BMW x5 e53 czerwony. Jak prawidłowo kupić używane BMW X5 E53: nie potrzebujesz takiego samochodu, bracie ...

BMW X5 to popularny samochód, o którym marzy wiele osób. Dziś rynek wtórny jest po prostu przepełniony ofertami sprzedaży legendarnego crossovera pierwszej generacji - serii E53. Ceny są dalekie od transcendentalnych, ale znalezienie kopii „na żywo” to ogromny problem! W świecie kierowców panuje opinia, że ​​BMW X5 jest autem problemowym i wymaga dużych nakładów inwestycyjnych. Czy tak jest, spróbujmy to rozgryźć.

Pierwsze X5 zostało zaprezentowane w 1999 roku. W tym samym roku rozpoczęła się sprzedaż w Stanach Zjednoczonych. Rok później BMW X5 trafiło do Europy. W 2003 roku zaktualizowano projekt przodu i linii silnika. Pod koniec 2006 roku E53 został zastąpiony nową generacją BMW - X5 E70. BMW X5 było montowane w USA, Spartanburgu w Południowej Karolinie na wszystkich rynkach motoryzacyjnych.

Silniki

Początkowo E53 był oferowany z dwoma silnikami benzynowymi: rzędowym 3-litrowym „sześciokątnym” M54 o mocy 231 KM. i „ósemka” w kształcie litery V M62 o pojemności roboczej 4,4 litra z powrotem 286 KM. W 2001 roku linię silników uzupełniono o 3-litrowy 6-cylindrowy silnik wysokoprężny M57/184 KM. oraz 8-cylindrowy silnik benzynowy w kształcie litery V o mocy 4,6 l/347 KM. Po zmianie stylizacji w 2003 roku wymieniono: 3-litrowy silnik wysokoprężny o mocy 218 KM oraz 4,4-litrowy silnik benzynowy o mocy N62/320 KM. 4.6is został zastąpiony przez 4.8is, który rozwija 360 KM.

Najczęściej stosowana benzyna aspiracyjna o pojemności 3 litrów. Ten silnik jest uważany za bardzo niezawodny i bezpretensjonalny. Jego zasób przed pierwszymi możliwymi problemami wynosi ponad 250-300 tys. Km. Silniki benzynowe o pojemności roboczej 4,4 litra i większej często grzeszą, obracając tuleje i pojawianie się punktów na ściankach cylindrów o przebiegu ponad 200-250 tys. Km. W silnikach o pojemności 3,0 litra takie problemy zdarzają się rzadko, ale czasami występują. Remont wadliwego silnika będzie wymagał około 100-150 tysięcy rubli. Ale możesz znaleźć „używany” silnik za 80-120 tysięcy rubli. Prace nad wymianą wadliwej jednostki są szacowane przez służby na 20-30 tysięcy rubli. Niektórzy technicy potrafią uszczelnić uszkodzony cylinder, co znacznie obniża koszty naprawy.

Wszystkie jednostki benzynowe mają szereg typowych problemów. Jednym z nich jest zawór wentylacyjny skrzyni korbowej. Z biegiem czasu kanały do ​​usuwania gazów ze skrzyni korbowej zostają zatkane, a gromadzący się kondensat zamarza zimą, co prowadzi do zamknięcia kanału i wyciskania oleju przez prętowy wskaźnik poziomu. Niewykrycie usterki może prowadzić do głodu oleju silnikowego. Później rury kanałów otrzymały powłokę termoizolacyjną, ale ta wersja nie wyeliminowała całkowicie problemu. Dealerzy sprzedają nowy zawór za 6-8 tysięcy rubli, analogi są tańsze - około 4-5 tysięcy rubli. Wyjściem jest regularna wymiana zaworu na rurki.

Kategoria materiałów eksploatacyjnych obejmuje korek zbiornika chłodziwa. Zawór wbudowany w pokrywę odpowiada za utrzymanie ciśnienia roboczego w układzie chłodzenia. Zawór nie trwa wiecznie. Jego zacięcie w letnim upale może spowodować pęknięcie zbiornika wyrównawczego. Brak płynu w układzie prowadzi do przegrzania silnika. Podczas wymiany już uszkodzonego zbiornika wyrównawczego nie będzie zbyteczna wymiana termostatu automatycznej skrzyni biegów, którego plastikowa obudowa zaczyna się kruszyć przy dużym przebiegu. Koszt nowego termostatu to około 2000 rubli.

Po 200-250 tys. Km VANOS, układ zmiennych faz rozrządu, zaczyna wydawać zauważalny hałas. Podczas uruchamiania zimnego silnika słychać ryk, a silnik po uruchomieniu pojawia się olej napędowy i wibracje.

Podnośniki hydrauliczne obsługują ponad 250-300 tys. Km. Ich wymiana na 8-cylindrowy silnik będzie wymagała około 20 000 rubli. Mniej więcej w tym samym czasie konieczna jest wymiana czujników położenia wałka rozrządu i wału korbowego, masowego przepływu powietrza, pompy i termostatu.

