Duża jazda próbna porsche cayenne. Porsche Cayenne trzeciej generacji — jazda próbna ZR

Jadąc na Kretę, aby zapoznać się z nowym Cayenne, wiedziałem oczywiście, że został zbudowany na platformie MLB, która była już podstawą crossoverów Bentley Bentayga i Audi Q7. Dlatego nie zdziwiła mnie ani 48-woltowa sieć pokładowa, ani aktywne stabilizatory, ani ster strumieniowy tylnego zawieszenia. Flirtował ze mną z tymi zaawansowanymi technologicznie rzeczami podczas prezentacji jazdy półtora roku temu.

Ale oczy nie wierzą! Czy to naprawdę nowe Cayenne? Z przodu odróżnienie go od poprzednika jest prawie niemożliwe, trzeba zajrzeć w szczegóły. Ale z rufy - bez wątpienia! - Nowy. Ale dlaczego tak jest? Projektanci mówią, że chcieli podkreślić ciągłość. Co tu podkreślić? Konstrukcja przodu większości Porsche nie zmieniła się radykalnie od dziesięcioleci. Ale wąskie tylne światła i łącząca je dioda LED, jak w poprzednim, to obecny styl Porsche.

Sprzedaż w Rosji rozpocznie się w styczniu, ale auta na żywo pojawią się dopiero w maju. Do tej pory zaprezentowano trzy wersje: Cayenne i Cayenne S z sześciocylindrowymi silnikami turbo o mocy 340 i 440 KM. odpowiednio, a także Cayenne Turbo z silnikiem V8 o mocy 550 koni mechanicznych.

Cayenne Turbo jest tak ostre i lekkomyślne w prowadzeniu (tylko dwa obroty kierownicą od blokady do blokady), że byłem nawet… trochę zdenerwowany. Teraz, gdyby wpadł w moje ręce dziesięć lat temu, mógłbym się nim w pełni cieszyć. A teraz - rodzina, kredyt hipoteczny... Pędź wzdłuż wąskich greckich serpentyn, wpadnij w kolejny zamknięty zakręt na granicy przyczepności opony, ciągnięcie nie jest tak silne. Chociaż ekscytowała mnie granica przyczepności opon: aby ją znaleźć, trzeba spróbować.

Tylko nie zrozum mnie źle: niezadowolenie nie wynika z samochodu, ale z faktu, że trudno jest znaleźć odpowiedni teren, aby zrealizować przynajmniej połowę możliwości Cayenne Turbo. Autostrady? Nie mamy ich. Serpentyny? Przeszukaj też ponownie. Takie Cayenne ma miejsce na specjalistycznym torze, a na zwykłych drogach jest duszno. Nawet w mieście nie pozwala się zrelaksować: najmniejsze odchylenie kierownicy od „zera” prowadzi do zmiany kursu.

Nie zniechęci to jednak kupujących. Cayenne Turbo to przede wszystkim status właściciela, co potwierdzają parametry techniczne: 3,9 sekundy na przyspieszenie do 100 km/h. Jest szybszy niż Turbo S drugiej generacji. Szybciej niż wiele „prawdziwych” Porsche z minionych lat – „dziewięćset jedenastych”!

Mam jednak jedną skargę. Boczne szyby Turbo są podwójne, ale mimo to szelest opon przedostaje się do kabiny. Wycisz to! A dźwięk silnika wręcz przeciwnie dodałbym.

Swoją drogą, gdzie jest przycisk „przepływu do przodu”, który pozwala cieszyć się charakterystycznym barytonem układu wydechowego? Czy nowy Cayenne Turbo stracił głos? Panamera ma tę opcję, ale pojawi się później. Pojawią się również wersje diesla i hybrydowe.

Pomimo tego, że platforma MLB implikuje umiejscowienie silnika w przednim zwisie, przód nie wydaje się przeciążony: nie prowokuje do przewracania się i wyburzania. Po pierwsze, środek masy jest teraz nieco niższy. Po drugie, nowy stabilizator elektromechaniczny natychmiast reaguje na przyspieszenia boczne. Po trzecie, nowe Cayenne jest wyposażone w opony: od 255/55 (przód) i 275/50 (tył) na 19-calowych felgach do 285/40 (przód) i 315/35 (tył) z 21-calowymi kołami. Wreszcie masa własna Turbo została zmniejszona o 10 kg, podczas gdy Cayenne i Cayenne S zostały zmniejszone odpowiednio o 55 i 65 kg.

Mniej mocy, mniej kilogramów… Cayenne S robi zupełnie inne wrażenie: przyjemniej jeździ się po mieście, a na autostradzie zapas mocy wystarcza na spektakularny przełom. A… czy „eska” warczy na innych trochę głośniej?

Prawie wcale. Tyle, że na górskich drogach Krety, ze względu na stałą różnicę wzniesień, zastawia uszy. Pamiętasz, jak pędzący do bitwy Cayenne Turbo nie pozwalał Ci się zrelaksować? „Esca” jest tak posłuszna, że ​​nawet ziewnąłem – ciśnienie na membranach wróciło do normy, a Cayenne zabrzmiało.

Obie wersje, które wypróbowałem, robią wrażenie absolutnie lekkiej. Ale to nie znaczy, że Cayenne straciło talent do jazdy terenowej. Moment obrotowy dostarczany jest na tylne koła, a przód jest połączony przez elektronicznie sterowane sprzęgło z pakietami „mokrych” sprzęgieł ciernych. Teraz sprzęgło współpracuje z korpusem 8-biegowego hydromechanicznego automatu ZF, który zastąpił japońskiego Aisina. Dlaczego nie zrobotyzowany PDK, taki jak w tej samej Panamerze? To właśnie z powodu ambicji off-roadowych: na skrzyżowaniach ważne jest płynne dozowanie trakcji, a hydromechanika najlepiej się do tego nadaje.

Im bardziej ulegniesz urokowi nowego Cayenne, tym ciekawsze rzeczy odkryjesz. Od teraz Cayenne nie ma silników wolnossących, jest wyposażony w opony o różnych rozmiarach i ma aktywny spojler dachowy. Ale najważniejsze - Cayenne nadal wytrzymuje „złotą proporcję”, i to zdecydowanie nie tylko pod względem wzornictwa.

Zmodernizowany Cayenne jest prezentowany na naszym rynku w ośmiu wersjach z silnikami benzynowymi i wysokoprężnymi o mocy od 300 do 570 KM. Ceny - od 3 528 000 do 9 230 000 rubli. Wszystkie modyfikacje są wyposażone w przekładnię z napędem na wszystkie koła i ośmiopasmową „automatykę”.

