silniki też nie zostały oszczędzone. Istnieje tendencja do stopniowego przechodzenia na silniki turbodoładowane. Jeśli wcześniej wersje turbo były pozycjonowane jako sportowe lub „doładowane”, to od trzeciej generacji rozpoczęło się szybkie wypieranie „zassanych”.

Seria 2.0 TFSI EA113

Silnik ten został wprowadzony w 2004 roku jako zamiennik 2.0 FSI. Oprócz samej turbiny silnik jest wystarczająco różny konstrukcyjnie. Przede wszystkim blok cylindrów, który w tym przypadku wykonany jest z żeliwa. Wiele innych detali konstrukcyjnych również zostało poddanych poważnym zmianom.

Jednym z najczęstszych problemów jest zużycie oleju. Pojawia się głównie przy średnich seriach. Głównym tego powodem są uszczelki i pierścienie trzonków zaworów. Zdarza się również, że winowajcą jest zawór wentylacyjny skrzyni korbowej.

Pojawienie się stuków i tak zwanego „diesla” wskazuje na problemy z napinaczami łańcuchów wałków rozrządu. A utrata przyczepności przy dużych prędkościach wskazuje, że popychacz pompy wtryskowej jest zużyty. Ma stosunkowo niewielki zasób, ponadto zaleca się sprawdzać jego stan co 15-20 tys. Km. Takie objawy w zakresie całego przyspieszenia wskazują na problemy z zaworem obejściowym.

Niezbyt długa żywotność tego silnika i cewek zapłonowych. Zwróć uwagę na układ dolotowy. Okresowo konieczne jest czyszczenie kolektora dolotowego i monitorowanie stanu silnika kolektora dolotowego.

1.8 TFSI pierwsza generacja (EA888)

Po raz pierwszy pojawił się w 2007 roku i był pozycjonowany jako zupełnie nowy projekt. Pomimo tego, że była to pierwsza generacja, jest uważana za stosunkowo udaną opcję wśród TFSI. Jego zasoby pozwalają silnikowi przekroczyć 250, a nawet 300 tys. km. Ale będzie to wymagało bardzo wysokiej jakości usług od zrozumienia mistrzów.

Zidentyfikowanych problemów nie jest aż tak wiele, ale są. Tak więc właściciele mogą być zirytowani hałasami i metalicznymi dźwiękami. Powód leży w łańcuchu rozrządu, który rozciąga się na około 100 tys. Km. Problemy z łańcuchem na tym się nie kończą. Może skakać. Dzieje się tak najczęściej podczas parkowania na pochyłości z podniesioną maską. Sam skok następuje na początku. Problem dotyczy szczególnie samochodów wyprodukowanych przed 2010 rokiem. Następnie został częściowo wyeliminowany poprzez modyfikację napinaczy i samego łańcucha. Niemniej jednak takie przypadki są nadal odnotowywane, choć znacznie rzadziej.

Zmienna prędkość może wskazywać na koksowanie zaworów. Przyczyna leży w samej konstrukcji z bezpośrednim wtryskiem paliwa. Zdarza się, że przyczyną są klapy wirowe kolektora, które są podatne na zanieczyszczenia.

Zwiększone zużycie oleju może sygnalizować problem z separatorem oleju. Generalnie silnik, jako przedstawiciel nowoczesnej szkoły high-tech, jest bardzo wrażliwy na jakość oleju i zużywanego paliwa.

1.8 TFSI drugiej generacji (EA888)

Nowa generacja pojawiła się już w 2008 roku. Przez pewien czas obie generacje były produkowane równolegle. Silnik otrzymał kilka zmian. Cylindry zostały wyostrzone w inny sposób, wprowadzono zmiany w konstrukcji niektórych części, zainstalowano inne osprzęt. Dzięki temu silnik wpisuje się w normy środowiskowe Euro-5. I choć w zasadzie różni się od pierwszej generacji niewiele, jednostki okazały się bardzo różne pod względem niezawodności.

Głównym problemem tych silników jest szalony apetyt na olej. Sprawcą tego zjawiska są pierścienie tłokowe o specjalnej konstrukcji. Były bardzo cienkie i miały małe otwory drenażowe. Pierwsze objawy mogą pojawić się już na 50 tys. km, a do 100 tys. olej może być zużyty na całe litry już na tysiąc kilometrów. Wszystko to powoduje, że auto może wymagać poważnych napraw już w rejonie 100 tys. km. Nie ma jednego rozwiązania tego problemu. Czasami pomaga zastąpić pierścienie bardziej odpowiednimi konstruktywnymi. Ale tak się składa, że ​​stan cylindrów zmusza do nudy. A to pociąga za sobą instalację przewymiarowanych tłoków. Warto zauważyć, że ostatecznie problem został rozwiązany przez producenta pod koniec 2011 roku.