Zużycie oleju zaczyna rosnąć po 150-200 tysiącach kilometrów. Jednym z powodów są uszczelnienia trzonków zaworów. Koszty zakupu nowych i prac nad ich wymianą wyniosą około 15-20 tysięcy rubli. Częściej usługi podnoszą cenę do 50-70 tysięcy rubli.

Katalizator spalin kończy się po 150-200 tys. km. Układ wydechowy 3-litrowych silników BMW X5 z USA wyposażony jest w dodatkowy układ oczyszczania katalizatora, którego silnik może ulec awarii przy przejechaniu pojazdu powyżej 100-150 tys. km. Jeśli to się nie powiedzie, taniej jest wyrzucić „podroby” systemu oczyszczania i przeładować ECU zgodnie z normami toksyczności Euro-2.

W BMW X5 o przebiegu ponad 200-300 tys. Km może być konieczna wymiana pompy paliwa. Koszt oryginału to około 10 tysięcy rubli, analog jest tańszy - 5 tysięcy rubli. W pojazdach z silnikiem Diesla pompa główna może również ulec awarii.

Z biegiem czasu uszczelki olejowe silnika i uszczelki skrzyni korbowej silnika i pokryw zaworów zaczynają „smarkać”. Koszt oryginalnej tylnej uszczelki olejowej wału korbowego wynosi około 1-1,5 tysiąca rubli, analog to 400-500 rubli, koszt wymiany szacują dealerzy na 9-10 tysięcy rubli, usługi niewyspecjalizowane - na 4-5 tysiąc rubli.

Turbodiesel 3,0 litra pod względem niezawodności jest o krok niższy niż benzyna 3,0 litra, ale wyższy niż mocniejsze silniki 4,4 i 4,6 litra. Turbina wysokoprężna może żyć do 150-200 tys. Km. Naprawa turbosprężarki będzie wymagała około 15-20 tysięcy rubli. Turbosprężarka jest sterowana przez konwerter ciśnienia. Jego zasób wynosi około 150-200 tys. Km. Przerwy w pracy silnika mogą być spowodowane awarią czujnika ciśnienia doładowania lub utratą szczelności w rurach prowadzących do intercoolera.

Przenoszenie

BMW X5 z 3-litrowymi silnikami benzynowymi i wysokoprężnymi mogło być wyposażone w manualną skrzynię biegów. Takie samochody są bardzo rzadkie, a ręczne skrzynie biegów są na ogół bez poważnych problemów.

X5 pierwszej generacji był wyposażony w automatyczne skrzynie biegów GM (w połączeniu z 3-litrowymi silnikami) i ZF (z silnikami 4,4 litra i większymi). Żyją do 250-300 tys. Km. W wersjach BMW z silnikiem 4,8 litra, ze względu na wysoką charakterystykę siły pociągowej, zasoby skrzyni są znacznie mniejsze. Pierwsze skargi to szarpnięcia przy zmianie miejsca, częściej przy przejściu z 1. na 2. i z 3. na 4.. Skrzynkę można "leczyć" w 9 na 10 przypadków po wymianie kompletu elektrozaworów i oleju w skrzyni. Koszt elektrozaworów to około 15-20 tysięcy rubli. Jeżeli po wymianie elektrozaworów kopnięcia pozostają przy zmianie z 3 na 4, oznacza to, że sprzęgła 3 i 4 biegu są zużyte. Są najbardziej podatne na zużycie.

Przy przebiegu przekraczającym 250-300 tys. Km może być konieczna wymiana przemiennika momentu obrotowego. Koszt nowego „pączka” to około 25-30 tysięcy rubli, jego przegroda i naprawa są tańsze - około 5-8 tysięcy rubli. W skrzynce GM pompa olejowa może umrzeć. Nie będzie można ich zastąpić nowymi - nie są wydawane, ale można odebrać używane. Często węże łączące skrzynkę z chłodnicą zaczynają przeciekać.

Po 200-250 tys. km pojawiają się pierwsze problemy ze skrzynią rozdzielczą. Z reguły jest to rozciągnięty łańcuch, który zaczyna pękać. Nie warto ciągnąć z wymianą, w przeciwnym razie wielowypusty wału napędowego zaczną się zużywać. Oryginalny łańcuch kosztuje około 15 000 rubli, analog jest dostępny za 7-8 tysięcy rubli. Prace nad wymianą łańcucha będą wymagały około 5000 rubli. Jeżeli po zatrzymaniu silnika po 2-3 sekundach pod spodem auta zaczną słyszeć kliknięcia, oznacza to, że nadszedł czas na serwo reduktora. Nowa skrzynka rozdzielcza będzie kosztować 35-45 tysięcy rubli.

Przednia skrzynia biegów częściej ulega awarii w dieslu X5. Reduktora nie można naprawić, używany kosztuje 15-25 tysięcy rubli.

Z biegiem czasu na wałach kardana pojawiają się luzy. Oznaką luzu jest szarpanie przy przełączaniu trybów skrzyni biegów z „D” na „P”. Zastąpienie jednej poprzeczki pracą będzie wymagało około 5000 rubli. Przedni wał napędowy kosztuje około 15-19 tysięcy rubli, o pracę nad jego wymianą zostanie poproszony o około 2-3 tysiące rubli.