Właściciele crossoverów Porsche Cayenne drugiej generacji żartują ze sobą na forach: „Czy chciałeś, żeby wszystko działało poprawnie w samochodzie za pięć milionów więcej?” Stukanie przedniego zawieszenia przy pokonywaniu wybojów, słaba praca systemu bezkluczykowego dostępu, słaby odbiornik radiowo-telewizyjny, źle zamykający się korek zbiornika płynu do spryskiwaczy, kiepska jakość obrazu z kamery cofania - jest wystarczająco dużo powodów do wzajemnego trolling. Ale poważne awarie nie są już tak niepokojące jak wcześniej. Po zmianie generacji silnik V8 nie potrzebuje już tulei do przebiegów do 80 000 km, mniej reklamacji dotyczy podwozia, w tym zawieszenia pneumatycznego. Pozostaje pozbyć się drobnych wad. Czy zmiana stylizacji pomogła?

Od 11 października, kiedy ruszyła sprzedaż, do końca 2014 roku Rosjanie kupili 729 zaktualizowanych Cayennes. W ciągu zaledwie czterech lat sprzedano 10 263 samochodów drugiej generacji. Wersja S jest wybierana przez 15,7% kupujących, a najpopularniejszą jest Cayenne Diesel (39,7%). Samochód bazowy z benzynowym V6 stanowi 19,6%, Turbo - 9,3%, GTS - 8,5%, S Diesel - 4,8%, S Hybrid - 1,9%, Turbo S - 0,5%.

W testowym Cayenne wykończenie wnętrza z prawdziwej skóry kosztowało prawie 390 tysięcy rubli! Schowała nawet korpus lusterka w salonie, osłony przeciwsłoneczne, kolumnę kierownicy i podstawę przednich siedzeń. Kierownica a la Porsche 918 Spyder to najbardziej zauważalna innowacja w kabinie.

Nasze Cayenne S zostało dokładnie przebadane. Korek zamykający zbiornik spryskiwacza pod maską nie grzechocze. Radio w Moskwie i regionie moskiewskim łapie bez zakłóceń. Tak i przez tydzień nie było pytań o dostęp bez kluczyka: samochód poczuł mnie od razu, gdy tylko pociągnąłem za klamkę przednich lub tylnych drzwi. Ale metamorfoza w stylu Makana nie wpłynęła na boczne lusterka, które przy niesprzyjającej pogodzie są beznadziejnie pokryte brudem, pozbawiając mnie widoku. Podczas pokonywania progów zwalniających w trzewiach przedniego zawieszenia nadal słychać pukanie, chociaż przebieg testowego crossovera nie przekracza tysiąca kilometrów. A obraz o niskiej rozdzielczości z kamery cofania na małym wyświetlaczu według dzisiejszych standardów nie odpowiada stanowi samochodu.

Za kompleks multimedialny PCM z nawigacją żądają 162 tys. rubli, choć szybkość, jakość obrazu i wielkość wyświetlacza pozostawiają wiele do życzenia. Nie ma sensu narzekać na przeładowaną informacją deskę rozdzielczą – to typowe dla wszystkich Porsche. Podgrzewana kierownica działa na całej obręczy. Pomiędzy uchwytami na tunelu środkowym znajduje się jednostka sterująca skrzynią biegów, zawieszenie pneumatyczne i adaptacyjne amortyzatory.

Szyjka wlewu zbiornika spryskiwacza znajduje się daleko od skrzydła, ale jego korek jest dobrze zamocowany. Nie szukaj miarki poziomu oleju - nie ma jej tutaj.

Kompleks multimedialny to plaga Cayenne, a także pokrewnych Tuaregów. Po telewizorach panoramicznych w BMW, Mercedesach i Lexusach w Porsche wydaje się, że tracisz wzrok. Wydaje się, że na małym ekranie jest za dużo informacji, zwłaszcza patrząc na dziennik podróży. System prędkości to za mało, nawigacja szarpie mapą. Porsche PCM reaguje na systemy MMI, iDrive i Command Online za pomocą ekranu dotykowego i pięćdziesięciu przycisków na konsoli środkowej! Ale same przyciski nie przerażają: może jest ich dużo - ale są logicznie rozmieszczone i szybko się do nich przyzwyczaisz.

W "bazie" - bi-ksenonowe reflektory adaptacyjne (nasz przypadek), a za dopłatą 90 tys. - LED. Są skradzione, tak. Firmy zewnętrzne umieszczają optykę na wkrętach samogwintujących, mocują je kablami, ale w ten sposób wandale mogą nadal uszkodzić maskę, błotniki lub zderzak. Promienniki schowane za bocznymi kanałami powietrznymi są celem dla kamieni.

Wewnątrz znajduje się nowa kierownica, która bez przesady będzie pasować do wszystkich samochodów na świecie, czy to małego auta, czy tysiąckonnego hipersamochodu. Niemcy uzupełnili listę opcji o system widoczności we wszystkich kierunkach, elektromechaniczne samozamykacze i wentylację tylnej kanapy. Poza tym wszystko jest jak było: zwykły precyzyjny montaż i wykończenie najwyższej jakości. Lądowanie - połysk! Wygląda na to, że urodziłeś się w tym sportowym fotelu, wychowałeś się na nim i nie wyobrażasz sobie już bez niego życia.

Fotele z dziewięcioma regulacjami i pamięcią kosztują 90 tysięcy rubli, ale na liście opcji nie ma masażu. Z tyłu jest obszerny, poduszkę i oparcie można regulować za pomocą sofy, osobna klimatyzacja to opcja za 40 tys. Sofa jest uformowana dla dwojga, a na podłogę unosi się potężny tunel centralny – jak mówią, trzeci jest zbędny.

Szybkie Cayenne po zmianie stylizacji stało się jeszcze szybsze. Wersja Diesel dodała 17 KM. (do 262), Turbo – 20 „koni”, a wersja hybrydowa otrzymała aż dwukrotnie większą moc silnika elektrycznego. Ale do testu wybraliśmy Cayenne S, ponieważ zmienił się najbardziej. W wyniku modernizacji z linii silnika usunięto klimatyczną „ósemkę” o słodkim głosie. Szkoda. Ona oczywiście uwielbiała jeść masło, ale jej charyzma została jej wybaczona. Zamiast V8, Eski ma teraz doładowany sześciocylindrowy silnik o pojemności 3,6 litra. Nieodpowiednia wymiana? Dwie turbosprężarki rozwieją sceptycyzm!

Cayenne nie dba o to, czy asfalt jest czysty pod kołami, czy pokryty śniegiem i lodem – w każdym razie wzorowo trzyma się linii prostej. A izolacja jest taka, że ​​nie usłyszysz stukotu cierni.

Znana nam z Makan jednostka wytwarza 420 KM. i 550 Nm zamiast poprzednich 400 sił i 500 Nm. Wcześniej szczyt ciągu wynosił 3500-5300 obr./min, teraz maksymalny moment obrotowy jest dostępny wcześniej, a zakres jest o jedną trzecią szerszy: 1350-4500 obr./min. Z poprzednim ośmiobiegowym „automatycznym” crossoverem Aisin ważącym 2085 kg rozpędza się do 100 km/hw 5,4 sekundy. Poprzednik był co prawda lżejszy (2065 kg), ale wolniejszy (5,8 s dla samochodu z tym samym pakietem Sport Chrono). Jednocześnie stwierdza się, że Cayenne S stał się bardziej ekonomiczny: zużycie w cyklu certyfikacji spadło z 10,5 l/100 km do 9,8 l. Nie mierzyliśmy dynamiki, ale wierzę w paszport, a średnie zużycie „dziewięćdziesiątej ósmej” podczas testu wyniosło około 17 l/100 km.

