Nie było nudno: test Audi Q7. Jazda próbna nowym Audi Q7: rodzinny arystokrata Jedziemy, jedziemy, jedziemy do odległych krajów

Ech, naprawdę chcieliśmy połączyć nowy w jednym teścieQ7 z nowymXC 90. Dwa flagowe crossovery premium, oba bardzo wyczekiwane, oba napakowane wszystkimi zdobyczami nowoczesnej elektroniki. To byłaby walka! Ale nie rosły razem, harmonogramy testów nie pasowały. Poznajemy więc „Niemca”, trzymając w głowie „Szweda”.

Podobnie jak crossover Volvo, Audi Q7 to rynek długowieczny. Model przetrwał na taśmie montażowej prawie dziesięć lat, przetrwał więcej niż jedną zmianę pokoleniową konkurentów. Kilka aktualizacji wyglądu zewnętrznego, gamy silników i opcjonalnej listy nie miało większego wpływu na popyt, który spadał równolegle z wiekiem. W efekcie o ile Q7 u zarania swojego pojawienia się naprawdę zepsuło życie „rodakom” z klasy premium, to pod koniec ich kariery największe Audi zostało wybrane przez wiernych fanów marki, którzy nie chcieli się zmieniać salon samochodowy i cztery pierścienie na breloczku.

I wreszcie drugie pokolenie! Znajomy wygląd, znajome proporcje... Wszystko jest znajome! Rewolucja i Audi to rzeczy nie do pogodzenia, ale oczywiście nie da się pomylić dwóch pokoleń. I są ku temu dwa powody. Pierwszy z nich to bogactwo wszystkich nowych trendów. Wszystkie zaokrąglenia są odcięte na krawędziach, wybrzuszenia zamienione we wklęsłości. Fakt, że samochód stał się lżejszy o ponad 300 (!) kilogramów, wydaje się, jest nawet widoczny.

Jeśli Audi Q7 z połowy 2000 roku było ucieleśnieniem solidnego i monumentalnego biznesu, którego zmęczony właściciel, ważący nie mniej niż jeden cent, musiał z apatią wyczołgać się z siedzenia kierowcy, to energiczny, sprawny menedżer z Piekące oczy powinny wyskakiwać z Audi Q7 połowy tej dekady.

Patrząc w „oczy” auta wydaje się, że producenci zorganizowali konkurs, który wykona najbardziej efektowne reflektory. Gdyby Volvow optyce świecił „Młot Thora”,Audi Q7 - „upierzenie wysięgnika”. Każda lamela masywnej „tarczy” osłony chłodnicy jest również ozdobnie rzeźbiona.

Cóż, drugi powód jest taki, że nowe Audi Q7 stało się… mniejsze. Jeżeli rzeczywiste wymiary auta, które zmniejszyły się o 34 mm długości i 15 mm szerokości, nie dają się uchwycić, to regulacja prześwitu wpływa od razu na obraz auta. W górnej pozycji „pneumy” przed nami stoi znajomy flagowy crossover, ale w środku i na dole Q7 zamienia się… w duże, przysadziste kombi. Gdyby nie brak czarnego plastikowego zestawu karoserii, można go pomylić z A6 Allroad. W Rosji niektórzy „właściwi” nabywcy mogą być spięci.

Ale w środku nie ma wątpliwości: jestem w Audi. Nie ma sensu mówić o jakości materiałów i wykonania – jest w najlepszym wydaniu. Technokratyczny styl w każdym szczególe. Aby dopełnić wygląd, we wnętrzu Audi brakuje metalicznego rezonansu w głosie systemu nawigacyjnego MMI. Jego ekran wysuwa się z konsoli środkowej, ale wygląda dziwnie, jak samotna ramka fotograficzna leżąca na pustym stole.

„Jeden” ogromny kanał przechodzący przez cały panel środkowywykonane w stylistycznym podobieństwie do Volkswagena Passata – być może nowość we wnętrzach całego koncernu... Ponadto grafika mapy nawigacyjnej jest również taka sama dla całego koncernu.VW.

Sterowanie multimediami jest oryginalne, a jednocześnie znajome i ergonomiczne. Pod prawą ręką kierowcy znajduje się niemal kompletny analog miksera DJ, z tą różnicą, że zamiast regulacji wysokości częstotliwości znajduje się panel dotykowy. Za jego pomocą możesz przeszukiwać menu, wywoływać różne funkcje lub wpisywać palcem adres celu podróży: szybkość reakcji i rozpoznanie jest najlepsza, jaką kiedykolwiek widziałeś.

Kinestetyka w kabinie Audi będzie w pełni usatysfakcjonowana: perforowana skóra, zimny metal i "miękkość" przycisków - nawet analogowe klawisze "klimatu" reagują na dotyk, jakby pokryte czułymi receptorami!

Dostarczony kompletny zestawQ7 skromnych jak na standardy nowoczesnej klasy premium: zamiast eleganckiego wyświetlacza a la "Google Mapy "- tablica przyrządów „strzałka”. Dzięki doskonałemu „hałasowi” silnika i nadkoli, przez pojedyncze szyby zamiast akustyki przedziera się wycie wiatru Huk & Olufsenza 410 000 rubli gra "jakiś rodzaj"Bose „Tylko” za 77 tys.

Ale cokolwiek by powiedzieć, niemieckie „łożysko” urzeka wygodą, niezależnie od konfiguracji – siedzi się w fotelu jak ulał, a ponadto mocno trzyma ciało nie dzięki mocnemu profilowi, ale wytrwałej alcantarze . Pasażerowie z tyłu mają ten sam komfort – ustawiają siedzenia w dowolnym kierunku, każdy sam sobie ustawia temperaturę, ciesząc się swobodą i rozprostowując nogi. Jedynie centralny jeździec siedzi na grzędzie - tunel wału napędowego okazał się za duży.

Mogłem przenieść się do trzeciego rzędu, ale nie tym razem - nasza wersja ma pięć miejsc i szczerze mówiąc, otwierając piąte drzwi, rozumiesz, że to jest lepsze dla Rosji. Bagażnik jest ogromny - nominalnie 890 litrów i ponad dwie kostki z rozłożonymi siedzeniami. Kompletny zestaw elektro-funkcyjny, w tym zawieszenie pneumatyczne „przysiad”.

Dziś Audi Q7 jest dostępne dla Rosjan z dwoma silnikami turbo - benzyną i dieslem. Z punktu widzenia korzyści cenowej nie ma różnicy – ​​obie modyfikacje kosztują dokładnie tyle samo. Jednak wybór diesla Q7 będzie jak zawsze bardziej pragmatyczny. Oprócz tego, że średnie deklarowane zużycie to 6,3 litra oleju napędowego na 100 km, moc silnika dostosowana jest również do naszych norm podatkowych – 249 litrów. z.

Do testu dostaliśmy wersję benzynową - całkowite przeciwieństwo wersji TDI. Turbodoładowany V6 bez wahania wydaje 333 „siły antypodatkowe” i dobre „napoje” paliwowe - 15-17 prawdziwych litrów, a nie laboratoryjnych w przeciętnym cyklu miejskim z jednolitymi strzałami wzdłuż autostrady.

Ale silnik też działa, muszę powiedzieć, jego inwestycje są godne. Przede wszystkim warto powiedzieć, że nie będziesz musiał oceniać pracy silnika ze słuchu – pod żadnym pozorem rytm ruchu i siła przepychania się akceleratora, dźwięk silnika jest prawie niemożliwy do wykrycia słychać, jak szum opon: izolacja akustyczna w samochodzie jest doskonała. Chyba że wycie wiatru wdziera się do kabiny z coraz większą prędkością. Ale możesz się tego również pozbyć, zamawiając opcjonalne „podwójne” okna.

Drugim niepodważalnym plusem jest dynamika. Od samego początku, benzynowe Audi Q7 skutecznie skacze do przodu, poddając się czułości pedału gazu, a potem doskonale, ale miarowo odbiera moc turbodoładowania i elastyczność sześciu cylindrów. Nie ma znaczenia, czy na starcie wciskasz gaz, czy wyprzedzasz z dużą prędkością - gwarantowane jest pewne szarpnięcie i szybkie zakończenie manewru.

Dusza Audi Q7 tkwi w wielowymiarowym systemie Drive Select, sterowanym za pomocą dyskretnych przycisków na konsoli środkowej. Dostępnych jest aż sześć gotowych trybów, nie mówiąc już o indywidualnych ustawieniach. Możesz zmienić wszystko: ustawić czułość reakcji gazu, wagę kierownicy, wysokość prześwitu i miękkość amortyzatorów - chcesz to razem, chcesz to osobno. Osobno również tryb „automatyczny” można uruchomić w trybie sportowym. Co więcej, wszystkie te ustawienia nie są fikcją. Zmiany naprawdę wpływają na zachowanie samochodu.