Konsekwencją takiego olejku maślanego mogą być pływające rewolucje. Wynika to z osadów oleju z obfitego wnikania oleju do różnych wnęk silnika. Aby wyeliminować to zjawisko wymagany będzie demontaż i uporządkowanie głowicy cylindrów. Niektóre przypadki wymagają takich zabiegów co 50 tys. km.

W przedziale 100-150 tys. Km następuje wydłużenie łańcucha. Jest tylko jedno rozwiązanie - wymiana. Koniecznie cały zestaw i co najważniejsze na detalach nowej próbki. Wysokociśnieniowa pompa paliwowa może również powodować problemy, z powodu których benzyna może dostać się do oleju. Jest traktowany tylko przez wymianę zespołu.

Trudno mówić o jakichkolwiek statystykach zasobów tych silników. W końcu wiele zależy od warunków pracy, jakości obsługi i, co najważniejsze, szybkiego usuwania przyczyn awarii. Dodatkowo na silnik bardzo negatywnie wpływają krótkie przebiegi i regularna jazda w miejskich korkach.

2.0 TFSI drugiej generacji (EA888)

Dopiero druga generacja silników tej serii została zainstalowana w Audi A4. Strukturalnie został opracowany na bazie 1.8 TFSI drugiej generacji, przejmując jednocześnie wszystkie jego choroby i problemy, które zostały omówione w poprzednim rozdziale.

2.0 TFSI trzeciej generacji (EA888)

W 2011 roku seria została uzupełniona o nową generację. Inżynierowie podjęli wysiłek rehabilitacji z niezwykle problematycznego drugiego pokolenia. W głównym numerze dotyczącym problemu nadmiernego apetytu na olej udało im się osiągnąć pewien sukces. Ale nadal nie można nazwać silnika super niezawodnym.

Na przykład zmiana konstrukcji wtrysku z wtrysku bezpośredniego na wtrysk do kolektora dolotowego pozwoliła znacznie ograniczyć powstawanie nagaru, ale nie całkowicie go wyeliminować. Również problem rozciągania łańcucha nie został rozwiązany. Po 100 tys. Km nadal konieczne jest uważne monitorowanie jego stanu.

Liczba 100 tys. jest dla tego silnika znacząca. W obszarze tego biegu konieczna staje się regulacja siłownika turbiny. W obszarze tej samej setki ciśnienie oleju może spaść. Przyczyn może być kilka: zużycie wałków rozrządu i tulei, awaria pompy oleju lub czujnika ciśnienia, wady filtra oraz jakość samego oleju.

Inny znany problem z silnikiem związany jest z zaworami przesunięcia fazowego. W tym przypadku pojawia się silnik „troit”, „diesel” i drżenie. Pomoże w tym tylko wymiana wadliwego urządzenia. Termostat i pompa również mają niski zasób.

Jeśli chodzi o wspólny zasób, to niewątpliwie jest on wyższy niż u poprzednika poprzedniej generacji. Mimo to nadal jest bardzo indywidualny, ponieważ silnik jest bardzo wrażliwy na warunki pracy.

Trochę o flagowcach

Najpojemniejszy silnik zainstalowany w Audi A4 to 3.2 FSI. Dzieje się tak, jeśli nie bierzesz pod uwagę „naładowanych” modyfikacji S4 / RS4. Nie jest tak łatwo go poznać, ponieważ jego głównym celem było skompletowanie większych modeli marki i koncernu. Dlatego tak specyficzne połączenie często przyciąga tylko prawdziwych fanów marki, dla których dynamika jest bardzo ważna.

Bezpośredni wtrysk paliwa sprawił, że silnik był bardzo nastrojowy pod względem jakości. Ale to nie jest największy problem. Specjalnie powlekany aluminiowy blok na cylindrach w połączeniu z wysoką temperaturą pracy powoduje dość szybkie ścieranie tych powierzchni. Trudno przewidzieć to zjawisko. Niektóre silniki cicho podjeżdżają do detekcji i 200 tys, a niektóre nie dochodzą nawet do 150 tys. Konsekwencją tego jest zwiększone zużycie oleju, utrata mocy, pojawienie się zewnętrznego hałasu, silne wibracje. Jest tylko jedno wyjście - poważne naprawy.