Algorytm działania zawieszenia pneumatycznego nie uległ zmianie. Standardowy prześwit „eski” to 210 mm. Ludzie często lubią jeździć w ten sposób, w pośredniej pozycji ciała podniesionego do 238 mm. Na poważnym terenie odległość od podłoża można zwiększyć do 268 mm, a przy dużej prędkości między drogą a dnem utrzymuje się na poziomie 18-19 cm.

Pierwszą rzeczą, jaką zauważysz podczas jazdy odnowionym Eskim, jest cisza. Do 3000 obr/min silnik jest prawie niesłyszalny, a nawet przy pełnym gazie dźwięk jest zbyt inteligentny. Jakby to nie ty przyspieszałeś, ale ktoś w pobliżu. Z układu wydechowego dochodzi tylko napięte "woo". Szkoda, że ​​samochód został pozbawiony głosu, a kierowca dodatkowych emocji, bo z nowym silnikiem Cayenne S lata jeszcze bardziej niż dotychczas. Potężnie bierze prawie z biegu jałowego, a od 2000 obr./min pędzi do przodu jak gepard nie biegnie za antylopą. Potem „automat” szybko, z ledwo zauważalnym szarpnięciem, szturchnie kolejny etap - i lot trwa. Biturbomotor 3.6 to Twój dżin: po prostu potrzyj trochę pedał gazu, jak magiczna lampka, a „szóstka” spełni każde pragnienie zarówno w mieście, jak i na autostradzie.

Objętość bagażnika - 670–1780 litrów. Ale przy tak bogatym wykończeniu bez obaw można tu umieścić tylko perskie dywany. Pod podłogą znajduje się dokatka, a na prawej ścianie przycisk do wymuszonego opuszczania tylnego zawieszenia pneumatycznego w tryb ładowania. Klucz należy przytrzymać, aż prześwit zmniejszy się do 158 mm.

Cayenne drugiej generacji w ruchu był oczywiście bardziej miękki niż jego poprzednik, ale tylko bardzo tolerancyjna osoba mogła go nazwać wygodnym. Dwutonowy crossover musi być przede wszystkim Porsche z prowadzeniem na czele w tuningu podwozia. A jednak w trakcie przygotowywania zaktualizowanej wersji inżynierowie poszli na niewielkie ustępstwa: przekonfigurowali tryb zawieszenia Comfort w kierunku lepszej jazdy. Różnica jest efemeryczna – na niskoprofilowych oponach Cayenne nadal zwraca uwagę na wszelkie małe i średnie nierówności, choć nie drży. Zawieszenie pracuje w dołkach lub stopniach z ostrymi krawędziami i jest całkowicie bolesne, jak przed zmianą stylizacji.

W normalnych warunkach sprzęgło elektromagnetyczne przekazuje tylko jedną dziesiątą ciągu na przód. W razie potrzeby sprzęgło jest całkowicie zablokowane, ale w ruchu Cayenne S prawie zawsze zachowuje nawyki napędu na tylne koła. Na śniegu, po mocnym wciśnięciu pedału gazu, auto na chwilę przymarza w rozbiórce, po czym delikatnie wpada w poślizg. Kąt poślizgu można łatwo kontrolować za pomocą kierownicy i przepustnicy.

Zamiast kierownika projektu ds. aktualizacji Cayenne, zwróciłbym większą uwagę na kalibrację wspomagania kierownicy. Na początku szybkiego długiego łuku nie zawsze jest możliwe ustawienie optymalnego kierunku ze względu na niewyraźny wysiłek pod małymi kątami, często trzeba szukać po omacku ​​trajektorii wzdłuż zakrętu. I nie zaszkodzi pracować nad tłumieniem kierownicy podczas jazdy po wybojach. Cayenne jest z pewnością sportowe, ale ostatecznie wydawało mi się, że nowe BMW X6 może dostarczyć więcej przyjemności z jazdy: tak, jest sztywniejsze, bardziej chropowate, ale jednocześnie bardziej responsywne, a jego zawieszenie wydaje się bardziej zebrane.

Cayenne ma nierekordowe skoki zawieszenia, a geometryczna zdolność przełajowa nie jest niesamowita: kąt wejścia wynosi 26,3º, kąt wyjścia 23º. To więcej niż w BMW X6 (25º i 22,5º), ale gorzej niż Range Rover Sport (33º i 31º). Z drugiej strony „inteligentna” skrzynia biegów z napędem na wszystkie koła z aktywną tylną skrzynią biegów i zawieszeniem pneumatycznym z łatwością poradzi sobie w terenie, gdzie właściciel Porsche nie boi się szturchać głowy.

Crossover Porsche nie jest złym pomysłem: ma wspaniały turbodoładowany silnik, Aisin „automat” jest szybki i niezawodny, a napęd na wszystkie koła sprawny. Zawieszenie nie jest pozbawione równowagi, prowadzenie jest rasowe, a pod względem izolacji akustycznej kabiny Cayenne większość sedanów klasy wykonawczej jest poza pasem. Poczucie jakości, poziom wykonania, dbałość o szczegóły – samochód nadal może służyć jako przykład.

W trybie Sport (zarówno zawieszenie, jak i układ napędowy) Cayenne S jest optymalny: umiarkowanie zmontowany i wygodny. Jak powinien reagować na gaz - nie gwałtownie i bez zbędnych przerw. Ale Sport Plus sprawia, że ​​crossover jest zbyt nerwowy. Hamulce z sześciotłoczkowymi zaciskami z przodu i czterotłoczkowymi z tyłu w zupełności wystarczą.

Ale teraz Cayenne nie jest tak doskonałe, jak cztery lata temu. Winni są konkurenci: miażdżą nowymi technologiami i szerszą listą wyposażenia, uwodzą przestronnymi wnętrzami, kusząc kochanka do deptania akceleratora jednostkami napędowymi. Za kierownicą nowiutkiego, nowiutkiego Cayenne rozumiesz, że podobnie jak ludzie, samochody z czasem nie stają się młodsze. Konstrukcja tyłu stała się mniej pretensjonalna, ale ogólnie zrobiła się już nudna, menu zasłużonego systemu multimedialnego poszperano w dziurach - w obecnych realiach chcę głębszej zmiany stylizacji. Albo jeszcze lepiej, nowa generacja samochodów.

Dosłownie rozebraliśmy go kawałek po kawałku. Potem rozmawialiśmy o tym, jakie nowe technologie i sprzęt otrzymał. Dlaczego stał się bardziej podobny do Porsche 911 i niż.