Pod tym względem Q7 w najlepszym sensie spełnia powiedzenie „zarówno twoje, jak i nasze” – kilka naciśnięć klawiszy, a Audi z szanowanego spokojnego człowieka rodzinnego zamienia się w awanturnika, pozostawiając jednak komfort jazdy jako główny priorytet. Programiści i konfiguratorzy podobnego systemu w XC90 mają kogoś, na kim mogą się wzorować.

Jednym słowem, po szczerze mówiąc słabych osiągach terenowych crossovera Volvo, bardzo zainteresowały nas tryby Allroad i Lift/Off-Road w Audi. Różnica między nimi polega na wysokości nadwozia: w tym ostatnim Q7 wzrasta do 235 mm, czyli mniej niż XC90. Jednak system napędu na wszystkie koła „Niemca” jest inny - jest środkowy mechanizm różnicowy Torsen z elektroniczną imitacją blokad między kołami.

W standardowym stanieAudi Q 7 warunkowo z napędem na tylną oś - rozkład momentu 40:60 na korzyść tylnej osi. Jednak w razie potrzeby ciąg jest rozłożony w szerokim zakresie do 70% do „przodu”.

Jazda na plażę i na absolutnie drogowych oponach pokazała, że ​​dla flagowego crossovera premium poza asfaltem nie wszystko jest stracone. Co więcej, pierwsze wyścigi na płytkim piasku bardzo szybko ustąpiły miejsca podbojowi raczej niepewnych „prerii”. Są dwie sztuczki: przy aktywnym systemie stabilizacji musisz swobodnie wciskać gaz w podłogę. Resztę auto zrobi samo: w odpowiednich proporcjach zapewni przyczepność odpowiednim kołom, spowolni te ślizgające się i wkręci te, które mają lepszą przyczepność.

Efekt jest ciekawy. Q7 może powoli chodzić po piasku w napięciu, a sekundę później stać na środku plaży, powodując zimny pot u kierowcy, - utknęli. Sekundę później - fontanna piasku po bokach, a crossover dalej czołga się dalej, płynnie wysuwając się przednimi kołami. Praca symulacji elektronicznych, jak mówią, jest widoczna gołym okiem. Ale możesz to zrobić łatwiej: wyłącz ESP i rozbij plażę lawiną ciągu. Generalnie dostosowana do klasy i przeznaczenia auta - offset.

Jaki jest wynik końcowy?

Gdybyśmy połączyli nowe Volvo XC90 i Audi Q7 w pojedynku, nie doszłoby do żadnego nokautu ani nawet do przewrócenia. Punktowana porażka techniczna „Szweda” – pod względem możliwości terenowych i komfortu jazdy ciekawszy okazuje się „Niemiec”.

A poza porównaniem oznacza to, że Audi Q7 pozostaje niezwykle wszechstronnym pojazdem w użytkowaniu, który pomimo swojego pochodzenia premium jest przede wszystkim pomocnikiem w rodzinie, a nie wyznacznikiem statusu. Najpierw zwracasz uwagę na to, jak wygodnie i wydajnie wszystko jest robione, a dopiero potem - z jaką uwagą, jakością, połyskiem i wysokimi kosztami. Stuprocentowy arystokrata, ale taki, który w razie potrzeby może z łatwością zakasać rękawy i sam wykonać robotę.

Redakcja magazynu „Dvizhok” wyraża wdzięczność rosyjskiemu przedstawicielstwu Audi i firmie Audi Center Vyborgsky, oficjalnemu dealerowi Audi w Sankt Petersburgu, za dostarczony samochód.

Audi Q7

Cała sesja zdjęciowa

Po dziewięciu latach „życia” przenośnika Audi Q7 zostało radykalnie odnowione, można powiedzieć, odrodzone. Nowy crossover klasy premium zewnętrznie różni się od swojego poprzednika, niczym niebo z ziemi. A wewnętrznie? A co się zmieniło w farszu technicznym?

Prawdę mówiąc, pojawienie się pierwszego „Ku-siódmego” wcale nie zrobiło na mnie wrażenia. Co więcej, nawet mnie to przerażało. Wrażenie było takie, że samochód ten został zaprojektowany z myślą o tych właścicielach, którzy są przyzwyczajeni do wywierania presji na przeciwnikach, a co za tym idzie, tylko na rozmówców, masą i autorytetem. Zastanawiam się, czy właśnie wydawało mi się, że tylne światła tego modelu przypominają ogromne czerwone zaciśnięte pięści?

Nigdy nie byłem ani za kierownicą, ani po prostu w kabinie tej wersji. Jakoś nie wyszło (tak, szczerze mówiąc, nie było chęci). Coś słyszałem o dobrym prowadzeniu tego mastodonta i to wywołało szczere zaskoczenie: sport z takimi konturami nadwozia w żaden sposób nie pasował, w ogóle Q7 pierwszej generacji z założenia po prostu wybił z gamy Audi. Nie wiedziałem też nic o wnętrzu, poza tym, że mogło być siedmiomiejscowe. Ale dla kogo były „dziecięce” miejsca? Dla tych, w których od najmłodszych lat podnoszona jest presja „buldożera” na wszystkich, z którymi trzeba się komunikować?

Zmiana wizerunku

W ogóle zdarzył się przypadek, kiedy samochód był rozwijany z oczekiwaniem czysto określonej warstwy społeczeństwa, nie wykluczam, że rosyjski też. Trafienie w cel było tak dokładne, że próbowali ukraść Q7 nawet podczas dziennikarskich jazd testowych, a moi koledzy zmuszeni byli zapoznać się z modelem dosłownie pod czujnym okiem.

Wiadomo, że niektóre firmy samochodowe próbowały na różne sposoby i sposoby odrzucić negatywną tablicę, którą ich produkty nabyły w Rosji w czasach pierestrojki. Wygląda na to, że myślą o tym io Audi, bo nowe Q7 nie robi najmniejszego „konkretnego” wrażenia. Nie na pierwszy rzut oka, nie na drugi. Potężny biznesmen zmienił swoją dużą karmazynową marynarkę na garnitur dopasowany do jego sylwetki. Uszyty przez wybitnego krawca, z drogiej tkaniny. W ścisłej zgodzie z korporacyjnym stylem firmy. Bez przeszkód. Wygląd był w stu procentach udany. Chcę tylko banalnie cmokać palcami zebranymi w bułkę.

„Wewnątrz” jest również luksusowe. Przypadkowo najpierw zapoznałem się z nowym modelem, będąc na tylnym siedzeniu. Ogrom jest niesamowity. Jakość wykończenia jest oburzająca. Zapach skóry dosłownie zdmuchuje dach, zupełnie jak piosenka Stinga o złodzieju samochodów. Jednocześnie nie czujesz się porywaczem, zdając sobie sprawę, że ukradwszy ten luksus, odbierzesz go jako niezasłużony, a nie swoje sanie i czapkę według Senki. Do takiego auta trzeba dorosnąć, żeby zrobić w życiu coś wielkiego. Albo, jak w moim przypadku, być pasażerem w transporcie korporacyjnym, skosztuj delikatności i pomyśl o swoim wejściu na drabinę społeczną.

Naturalnie, biorąc do testu nowe Q7, siedzę za kierownicą z pietyzmem. Och, naprawdę wszystko tutaj przekracza moje oczekiwania, a co więcej, wielokrotnie. Chociaż znam modele Audi, także te drogie. Ale rzadko się z nimi spotykamy, dlatego zamykając masywne drzwi kierowcy, z przyzwyczajenia, czynię niewystarczający wysiłek i nie trzaska. Nie mam czasu zatrzasnąć po raz drugi - drzwi są automatycznie wciągane w otwór. Wow, tutaj są „frajerzy”!

To wszystko, jestem przytłoczony. Tutaj na pewno poczujesz się jak porywacz. Albo kierowca szefa? A może faktyczny szef, dyrektor firmy? Nie, raczej pilot samolotu. Ponieważ wokół jest niesamowita liczba przycisków i pokręteł, wszystko oczywiście jest inne, aby nie pomylić się i nie obsługiwać dotykiem. Selektor skrzyni biegów ma fantastyczny kształt. Kierownictwo wydaje się logiczne, ale rozpoczęcie pracy zajmuje trochę czasu. A wszystko dlatego, że komputer pokładowy, nawet w trybie D, pokazuje „aktualny” bieg: D1, D2… Ale wydaje mi się, że wszedłem w tryb ręczny i muszę jakoś wrócić do automatycznego. Oddycham głęboko i kontroluję siebie, tak naprawdę kontroluję. W ten sposób po kilku sekundach wracam do normy.

Za drugim razem muszę to zrobić, kiedy 249-konny silnik diesla startuje, gdy tylko wyjdę z parkingu na ulicę. Silnik o momencie obrotowym 600 Nm jest w stanie rozpędzić masywny crossover do pierwszych stu kilometrów na godzinę w mniej niż 7 sekund. Spokojniej, spokojniej! Moc wystarczy do wyposażenia sąsiadów w górę rzeki, ale trzeba zachowywać się (i taki samochód) z godnością. Patrz, patrzą na ciebie - z Mercedesa, Cadillaca, BMW. Bo nowe Q7, choć na pozór „korporacyjne” tak bardzo, jak to możliwe, jednocześnie rzuca się w oczy, podobnie jak nowe Q7, wyróżnia się bezbłędnie. Szczyt kreatywności… przepraszam, linia modeli Audi nie może nie zatrzymać uwagi innych.