Napędy przednie często zawodzą. Zestaw nowych dysków będzie kosztował 20-25 tysięcy rubli. Zewnętrzny zespół przegubu CV będzie wymagał około 8-10 tysięcy rubli. Oryginalne pylniki zewnętrznego przegubu CV kosztują około 2000 rubli, analogi - około 400-500 rubli. Łożyska kół przednich przejeżdżają ponad 150-200 tys. Km.

Podwozie samolotu

BMW E53 było wyposażone w zawieszenie konwencjonalne lub pneumatyczne. Ten ostatni mógł być kompletny lub tylko na tylnej osi. Zasób poduszek powietrznych wynosi około 150-200 tys. Km. Główną przyczyną awarii poduszek jest zużycie w wyniku wnikania brudu drogowego. Dokładne czyszczenie elementów pneumatycznych znacznie przedłuża ich żywotność. Amortyzatory przedniego zawieszenia pneumatycznego zmieniają się tylko jako zespół. Koszt stojaków to około 25-30 tysięcy rubli. Tylne poduszki powietrzne wymieniane są oddzielnie od rozpórek. Koszt poduszki to około 8 tysięcy rubli. Słabymi punktami zawieszenia pneumatycznego są blok zaworów odbiornika kosztujący około 12 tysięcy rubli, czujniki położenia nadwozia, które często zawodzą (częściej zimą) - 3-4 tysiące rubli. Rzadziej jednostka sterująca zawieszeniem zawodzi - 25-30 tysięcy rubli. Konwencjonalne amortyzatory kosztują 6-10 tysięcy rubli.

Ramiona zawieszenia przejeżdżają ponad 100-150 tys. Km. Po wymianie ich zasoby rzadko przekraczają 50-100 tys. Km. Tylne koła stają się „domem” z powodu zużycia poprzecznych górnych ramion, pływających zawiasów lub cichych bloków dolnych ramion w kształcie litery H. Kompletna przegroda zawieszenia BMW X5 będzie wymagała około 40 tysięcy rubli.

Luz przekładni kierowniczej nie jest powszechny. Gumowe piski mogą pojawiać się podczas obracania kierownicą. Źródłem dźwięku są kardanowe drążki kierownicze, po nasmarowaniu smarem silikonowym skrzypienie zanika. Z biegiem czasu kardan dolnej części wału kierownicy zaczyna pukać. Montaż wału kierownicy kosztuje około 19-20 tysięcy rubli.

Czujniki ABS mogą ulec awarii po przejechaniu ponad 250-300 tys. km. Koszt jednego czujnika to około 4-6 tysięcy rubli. Jednostka ABS rzadko zawodzi, jej wymiana będzie wymagała około 30 000 rubli. Przy przebiegu ponad 200-250 tys. Km przednie przewody hamulcowe często pękają.

Ciało i wnętrze

Żelazko do ciała X5 jest mocne i odporne na korozję. Gruby i mocny lakier jest odporny na agresywne wpływy środowiska. W starszych samochodach na masce i przednim zderzaku pojawiają się odpryski, cierpi również osłona chłodnicy. W samochodach powyżej 10 roku życia szyby reflektorów stają się dość mętne, a na dole bocznych drzwi pod uszczelką mogą pojawić się pierwsze ślady korozji.

W starszym BMW X5 nie działa napęd lusterek bocznych. Koszt renowacji to około 1,5 tysiąca rubli. W chłodne dni zewnętrzna klamka drzwi często pęka przy próbie otwarcia drzwi z „chwyconym” zamkiem (częściej po praniu). Powodem jest zniszczenie delikatnej ramy rękojeści wykonanej z siluminu. Oryginalna rama kosztuje około 3-5 tysięcy rubli, analog - około 1,5 tysiąca rubli. Jako środek zapobiegawczy zalecamy sezonową obróbkę mechanizmu zamka masą na bazie silikonu.

Szyberdachy panoramiczne często przestają działać. Powodem jest przekrzywienie i pęknięcie tylnego skrzydła. Dodatkowo z powodu zużycia prowadnicy panoramicznego szyberdachu zaczyna pukać. A z powodu zatkanego drenażu włazu woda może dostać się do kabiny. Wkrótce pojawiają się problemy z mechanizmem podnoszenia szkła. Wynika to z prowadnic, kabla i silnika napędowego.

Z biegiem czasu styki na listwie tylnej klapy gniją, przez co przestają działać podświetlenie numeru i przycisk otwierania bagażnika. Nowy montaż desek kosztuje około 6-7 tysięcy rubli. Ale kontakty można łatwo lutować - koszt pracy nie przekracza 1000 rubli. Z powodu utlenienia styków na tablicy tylnej lampy pojawiają się problemy z oświetleniem. Rozwiązaniem jest lutowanie lub wymiana.

Salon BMW X5 bardzo cieszy dobrą jakością i brakiem pisków. Ale są też aspekty negatywne. Np. zaczyna się łuszczyć materiałowa tapicerka przednich słupków. Niektórzy ponownie wklejają stojaki lub wymieniają je na nowe - około 2 tysięcy rubli za stojak.