Teraz nadszedł czas, aby dowiedzieć się, jak Porsche Cayenne trzeciej generacji jeździ z nowym silnikiem, zawieszeniem i kołami. Jaki jest emocjonalny i oszczędny, posłuszny i dynamiczny.

Kakofonia dźwięków bulgoczących w układzie wydechowym świadczy o poważnym silniku. Ale w rzeczywistości modyfikacja Porsche Cayenne S jest wyposażona w silnik o najmniejszej pojemności z proponowanych dla modelu: 2,9 litra.

Mimo to taki V6 Bi-Turbo rozwija imponujące 440 KM. i 550 Nm, czyli 100 KM. i 100 Nm więcej niż konwencjonalny 3-litrowy silnik Cayenne z turbodoładowaniem. Tak jasne emocje z jazdy są nam dostarczane.

Reflektory Matrix LED automatycznie przełączają się między światłami mijania i drogowymi, umiejętnie ukrywają inne pojazdy w cieniu, a w połączeniu z systemem noktowizyjnym oświetlają ludzi w ciemności krótkimi wiązkami światła.

To, jak delikatnie lub agresywnie nowe Porsche Cayenne demonstruje swoją siłę i moc na drodze, zależy od trybu jazdy. Można go wybrać za pomocą monitora centralnego, a także (jak w) - za pomocą osobnego przełącznika na kierownicy.

/

Na tle konkurencji model ten od zawsze wyróżniał się ogromną liczbą przełączników – szczególnie w drugiej generacji. Teraz lwia część „fizycznych” przycisków została zastąpiona dotykowymi, pełną kontrolę powierzono centralnemu 12,3-calowemu ekranowi, który…

… pozwala również na zmianę trybu jazdy. Chociaż …

...można to zrobić za pomocą oryginalnego przełącznika na kierownicy.

Są łatwiejsze w użyciu w ruchu. Ponieważ nie musisz odwracać uwagi od drogi, aby zmienić ustawienia za pomocą prostego przekręcenia pokrętła: Normal, Sport, Sport Plus lub Individual. A wciskając przycisk pośrodku, włączamy najbardziej „zły” tryb Sport Response dostępny w pakiecie Sport Chrono.

Odcienie zachowania nowego Porsche Cayenne

Jednostka napędowa natychmiast i dość wyraźnie reaguje na zmiany ustawień. Demonstruje samozadowolony nastrój i reaguje na dodanie gazu w normalnym trybie silnika spokojną reakcją.

Ekran dotykowy zastąpił również sterownik napędu na cztery koła. Wystarczy wybrać rodzaj pokrycia, a Porsche Cayenne samo zadecyduje na jaką wysokość wyregulować prześwit, które sprzęgło i ile zablokować.

Silnik jest ostrzejszy w trybie Sport i szczególnie ostry w Sport Plus. W nim zwrotnica bez wahania i bardzo dokładnie podąża za pedałem gazu i najmniejszym skrętem kierownicy. A prowadzenie nowego Cayenne jest na szczycie.

/

Praktycznie nie czujesz przechyłów nawet przy ostrym sterowaniu, ale możesz zobaczyć, czy wyświetlasz odpowiedni wskaźnik na desce rozdzielczej. W końcu instrumenty po lewej i prawej stronie obrotomierza to tak naprawdę 7-calowe ekrany.

Na prawym ekranie można załadować mapę. Dlatego w Porsche Cayenne trzeciej generacji jest znacznie większy i bardziej informacyjny niż wcześniej.

Nawet fakt, że w porównaniu z autem poprzedniej generacji, silnik jest zamontowany niżej i lekko przesunięty do przodu, nie wpłynął szczególnie na rozkład masy i raczej nie będzie zauważalny dla kierowcy.

Największy crossover marki tak chętnie i celnie kreśli trajektorię w zakrętach i wokół dołów, że na pierwszy rzut oka przyjemnie zaskakuje. Wtedy przyzwyczajasz się do tego i przyjmujesz takie prawidłowe reakcje samochodu za pewnik.

Czy też nic nie widzisz na ekranie? A to jest dysza, która myje wizjer kamery cofania.

Takie zachowanie Porsche Cayenne było możliwe dzięki nowemu przedniemu wielowahaczowemu zawieszeniu, aktywnemu napędowi na wszystkie koła i szerszym tylnym kołom (jest to nowy standard dla wszystkich Cayenne) z funkcją kierowania.

Pulpit na ogromnym monitorze centralnym można dostosować do własnych upodobań.

Przy minimalnej prędkości parkowania skręcają w różnych kierunkach. Zmniejsza to promień skrętu i ułatwia manewrowanie.

Natomiast przy dużej prędkości tylne koła skręcają się do 2,7° w tym samym kierunku co przednie. I trochę w bok (ale znacznie szybciej) mija szybkie zakręty.

/

Na desce rozdzielczej można wywołać wiele wskaźników, od rozkładu momentu obrotowego wzdłuż osi i poziomu rolek, po czas okrążenia i przeciążenia.

Nowe zawieszenie Porsche Cayenne

Dzięki niezawodnemu zachowaniu auta na drodze i ulepszonemu systemowi stabilizacji okazuje się, że nie jest to dużo. Bardzo skuteczny jest również elektromechaniczny system tłumienia rolek. Są prawie niezauważalne.

Przednie fotele są wygodne i przyczepne. Regulowana podpora boczna „rozpuszcza się” po wyłączeniu silnika i „kleszczy” podczas rozruchu do stanu zapisanego w pamięci.

Jednocześnie wysoka pozycja siedząca i duży prześwit przypominają mi, że nie jadę niskim coupe. Jazda Cayenne ma znacznie lepszy widok do przodu, nie uciekasz przed każdą blokadą śniegu na drodze, ale przepuszczasz ją pod dnem.

Siedzenie w drugim rzędzie jest wygodne dzięki regulowanemu pochyleniu oparcia. A ustawiając je pionowo i wysuwając sofę do przodu, zwiększamy przestrzeń w bagażniku.

Na zepsutych odcinkach, w dołach i śniegu czujesz się całkiem pewnie. Tak więc w naszych realiach prowadzenie takiego samochodu jest znacznie łatwiejsze. Co więcej, duża firma bez problemu zmieści się w kabinie, a cały bagaż zostanie umieszczony w bagażniku.

Pojemność bagażnika zwiększona o 100 litrów. Aby ułatwić załadunek, tył maszyny można lekko obniżyć za pomocą przycisku w komorze.

Elektronicznie sterowane Porsche Active Suspension Management (PASM) współpracuje teraz z 3-komorowymi amortyzatorami pneumatycznymi, dzięki czemu jest bardziej wydajne.

Nawet w najtrudniejszym ustawieniu na kołach ze standardowymi 19-calowymi obręczami i oponami zimowymi 255/55 ZR 19 z przodu i 275/50 ZR 19 z tyłu, Porsche Cayenne nie wstrząsa duszą na wyboistych drogach. Wydaje się nawet, że „wygładza” kostkę brukową i redukuje pionowe wibracje.