Atrakcyjność dzieł sztuki tkwi w ich proporcjonalności, kto zdołał właściwie uchwycić proporcje i oddać je podmiotowi, ten jest właścicielem świata. To doskonale opisuje projekt nowego Q7. Jego korpus to standard, który należy przechowywać w formie dokładnego egzemplarza pod szklaną pokrywą w komorze miar i wag. Wszyscy projektanci powinni zacząć od niego „tańczyć”. Ale bez względu na to, co „tańczą”, to obecny Q7 pozostanie punktem odniesienia. W każdym razie na lata.

Według właścicieli i osób, które dopiero co zapoznały się z poprzednią generacją modelu Q7, auto otrzymało bardziej miękkie zawieszenie (co to było wtedy?). A według zastrzeżonych danych, nowy Q7 „lżejszył” o ponad 300 kilogramów dzięki zastosowaniu w konstrukcji większej liczby części wykonanych z aluminium i stali o wysokiej wytrzymałości. Nie mogło to nie wpłynąć na dynamikę i ekonomię crossovera premium, które obecnie należą do najlepszych w swojej klasie.

Stał się on mniejszy od poprzednika o kilka milimetrów, ale wydaje się, że jest bardzo znaczący. Szef, który właśnie przytył z dobrze odżywionego życia, napompowany, nadał kształt każdemu mięśniowi, każdej linii ciała. I dzięki temu odświeżył się w ten sposób przez dziesięć lat. Nie trzeba już podchodzić do Q7 z wiekiem, wystarczy tylko z osiągnięciami zawodowymi, będzie to doskonała firma dla młodego i wczesnego biznesmena i w żadnym wypadku go nie „postarze”. Tak jak para rowerów górskich przypiętych do bagażnika nie będzie wyglądać obco. Nie lordowski interes? Dziś – ot tak, nie bez powodu wybitne marki samochodowe oferują rowery pod swoimi nazwami: Porsche, Land Rover…

Dopiero zasiadając za kierownicą Audi, lepiej zdjąć rękawiczki rowerowe. Poczuć całą szlachetność materiałów wykończeniowych stosowanych w salonie. Istnieje wiele różnych części i elementów sterujących, które nie tylko warto dotykać, ale także trzeba ich dotykać cały czas. Bo ten samochód może i powinien być dla siebie przerabiany, przynajmniej codziennie, przynajmniej co minutę. Jest nie tylko „korporacyjny” i „standardowy” - jest bardzo różnorodny, korzystaj z niego i ciesz się nim, jeśli masz już taką możliwość!

Widzę, że patrzą na mnie z okien innych aut, dlatego celowo powoli kieruję prawą rękę na ten czy tamten przycisk, kluczyk, regulator. Czy system MMI nie komunikuje się od razu z moim smartfonem? Dobra, niech pomyśli, nie śpieszę się. Na razie zamierzam dostosować brzmienie „muzyki” Bang & Olufsen. Tak, słuchaj, jestem kapryśnym melomanem i nie wszystko mi się w tym brzmieniu podoba. Nie mogę od razu zrozumieć, czego dokładnie nie lubię, więc przewijam menu ustawień dźwięku. Tak, ktoś już podkręcił kontrolki „dół” i „góra” prawie do granic możliwości. A wciąż czegoś brakuje. Dużo lepiej jest, gdy nieco cofniemy „skupienie” dźwięku. Tom, oczywiście, głośność - tego brakowało.

A tak przy okazji, stamtąd, na zewnątrz, widzisz, co tu gra? Ekran MMI, wyłaniający się z deski rozdzielczej, ma tak wysoką rozdzielczość, że osobie bystrej nie będzie trudno „odczytać” informacje z zewnątrz. Czy zauważyłeś wykonawcę chanson? Ale ten gatunek, moim zdaniem, jest lepiej odtwarzany przez pokładowy system audio niż klasyka czy rock, wydaje się, że woli pracować z głosami niż z instrumentami muzycznymi. Chanson nie ma statusu? Być może tak. Zastanówmy się nad rosyjskimi romansami.

Stamtąd, z powodu szyby, prawdopodobnie zauważyłeś małe "grzyby" po prawej i lewej stronie deski rozdzielczej. To głośniki wysokotonowe Bang & Olufsen. A tak przy okazji, mają możliwość ukrycia się w desce rozdzielczej, podobnie jak wyświetlacz MMI. Jeśli nie chcę tego stale kontemplować, naciskając przycisk można go „utopić”, podczas gdy muzyka nie przestanie brzmieć, a regulacja pozostanie dostępna, ponieważ są mechaniczne elementy sterujące. Ekran nadal nie jest wrażliwy na dotyk. Jednocześnie z pewnością wyskoczy samoczynnie, gdy trzeba będzie manewrować do tyłu, a także do przodu, ponieważ tylko tutaj, na tym wysokiej klasy wyświetlaczu, wyświetlane są odczyty czujników parkowania. I oczywiście zdjęcie z kamery cofania.

A oto menu, które ukryłbym przed wścibskimi oczami: wiadomości, które przychodzą do mojego smartfona, można odtwarzać na ekranie MMI. Reprodukcja perfekcyjnie, bezbłędnie! Kiedy już się do tego przyzwyczaisz, możesz wysłać odpowiedź. Istnieje kilka opcji. W pierwszej kolejności możesz wybrać z listy w pamięci urządzenia stereotypową frazę, np. „OK”, „Nie”, „Proszę oddzwoń”, „Jadę samochodem, odezwę się później” ( jest ich łącznie około dziesięciu). Po drugie, aby głośno podyktować odpowiedź, system przetłumaczy ją na tekst. Przyznaję, nie mogłem tego zrobić, pomyliłem się w ustawieniach. Ale udało nam się połączyć z abonentem w trzeci sposób: za pomocą „odręcznego” zestawu liter na małym touchpadzie umieszczonym na tunelu podłogowym. System całkiem dobrze przeanalizował moje bazgroły, tłumacząc je na duże litery na ekranie i duplikując je głosem wierności. Wysłanie z samochodu przebiegło pomyślnie, wszystkie moje wiadomości dotarły do ​​adresatów. Jednak już w domu odkryłem, że te SMS-y na ekranie mojego smartfona nie zostały wysłane – taki paradoks.

Możesz skorzystać z tej usługi w Q7 tylko wtedy, gdy samochód stoi, nie uzyskasz żadnej przewagi prędkości w porównaniu ze smartfonem, ale możesz bawić się w korkach. Ale tryby ruchu można zmieniać dokładnie podczas jazdy, a ponadto jest to nie tylko możliwe, ale także konieczne. Aby, jak mówią, poczuć różnicę ...

Jeden na wiele twarzy

Zróbmy od razu rezerwację, że testujemy samochód z silnikiem diesla w specjalnej linii projektowej S. Na razie do Rosji dostarczane są tylko samochody z trzylitrowym turbodieslem o pojemności 249 litrów. z. lub z taką samą pojemnością i konfiguracją, sprężarką benzynową V6, o pojemności 333 litrów. z. Skrzynia biegów jest ośmiobiegową automatyczną skrzynią biegów, napęd jest tylko pełny, z międzyosiowym mechanizmem różnicowym zablokowanym przez polecenie elektroniki.

W rzeczywistości Q7 łączy w sobie trzy auta: kombi, crossovera ze zmiennym prześwitem (!!) oraz – w naszym przypadku – także samochodu sportowego. Jaka jest suma?

Funkcje kombi są wykonywane znakomicie. Bagażnik jest ogromny: 890 litrów z pięcioosobowymi pasażerami i 2075 litrów z dwoma pasażerami. Dla wygody ładowania rzeczy „rufa” crossovera może zostać opuszczona, a następnie podniesiona, przyciski napędu znajdują się po lewej stronie tapicerki. Szóste i siódme siedzenia (ze składanym elektrycznie) są dostępne za dopłatą, nie w aucie testowym. Przypadkowo sprawdzam pojemność bagażnika: po prostu wlatują do niego cztery pudła, z których każde jest zapakowane w aluminiowe felgi o średnicy 15 cali. Dyski nie są przeznaczone do Q7, ich przyszły "właściciel" jest znacznie skromniejszy klasowo i rozmiarowo, w jego bagażniku jest tylko jedno takie pudełko. Teraz te koła na długo zapamiętają, jakim samochodem jeździły jako pasażerowie.

Długą listę standardowego wyposażenia Audi Q7 można uzupełnić o wiele ciekawych elementów wyposażenia dodatkowego. Za dopłatą oferowane są: zawieszenie pneumatyczne z możliwością „podniesienia” nadwozia na polecenie kierowcy; tylna oś z funkcją skrętu podczas pokonywania zakrętów; trzeci rząd siedzeń; zdejmowane monitory multimedialne przymocowane do zagłówków przednich siedzeń.