Brak pikseli na wyświetlaczu deski rozdzielczej jest leczony przez lutowanie pętli. Awaria systemu audio jest zwykle spowodowana awarią modułu radiowego lub wzmacniacza znajdującego się w bagażniku. Nowe moduły kosztują około 10-12 tysięcy rubli każdy, za naprawę jednostki elektrycznej poproszą o około 3-5 tysięcy rubli.

Występują problemy z wentylatorem klimatyzacji (pod maską). Nowy wentylator kosztuje około 12-15 tysięcy rubli. Wysoki koszt i możliwość awarii wynikają z elektrycznej tablicy sterowniczej zintegrowanej z obudową. Trzeszczenie z klimatyzatora na panelu centralnym jest emitowane przez chłodnicę procesora na płycie. Chłodnicę można wyciszyć, smarując ją smarem. Pływające obroty wentylatora nagrzewnicy sygnalizują konieczność wymiany „jeża” - wyłącznika kaskady wentylatorów układu grzewczego. Ponadto wadliwy „jeż” w ciągu 2-3 dni może rozładować baterię.

Poziom naładowania akumulatora to ważny element w działaniu BMW X5. Spadek napięcia pokładowego w momencie uruchamiania silnika często prowadzi do zakłóceń różnych systemów z wyświetlaniem informacji o błędach na wyświetlaczu.

Brak prądu ładowania z generatora jest najczęściej spowodowany zużyciem szczotek grafitowych i łożysk. Wymiana pędzli będzie wymagać około 1000 rubli. Całkowity remont generatora z wymianą łożysk kosztuje 5 tysięcy rubli. Nowy generator kosztuje około 10-12 tysięcy rubli.

Czasami LCM jest wadliwy - sterownik świateł i lamp, czujniki parkowania (2-2,5 tys. rubli za sztukę), jednostka DME (daje błędy w czujnikach silnika) i czujnik deszczu.

Epilog

Seria BMW X5 E53 nie jest tak trudna w obsłudze. Przy pewnych umiejętnościach, wiedzy i umiejętnościach może być serwisowany samodzielnie, co zminimalizuje koszty eksploatacji. W Internecie jest wystarczająco dużo informacji na temat identyfikacji i wymiany uszkodzonych jednostek. Istnieje wiele dość wysokiej jakości zamienników oryginalnych części zamiennych. E53 został zbadany daleko i szeroko, dlatego "odkrywanie nowych planet" podczas napraw nie będzie musiało. Odwiedzanie oficjalnych dealerów nieuchronnie będzie wymagało dużych nakładów finansowych. A zwykłe usługi, widząc „wymarzony samochód”, często znacznie podnoszą cenę pracy. Wszystko to rodzi mit o niezwykle drogiej służbie bawarskiego przystojniaka. Ale nie powinieneś kupować samochodu za ostatnie pieniądze. Nie jest łatwo w 100% określić zużycie danej próbki bez pełnej diagnozy. A w większości przypadków BMW X5 zostało zakupione za ostatnie pieniądze, nie otrzymało odpowiedniej pielęgnacji i zostało w pełni „wyżarzone”. Dlatego, zgodnie z doświadczeniem właścicieli BMW X5 pierwszej generacji, 100-150 tysięcy rubli w rezerwie nie będzie nawet zbyteczne przez pierwszy rok lub dwa lata eksploatacji. Po serii małych inwestycji BMW zwykle nie zawodzi.

Napęd na przednie koła, hybrydy, kompaktowe vany... Jeśli nie było Cię na tej planecie przez ostatnie piętnaście lat, będziesz w szoku, odwiedzając swojego dealera BMW. Nikt nie wie, gdzie ostatecznie bawarski zakład budowy silników przejmie krzywą poszukiwania nowych nisz i kompromisów rynkowych. Ale wiadomo, jak to się wszystko zaczęło. Tak, tak, od pierwszego crossovera i ostatniego BMW z tym samym ukochanym (lub znienawidzonym, co trzeba podkreślić) wizerunkiem pędzącego gangstera mobilnego wśród ludzi. Oczywiście to jest to – BMW X5 E53.

Na zewnątrz

W pewnym sensie X6 również nie jest chybiony. Ale na każdego macho prowadzącego czarną X-sześć przypada tuzin blondynki na Instagramie w tym samym samochodzie. A to ostatecznie popycha męską publiczność w otwarte ramiona mistrzów tuningu. Pierwszy X5 patrzy na ten bałagan z protekcjonalnością pioniera. Potrzebuje zewnętrznych dodatków, takich jak hipsterskie trampki i szorty do Jasona Stathama.

Ten bohater rozgrywek drogowych w zmienionej formie jest szczególnie dobry. Nozdrza są szersze, oczy bardziej bezczelne, a mięśnie, mięśnie, mięśnie… Zasadniczo przyzwoite pięciodrzwiowe ciało wybrzusza się pod naciskiem wystających mięśni. Urodzony, by rządzić miastem i wyprzedzać na autostradzie, obca mu jest fałszywa skromność.