Supercharged dziedzic

W 2008 roku została wydana seria 3.0 TFSI EA837. Do jego opracowania jako podstawę przyjęto 3.2 FSI. Blok cylindrów został przeprojektowany pod kątem doładowania, zainstalowano inny wał korbowy i tłoki. W rezultacie zmniejszyło to objętość roboczą do trzech litrów. Głowice cylindrów zostały nieco zmodyfikowane, ale generalnie pozostają takie same. Główną innowacją była obecność kompresora.

Nowy silnik i niektóre nieprzyjemne funkcje zostały odziedziczone po przodku. Nie udało się więc całkowicie przezwyciężyć problemu punktacji. Na tym urządzeniu nie jest już tak ostro, jednak na niektórych okazach tak się dzieje. Zwłaszcza jeśli często jeździsz aktywnie na nieogrzewanym silniku. Przejawem tego jest zwykle zwiększony apetyt na olej. Chociaż może to być spowodowane tymi samymi pierścieniami.

Ponadto silnik jako całość ma dość słaby układ wydechowy. Okresowo występują wypalenia, niszczenie katalizatorów i inne naruszenia integralności konstrukcji. Niektóre kopie irytują z hukiem podczas uruchamiania. Aby zidentyfikować przyczynę, wymagana będzie właściwa diagnoza zawartości głowicy cylindrów. Niskociśnieniowa pompa paliwowa i pompa nie są niezawodne.

Jednak spadkobierca jest nadal bardziej niezawodny niż jego kapryśny przodek. Z zastrzeżeniem zasad dobrej obsługi, silnik z łatwością może przeżyć 200-250 tys. Km.

Audi A4 to samochód klasy średniej wyprodukowany przez niemieckiego producenta samochodów AUDI AG. Audi A4, a do 1995 roku Audi 80, jest następcą F103. W 2011 roku z linii montażowej zakładu zjechał 5-milionowy egzemplarz formatu A4. Dziś wielkość sprzedaży jest tak wysoka, że ​​Audi A4 zajmuje 4 miejsce pod względem liczby samochodów produkowanych w Niemczech. Czwórka jest produkowana w 4 typach nadwozia - dwu- i czterodrzwiowy sedan, kabriolet i pięciodrzwiowy kombi.

Silnik EA827 1.6L został opracowany w 1985 roku. Był to blok z wałem korbowym o krótkim skoku 77,4 mm i średnicami cylindrów 81 mm. Silnik z jednym wałkiem rozrządu i ośmioma zaworami w głowicy (SOHC 8V). Wersje silnikowe z technologią wtrysku na wale ssącym były wyposażone w układ zmiennych faz rozrządu. Regulacja luzów zaworowych w tym silniku nie jest konieczna, ponieważ w konstrukcji silnika znajdują się podnośniki hydrauliczne.

Silniki 1.4 TSI z serii EA211 są wyposażone w układ turbodoładowania w połączeniu z intercoolerem, który jest montowany w kolektorze dolotowym. W zależności od modyfikacji silnika instalowane są różne typy turbin. Główną przewagą nowej serii nad starą jest niższa waga silnika spalinowego oraz bardziej ekonomiczne zużycie paliwa.

Przed nami zmodyfikowana wersja znanego wolnossącego czterocylindrowego silnika VW o pojemności 1,8 litra, którego główną innowacją było zastosowanie turbodoładowania. Głowica cylindra w silniku wykorzystuje 20-zaworowy, 5 zaworów na cylinder, ze zmiennym układem rozrządu na wale dolotowym. Są podnośniki hydrauliczne, więc nie trzeba regulować zaworów do 1.8T. W pasku rozrządu zastosowano pasek, który należy wymieniać co ~60 000 km, jeśli pasek pęknie, silnik wygnie zawór.

Dwulitrowy silnik serii EA113 TFSI został wydany w 2004 roku i został opracowany na bazie wolnossącego silnika z bezpośrednim wtryskiem paliwa VW 2.0 FSI. Główna różnica między tymi dwoma silnikami nie jest trudna do odgadnięcia z pierwszej litery dodanej - nowy silnik jest turbodoładowany. To nie jedyna różnica, jednostka napędowa musi być odpowiednio przygotowana do dużej mocy, zamiast aluminiowego bloku cylindrów, w TFSI zastosowano żeliwny blok cylindrów ze zmodyfikowanym mechanizmem wyważania z dwoma wałkami wyważającymi, inny wał korbowy z grubym trwałym stosowane są pływy, tłoki zmodyfikowane w celu zmniejszenia stopnia sprężania na wzmocnionych korbowodach.