I na pewno wymienią się wrażeniami: i było trochę szorstko. Co tam jest i głośno! Nie inaczej, kierowca nie był jednym ze specjalistów od przewozu VIP-ów, z możliwych trybów systemu Drive Select wybrałem najtrudniejszy – Dynamic. A może dodał ustawienia sportowe do opcji Indywidualne. Korzystając z tego trybu można „zmiękczyć” i „dokręcić” zawieszenie, dodać ostrości kierownicy, zmienić dynamikę silnika na plus lub minus.

Nie, obywatele to pasażerowie, mylisz się. To już drugi dzień, w którym poruszam się po Q7, po naprawieniu trybu Comfort. I wcale nie dlatego, że inne reżimy mi nie pasują, wydają się trudne. Nie wyglądaj, o to chodzi! Są ustawienia, możesz je zmieniać w podróży, tylko różnica między nimi jest ledwo zauważalna. Chyba że silnik zostanie naprawdę przekonfigurowany i stanie się „responsywny”, dodając dynamikę samochodowi i przyjemne doznania dla kierowcy. Ale ja osobiście nie odczuwam żadnych zmian w „charakterze” zawieszenia i kierownicy.

Jedź z tyłu jeszcze raz, może wtedy uda nam się złapać różnicę. Ale teraz nie mam takiej możliwości, a ci, których zaprosiłem do roli pasażerów, nie są szczególnie ważnymi osobami. Uważają, że komfort i przytulność nowego Audi Q7 są oburzające. Nie są przyzwyczajeni do „frajerów”, dlatego starają się mocniej trzaskać ciężkimi drzwiami. A system muzyczny nazywa się wbudowanym odbiornikiem. Odbiorca ?? Tak, jego cena z pewnością przewyższa koszt budżetu „naszej marki”!

Mam jednego z moich kolegów z klasy, aby porównać Audi Q7 z, a pod względem komfortu niemiecki crossover nie przewyższa. Moim zdaniem liderami są modele szwedzkie i amerykańskie o porównywalnych kosztach. A pod względem ergonomii liczba „Boeinga” oraz różnorodność przycisków i klawiszy na desce rozdzielczej prawie nie przewyższa minimalistycznych ekranów dotykowych a la tabletów.

Komfort i wygoda

Może różnica w ustawieniach nie jest zauważalna na asfalcie, szczególnie gładkim? Ruszam na tor, gdzie nawierzchnia jest rozwalona – nie, to samo. Nawet wybierając pozycję Comfort w Q7, nie jest to szczególnie wygodne. Gdybym pojechał w ten zakątek regionu moskiewskiego pojeździć na rowerze górskim – bez wątpienia nie pamiętałbym nawet o zawieszeniu. Ale gdybym zabierał bogatych kupców do pobliskiej społeczności wiejskiej, rozsądnie zadawaliby mi pytanie, czy nadużywam „sportu”. W końcu opony Goodyear Eagle F1 w wersji S line, które mają niemal śliski wzór bieżnika, są doskonale słyszalne w kabinie.

Oczywiście nie ma nic wspólnego z takimi oponami w terenie, do których, jak się wydaje, przeznaczony jest również „uniwersalny” crossover premium. I „uzbrojony”, nawiasem mówiąc, z taką opcją, jak podnoszenie ciała, zresztą na znaczną wysokość - od 175 do 235 mm. Oczywiście podnoszenie jest możliwe tylko wtedy, gdy zawieszenie jest pneumatyczne. Oj, coś mi mówi, że Q7 jest jeszcze sztywniejszy na zawieszeniu sprężynowym...

Ostrożnie wyczołgam się na polną drogę biegnącą przez pole, starając się nie wejść w zalane wodą gliniaste koleiny. Nie ma w nich nic wspólnego z „moimi” oponami, mimo że noszą oznaczenie „SUV 4X4”. Zastanawiam się, czy – hipotetycznie – wyposażając Q7 w bardziej „terenowe” opony, o ile śmielej będzie można poruszać się poza asfaltem? A jak będzie na asfalcie, bo hałas z kół zębatych w kabinie na pewno będzie nie mniejszy niż od opon sportowych, a może nawet większy?

Z trybów jazdy wybieram Lift/Offroad i czuję jak karoseria „wyskakuje”. Wskaźnik windy znajduje się w prawym dolnym rogu wyświetlacza MMI. Na suchych odcinkach drogi można by lekko dodać „gaz”, ponieważ wyboje swobodnie przechodzą pod dnem zwrotnicy. Ale sztywniejsze zawieszenie szybko „schładza” to pragnienie. Nie ma mowy o jakimkolwiek komforcie, a poza tym auta po prostu szkoda. Ten element nie jest jego.

Na granicy nowo wybudowanej wioski letniskowej dwóch facetów z motocyklem motocrossowym patrzy na mnie ze zdziwieniem. Oczywiście na samochód taki jak Q7 nie ma miejsca w tych warunkach. Ale może ten crossover ujawni swój prawdziwy charakter na piaszczystej drodze, na której można przyspieszyć bez niebezpieczeństwa kopania? Rzeczywiście nie grzebie się, ale zachowuje się w sposób ryzykowny. Z kolei oś przednia wyślizguje się na zewnątrz, po chwili oś tylna podnosi, dobrze to czuje, tylko "gaz" już wypuszczony i ABS ćwierka z mocą i głównym. Dodając w tym momencie przyczepność ryzykuję zrzucenie auta z toru i jakoś absolutnie nie czuję, że system stabilizacji zamierza temu przeciwdziałać. Powtarzam wyścig - to samo.

Może elektronika asekuracyjna jest gotowa do interwencji, jeśli zwiększę prędkość? Dudki, nie będę go zwiększał. Nie chcę kończyć testu komentarzem „Utrata kontroli”. Swoją drogą jest szansa, że ​​sobie z tym nie poradzimy nawet przyspieszając na prostym odcinku piaszczystego toru. Auto rozpaczliwie trzepie nawet przy przyspieszaniu do 50-60 km/h, a system stabilizacji nadal milczy. Ale ABS działa poza pochwałami.

Co więc mamy o nowym Q7? Udało mi się na nim przebiec „krzyż” poza asfaltem, ale szczerze mówiąc bez przyjemności. Początkowo wydawało się, że niemiecki samochód, zwłaszcza marka premium, powinna aktywnie ubezpieczać kierowcę przed celowo ryzykownymi działaniami.

Jeśli chodzi o pokonanie nieprzejezdności, Q7 również wyraźnie nie jest mistrzem. Nawet przy silnym „podnoszeniu” zawieszenia. Jestem pewien, że dopiero drugi, a raczej nawet trzeci właściciel tego auta w końcu zdecyduje się „założyć” go w opony terenowe i pojechać w swoje ulubione łowiska czy pola, by obserwować pracę kierowców ciągników na polu grunt.

Cena wywoławcza nowego Audi Q7 wynosi 3 750 000 rubli. Bardziej ukierunkowane wyszukiwanie samochodu w sprzedaży prowadzi do nieco innych danych: od 4 260 000 rubli do 4996 rubli, ponadto trzylitrowe wersje benzynowe i wysokoprężne kosztują mniej więcej tyle samo. Istnieje wiele ofert serii specjalnych, w cenach przekraczających pięć, sześć, a nawet osiem milionów rubli. Samochód z pakietem S line wyróżnia się przede wszystkim sportowymi elementami wykończenia, nie ma specjalnych różnic w „technologii”. Pakiet obejmuje 20-calowe felgi aluminiowe o konstrukcji 5-ramiennej (takie same w aucie testowym) z oponami 285/45 (w naszym przypadku Goodyear Eagle F1 SUV 4X4), ale można doposażyć samochód z 21-calowymi kołami z oponami 285/40.

Zachowanie nawierzchni jest tym, za co można pochwalić nowy Q7. Doskonała stabilność kierunkowa, wyraźne reakcje na ruchy kierownicą, nisko położony środek ciężkości, lekkie przechyły w zakrętach, optymalnie sztywne zawieszenie, moment obrotowy i jednocześnie bardzo ekonomiczny trzylitrowy turbodiesel (tylko 5-6 sekund przyspieszenia od 80 do 120 km / h, 7 , 5 litrów oleju napędowego na sto przez cały okres testowy) - plusy, plusy i prawie same plusy. Z minusów - silnik wysokoprężny może czasami spóźnić się z reagowaniem na gwałtowny wzrost dopływu paliwa, a maszyna czasami "kopie", niezbyt często, ale zauważalnie.

Jak na samochód klasy wyższej, duży crossover Audi jest nieco surowy i hałaśliwy. Ogromne wnętrze jest pięknie wykończone, materiały nie do pochwały, a lista opcji jest wygórowana. Jednak podczas jazdy czegoś brakuje (komfort), a czegoś za dużo (hałas). W wersji S line sportowe opony pogarszają jakość dźwięku. Okazuje się, że w „dolnej linii” mamy bardzo wysokiej jakości uniwersalny samochód dla młodych nuworyszów, aktywny i sportowy, ale albo nie zasmakował jeszcze prawdziwego luksusu, albo uważa, że ​​nie pasuje do młodości i sportowego charakteru.