Możesz, bez zmiany ustawień auta, przenieść tylko zawieszenie z normalnych ustawień do trybu Sport lub Sport Plus. Przycisk wygląda jak przycisk dotykowy, ale w rzeczywistości musisz fizycznie nacisnąć ten sektor.

„Niezależnie od modyfikacji, wszystkie Porsche Cayennes są wyposażone w przednie i tylne koła o różnej szerokości”.

Zużycie paliwa nowego Porsche Cayenne

Oszczędność podczas jazdy próbnej

Zużycie paliwa i emocje w Cayenne zależą bezpośrednio od trybu jazdy. Przyspieszenie do 100 i 200 km/h w trybie Sport Plus zajmuje Porsche Cayenne S odpowiednio 4,9 i 18,6 s. Tylko przy tym nie należy narzekać na spalanie około 23 litrów na sto.

Zużycie paliwa w nowym Porsche Cayenne jest bezpośrednio związane z tym, jak radzisz sobie z pedałem gazu. Liczby mogą być przerażające lub mogą wyglądać dość optymistycznie. Ale nawet nie próbowałem dostać się do obiecanych 8-8,4 litra na 100 km. Nudy.

Rzeczywiście, podczas normalnej jazdy po mieście udaje mi się zmieścić niecałe 16 litrów, a w dzień wolny – 13,5 litra na sto. Niezbyt długa podróż po wiejskich drogach - a ta liczba na ekranie komputera podróży spadła do 11,1 litra na sto.

Jeśli myślisz, że tworząc nowy samochód, producent opiera się na opinii bezczynnych dziennikarzy, to głęboko się mylisz. Uwzględniane są oczywiście wrażenia, sugestie i krytyka mistrzów pióra, ale nic więcej. Dziennikarze i eksperci nie jeżdżą większością testowanych samochodów. Jeździć nimi - do zwykłych ludzi, którzy zmieniają samochód nie co tydzień, ale tylko raz na 5-6 lat. Producent po prostu odrzuca ich opinię.

Najwyraźniej wszyscy obecni właściciele crossovera Porsche Cayenne są w pełni zadowoleni z projektu samochodu. W przeciwnym razie po prostu nie da się wytłumaczyć, że nowego Cayenne ze stu metrów nie można odróżnić od starego. Chyba że za nimi różnice są widoczne gołym okiem. Dzięki temu zworka między tylnymi światłami, która stopniowo staje się wspólnym elementem wszystkich modeli niemieckiej firmy. Chociaż pomysł, nie oszukujmy się, nie jest nowy: spójrz na nowe Audi A8 i A7. Co tak naprawdę tam jest - stopione tylne światła już dawno pojawiły się w Kia Sportage, a nie tak dawno temu w X-Line terenowym hatchbacku.

Myśli o Koreańczykach znikają, gdy tylko wejdziesz do salonu. Wysoki i szeroki tunel centralny, który również dominował w Cayenne poprzedniej generacji, pozostał na swoim miejscu. Ale reszta architektury wnętrz zmieniła się prawie całkowicie. Główny bohater na przednim panelu to ogromny wyświetlacz systemu multimedialnego. Jest tak duży, że po bokach zabrakło miejsca na owiewki systemu wentylacyjnego. Musieli zejść w dół. Lakierowane panele z przyciskami dotykowymi nie są już dla nas ciekawostką: widzieliśmy je i używaliśmy w Panamerze. Od tego czasu nic się nie zmieniło. Czujniki nadal reagują na dotyk dźwiękiem i fizycznym sprzężeniem zwrotnym, a połysk nadal jest natychmiast rozmazany palcami.

Biorąc pod uwagę dynamiczne możliwości nowego Cayenne, wydaje się, że Niemcy posunęli się nawet trochę za daleko z nowomodnym sterowaniem dotykowym. Przy prędkościach autostradowych masz czas na przejechanie na oślep 100 metrów i dopiero po tym w końcu wsiadasz do wirtualnego przycisku. Na chwiejnych drogach gruntowych - jeszcze gorzej. Nie, cokolwiek można by powiedzieć, ale inżynierowie Porsche nie znaleźli jeszcze idealnego kompromisu między fizycznymi przyciskami a klawiszami dotykowymi. Ale tam, gdzie nie ma miejsca na żadne kompromisy i nie może być, to w jakości materiałów użytych do wykończenia wnętrza. Nie ma na co narzekać.

Nie szukaj wad w ergonomii w tradycyjnym tego słowa znaczeniu. Wygodnie siedzieć za kierownicą, obszar czyszczenia szyby jest ogromny, niestacjonarny selektor „maszyny” działa tak, jak powinien. Nawet sportowe fotele w wersji Turbo, mimo sportowego wyglądu, podczas długiej podróży okazały się bardzo wygodne i dyskretne. Dobry i tradycyjny zestaw wskaźników. Wyciągasz na raz najpotrzebniejsze informacje o prędkości i obrotach silnika. Jedyną niespodzianką było to, że w nowym Cayenne nie było zbyt wielu miejsc do przechowywania drobiazgów. Najwyraźniej właściciele niemieckiego crossovera wolą nosić ze sobą wszystko i nie robić z samochodu czegoś w rodzaju spiżarni.

Dane techniczne Porsche Cayenne

Obracamy „monetę” znajdującą się po lewej stronie kierownicy, a pod maską ożywa 3-litrowy doładowany silnik benzynowy o mocy 340 koni mechanicznych. Dla obecnego Cayenne to minimum. Wzrost w porównaniu z najsłabszym silnikiem benzynowym, który został zainstalowany w crossoverze poprzedniej generacji, jest imponujący - plus 40 koni mechanicznych i minus 2 sekundy przyspieszenia do setek. Teraz drugie sto kilometrów na godzinę na prędkościomierzu pojawia się w 6,2 sekundy po starcie.

Wersja Cayenne S z silnikiem o mocy 440 koni mechanicznych jest jeszcze szybsza. Ale nawet jego 5,2 sekundy do setek blednie w porównaniu z przyspieszeniem Cayenne Turbo. Ale kiedyś inne supersamochody nie mogły marzyć o czterech sekundach.

Najmocniejszy crossover o mocy 550 koni mechanicznych otrzymaliśmy dopiero drugiego dnia. Całkiem można było na nim jeździć. Ale jeśli odłożysz na bok własne zainteresowania, nie ma sensu jeździć takim Cayenne. W ostatnich latach mieliśmy największe zapotrzebowanie na wersje z silnikiem Diesla, a wraz ze zmianą pokoleń wektor zainteresowania konsumentów prawie nie zmieni kierunku.

Crossover z silnikiem Diesla będzie musiał poczekać około roku, ale na razie cała uwaga skupia się na samochodach z benzynowym „sercem”. Bazowe Porsche Cayenne jeździ tak dobrze, że prawdopodobnie nie chcesz więcej. Od zakrętu do zakrętu kierownica wykonuje tylko 2,3 obrotu, więc nie wypuszczasz jej w ogóle z rąk podczas jazdy w wiązkach zakrętów. A to bardzo przydatne – granica właściwości sprzęgających jest bardzo wysoka. Raczej kierowca tego nie wytrzyma, niż samochód odjedzie przynajmniej centymetr z danego kierunku.