6-biegowa automatyczna skrzynia biegów ZF 6HP19/A (09L wg VAG) stosowana jest od 2000 roku w BMW z napędem na tylne i wszystkie koła, Audi z napędem na przednie i wszystkie koła (podobnie jak 6HP19A), Hyundai. Przeznaczony do silników do 3,5 litra. W 2006 roku elektryka skrzyni została poważnie zaktualizowana w kolejnej modyfikacji z tej rodziny - 6HP21. Następnie automatyczna skrzynia biegów ma nową Mechatronicę drugiej generacji z ulepszoną zmianą biegów, wymieniono płytkę zaworową, elektrozawory, pojawił się 7. akumulator hydrauliczny, wymieniono niektóre sprzęgła i prawie wszystkie stalowe tarcze.

Automatyczna skrzynia biegów ZF 6HP26, która ma 6 trybów prędkości, została opracowana we współpracy ze specjalistami BMW. Od 2001 roku zaczęto go wprowadzać do wszystkich prestiżowych samochodów wyposażonych w napęd na tylne koła i silniki do 6 litrów. Zmodyfikowany ZF 6HP26A był wyposażony w napęd na przednie koła Volkswagena i Audi. Wskaźnik momentu obrotowego może osiągnąć 600 Nm. Potem pojawiły się nowe modyfikacje automatycznej skrzyni biegów - 6HP19 -21 dla silników o niższym momencie obrotowym (do 420 Nm), ZF 6HP32 dla silników spalinowych o momencie obrotowym do 750 Nm).

5-biegowa automatyczna skrzynia biegów ZF 5HP19 została opracowana w 1995 roku dla Audi z napędem na przednie i wszystkie koła i została zaprojektowana na bazie 4-biegowej 4HP18 i 5-biegowej 5HP18 (z którą większość podzespołów jest identyczna). Różnica między 5HP19 polega na tym, że jest przeznaczony do nieco większego momentu obrotowego niż 5HP18 i jest agregowany z silnikami do 4 litrów.

Dane techniczne A4 B8 od 2007 r.

Specyfikacje A4 B7 2004 - 2007

Specyfikacje A4 B6 2001 - 2004

Silnik Audi A4 1.8

Kup Silnik Audi A4 1.8

Silnik kontraktowy do Audi A4 1.8 TFSI 2008 - 2015

Model silnika:CABA; CDHA

Rozmiar silnika: 1,8

Moc: 120

Gwarancja: 14 dni po odbiorze lub odbiorze w Twoim mieście. Sprawdź ostateczne warunki z kierownikiem.

Jeżeli Towar nie znajduje się w naszych magazynach w momencie zamówienia, dostarczymy go niezwłocznie z magazynu Tranzytowego w ciągu 1-3 dni! Wszelkie zdjęcia jednostek, których potrzebujesz - na życzenie! (ps, jeśli to możliwe, wideo)

Telefon miejski: +7-495-230-21-41

Aby poprosić o zdjęcie: + 7-926-023-54-54 (Viber, aplikacja Whats)

W naszej firmie nie ma innych telefonów!

******************************************************************************************************************

DAJEMY PRAWDZIWĄ GWARANCJĘ! Kupujesz od Białej Kompanii!

Dostawa na terenie Moskwy.

Wysyłka w region za pośrednictwem firmy transportowej!

Komplet dokumentów.

Kupujesz jednostki z największego magazynu silników w Moskwie.

Wszystkie części samochodowe sprzedawane przez naszą firmę są testowane pod kątem wydajności przed sprzedażą.

O firmie:

Własny magazyn w Moskwie

Handlujemy z magazynu - Zadzwoń - Przybył - Kupiony

Na życzenie możemy wykonać zdjęcie wszystkich towarów znajdujących się w naszych magazynach.

Własne pojedynki w Anglii, USA i Korei.

4 magazyny tranzytowe, czas dostawy 1-4 dni

Rabaty dla sklepów i usług Możemy wysłać Towar za zaliczką w wysokości 5-15% do Twojego Miasta, a resztę zapłacisz przy odbiorze.

Z pytaniem: - Nie będziemy rzucać, nie oszukamy, nie oszukamy -?!?! - Wszystko jest napisane powyżej! Przyjdź z wizytą lub zamów na zasadzie przedpłaty, Doceń swój i nasz Czas.

Silniki Audi A4 b7 1.8 CABA CDHA są dostępne w magazynie jednostek kontraktowych w Moskwie.

Nasza firma oferuje klientom tylko silniki Audi A4 b8 CAB CDH bez rajdu po Rosji i WNP, sprowadzamy silniki bezpośrednio z własnych rozgrywek z zagranicy.

Są to takie kraje jak: USA, Korea, Japonia, Kanada, a także kraje Unii Europejskiej. Jeśli klient zdecyduje się na zakup silnika kontraktowego Audi A4 b7 1.8 z oznaczeniem CABA CDHA z USA, będzie wiedział na pewno, że kupuje silnik całkowicie legalny, wraz z pełnym pakietem dokumentów potwierdzających to, takich jak: deklaracja celna, sprawdź i 2 tygodnie gwarancji ...