Wewnątrz

Beżowa skóra, obfitość drewna - na życzenie pierwszego właściciela E53 mógł promieniować nieskromnym mieszczańskim urokiem. Wśród powszechnie zorientowanych na kierowcę kokpitów innych BMW symetryczne wnętrze X5 w momencie debiutu wyglądało co najmniej niecodziennie. Ale bawarski duch unosi się, unosi się nad wielowarstwowym panelem przednim, usianym znanymi pięcioczęściowymi łącznikami E39! Ergonomia benchmarku jest jasna i znana każdemu, kto spotkał się z BMW przed erą iDrive.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Fotele przednie z kategorii wygodne (wg klasyfikacji BMW) z łatwością dadzą szanse innym zawodnikom sportowym. Świetny profil, gęsta wyściółka, mnóstwo regulacji i pamięć - czego chcieć więcej? Pod względem konfiguracji zdecydowanie nie ma nic: oprócz panoramicznego dachu są tu prawie wszystkie pozycje z konfiguratora. Z tyłu X5, wyposażony w przestronną, podgrzewaną sofę i oddzielny klimatyzator, stara się udawać, że jest samochodem rodzinnym. Ale istoty zwierzęcej nie da się ukryć.

W ruchu

Kiedy rozpoczął się boom na crossovery w segmencie premium, wyścig zbrojeń był nieunikniony. Ale oto paradoks. Zapomniałeś, że ML, Touareg, a nawet Cayenne to SUV-y (Sports Utility Vehicle)? A dlaczego tak naprawdę mocny silnik do samochodu rodzinnego zgodnie z ideologią? Bawarczycy postąpili sprytniej. X5 to nie SUV, ale SAV (Sports Activity Vehicle). Oto 4,4-litrowy silnik V8 o mocy 320 KM. I żadnych paradoksów.

Silnik

V8, 4,4 l, 320 KM

Niecałe pięć minut po rozpoczęciu podróży udało mi się zdobyć mandat za przekroczenie prędkości. Najmniejsze dotknięcie pedału gazu jest odbierane przez X5 jako sygnał do natychmiastowego i wściekłego ataku. W tym samym czasie stoisz na światłach lub już pędzisz przed strumieniem - szczegóły bez znaczenia. Silnik, który sprawdził się dobrze w „piątkach”, „szóstkach” i „siódemkach”, najlepiej pasuje do zadziornego wizerunku X5. Ma to wszystko, w tym niesamowitą elastyczność i groźne niskie dudnienie, pod którym crossover przyspiesza mocno i pewnie, jak trzylitrowa „treshka”. Adaptacyjny sześciobiegowy automat ZF jest drugim winowajcą doskonałej dynamiki jazdy. Strzela szybko jak karabin maszynowy nawet w normalnym trybie, z kickdownem natychmiast zeskakuje kilka kroków w dół. Jednocześnie przełączniki są niezauważalne, niczym portier w pięciogwiazdkowym hotelu, i można je złapać tylko za wahającą się strzałkę obrotomierza.

BMW X5 E53
Deklarowane zużycie na 100 km

Teoretycznie nowy automat w porównaniu z poprzednikiem również oszczędza paliwo, ale nie da się tego sprawdzić. Wystarczy lekki ruch kierownicy, żeby zrozumieć: gdzieś w trzewiach ciała, obcy dotychczas ideologii niebiesko-białego śmigła, na liście fanów żyje duch E34, E46 i tak dalej. Pomimo masy ponad dwóch ton, pomimo wysoko położonego środka ciężkości, rezygnacji z jakichkolwiek elektronicznie sterowanych amortyzatorów, X5 prowadzi się gorzej niż jakikolwiek inny samochód sportowy. Nie tylko dzięki inteligentnemu napędowi na cztery koła xDrive, który utrzymuje wszystkie koła pod stałą kontrolą, natychmiast kierując moment tam, gdzie jest to potrzebne. W razie potrzeby na przednią oś można sprzedać od 32 do 50% przyczepności. Układ kierowniczy cieszy się wysoką czułością i dobrym sprzężeniem zwrotnym. Niezachwiana stabilność na prostej połączona jest z minimalnym pokonywaniem zakrętów, które czarny siniak pożera z entuzjazmem i umiejętnościami zawodowca.

Energochłonne zawieszenie zestrojone jest z najlepszą tradycją BMW. X5 sprężyście pokonuje małe i średnie nierówności, łącząc doskonałe prowadzenie i szlachetny chód, nawet na pokruszonym asfalcie. Zwalniając, szybko zauważasz, że niedawny agresor może zachowywać się inteligentnie, wystarczy dozowane użycie akceleratora. Nie jest to trudne dzięki długiemu skokowi i dość sztywnemu pedałowi gazu. Okazuje się, że ta grzywna to wyłącznie moja wina, a X5 wydaje się nie mieć z tym nic wspólnego. Jednak nie wierzę w ten bezczelny bawarski kaganiec: zbyt wielu ludzi sprowadził na manowce.