Szkoda, ale nie bez wad. Pomimo opcjonalnego zawieszenia pneumatycznego dla bazowego Cayenne, crossover kołysał się bardziej niż oczekiwano na asfaltowych falach. Następnym razem trzeba będzie przejechać się wersją z konwencjonalnym zawieszeniem. Nie wykluczam, że ominie lepsze ubytki drogowe. Niezbyt pod wrażeniem odgłosu silnika. Tak szybkiemu przyspieszeniu musi towarzyszyć znacznie bardziej soczysty śpiew. Cayenne S nie ma już problemów z dźwiękiem. Głos silnika wciąż jest ożywczy.

Zawieszenie nie pozwoli Ci się zrelaksować. W przeciwieństwie do zwykłego Cayenne na „esque”, trzykomorowe resory pneumatyczne są już w podstawie. Ale według inżynierów Porsche ustawienia są inne. I to jest odczuwalne. Porsche Cayenne S jeździ mocniej. Na drogach asfaltowych obfitujących w szwy i łaty nie ma dyskomfortu, ale nie chce się już chodzić do podkładu. Układ kierowniczy w Cayenne S wydaje się być ustawiony tak samo, jak w podstawowym crossoverze. W trybach cywilnych kierownica jest trochę ciasna, a na krętych wiejskich drogach jest nienagannie pouczająca.

Chociaż nie… Okazuje się, że treści informacyjnych może być jeszcze więcej. Zdaliśmy sobie z tego sprawę, gdy tylko wsiedliśmy za kierownicę najmocniejszej wersji Turbo. Elektryczne wspomaganie Plus sprawiło, że kierownica była zarówno lżejsza, jak i bardziej przezroczysta. Ogólnie rzecz biorąc, Porsche Cayenne Turbo jest nieco inne. To było tak, jakby został specjalnie stworzony, by się wyróżniać. Ogromny crossover, ale z 550 „koni” szalejącymi pod maską, postrzegany jest jako prawdziwy supersamochód. Odchylenie kierownicy o milimetr - samochód natychmiast zmienia kierunek. Naciśnięcie pedału gazu na milimetr - plus 20 km/h na prędkościomierzu. Nie mogę nawet uwierzyć, że za kierowcą i pasażerem z przodu znajduje się przestronny drugi rząd siedzeń, w którym wygodnie zmieści się trójka pasażerów.

Tak, nowy Cayenne stał się bardziej przestronny niż jego poprzednik. Potencjalni nabywcy najwyraźniej również o to prosili. Zwiększony rozmiar i tułów. Ludzie z Porsche z dumą wypowiadali się o pojemności 770 litrów, zapominając jednak o doprecyzowaniu, że wzięto również pod uwagę bardzo efektowne podziemia. W tych Cayennes, które będą sprzedawane na naszym rynku, będzie koło zapasowe. Oczywiście objętość bagażnika będzie mniejsza.

Długo nie będziemy rozmawiać o terenowych możliwościach Cayenne. Są, a biorąc pod uwagę siedlisko niemieckiego crossovera, można je nawet nazwać zbędnymi. Nawet bez „downshift”, który został porzucony podczas zmiany pokoleń, Cayenne nie trzyma się w trudnym terenie. Najważniejsze jest, aby siłą podnieść samochód do maksymalnie 24,5 centymetra i nie przeszkadzać elektronicznym asystentom w wykonywaniu ich pracy. Na przykład ze standardową „przekątną” radzi sobie bez wysiłku. Równie bez wysiłku nowe Porsche Cayenne może przejechać kilkanaście okrążeń na torze wyścigowym. Na idealnie gładkim asfalcie, gdzie jest możliwość ujawnienia całego swojego niezwykłego potencjału, jest w swoim żywiole.

Ale coś mi mówi, że prawdziwi właściciele Cayenne nie pojadą na tor wyścigowy. Niemiecki crossover będzie żył w kamiennej dżungli, gdzie raczej nie pojawią się jego dynamiczne możliwości. Kwestia komfortu pozostaje otwarta. Ogrzewanie, wentylacja foteli, czterostrefowa klimatyzacja – wszystko to bardzo dobrze, ale cokolwiek by powiedzieć, zawieszenie Cayenne jest sztywne. My – dziennikarze i inni eksperci – cieszymy się z tego. Ale czy ci, którzy płacą za wcale nie tani samochód, będą zadowoleni z takich ustawień? A może sami potencjalni nabywcy prosili o wzmocnienie nowego Porsche Cayenne?

Cena nowego Porsche Cayenne:

Nowa jazda testowa wideo Porsche Cayenne:

Co myślicie przyjaciele i czym są te dwa potężne SUV-y i Porsche Cayenne Turbo S? Postaramy się krótko wyjaśnić, ale żeby było jasne. Samochody te mają podobną moc do potężnych pieców przemysłowych do topienia metali, które można nagrzewać do wystarczająco wysokiej temperatury w porównaniu z konwencjonalnymi piecami. Na przykład do topienia metali z reguły wystarczy podgrzać piec do 3000 stopni. Tak więc w zasadzie piece te nie potrzebują takiej zdolności do nagrzewania się do temperatury 3000 stopni. To samo dotyczy tych dwóch potężnych niemieckich auto-crossoverów. Te samochody mają moc, której w rzeczywistości, podobnie jak te same piece, po prostu nie potrzebują.

Niemniej jednak, przyjaciele, należy zauważyć, że ich moc jest po prostu niesamowita pod każdym względem. Tak, już o tym mówiliśmy, oczywiście te zwrotnice nie potrzebują takiej mocy. Ale kiedy usiądziesz za kierownicą tych dwóch „potworów”, natychmiast zaczniesz rozumieć, że wydaje się, że ich supermoce mają jakiś sens. I nawet jeśli te dwa modele samochodów powstają na granicy niewytłumaczalnego absurdu, najważniejsze jest to, że te dwa popularne samochody są nadal bardzo poszukiwane przez zamożną publiczność. Drodzy czytelnicy, witamy w świecie BMW X5 M i Turbo S.

BMW o agresywnym i ofensywnym wyglądzie.

Z jednej strony i na pewno to rozumiemy, jakoś nie jest właściwe porównywanie tych dwóch SUV-ów ze sobą, ponieważ te samochody stoją i należą do zupełnie innych kategorii. Niemniej jednak, przyjaciele, te dwa „potwory” wyglądają bardzo interesująco na torze podczas jazdy testowej porównawczej. Po pierwsze, obie maszyny są mocne i mają ponad 570 KM oraz 750 Nm momentu obrotowego. Po drugie, waga samochodów w 2,3 tony i ich superaerodynamiczny zestaw karoserii stawia te dwa samochody jednocześnie po drugiej stronie dobra i zła.