Wszystkie silniki są kompleksowo testowane i wyróżniają się minimalnym przebiegiem oraz imponującym zasobem resztkowym, natomiast możesz być pewien, że kontraktowy silnik Audi A4 1.8 CAB CDH był eksploatowany za granicą, zgodnie ze wszystkimi normami i standardami obsługi.

Silnik Audi A4 1.8 można kupić hurtowo i detalicznie, zarówno podczas osobistej wizyty w magazynie w Moskwie, jak i poprzez zdalne zamawianie z regionów. Najprostszym i najszybszym sposobem zakupu silnika Audi A4 1.8 jest samodzielna wizyta klienta w magazynie w stolicy.

Tam masz możliwość sprawdzenia, jakie silniki CABA CDHA są dostępne, wybierz ten, którego potrzebujesz i wyślij go na miejsce instalacji. Możemy również wymienić silnik na nowo zakupiony, natomiast plusem dla kupującego będzie dłuższa gwarancja na silnik Audi A4 18 z 30 dni od daty montażu.

Zamówienie silnika kontraktowego bez osobistej wizyty w magazynie w stolicy również nie nastręczy problemów naszym klientom.

Współpracujemy z największymi i najbardziej niezawodnymi firmami transportowymi w kraju, dlatego samodzielnie zorganizujemy dla Państwa dostawę do wymaganego regionu Rosji lub krajów WNP. Wystarczy do nas zadzwonić i złożyć zamówienie na wymagany silnik Audi A4 b7.

Nasze biura regionalne i magazyny dostawcze znajdują się w następujących miastach: Serpukhov, Berezniki, Nowogród, Aktobe, Czyta, Siergiew, Surgut, Siewierodwińsk, Kyzyl, Miass, Iżewsk, Błagowieszczeńsk, Puszkino, Nachodka, Prokopiewsk, Tuła, Samara, Noginsk, Nowoczeboksarsk, Wołżtersk, Saladarowska, Jałka. Posad, Kaliningrad, Kopejsk, Mytiszczi, Ewpatoria, Brack, Kopalnie, Kazań, Abakan, Woroneż, Armawir, Urengoj, Żeleznodorożny, Orzeł, Togliatti, Niżny Kamieńsk-Uralski, Iwanowo, Ust-Kamenogorsk, Niżmietnogorsk, Czernogorsk, , Derbent, Omsk, Korolew, Tomsk, Noworosyjsk, Szczelkowo, Pietrozawodsk, Bałaszycha Pietropawłowsk-Kamczacki, Niżny Nieftiekamsk, Kostroma, Achinsk, Domodiedowo, Sterlitamak, Chimki, Orensk-Amure, Murkopolsk, Rybołsk, Stała , Kaługa, Krasnojarsk, Biełgorod, Nowosachtinsk, Nowosybirsk, Ussuriysk, Angarsk, Archangielsk, Barnauł, Bałakowo, Siewiersk, Kołomna, Jarosław, Czełny, Tambowiecow, Biełowcow, Ural sk, Wielki Bataysk Nowy Odincowo, Artem, Nazran, Kaspijsk, Elista, Smoleńsk, Syzran, Briańsk, Wołogda, Tiumeń, Riazań, Ramenskoe, Sewastopol, Dimitrowgrad, Wołgodonsk, Astrachań, Kowrow, Soczi, Niewinnomysk, Wołchow , Rubcowsk, Władimir, Oktiabrski, Ufa, Saratow, Syktywkar, Elektrostal, Złatoust, St. Petersburg, Kurgan, Machaczkała, Czelabińsk, Essentuki, Berdsk, Jużnosachalińsk, Orsk, Siemej, Ułan-Ude, Chabarowsk, Kercz, Oskol, Moskwa , Arzamas, Yoshkar-Ola, Nizhnevartovsk, Nefteyugansk, Taraz, Rostov-on-Don, Murom, Tagil, Dzierżyńsk, Sarańsk, Zhukovsky, Czeboksary, Nowogród, Kyzylorda, Taganrog, Irkuck, Władywostok, Władywor, Chanigorsk, Towiecko Lubercy, Pierwouralsk, Nowokuźnieck, Kamyszyn, Kursk, Lipieck, Karaganda, Piatigorsk, Symferopol, Grozny, Stary Nalczyk, Psków, Nojabrsk, Kisłowodzk.