Historia zakupów

Ideał charyzmatycznego samochodu jest inny dla każdego. Maxim widział to jako Hummer H3 lub BMW X5. Ponieważ nie udało się znaleźć żywej kopii odnowionego amerykańskiego SUV-a, wszystkie wysiłki zostały skierowane na poszukiwanie bawarskiego crossovera. Mając możliwość zakupu X5 drugiej generacji, Maxim wybrał żywe E53. Sprawę komplikował fakt, że interesowały go tylko wersje z silnikiem V8 o pojemności 4,4 litra, najlepiej odnowione. Nie było mowy o znalezieniu nieużywanej kopii z silnikiem 4,6 lub 4,8. W dobrym stanie są rzadkością nawet w Europie.

W rezultacie poszukiwania trwały prawie rok. W tym czasie Maximowi udało się nawiązać wiele przydatnych kontaktów, które pomogły znaleźć godną kopię, która dotarła na wymianę jednego z salonów petersburskich z dalekiego Naryan-Mar. Egzemplarz z 2005 roku, zakupiony od autoryzowanego dealera, miał jednego właściciela na TCP i 134 000 km jego rodzimego przebiegu. Cena była średnią rynkową według standardów z 2015 roku, 650 000 rubli.

Naprawic

Pomimo niewielkich przebiegów i obecności sporej ilości części fabrycznych, poprzedni właściciele nie zawracali sobie głowy kompetentną obsługą auta. Dlatego w pierwszych miesiącach sprawa nie ograniczała się do wymiany wszystkich olejów (również w dystrybutorze), filtrów, świec i padów w kółko wraz z czujnikami zużycia. Wszystkie chłodnice zostały umyte, listwa paliwowa została wyczyszczona z chwilową wymianą wszystkich gumek. Wymienione drążki kierownicze, pompa wody, uszczelki (głowica, pokrywa zaworów, wtryskiwacze), górna i dolna rura chłodząca, wielorowkowe paski chłodnicy i klimatyzacji, dolny przegub kulowy przedniego zawieszenia i zewnętrzne pylniki przegubu CV, łożysko piasty przedniej, uszczelnienie olejowe mechanizmu różnicowego. DMRV, obudowa filtra kabinowego, klimatyzator i piec zostały wyczyszczone. Zimą trzeba było wymienić silniczek spryskiwaczy reflektorów i silniczek tylnej wycieraczki, których nadwozie rozpadło się na pół.

Po przejechaniu około 5000 kilometrów po drogach regionalnych w ciągu miesiąca, X5 poprosił o serwis. Klipsy wyleciały na karty tylnych drzwi, w nadkolach i na dole progów, a przeguby kulowe dolnych przednich dźwigni zapukały. Wraz z wymianą nieszczelnej uszczelki olejowej lewego napędu wymieniono olej w skrzyni biegów. Grzejniki, na których była gruba na palec warstwa kurzu, zostały dokładnie umyte.

Kiedy drgania silnika zaczęły dokuczać w pozycji jazdy i podczas hamowania, konieczna była wymiana mocowań silnika, mocowań skrzyni rozdzielczej, koła pasowego pompy wody i pokrywy zaworów. Potem pozostało tylko wyeliminować nieszczelności czujników wałka rozrządu i serwis przedniego i tylnego zawieszenia, w tym wymienić wspornik poduszki ramy pomocniczej i poduszki przekładni.

Mało usprawnień, a wszystko w temacie. Maxim zainstalował deskę rozdzielczą z wersji 4.8 to (12 000 zł) i wymienił kierownicę, modyfikując jej geometrię.

Eksploatacja

Maxim zwiększył przebieg swojego X5 o 50 000 km. Samochód całkowicie mu odpowiada, a sam dużo robi. Wykonuje tę samą wymianę klamek (obolałe miejsce X5) w ciągu kilku minut. Nie oszczędza na częściach zamiennych, woli używać oryginału. Ostatnio, gdy węże i chłodnica wspomagania zaczęły płynąć, zdecydowano się wymienić cały układ wspomagania wraz ze zbiornikiem, co kosztowało prawie 90 000 rubli.

Wydatki:

• Regularna konserwacja z wymianą oleju (Mobil1 0W40 (USA)) i filtrem oleju - co 8000 km
• Zużycie paliwa w cyklu miejskim - 22,5 l/100 km
• Zużycie paliwa na autostradzie - 11/100 km
• Łączne zużycie paliwa - 17 l / 100 km
• Paliwo - AI-98

Plany

Maxim planuje kompleksowy tuning Hamanna. Oryginalny wydech z katalizatorami i rezonatorami już czeka w skrzydłach, zakupiono firmware do silnika. Po drodze zderzaki przedni i tylny, w poszukiwaniach podszewka na nadkolach. Wszystko robisz dla siebie, powoli i sprawnie.

Historia modelu

Pierwsza generacja crossovera BMW pojawiła się w 1999 roku, po sześciu latach żmudnej pracy. Poważną pomocą stał się rozwój Land Rovera, należącego wówczas do Bawarczyków. Technicznie pierwsze X5 (nadwozie E53) miało wiele wspólnego z Range Roverem, ówczesnymi „pięcioma” E39 i „siódemką” E38.