Kiedy latem 2015 roku zadebiutowało Audi Q7 drugiej generacji, wielu wątpiło w sukces nowego modelu. Rzeczywiście, zamiast brutalnego SUV-a zaoferowano nam kombi ze zwiększonym prześwitem, podczas gdy samochód stał się droższy. Jednak czas pokazał, że kalkulacje marketerów okazały się trafne, w ubiegłym roku w Rosji sprzedano 4566 nowych Audi Q7, model ten stał się najpopularniejszym w ofercie Audi, stanowiąc prawie jedną czwartą całej sprzedaży.

Podobno takie czasy nastały, crossoverów jest coraz więcej, ale stają się, jeśli mogę tak powiedzieć, mniej crossoverami. Kupujący jest gotów przepłacić za napęd na wszystkie koła, zawieszenie pneumatyczne i złożoną skrzynię biegów, ale jednocześnie wymaga, aby crossover nie był gorszy od sedanów premium pod względem komfortu i sterowności. A skoro jest popyt na takie maszyny, to będzie podaż. Wszystkie te dość sprzeczne wymagania wybrednych nabywców spełnia nowe Audi Q7 - jeden z pierwszych crossoverów nowej fali. Aby przekonać się, dlaczego nowy produkt jest tak atrakcyjny dla naszych klientów, do testów zabraliśmy Audi Q7 z najmocniejszym w ofercie silnikiem benzynowym w bogatej konfiguracji.

Nawet przy prawie wszystkich możliwych opcjach cena samochodu nie przekracza 6 milionów rubli. Dużo czy mało? Dla porównania Bentley Bentayga zbudowany na tej samej platformie jest trzykrotnie droższy. A różnica jest taka, że ​​tylko cylindry w silniku są dwa razy większe, a tylne siedzenia są wentylowane, a więc prawie wszystko jest takie samo. Umiarkowany koszt z bogatym wyposażeniem to prawdopodobnie jeden z głównych powodów popularności nowego Audi Q7. A po drugie, jest to pierwszy samochód w ostatnich latach na naszym teście, który nie ma naszych znaczących wad w dyscyplinach jazdy. W organizacji przestrzeni wewnętrznej są tylko drobne wady, ale o tym powiem nieco później.

Design nigdy nie był mocną cechą samochodów Audi, wszystkie wyglądają zwyczajnie i przypominają gniazdujące lalki. Ale Audi Q7 wygląda bardzo świeżo, zwłaszcza w korporacyjnym błękicie. Samochód jest duży, ale nie wygląda na nieporęczny. Wnętrze jest bardzo zbliżone do segmentu Luxury pod względem jakości materiałów, nawet sufit jest pokryty Alcantarą. Dzięki panoramicznemu dachowi wnętrze jest jasne nawet przy pochmurnej pogodzie. Przednie fotele wyposażone są w napęd elektryczny, masaż i wentylację, zakres regulacji dopasuje się do każdego wzrostu kierowcy. Kształt siedzisk jest optymalnie dobrany, mają dobrze rozwinięte podparcie boczne.

Bardzo piękny cyfrowy pulpit nawigacyjny, na którym możesz wyświetlać wiele informacji do woli. Samochód jest wypchany elektroniką, ale nie jest to denerwujące, sterowanie jest intuicyjne. Sterowanie klimatyzacją, ogrzewaniem i wentylacją kabiny pasażerskiej odbywa się z oddzielnego pilota za pomocą zwykłych pokręteł i przycisków, co jest bardzo wygodne. Ale przy przestronnym wnętrzu Audi Q7 z jakiegoś powodu jest bardzo mało miejsca na drobiazgi. Nie ma gdzie postawić okularów, nie ma też miejsca na telefon komórkowy. Jest centralny podłokietnik, ale jest niewygodny, za mały i niski, uchwyty na kubki też są małe. W ogóle było takie wrażenie wnętrza Audi Q7, jest luksusowe, jak pokój w drogim dziale, awangardowe, ale niezbyt przytulne. Widoczność jest dobra, lądowanie wysokie, lusterka duże, słupki nadwozia niezbyt szerokie.

Przechodzimy do drugiego rzędu siedzeń, jest dużo miejsca, krzesła są regulowane w szerokim zakresie. Są podgrzewane fotele i wygodny panel klimatyzacji, w Audi Q7 jest to 4-strefowa. Ale wygodnie w drugim rzędzie siedzeń zmieści się tylko dwóch pasażerów, jest wystarczająco dużo miejsca na szerokość, ale wysoki środkowy panel będzie przeszkadzał przeciętnemu pasażerowi. Samochód testowy ma opcjonalny trzeci rząd siedzeń. Moim zdaniem jest to najbardziej kontrowersyjna opcja i warto ją zamówić, jeśli naprawdę trzeba często podróżować z pięcioma lub sześcioma pasażerami. Z jednej strony krzesła są wystarczająco duże, aby pomieścić nie tylko dzieci, ale są również schowane w podłodze bagażnika i nie zajmują użytecznej objętości. Ale perspektywa dalekich podróży w bagażniku raczej nie spodoba się nikomu. A co najważniejsze, w wersji 7-miejscowej nie ma miejsca na koło zapasowe, natomiast w wersji 5-osobowej oferowane jest opcjonalnie miejsce na gapę.

Ale auto jeździ świetnie, a do tego wybaczasz mu wszystkie drobne niedociągnięcia. Lekarz zalecił silnik benzynowy V6 o mocy 333 koni mechanicznych. W każdej sytuacji jest zapas mocy. Jednocześnie konstrukcja silnika jest dość prosta zamiast turbodoładowania, zastosowano tutaj mechaniczną sprężarkę. Trakcja nie jest zła od samego dołu, ale silnik naprawdę budzi się już od 3000 obr/min. 8-biegowa skrzynia ZF jest zbliżona do ustawień idealnych, z niewielkim opóźnieniem zauważalnym tylko na początku. „Automatyczny” ma pięć trybów pracy, w tym ręczny, ale zakres Auto jest optymalny w większości sytuacji. Kontrola trakcji jest bardzo wygodna, samochód odpowiednio reaguje na pedał gazu. Sprawność układu hamulcowego jest prawie jak w samochodzie sportowym. Jednocześnie mimo sportowych nawyków silnik nie różni się obżarstwom, w mieście spalanie to 13-14 litrów na 100 km, na autostradzie około 10 litrów. Możliwe, że osiągnięto tak niskie zużycie paliwa, ponieważ we wszystkich trybach poza dynamicznym, po zwolnieniu pedału przyspieszenia samochód toczy się wybiegiem.

Generalnie jest to bardzo inteligentny samochód, system Audi drive select daje do wyboru cztery główne tryby jazdy i dwa terenowe. Jednocześnie najbardziej zmieniają się ustawienia zawieszenia, jest ono pneumatyczne, a prześwit można zmieniać w zakresie od 170 do 250 mm. Co prawda w górnym położeniu zawieszenie prawie nie ma skoku i w tym trybie można jechać z prędkością nie większą niż 35 km/h. Ale jednocześnie, nawet w trybie automatycznym, prześwit jest dość duży - około 200 mm. Sterowanie trybami ustawień jest bardzo wygodne, można je zmieniać zarówno za pomocą klawiszy systemowych drive select, jak i poprzez menu systemu multimedialnego.

Prowadzenie Audi Q7 nie przypomina jazdy dużym SUV-em, a raczej wygodnym sedanem. Układ kierowniczy jest lekki, ale informacyjny. W ekstremalnych trybach samochód ślizga się wszystkimi czterema kołami, ale system stabilizacji natychmiast zatrzymuje dryf. Testowany samochód jest wyposażony w opcjonalne tylne zawieszenie kierownicy. Przy niskich prędkościach tylne koła obracają się nieco przeciwnie do przednich, dzięki czemu promień skrętu jest mniejszy niż w kompaktowym Audi Q5. Przeciwnie, przy dużej prędkości tylne koła obracają się pod małym kątem w synchronizacji z kołami przednimi, zwiększając w ten sposób dokładność sterowania. Żaden inny konkurent nie ma takiego systemu.

Dzięki zawieszeniu pneumatycznemu, nawet na oponach 20-calowych, jazda jest wysoka we wszystkich trybach jazdy. Środek ciężkości auta jest nisko, więc przechyły w zakrętach są niewielkie, aw trybie dynamicznym praktycznie w ogóle się nie toczy. Izolacja akustyczna jest dość skuteczna, nawet przednia i boczne szyby przednie Audi Q7 są podwójne. Niemniej jednak hałas opon zimowych nadal przenika do wnętrza.