Kierownik dobierze odpowiedni silnik turbodoładowany Audi A4 1.8, na życzenie dokona jego przeglądu fotograficznego lub wideo, a po podpisaniu umowy i dokonaniu niewielkiej przedpłaty wyśle ​​go do wybranego miasta. Pełny koszt silnika CABA CDHA pokrywa klient dopiero po jego odebraniu i sprawdzeniu pod adresem dostawy.

Dla odbiorców hurtowych dostępne są specjalne oferty na silniki Audi A4 b8. Otrzymasz szerszą gwarancję, ekskluzywne warunki dostawy i zwrotu, a także dla stałych klientów zorganizowaliśmy regularne wysyłki w regiony. Istnieją również specjalne ceny hurtowe na silniki CABA CDHA, które mile zaskoczą klientów.

Różne recenzje silnika Audi A4 1.8 w większości przypadków wynikają z jakości obsługi jednostki. Właściciele samochodów, którzy zaniedbują przestrzeganie okresów wymiany oleju silnikowego i stosują paliwo niskiej jakości lub nieodpowiednie, często mają do czynienia z naprawą jednostek, co uzasadnia ich negatywną opinię na temat danych ICE. Na tej podstawie należy pamiętać, że przy przestrzeganiu wszystkich zaleceń silnik zachwyci Cię płynną pracą przez cały okres eksploatacji.

Naprawa silnika Audi A4 1.8 turbo w większości przypadków jest wyjątkowo nieopłacalna dla właściciela samochodu. Biorąc pod uwagę poważne inwestycje finansowe i nie zawsze gwarantowany wynik, zakup i montaż kontraktowego silnika A4 tfsi jest bardziej słuszną i wyważoną decyzją.

Jeśli Twojego 1.8 t silnika CABA CDHA nie da się naprawić lub koszty za niego są nieracjonalne finansowo - zadzwoń do nas, a zaoszczędzisz zarówno zasoby materiałowe jak i czasowe, a nowo zainstalowany silnik kontraktowy będzie niezawodny i nie sprawi Ci żadnych problemów.

Mocne, a jednocześnie ekonomiczne silniki zapewniają imponujące osiągi Audi A4 we wszystkich wariantach: sedan, Avant i napęd na cztery koła quattro. Dotyczy to w pełni kabrioletu (od 2002 r.). Silniki spełniają z rezerwą rygorystyczną europejską normę emisji spalin EU 4. Na przykład w silniku sześciocylindrowym osiąga się to dzięki dwóm dodatkowym katalizatorom ceramicznym o dużej gęstości, umieszczonym w pobliżu silnika i trzem warstwom metali szlachetnych, dwa główne katalizatory, które znajdują się w dolnej części korpusu.

Opracowując jednostki napędowe dla nowej generacji „czwórek”, producent dużo pracował nad udoskonaleniem silników spalinowych. Ich wynalazca, Otto, z pewnością by to pokochał. Po raz pierwszy w tej serii zastosowano dwa zupełnie nowe silniki benzynowe z aluminiową skrzynią korbową: czterocylindrowy silnik rzędowy o mocy 96 kW (130 KM) o pojemności skokowej 2,0 litra oraz sześciocylindrowy silnik V -silnik o mocy 162 kW (220 KM) o pojemności roboczej 3,0 litra. Gamę silników benzynowych uzupełnia sprawdzony silnik turbo o mocy 110 kW (150 KM) 1,8 l oraz przeprojektowany silnik o pojemności skokowej 75 kW (102 KM) 1,6 l.

Wersja Avanta o dużej pojemności była wyposażona w silniki 2,4 l (165 KM) i 2,8 l (193 KM) przed premierą nowego modelu w lipcu 2001 roku. Teraz nowe A4 Avant wykorzystuje te same silniki benzynowe, co sedany, które otrzymały je w październiku 2000 roku, to znaczy Avant jest wyposażony w nowy silnik 1,6 litra.

Z wyjątkiem tego podstawowego silnika o pojemności 1,6 litra, Audi wykorzystuje technologię pięciozaworową, aby przyspieszyć wymianę gazu w silnikach benzynowych. Dwa zawory wlotowe i trzy wylotowe zaprojektowano tak, aby zapewnić najlepszy przepływ gazu. Oczywiste jest, że więcej mieszanki gazowej przepływa jednocześnie przez trzy zawory niż przez dwa lub jeden zawór. Napełnianie cylindra w jednym suwie ssania ulega znacznej poprawie.