Na zdjęciu: BMW (E39) ‘1995-2000 i BMW (E38)’ 1999-2001

Najmniej, na co kupujący mógł liczyć przy wyborze silnika – trzylitrowa rzędowa „szóstka” w wersji benzynowej (231 KM) lub wysokoprężnej (184 KM). Z silnikiem V8 były dwie opcje: cywilna 4,4 l (286 KM) i sportowa 4,6 (347 KM). Skrzynie biegów to rzadka pięciobiegowa mechanika i automat z tą samą liczbą biegów. Dysk jest na stałe pełny.

Na zdjęciu: pod maską BMW X5 4.6is (E53) '2002-03'

Po zmianie stylizacji w 2003 r. nadwozie stało się jeszcze bardziej agresywne, a silniki mają większą moc. Silnik wysokoprężny zaczął wytwarzać 218 KM, a „ósemki” - 320 i 360 KM. Odpowiedzialnie. Automat został zastąpiony sześciobiegowym, napęd na wszystkie koła o nazwie xDrive stał się plug-in, w klasie B4/VR4 pojawiła się opancerzona wersja Security. W tej formie X5 E53 był produkowany do 2006 roku, kiedy to został zastąpiony crossoverem drugiej generacji z indeksem E70.

Mniej więcej tymi słowami chciałbym przemówić do osoby zainteresowanej zakupem niedrogiego X5 na początku wieku za ostatnie pieniądze. Co więcej, trudno go od tego odwieść, bo auto wydaje się bardzo ciekawe, zachowując zarówno trafność wyglądu, jak i prestiż. A parametry techniczne również wydają się nadążać za nowoczesnymi samochodami, a bezpieczeństwo na pierwszy rzut oka jest doskonałe, skóra błyszczy, kierownica ogrzewa dłonie ...

Z historii modelu

Wbrew powszechnemu przekonaniu, X5 nie był pierwszym SUV-em BMW i na pewno nie był pierwszym napędem na cztery koła BMW. Nawet w przedwojennej gamie samochodów znajdował się wojskowy samochód terenowy BMW Typ 325 z 1937 roku, a w 1989 roku w zakładach Bertone wyprodukowano BMW Freeclimber, który w rzeczywistości jest efektem głębokiego tuningu powszechnie znany i rozpowszechniony Daihatsu Rocky/Toyota Fourtrak.

Samochody z napędem na cztery koła BMW również były wystarczające, 4x4 były w gamie E30 i E34 dosłownie pięć do ośmiu lat przed pojawieniem się X5. I oczywiście BMW, kiedy właściciel Land Rovera brał czynny udział w rozwoju Range Rovera, więc firma miała doświadczenie w tworzeniu i tuningu samochodów z napędem na wszystkie koła. Zanim pojawił się popyt na „duże crossovery”, byli w stanie zaoferować coś wyjątkowego.

Wypuszczony w 1999 roku (rok modelowy 2000) samochód wpłynął na dalszy rozwój rynku SUV-ów w Europie i na świecie. Asfaltowa koncepcja SUV-a – generalnie duży crossover nie był nowy. W USA, gdzie projekt narodził się w kalifornijskim studiu projektowym BMW, było wystarczająco dużo tego typu samochodów. Jednak w nich brak możliwości terenowych zwykle nie był rekompensowany perfekcyjnym prowadzeniem na autostradzie, właśnie taki samochód był nieco łatwiejszy w obsłudze i bardziej praktyczny niż pickup czy prawdziwy „łotr”, ze względu na większa kabina, prostsza skrzynia biegów i prawie zwykłe opony drogowe.

Sukces małych crossoverów, dla których priorytetem jest łatwość użytkowania na drogach publicznych i wszechstronność, sprawił, że monachijska firma wybrała niezwykłą rolę dla swojego nowego samochodu i, jak pokazuje praktyka, wybór został dokonany wyjątkowo dobrze. Absolutnie „pasażerskie” prowadzenie i na poziomie nie narzucających się amerykańskich celowników, ale sedany od BMW, o tej samej doskonałej dynamice, spopularyzowały samochód i wywołały falę imitacji u innych producentów. Nawet odwieczny konkurent w osobie Mercedesa serii ML, po zmianie pokoleniowej, przyjął koncepcję, całkowicie porzucając ramę i czyniąc samochód znacznie lżejszym. Do samego końca produkcji w 2006 roku E53 pozostawał jednym z najpopularniejszych samochodów w swoim segmencie.

Technika

Z technicznego punktu widzenia BMW X5 z serii E53 to dobra symbioza rozwiązań projektowych i E38 Seven w połączeniu z napędem na wszystkie koła i kombi. Jakość wnętrza i wykończenia jest na poziomie „siódemek”, podobnie jak na poziomie poziomów wykończenia. A koszt samochodu odpowiadał raczej siódmej serii. Podwozie jest podobne do E39, ale dostosowane do większej masy i wysokości pojazdu. Ale poważny samochód terenowy pokatushki jest przeciwwskazany, pomimo napędu na cztery koła.