Jeśli mówimy o rozwiązaniach aerodynamicznych, to model X5M wygląda ciekawiej i bardziej agresywnie w porównaniu do Cayenne Turbo S. Ale model samochodu Cayenne przejmuje i rekompensuje innym tak zwane zaległości. Ogólnie, aw szczególności, oba te samochody są w stanie dać swoim właścicielom poczucie pustki kosmicznej. W każdym razie te SUV-y zostały stworzone po prostu nie dla zarezerwowanych ludzi. Więc znajomi wiedzcie, że jeśli macie dość pieniędzy i chcecie kupić samochód X5 M lub to samo Porsche Cayenne Turbo S. Cóż, jeśli uważacie się (myślicie) za spokojnych i powściągliwych obywateli, możecie od razu porzucić ten pomysł zakupy tych „potworów”, bo te modele samochodów i tak ci po prostu nie pasują.

Porsche Cayenne Turbo S - W tym samochodzie jest coś nie z tego świata.

W przeciwieństwie do BMW X5M, w którym moc silnika wynosi 575 KM (silnik V8 o pojemności 4,4 litra twin-turbo), model Porsche jest wyposażony i ma moc 570 KM. (silnik V8 twin-turbo o pojemności 4,8 litra), choć od 0 - do 100 km/h przyspiesza o 0,1 sekundy szybciej.

Na przykład przyspieszenie bolidu BMW X5 do setek kilometrów od zatrzymania następuje w 4,2 sekundy, podczas gdy auto model Porsche Cayenne Turbo S przyspiesza do 100 km/h w 4,1 sekundy.

Ale przy przyspieszaniu do prędkości 200 km/h oba te auto-crossovery pokazują praktycznie ten sam czas, do tego potrzebują około 15 sekund. Chociaż sama firma Porsche publikuje inne dane, że ich SUV jest w stanie rozpędzić się od 0 do 200 km/hw 14,5 sekundy. Ale podczas testów obie te maszyny wykazały ten sam wynik.

Ogólnie chyba nie ma sensu opowiadać o mocy tych dwóch samochodów. W końcu są to sportowe wersje samochodów typu SUV i zostały zaprojektowane specjalnie do szybkiego przyspieszania na autostradzie. Ponadto oba auta posiadają 8-biegową prędkość, która bez problemu radzi sobie z taką mocą sportowych silników i szybko przełącza biegi podczas dynamicznego przyspieszania aut.

BMW X5M: Szybki, precyzyjny i smukły.

Podsumowując, BMW X5M to oszałamiający crossover, który zawiera mnóstwo inteligentnych technologii, od tej samej aktywnej stabilizacji przechyłów i elektronicznego systemu kontroli tłumienia po pneumatyczne zawieszenie tylnej osi i zmienny napęd na wszystkie koła.

Pędząc po torze w tym auto-crossoverze, natychmiast zaczynasz zapominać, że jesteś w crossoverze o wysokim prześwicie, a to biorąc pod uwagę fakt, że ten samochód waży 2,27 tony. Warto zauważyć, że podczas pokonywania zakrętów z dużą prędkością przechylanie się karoserii nie jest odczuwalne, tak jakby w ogóle nie było żadnego skrętu. Ponadto ten samochód BMW oprócz szybkiej dynamiki ma również niesamowity układ kierowniczy, który jest niezwykle dokładny w aucie. Nawet wyjeżdżając (zjeżdżając) z ostrych zakrętów, kierowca nie traci zaufania do samochodu. Niemniej jednak jest mały niuans, podczas jazdy tym crossoverem czujesz, że coś ciągle przeszkadza w sterowaniu samochodem. Więcej na ten temat poniżej.

Dlaczego BMW X5M jest gorsze od Porsche Cayenne Turbo S?

Jedynym minusem, jaki ma model X5M, jest to, że zauważasz to dopiero po zasianiu za kierownicą Porsche Cayenne. W tym momencie zaczynasz rozumieć, że w auto-crossoverze BMW przez cały czas, gdy jesteś w drodze, elektronika samochodu stale ingeruje w jego sterowanie. Na przykład przy dużej prędkości w samochodzie X5M zaczynasz bezpośrednio odczuwać, jak ogromną pracę muszą wykonać te systemy elektroniczne.

Ale w samochodzie Porsche Cayenne Turbo S czujesz się już pewniej i czujesz, że ta sama elektronika ingeruje w sterowanie autem tylko od czasu do czasu, ale nie ciągle. Wszystko to jest możliwe dzięki unikalnemu zawieszeniu pneumatycznemu i oczywiście innym rozwiązaniom konstrukcyjnym inżynierów Porsche. Układ kierowniczy w Cayenne Turbo S jest bardziej responsywny, naturalny i przewidywalny. Na przykład przy dużej prędkości samo BMW X5M nie zachowuje się zbyt przewidywalnie i ciągle trzeba zgadywać, jak zachowa się samochód w danej sytuacji. A w przypadku Porsche prawie zawsze wiesz z góry, co stanie się z samochodem w ciągu najbliższych kilku sekund.

Porsche jest nie tylko szybsze od BMW.

Jak już powiedzieliśmy, Porsche Cayenne Turbo S jest szybsze niż BMW X5M. I to pomimo faktu, że moc „M” jest większa. Ale taka przewaga była możliwa dzięki 8-cylindrowemu silnikowi benzynowemu Porsche o pojemności 4,8 litra. Do tego przyczepność i sama przyczepność w modelu Cayenne Turbo S jest również lepsza niż w tym samym BMW, a wszystko to dzięki większemu momentowi obrotowemu silnika.

Ponadto dźwięk samego silnika Porsche brzmi znacznie mocniej i agresywniej, w przeciwieństwie do budzącego grozę, nieco muzykalnego dźwięku 4,4-litrowego silnika V8 samochodu BMW.

Szczególne różnice w dźwięku zespołów napędowych są dobrze obserwowane na torze podczas pokonywania zakrętów przy wysokich obrotach silnika.

Zaleta kompletnego zestawu Porsche.

W przeciwieństwie do samochodu BMW X5M, SUV Cayenne Turbo S nawet w podstawowej konfiguracji ma dość bogaty zestaw gadżetów, które posiada również model X5M, ale tylko w maksymalnej konfiguracji. Na przykład w wersji podstawowej Porsche Cayenne Turbo S jest wyposażone w: -Pakiet Sport Chrono, aktywny napęd na wszystkie koła, PDCC (kontrola przechyłów nadwozia), wektorowanie momentu obrotowego wspomagane hamulcami itp. itp. W rzeczywistości taki opis podstawowej konfiguracji maszyny można kontynuować bardzo, bardzo długo.

Na przykład to Porsche Cayenne jest również wyposażone w hamulce ceramiczne, elementy węglowe, które są używane w projektowaniu samego wnętrza i wiele innych super drogich opcji. Ale za to kupujący będzie musiał zapłacić co najmniej 11,9 miliona rubli. To prawda, że ​​za te pieniądze otrzymujesz dla siebie bardziej luksusowy samochód crossover, jeśli porównasz go z tym samym samochodem BMW X5M.