6-cylindrowy silnik widlasty ASN o pojemności 3,0 l
Oprócz głównej koncepcji, tj. Z 90-calowymi rzędami cylindrów i identycznymi rozmiarami otworów, nowy najlepszy silnik wykorzystuje mniej komponentów z poprzedniego silnika 2,8 l. rozpędza sedana A4 z napędem na przednie koła z pięciobiegową manualną skrzynią biegów od 0 do 100 km/h w 6,9 sekundy, z maksymalną prędkością 245 km/h i średnim zużyciem paliwa wynoszącym zaledwie 9,5 litra.

Za najważniejszą innowację w tym silniku uważany jest aluminiowy blok cylindrów (dzięki któremu silnik waży tylko 163 kg), lżejsze tłoki, wałek przeciwwagi, bezstopniowy wałek rozrządu zaworów dolotowych, regulowany wałek wydechu, nowy dwustopniowy przewód gazowy ze zmienną geometrią i systemem zarządzania silnikiem Bosch Motronic ME 7.1.1 z elektronicznym pedałem przyspieszenia.

Wałek dolotowy można regulować bezstopniowo do 42" we wczesnym kierunku zapłonu. Po stronie wydechu w razie potrzeby wałek rozrządu można regulować 22*​w późnym kierunku zapłonu. Już przy 1900 obr/min układ ustawia maksimum nakładają się, pozwala to na osiągnięcie maksymalnego możliwego momentu obrotowego Maksymalny moment obrotowy 300 Nm w tym przypadku jest generowany już przy 3200 obr/min, w zakresie od 2200 do 5200 obr/min zapewnione jest 90% maksymalnego momentu obrotowego.

Oprócz sprytnego sterowania wałkiem rozrządu, silnik ASN posiada nowo zaprojektowany dwustopniowy, zmienny kolektor dolotowy. Rozpoczynając od 4200 obr./min, rezonansowy kolektor dolotowy przełącza się na krótką ścieżkę. Maksymalna moc 162 kW (220 KM) jest dostępna przy 6300 obr./min.

Silnik ALT 2,0 l

Jako druga nowość w gamie silników benzynowych, Audi wprowadziło silnik rzędowy 1984 cm3. Ten pięciozaworowy silnik z aluminiowym blokiem cylindrów i wałkami wyrównoważającymi dla lepszego podróżowania rozpędza sedana A4 do 100 km/hw mniej niż 10 sekund. Maksymalna prędkość to 212 km/h. Biorąc pod uwagę, że zużycie paliwa wynosi tylko 7,9 litra, można argumentować, że ten silnik będzie konkurował z innymi jednostkami napędowymi. Testerzy chwalą ten silnik za bardzo dobre obroty bez denerwujących wibracji.

Kluczowe innowacje techniczne wskazane przez producenta obejmują płynną regulację wałka rozrządu zaworów dolotowych w celu uzyskania optymalnego napełnienia silnika, sterowany programowo układ chłodzenia w celu zwiększenia wydajności, nowy dwustopniowy kolektor dolotowy o zmiennej geometrii dla większego momentu obrotowego i większej mocy, a także wałki wyrównoważające poprawić wydajność silnika.

Silnik 2.0l FSI z bezpośrednim wtryskiem benzyny

Czterocylindrowy, 2-litrowy silnik został wybrany przez Audi do przejścia na nową generację silników z bezpośrednim wtryskiem benzyny (FSI). Blok cylindrów i wymiary silnika FSI odpowiadają tradycyjnym silnikom o tej samej pojemności skokowej. Jedyną nowością jest to, że ma układ wtrysku paliwa ze wspólnym przewodem paliwowym i jednotłokową pompą wtryskową. W przeciwieństwie do silników Audi z wtryskiem do kolektora dolotowego, głowica cylindrów ma nie pięć, ale cztery zawory. To zwalnia miejsce na wtryskiwacz, który dozuje paliwo z milisekundową precyzją przy ciśnieniu wtrysku 110 bar. Czterozaworowa głowica cylindra ma mechanizm rozrządu zaworów z wahaczami i popychaczami rolkowymi. Kolektor dolotowy o zmiennej geometrii w silniku FSI jest również dwustopniowy, co oznacza, że ​​kolektor dolotowy może mieć różne długości dla wysokich i niskich obrotów. Ciągła regulacja wałka rozrządu zaworów dolotowych w tym silniku zapewnia również odpowiednią kontrolę czasu otwarcia zaworów.

Silnik MSI wykorzystuje również dwa katalizatory do oczyszczania spalin. Katalizator trójdrożny znajduje się za kolektorem wydechowym w pobliżu silnika, a katalizator akumulacyjny znajduje się w dolnej części nadwozia, w której gromadzą się i przekształcają tlenki azotu. Katalizator akumulacyjny został zaprojektowany tak, aby spełniał specjalne wymagania silnika z wtryskiem bezpośrednim. Ten neutralizator wiąże tlenki azotu w warstwie baru.