Czas na podsumowanie. Osiągi Audi Q7 nie mają sobie równych, przynajmniej w swoim przedziale cenowym. Crossover jest przyspieszony i kontrolowany nie gorzej niż konwencjonalne sedany, a dzięki większemu prześwitowi, stałemu napędowi na wszystkie koła, różnym trybom terenowym jest w stanie konkurować w terenie z prawdziwymi SUV-ami. Pod względem jakości materiałów wykończenia wnętrza samochód zbliżył się do segmentu Luxury, ale jednocześnie nie wyszedł poza swoją kategorię cenową. Najwyraźniej powinien to być crossover nowej generacji i dlatego nabywcy na niego głosują.

Na początku października 2016 roku miałem okazję przetestować zwrotnicę Bentley Bentayga W12 na ringu Kazań. Opowieść o tym jest jeszcze przed nami, podczas gdy możecie przeczytać wrażenia z tej krótkiej jazdy próbnej mojego kolegi Denisa Kislitsyna/audiprofessora.

Dla nas obojga była to druga znajomość z platformą Volkswagen Group MLBevo, a pierwsza miała miejsce na torze w Kazaniu, rok temu, kiedy badaliśmy Audi Q7, pierworodnego z nowej platformy. Dzisiaj chciałem przypomnieć sobie jak to wszystko się wydarzyło, a co najważniejsze - w minionym czasie udało mi się jeździć na prawie wszystkich konkurentach tego modelu, a także na droższych braciach - Bentley Bentayga i Porsche Cayenne, postanowiłem zebrać swoje wrażenia w jednym poście.

Tego dnia jeździliśmy Audi Q7 3.0 TFSI po torze pomiędzy sesjami treningowymi dla uczestników Porsche Sport Challenge

Przypomnę, że zaraz po premierze drugiej generacji Audi Q7 dziennikarze i blogerzy, jakby za porozumieniem, zaczęli wychwalać osiągi nowości. Dlatego przy pierwszej okazji postanowiono wjechać autem na tor wyścigowy, aby osobiście poczuć, jak „Ku Seventh” jeździ w różnych trybach, w tym ekstremalnych, a także wysłuchać opinii profesjonalnego kierowcy na temat zachowanie samochodu.
Rusłan Romanow wprowadził nowość na tor, w tym czasie był zastępcą dyrektora generalnego autodromu, jest uważany za jednego z najszybszych pilotów w Kazaniu, wielokrotnie wygrywał zawody na różnych poziomach. Nie będę marnował się z ogłoszeniem werdyktu - Rusłanowi bardzo spodobała się droga nowego Q7. Jednocześnie zauważył, że jest to pierwsze czterodrzwiowe Audi (w znaczeniu liczba drzwi bocznych) - które lubił kołować na torze. Poprzednie Q7, a także sedany A4 i A6 w różnych odmianach nie cieszyły się szczególną popularnością wśród doświadczonych kierowców, ponieważ miały wyraźną tendencję do dryfowania przedniej osi przy przekroczeniu limitów. Proces prowadzenia ich w wyścigowym rytmie trudno nazwać ekscytującym.

A w przypadku nowego Q7 prowadzenie jest znacznie bardziej neutralne. Pomimo podwozia crossovera auto "nie odpoczywa" przy wjeżdżaniu w zakręty, pozwala jasno wyznaczyć trajektorie, nie trzeba z nim walczyć, stosować specjalne techniki - tankowanie w zakręcie. Dość duży SUV wykazuje prawidłową reakcję na odpowiednio zrzucanie lub dodawanie gazu, kołysze się w zakręcie - pod wysypiskiem i płynnie unosi się na wszystkich czterech kołach - po przekroczeniu limitów. Rolki gwałtownie spadły w porównaniu z poprzednikiem, choć wcale nie zniknęły. Postęp w stosunku do pierwszej generacji Q7 w kwestii „kołowania” był po prostu kolosalny.
W przyszłości miałem okazję wrzucić „Ku Seventh” w zakręt już w warunkach miejskich, w dość codziennych sytuacjach – szybkie wejście w zakręt z maksymalną dozwoloną prędkością, aktywne nurkowanie do zjazdu z wiaduktu, mijanie łuk o dużej prędkości itp. - nigdy nie zidentyfikowano żadnych niespodzianek. Bardzo posłuszne i przewidywalne zachowanie, które daje zarówno pewność siebie i poczucie bezpieczeństwa, jak i pewną dozę przyjemności kierowcy. Co więcej, aktywna jazda po kiepskiej jakości asfalcie, z dołami, pęknięciami, drobnymi falami nie psuje obrazu, duży crossover Audi, dzięki opcjonalnemu zawieszeniu pneumatycznemu, nie zmienia znacząco swojego zachowania na tego typu nawierzchniach. Teraz jest jasne, jakie plusy okazują się w rzeczywistości te „tańce”, które inżynierowie robili z zawieszeniem, skrzynią biegów, elektronicznym ubezpieczeniem, redukcją wagi (udało im się schudnąć ponad 300 kg w porównaniu do poprzednika) itp.

Nawiasem mówiąc, dziennikarze „Auto-Review” w jednym teście porównawczym postawili na poligonie Audi Q7, BMW X5, Mercedes-Benz GL i Volvo XC90 i uznali przedstawiciela „czterech pierścieni” za najlepszego w kwartet - zarówno w obsłudze, jak i płynnej pracy! Według tego ostatniego wskaźnika wyszedł zwycięzcą w innej grupie crossoverów, znacznie droższych i reprezentacyjnych – takich jak Bentley Bentayga, Porsche Cayenne Turbo S i Range Rover LWB… zamówienie i naprawdę można to uznać za pewne standard dla danego rozmiaru i typu SUV-a.

Interesujące było dla mnie również porównanie nowicjusza z moimi bezpośrednimi konkurentami, część czasu poświęcono temu podczas dni testowych. Co prawda, jeśli chodzi o standardową trasę „wokół domku” – nie jest to do końca idealna sytuacja do porównania, ale i tak udało nam się wpaść na jakiś pomysł. Na tej samej trasie o długości 3-5 km jeździłem za każdym razem Audi Q7, a potem jego konkurentem.

Szczególnie zapamiętałem „mini pojedynek” o prawie takich samych właściwościach jak trzylitrowe turbodoładowane benzynowe BMW X5. Pod względem dynamiki i sterowności rywale okazali się bardzo blisko. Różnica polega na tym, że silnik Bimmera warczy o wiele groźniej podczas przyspieszania, a sam crossover jest nieco sztywniejszy, przez co jest postrzegany jako „bardziej sportowy” w swoich przyzwyczajeniach. Zachęca tylko do wciśnięcia pedału gazu do podłogi. Kiedy po X5 ponownie przejdziesz na Q7, wtedy nadejdzie czas relaksu. Od razu widać, że w Audi priorytetem jest właśnie komfortowy ruch, nawet jeśli włączony jest „tryb sportowy”. Zawieszenie jest znacznie bardziej płynne, silnik cichszy odgłos, do środka w znacznie mniejszym stopniu docierają obce dźwięki (w opcji dostępne jest „podwójne szyby”). Po raz kolejny BMW X5 jest głośniejsze nie dlatego, że Bawarczycy nie mogli osiągnąć lepszej izolacji akustycznej, ale właśnie ze względu na charakter samochodu ze „sportowym” nastawieniem. Tutaj ryk silnika, wyraźnie słyszalny w kabinie, jest częścią filozofii, a fakt ten jest odbierany dość organicznie.

Ciekawe było jeździć Range Roverem Sport zaraz po Audi Q7. W tym przypadku, zarówno pod względem sterowności, jak i płynności przebiegu, zupełnie wyraźna różnica była na korzyść „niemieckiego”. Ale bardzo ważny punkt - "Anglik" bierze coś zupełnie innego. Jadąc nim, naprawdę czujesz się jak pewien snobistyczny samochód z arystokratycznej rodziny. Bardzo trudno to opisać słowami, wystarczy to poczuć. Podczas wyjazdu zakręciła mi się w głowie analogia do porównania łodzi motorowej (Q7) i małego jachtu (RR Sport). Wydaje się, że łódka jest szybsza i łatwiejsza w obsłudze, ale gdy wsiadasz na pokład, znajdujesz się w innym elemencie i prawdopodobnie nie chcesz nawet wracać do kierownicy. Generalnie Range Rover Sport to crossover z nieco innej opery i wciąż ma swojego nabywcę, z innym podejściem do wyboru auta.

Ale rodzina Mercedes-Benz GLE / GLE Coupe to najbardziej bezpośredni konkurenci dla Audi Q7 pod względem ideologii połączenia wysokiego komfortu z doskonałymi właściwościami jezdnymi. Miałem okazję jeździć wersją GLE Coupe 400 4MATIC (z trzylitrowym silnikiem turbo o mocy 333 KM), jeździ bardzo dobrze. I podobnie jak w przypadku BMW X5 – możliwości podwozia są bardzo zbliżone do „Ku Seventh”, na krótkiej trasie bardzo trudno było wyczuć różnicę. Pod względem płynności jazdy Mercedes był nieco w tyle, ale był na większych 21-calowych oponach, w przeciwieństwie do 20-calowych opon Audi. Jeśli chodzi o prowadzenie, izolację akustyczną, ogólny nastrój podczas jazdy - podczas krótkiej podróży wszystko wydawało się bardzo bliskie.