Trzeba tu przyznać, że model X5M zauważalnie przegrywa z samym Porsche Cayenne Turbo S i to nawet pod wieloma względami. Ale prawda jest inna, koszt modelu samochodu X5M zaczyna się gdzieś od 6,3 miliona rubli, a zamawiając maksymalną liczbę opcji, możesz zbliżyć się do kosztu samochodu do samego samochodu Porsche. To prawda, należy od razu zauważyć, że w każdym razie ten model Cayenne Turbo S nadal będzie pod wieloma względami lepszy od tego bawarskiego SUV-a.

Nagrodą za moc jest zużycie paliwa.

Trzeba przyznać, że oba crossovery są w stanie wchłonąć (pożreć) paliwo w baku niemal z prędkością dźwięku. To prawda, że ​​nie byłoby właściwe mówić o żarłoczności tych dwóch potężnych SUV-ów, których koszt jest równy trzypokojowemu mieszkaniu w Moskwie. Niemniej jednak trzeba tylko wiedzieć, że w cyklu mieszanym Porsche Cayenne Turbo S spala około 11,5 litra na 100 kilometrów. tego samochodu w mieście to 15,9 litra na 100 kilometrów, podczas gdy samo spalanie na autostradzie to już około 8,9 litra na 100 kilometrów.

Samochód BMW X5 M w trybie mieszanym spala około 11,2 litra na 100 kilometrów. Zużycie paliwa w cyklu miejskim samochodu wynosi około 14,7 l na 100 km, a zużycie paliwa na autostradzie wyniesie już 9,0 l na 100 km.

Ale to wszystko to zużycie paliwa samochodów deklarowane konkretnie przez samych producentów, które tradycyjnie i jak zwykle nie ma nic wspólnego z realnymi osiągami samochodów.

Podczas naszego testu samochody wykazały, że zużycie paliwa każdego z nich było średnio o 20 - 25% wyższe. I to pomimo faktu, że ten test został przeprowadzony na normalnym europejskim paliwie AI-98.

W Rosji uważamy, że to zużycie paliwa byłoby jeszcze wyższe io ok. 5-10%. Tak więc znajomi, pamiętajcie, kto w przyszłości kupi jedno z tych aut, niech się nie zdziwi, że jego samochód będzie zużywał około 20-21 litrów paliwa na 100 km eksploatując je w warunkach miejskich. Ale z jakiegoś powodu myślimy i jesteśmy tego pewni, że ci, którzy kupują samochody tej klasy dla siebie, po prostu nie myślą o swojej ekonomii, nie potrzebują jej.

Wynik.

Oba te samochody są zaprojektowane specjalnie dla tych, którym zawsze brakuje mocy, prędkości, dynamiki i pewnej jazdy za kierownicą tych sportowych i mocnych samochodów lub tych samych dokładnych wrażeń z jazdy podczas jazdy tańszymi, ale wciąż mocnymi auto-crossoverami.

W dodatku te właśnie auta są w naturalny sposób tworzone nie tylko po to, by dostarczać adrenaliny na torze samochodowym. Przede wszystkim te maszyny są tymi, których można używać i są one używane głównie w życiu codziennym.

Ponadto maszyny te mogą być eksploatowane w lekkim terenie. Ale jeśli chcesz je przetestować na ciężkim terenie, to niestety przyjaciele, po prostu musisz o tym zapomnieć. W tym celu istnieją konkretnie inne klasy samochodów.

Ogólnie rzecz biorąc, w tej sportowej klasie auto-crossoverów na rynku motoryzacyjnym w tej chwili nie ma jeszcze nic lepszego. Tak więc obie te firmy czują się dziś całkiem dobrze na globalnym rynku samochodowym, z powodzeniem sprzedając niesamowitą moc bogatym klientom.

Cayenne Turbo S przyspiesza od 0 do 100 km/h szybciej niż BMW X5M.

Pomimo swojej masy i sportowego zawieszenia oba crossovery zapewniają wiodący w swojej klasie komfort jazdy.

Z felgami o dużej średnicy i niskoprofilowymi oponami na lekkim terenie te maszyny nie będą zbyt wygodne.

Długość BMW X5M wynosi 4,88 metra. Waga - 2350 kilogramów.

Cayenne – o kilka centymetrów krótsza i węższa, waży też o 40 kg mniej niż BMW X5M.

Dźwięk układu wydechowego X5M w trybie Sport Plus jest zgodny z jego 4,4-litrowym silnikiem V8.

Jednak silnik Cayenne brzmi bardziej agresywnie i mocniej niż bardziej muzykalny i sztuczny dźwięk BMW X5.

Za 21-calowe koła w BMW X5M trzeba będzie zapłacić co najmniej 210 tysięcy rubli.

W przeciwieństwie do BMW X5M, Porsche Cayenne Turbo S ma ceramiczne hamulce z 10-cylindrowymi zaciskami. Ponadto ten samochód jest wyposażony w tarcze hamulcowe o średnicy 420 mm.

BMW X5M ma szykowne wnętrze wykończone drogimi wykończeniami.

W przeciwieństwie do X5M, wnętrze Cayenne Turbo S jest bardziej zagracone różnymi irytującymi elementami sterującymi, a także różnymi systemami.

Przednie fotele X5M zaprojektowano tak, aby nie tylko wygodnie jeździć w płynnym ruchu miejskim, ale także pozwalać Ci na niesamowitych zakrętach na torze automatycznym.

Przednie fotele Porsche są wygodniejsze i wygodniejsze. Różnica ta jest szczególnie widoczna, gdy samochód pokonuje ostre zakręty z dużą prędkością.

Tylne siedzenia X5M są również dość wygodne i wygodne, podobnie jak przednie siedzenia.

W Porsche tylne siedzenia wydawały nam się mniej wygodne w porównaniu z tylnymi siedzeniami BMW X5M.

Pomimo tego, że X5M pozycjonuje się jako sportowy crossover, bagażnik samochodu nadal pozostaje taki sam jak był i jest w zwykłych wersjach tego modelu.

Cayenne Turbo S z bagażnikiem jest również optymalnie sprawny.

Pod maską X5M kryje się 4,4-litrowy silnik V8 twin-turbo o mocy 575 KM. z maksymalnym momentem obrotowym 750 Nm.

Cayenne Turbo S ma pod maską silnik V8 twin-turbo o pojemności 4,8 litra i mocy 570 KM. z maksymalnym momentem obrotowym 800 Nm.

BMX X5M i Porsche Cayenne Turbo S to w zasadzie samochody, które nie potrzebują tak dużej mocy. Niemniej jednak te samochody są bardzo imponujące, miliony obywateli na świecie chcą je dziś kupić. Mimo podobnych cech samochód Porsche nadal ma lepsze sterowanie. To prawda, że ​​samochód BMW jest znacznie tańszy niż jego konkurent.