Turbodoładowany silnik 1.8L AVJ
Przy opracowywaniu nowych modeli A4 uwzględniono również czterocylindrowy, turbodoładowany silnik o pojemności 1,8 litra, który jest klasycznym silnikiem poprzedniej generacji. Silnik był testowany tysiąc razy. Jednostka ta jest ceniona za wysoki moment obrotowy (210 Nm), który dzięki turbosprężarce powstaje nawet przy niskich obrotach (1750 min-1). Do 4600 obr/min i minutę ten moment się nie zmienia. W ten sposób maksymalny moment obrotowy jest zapewniony w całym zakresie obrotów, który jest wykorzystywany głównie podczas jazdy. Ten wzrost mocy występuje zwykle tylko w silnikach o dużej pojemności skokowej.

A4 1.8T z napędem na przednie koła z ręczną zmianą biegów na 100 km zużywa tylko 8,2 litra benzyny „Super” (benzyna bezołowiowa o liczbie oktanowej 95). Przyspieszenie od 0 do 100 km/h z tym silnikiem osiąga się w zaledwie 8,9 sekundy. Maksymalna prędkość to 222 km/h.

Silnik 1.6L ALZ

Przy tworzeniu podstawowego silnika o pojemności roboczej 1,6 litra wymagane były duże koszty pracy umysłowej. Nowy siłownik zaworu kołyskowego o niskim współczynniku tarcia i dokładniejsze szlifowanie wielu elementów sprawiają, że dwuzaworowy silnik jest mocniejszy i mniej zanieczyszcza środowisko. Czterocylindrowy silnik rzędowy ma wałek rozrządu w głowicy, moc maksymalną 102 KM i prędkość maksymalną 190 km/h. Podobnie jak w przypadku innych silników sterowanych przez Bosch Motronic ME, do elektronicznego sterowania silnikiem służy teraz ME 7. Wcześniejsze modele ALZ są wyposażone w sprawdzony Simos 3.4 firmy Siemens.

Części silnika

• Blok cylindrów. Ruchome części znajdują się w bloku cylindrów. Dodatkowo blok cylindrów służy jako podpora dla takich podzespołów jak alternator, rozrusznik i układ zapłonowy.
• Głowica cylindra. Głowica cylindra zakrywa cylindry od góry. Zawiera kanały wlotowe i wylotowe, kanały wodne, gniazda zaworów, łożyska i prowadnice elementów rozrządu zaworowego, a także gwinty świec zapłonowych i komorę spalania. Uszczelka między metalowymi powierzchniami głowicy cylindrów a blokiem cylindrów zapobiega przedostawaniu się powietrza i chłodziwa do cylindrów.
• Cylindry. Cylindry wraz z głowicą tworzą komorę spalania (komorę roboczą). Są gładko szlifowane (honowane) i precyzyjnie dopasowane do średnicy tłoka. Chłodzenie zapewnia woda przepływająca przez kanały znajdujące się w ściance cylindra.
• Tłoki. Tłoki wyczuwają ciśnienie spalania i przekazują je przez korbowody do wału korbowego. Główne części tłoka to denka tłoka, pasek pierścienia tłokowego i piastę sworznia tłokowego. Dwa górne pierścienie tłokowe (O-ringi) zapobiegają ucieczce gazu z komory spalania do bloku cylindrów. Dolny pierścień (pierścień zgarniający olej) kieruje nadmiar oleju smarującego ze ścianki cylindra z powrotem do miski olejowej.
• Korbowody. Korbowód łączy tłok z wałem korbowym. Części korbowodu: głowica korbowodu (zakrywa sworzeń tłokowy), korbowód, dolna głowica korbowodu i osłona korbowodu (zakrywa czop korbowodu).
• Wał korbowy. Przekształca ruch tłoków w górę i w dół na ruch obrotowy. Szczegóły wału korbowego: czopy główne (w celu podparcia bloku cylindrów), czopy korbowodu, policzki wału korbowego (połącz czopy korbowodu z głównymi czopami).
• Zawory. Świeży gaz jest wtryskiwany do cylindrów przez zawory wlotowe, spaliny są wypuszczane do rury wydechowej przez zawory wydechowe. Zbiór wszystkich części, które biorą udział w otwieraniu i zamykaniu zaworów, nazywa się mechanizmem rozrządu.
• Wał rozrządczy. Wałek rozrządu otwiera i zamyka zawory w odpowiednim czasie. Każdy zawór jest napędzany krzywką za pomocą grzybka lub wahacza rolkowego. Wałek rozrządu jest napędzany przez
• Pasek zębaty z wału korbowego.