Miałem też okazję wypróbować nowe Volvo XC90. I jeszcze raz chciałbym zwrócić uwagę na podobieństwo postaci. Choć w tej parze przewaga w parametrach jezdnych jest dla Audi Q7 jednoznaczna, to jednak czuć ją już od pierwszych kilometrów dystansu. „Niemiecki” płynie płynniej, ciekawiej „rulitsya”, wygrywa w izolacyjności akustycznej, a także w jakości materiałów użytych w kabinie, a sam wystrój wnętrza, moim zdaniem, wygrywa. Ale „Szweda” jest piękniejsza na zewnątrz, ma bardziej zaawansowany system multimedialny.

I na koniec zauważyłem, że w porównaniu do wyżej wymienionych konkurentów w Audi Q7, fotele w drugim rzędzie są najwygodniejsze, dla niektórych kupujących jest to ważny parametr przy wyborze w tym segmencie.
Ogólnie wyjazd na tor i mini-pojedynki z konkurentami pokazały, że nowy „Ku Seven” bardzo różni się od swojego poprzednika, przede wszystkim pod względem osiągów i prawie we wszystkim na lepsze. Co nie jest bardzo zaskakujące, biorąc pod uwagę, że różnica między wyglądem pierwszej i drugiej generacji wynosiła spore 10 lat.
A po drodze niemieccy inżynierowie wykonali kolejne ważne zadanie - Q7 nie tylko ustępuje swoim bezpośrednim konkurentom. Bardziej uczciwie jest powiedzieć, że teraz raczej wygrywa z większością z nich, w tak ważnych parametrach, jak połączenie sterowności i płynności w połączeniu z izolacją akustyczną. W ogóle wielu już o tym słyszało, w tym przypadku zgadzam się z tą opinią.

Dzięki doskonałej usłudze porównywania modeli serwisu drive.ru wykonałem trzy tabele informacyjne porównujące podstawowe wersje Audi Q7 z jego bezpośrednimi konkurentami, tak się stało:

1) Koszt i różnice w poziomach wyposażenia podstawowego 2-litrowego turbodoładowanego Audi Q7 z benzyną i jej rywali

2) Koszt i różnice w poziomach wyposażenia podstawowej 3-litrowej sprężarki benzynowej Audi Q7 i jej rywali

3) Koszt i różnice w poziomach wyposażenia podstawowego 3.0-litrowego turbodiesla Audi Q7 i jego rywali

Podobał mi się crossover w trybie jazdy miejskiej. Trzylitrowy silnik sprężarki benzynowej jest idealnie dopasowany do 8-biegowej automatycznej skrzyni biegów ZF. Co więcej, to rzadki przypadek, kiedy można cały czas jeździć w trybie ustawień podstawowych, adaptacja „automatyczna” naprawdę umiejętnie dopasowuje się do stylu jazdy właściciela. A jeśli to konieczne, możesz aktywować tryby „Komfort” lub „Sport”. W tym ostatnim, pomimo stosunkowo umiarkowanej obecnie mocy – 333 KM. (moment obrotowy 440 Nm), Audi Q7 zapewnia imponującą dynamikę jazdy. Powiedzmy, że przyspieszenie paszportowe od zera do 100 km/h zajmuje 6,1 sekundy (przy rzeczywistych pomiarach na naszej benzynie okazuje się, że o pół sekundy więcej). Tak więc, aby najpierw opuścić sygnalizację świetlną, szybko wyprzedzić, mieć czas na zintegrowanie się z szybko płynącym strumieniem z sąsiedniej drogi - wszystkie te ćwiczenia wykonuje dwutonowy crossover bez wysiłku.
Wersja turbodiesel (249 KM, 600 Nm) jest również bardzo dynamiczna, na zdjęciach czarny samochód. Jest nieco gorszy pod względem dynamiki w trybach ekstremalnych, na przykład przyspieszenie paszportowe 0-100 km / h zajmuje 6,9 ​​sekundy. Jednocześnie będąc w kabinie, nie można zrozumieć ze słuchu, że silnik pracuje na oleju napędowym pod maską, bez grzechotania, głośnych dźwięków. A zużycie paliwa jest niższe o kilka litrów, a wszystko to przy tej samej cenie wersji podstawowych (od 4 milionów 150 tysięcy rubli), nic dziwnego, że większość sprzedaży w Rosji przypada na wersję TDI.

Jednocześnie „Ku Seventh” nie dotyczy tych samochodów, które prowokują do szybkiej jazdy, a wręcz przeciwnie. Płynna, spokojna jazda na nim wywołuje prawdziwe uczucie spokoju. Zawieszenie pneumatyczne doskonale połyka wszelkiego rodzaju nierówności, izolacja akustyczna chroni przed kakofonią dźwięków zewnętrznych, prowadzenie jest dobre w każdej sytuacji, czułość układu kierowniczego jest bliska optymalnej, siedzenia są wygodne, technogeniczne wnętrze ładne i ergonomiczne. Zajmujesz się swoim biznesem przy ulubionej muzyce, cieszysz się życiem. Wyłania się jakiś po prostu sielankowy obraz.

Czy jest coś, czego nie lubiłeś za bardzo? Szczerze mówiąc, wcale nie byłem uzależniony od wyglądu zewnętrznego. Nie jestem jednak jednym z potencjalnych klientów. Inną rzeczą jest to, że wielu prawdziwych potencjalnych nabywców również było rozczarowanych tym aspektem. Dość powiedzieć, że nawet w moim środowisku jest osoba, która była gotowa kupić nowy produkt, ale po obejrzeniu auta po prezentacji.

Wielu słusznie zauważa, że ​​profil nowego Q7 wygląda bardziej jak duże kombi niż pojazd terenowy, co jest szczególnie widoczne, gdy zawieszenie pneumatyczne znajduje się w dolnej, „drogowej” pozycji. Jak na ten segment zwrotnic to raczej minus. A sam projekt zarówno przodu, jak i tyłu nadwozia wciąż nie jest dla wszystkich, jednak przy pomocy zmiany stylizacji będzie można wprowadzić poprawki. I znowu to wszystko smak, bo spotkałem też tych, którzy chwalili nowy design:” Jak chudy się stał, od razu widać, że spadł więcej niż jeden cent, teraz wygląda to o wiele ciekawiej".

Ale nowy styl w aranżacji wnętrz Audi podoba się większości z tych, z którymi miałem okazję rozmawiać na ten temat. Minimalizm w designie łączy się z najwyższym poziomem ergonomii, wszystko jest wygodne, przystępne, zrozumiałe, przyjemne w dotyku, działa dokładnie i bezbłędnie. Lista opcji jest oczywiście bardzo bogata i zawiera prawie wszystko, co jest uważane za ważne przez standardy klasy. Denis Kislitsyn/audiprofessor pisał o tym bardziej szczegółowo, im bardziej posiadał „Ku Seventh” poprzedniej generacji i ma się z czym porównywać. Dlatego nie będę się powtarzał, lepiej spójrz na jego zapis.
Zaznaczę tylko, że w wyposażeniu dodatkowym są dość ciekawe pozycje. Na przykład asystent cofania z przyczepą. Jak to działa, można zobaczyć na małym szkicu wideo z udziałem Olega Rastegaeva z „Auto-Review”:

Na torze Kazań mogłem przetestować zarówno Audi Q7, jak i soplatformę Bentley Bentayga, a także Porsche Cayenne, najlepszego przedstawiciela poprzedniej platformy (pod względem parametrów jezdnych). Nic więc dziwnego, że znajomi zaczęli pytać, jak te zwrotnice wypadły na torze w porównaniu ze sobą, jeśli zupełnie pominiemy różnicę w pozycjonowaniu, kosztach itp.
Przede wszystkim wszystkie trzy modele nie są przesłonięte na torze, ale jednocześnie nie są tam do końca w swoim żywiole. Jest to szczególnie widoczne, gdy przenosisz się do Porsche Cayenne z Porsche Panamera i do Bentleya Bentayga po Bentley Continental GT. Pomimo tego, że same Panamera i Continental GT są dalekie od samochodów torowych, na których przyjemniej jest pokonywać długie dystanse, latać po prostych wiejskich torach, niż pędzić po torze wyścigowym autodromu. A duże zwrotnice mają wysoko położony środek ciężkości, są ciężkie i przewymiarowane. I bez względu na to, jak wymyślili podvochniki, cała ta masa, położona wysoko nad asfaltem, w pełni przejawia się podczas aktywnej jazdy po torze. Ilość bułek, zasp, zasp jest po prostu wspaniała na tle innych przedstawicieli klasy. Ale warto przesiąść się na szybkie sedany lub coupe o podobnej długości i szerokości – bo wszystko się układa.

Jeśli porównamy je ze sobą, to każdy z tych modeli ma swoją zapał i znajdzie swoich fanów. Dla tych, którzy lubią się przewracać, prawdopodobnie najlepsze będzie Porsche Cayenne (440 KM, 600 Nm, 2110 kg, przyspieszenie 0-100 km/h w 5,1 sekundy, od 7 mln 015 tys. rubli). Z opcjonalnym PDCC (aktywne tłumienie przechyłów), PASM (elektroniczny system kontroli tłumienia) i PTV Plus (redystrybucja momentu obrotowego na tylne koła + elektronicznie sterowana blokada tylnego mechanizmu różnicowego) wykazuje najmniejsze przechyły podczas wchodzenia w zakręt, najbardziej integralne jest postrzegane podczas ostre manewry, lepiej wszystko zaleca szybkie szybkie łuki. I generalnie jest postrzegany jako najbardziej „sportowy” w tej grupie.

Wersja (od 11 milionów 929 tysięcy rubli) wyposażona w te same systemy PDCC, PASM i PTV Plus jest od niej nieco gorsza. Mniej chętnie wskakuje w zakręty i częściej się toczy, nawet jeśli różnica jest niewielka, to winna jest zwiększona waga (2235 kg). To prawda, że ​​Turbo S jest znacznie szybszy na prostej – ma do dyspozycji 570 KM. moc i 800 Nm ciągu. Przyspieszenie od 0-100 km/h zajmuje tylko 4,1 sekundy (wg paszportu). Ale gdy tylko pojawiają się zakręty, szczególnie ciasne, to właśnie tam zaczyna się pojawiać różnica w nadwadze w porównaniu do GTS.

Jak na najcięższy w grupie (2440 kg, od 15 mln 949 tys. rubli), to jego wartość przechyłu jest chlubnie niska - w porównaniu do innych crossoverów podobnej wielkości, nie gorsza od Porsche Cayenne Turbo S. Aktywne tłumienie system jest zainstalowany w rolkach podstawy, napędzany mocnymi silnikami elektrycznymi (system 48 V i zasilany superkondensatorami), z przekładnią planetarną w sekcji przednich i tylnych stabilizatorów. System jest złożony i być może z tego powodu jest trochę mniej integralności w charakterze zachowania. Nie zapominajmy o ustawieniach systemu stabilizacji ESP, one też różnią się we wszystkich trzech modelach. A ze wszystkich, dopiero podczas jazdy Bentaygą bezpośrednio podczas pokonywania zakrętów z dużą prędkością, jak elektronika wykonuje swoją pracę, coś tam „skręca”, „koryguje”, przede wszystkim w pracy tylnej osi. Natomiast w Cayenne i Q7 praca systemów pomocniczych jest praktycznie nieodczuwalna przez kierowcę, dzięki czemu samochody jeżdżą „bardziej naturalnie”.
I dopiero na crossoverze Bentleya okazało się, że przed szybkim skrętem narysowałem w głowie jedną trajektorię, ale tak naprawdę samochód z „wprowadzonymi komputerowo” korektami jechał za drugim i niech różnica będzie kilka centymetrów, ale jednak. Należy dokładnie przestudiować naturę tej bestii, zanim spróbujemy wycisnąć z niej „wszystkie soki”, a nawet jeśli nie ma wielu właścicieli rasy, nie ma wątpliwości, że tacy będą. Na wszelki wypadek wyjaśnię, że Bentayga jeździ w trybach wyścigowych całkiem dobrze, ale mając na uwadze cechy, które należy wziąć pod uwagę, zespół testowy Auto-Review również zwrócił uwagę na ten moment. Ale jak angielski arystokrata pędzi w linii prostej 2,5-tonowy kolos: 608 KM i 900 Nm to bardzo poważne wartości, zjadane do góry w mgnieniu oka (przyspieszenie paszportowe od zera do 100 km/hw 4,1 sekundy). A wszystko to towarzyszy groźny świszczący akompaniament 12-cylindrowego silnika turbo, wydobywający się spod maski.

Na tle dwóch wspomnianych „krewnych” Audi Q7 wyróżnia się największymi przechyłami na zakrętach, dodatkowo jest zauważalnie gorsza pod względem dynamiki i w tej grupie logicznie postrzegane jest jako „najcichsze”. Przypomnę, że trzylitrowy silnik benzynowy kompresora wytwarza 333 KM. i 440 Nm. Choć nawet w tym przypadku szybka jazda po krętym torze sprawia mnóstwo przyjemności, a wszystko za sprawą najmniejszej wagi (2030 kg) i bardzo naturalnych nawyków. Niewykluczone, że „zwykły kierowca” – jeden z tych, którzy nie są przyzwyczajeni do pędu na oślep, najbardziej zapada w pamięć podróż Q7 po torze – swoboda, naturalność. Audi nie prowokuje do bicia rekordów, do znajdowania granic, w przeciwieństwie do swoich droższych „braci”. Jednocześnie pokazuje, że w razie potrzeby potrafi być niesamowicie dobry, jeżdżąc naprawdę szybko, jego charakter jest niezwykle posłuszny i zrozumiały – jak na standardy swojej klasy.
Ogólnie jest to doskonały, uniwersalny samochód na co dzień, z bardzo dobrze zbilansowaną równowagą podstawowych cech. Można go śmiało polecić tym, którzy są zadowoleni z jego designu i stawiają na komfort codziennego poruszania się.
Wszystkie zdjęcia Audi Q7 w tekście są autorskie (oprócz mojego "Kazan-Ring"), oba samochody - z pakietem wyposażenia S line

Nowe Audi Q7 to pierwszy model oparty na modułowej platformie MLB2, czyli MLB E vo. Ta platforma, która „wyrosła” z pierwszego MLB (Audi A4/A5/A6/A7/A8/Q5 i Porsche Macan), stanowi podstawę nowej generacji Audi A4 i Bentley Bentayga, które zadebiutowały niedawno we Frankfurcie, a później Do tej firmy dołączą Audi A8, Porsche Panamera i Cayenne. Główne cechy „wózka” w obu generacjach to podłużny układ jednostki napędowej, niezależne przednie zawieszenie na podwójnych dźwigniach oraz tylne wielowahaczowe. Ale teraz można skręcać tylnymi kołami: przy niskich prędkościach napęd elektryczny obraca je w kierunku przeciwnym do przednich kół, poprawiając zwrotność, a w szybkich zakrętach przeciwnie, podążają za przednimi kołami, przyczyniając się do zwiększenia stabilności . Kąty skrętu są niewielkie - na tyle, na ile pozwalają ciche klocki, ale to wystarczy, aby zmniejszyć lub zwiększyć wirtualny rozstaw osi o prawie metr w porównaniu z rzeczywistym.

Efekt przejścia na nową platformę można zobrazować na przykładzie samego tylnego zawieszenia: jego koncepcja nie uległa zmianie w porównaniu do poprzedniego Q7, ale zoptymalizowana konstrukcja, aluminiowe wahacze w sumie pięć sztuk (dwa górne i trzy dolne) a rama pomocnicza wykonana ze stali o wysokiej wytrzymałości pozwoliła zmniejszyć masę nawet o 40 kg. Oczywiście nadwozie (-71 kg), które teraz prawie w połowie składa się z aluminium, oraz układ wydechowy (-19 kg), hamulce (-8,5 kg) i skrzynia biegów (-20 kg). Ten ostatni jest odziedziczony po Audi A6 z napędem na wszystkie koła: nie ma już oddzielnej skrzyni rozdzielczej z napędem łańcuchowym przednich kół, a centralny mechanizm różnicowy Torsen jest zintegrowany z nadwoziem ośmiobiegowej „automatyki” ZF8HP55AF. Standardowo moment obrotowy rozdzielany jest na przednie i tylne koła w stosunku 40:60, który w zależności od warunków może wahać się od 15:85 do 70:30.

Sześciocylindrowe silniki – benzynowe i wysokoprężne – również z „szóstki”. Oba są trzylitrowe, z doładowaniem, pierwszy jest mocniejszy (333 KM kontra 272 KM lub 249 KM w wersji rosyjskiej), ale drugi jest mocniejszy (600 Nm kontra 440 Nm). Jednostka benzynowa z oznaczeniem CREC posiada 90-stopniowe pochylenie bloku aluminiowego, podwójny układ zmiennych faz rozrządu (napęd rozrządu - łańcuch) z kompensatorami hydraulicznymi, wtrysk kombinowany oraz dwuwirnikową sprężarkę mechaniczną firmy Eaton z dwoma intercoolerami, jedną dla każda głowica 12-zaworowa. Turbodiesel CRTD to także 90-stopniowy silnik V6 z czterema zaworami na cylinder, ale z żeliwnym blokiem, napędem paska rozrządu, dwiema rampami Common Rail i jedną turbiną o zmiennej geometrii BorgWarner. Ciekawe, że istnieje modyfikacja tego urządzenia przeznaczona do montażu na lekkich statkach (łodziach i jachtach).