Zawieszenie absolutnie nie jest przeznaczone do takich trików, a nadwozie ucierpi już na łatwym „skrzyżowaniu”. Podstępną rolę odgrywa tu zwiększony prześwit, zwłaszcza przy zawieszeniu pneumatycznym, oraz dobra praca elektroniki, która pozwala z powodzeniem „ugniatać błoto” nawet na oponach drogowych. Ale jeśli jeździsz zbyt energicznie po drogach gruntowych, polach lub po prostu zepsutych drogach, aluminiowe zawieszenie samochodu może wydawać się po prostu złote, więc często elementy będą psuć się. W zwykłych trybach jazdy, a nawet na dobrych moskiewskich drogach, tak często nadużywane zawieszenie E53 może podróżować bardzo, bardzo długo, nie krócej niż w zwykłych samochodach.

Jednak, jak w każdym innym BMW początku wieku, problemów jest tutaj wystarczająco dużo. Przede wszystkim „przestępczość maszyny” nie zachęca. Wydaje się, że po takim wydarzeniu minęło sporo czasu, ale pojawienie się tak udanego auta spowodowało nowy wzrost popularności marki wśród „publiczności”. Na szczęście auto mogło trochę skakać po krawężnikach, zainstalowano tam mocne silniki, a auto jechało szybko po autostradzie. Ogólnie rzecz biorąc, stał się udaną symbiozą niezgrabnego „Wide Jeep” oraz tych bardzo zwinnych i szybkich „beh”. A to z kolei wywołało falę kradzieży i pojawienie się wielu aut z wątpliwymi rejestracjami, zepsutymi tablicami rejestracyjnymi i dziwnym rodowodem.

Brak niezniszczalnych zawieszeń typu „jeep” nie jest dużym mankamentem, po prostu dobre prowadzenie nie łączy się zbytnio z trwałymi i prostymi rozwiązaniami na tak ciężkiej maszynie. A cena części zamiennych jest dość zgodna z poziomem marki. Tak, nawet zestaw lusterek może z łatwością kosztować 50-70 tysięcy rubli i trzeba je wymieniać i naprawiać nie tylko w razie wypadku, ale czasem także z powodu kradzieży lub awarii złożonej zawartości wewnętrznej, różnych skrzyń biegów, czujników , grzejniki i światła. Więc wystarczy być przygotowanym na wysokie koszty części zawieszenia i inne „wydatki”.

Awarie i problemy w eksploatacji

Silniki

O wiele bardziej nieprzyjemne jest to, że najczęściej pracujące silniki V8 serii M, z którymi samochód się narodził, po zmianie stylizacji w 2003 roku zostały zastąpione znacznie mniej niezawodnymi silnikami serii N o wysokiej temperaturze pracy, wiecznie zakoksowanej grupie tłoków i wysokim zużycie oleju na odpady. Ogólnie rzecz biorąc, tylko sprawdzone i wysokoprężne silniki z serii M57 są wyjątkowo niezawodne w pierwszym X5.

Silnik V8 z serii M62 o pojemności 4,4 litra M62TUB44 ma niezbyt udaną jednostkę rozrządu i jest bardzo obciążony termicznie, wymaga znacznie większej uwagi w zakresie czystości grzejników, stanu termostatów i jest podatny na koksowanie pierścieniowe i szybkie zużycie uszczelek zaworów. Nowsze silniki serii N62B44, które są instalowane od 2004 roku, mają te same problemy, ale zaczynają pojawiać się wcześniej, a temperatura pracy jest tak wysoka, że ​​silniki nie mogą dostarczyć pełnej mocy latem ze względu na rozpoczynającą się detonację na 95 benzyna, wymagająca przełączenia na 98. Ponadto oba te silniki i detonacja na nich mogą nie tylko uszkodzić grupę tłoków, ale także łatwo zniszczyć sam cylinder, wybijając kawałki z cienkiej warstwy powłoki.

Co dziwne, silniki 4,6 i 4,8 litra z serii M62B46 i N62B48 są nieco bardziej niezawodne niż 4,4. Nie chodzi tu o większą moc, ale raczej o niższą temperaturę pracy takiego silnika, jeśli 4,4 silniki do przebiegu półtora tysiąca kilometrów potrafią już „zjadać” olej, a nawet przeciekać z mocą i głównym występowanie pierścieni tłokowych i wzrost przepływu gazów ze skrzyni korbowej, to mocniejsze silniki, nawet przy cięższej pracy, ale przy nieco niższej temperaturze i częstszych planowych przeglądach, czują się dobrze do 250-300 tys. Wtedy masz gwarancję, że nadejdzie czas na wymianę prowadnic rozrządu i wymianę naciągniętych łańcuchów, naprawę kolektorów dolotowych i wykonanie wielu innych prac.

Wysoka temperatura w komorze silnika momentami równie szybko "wygasza" poszczególne moduły zapłonowe – wtryskiwacze, okablowanie pod maską i większość uszczelek oraz wysokie zużycie oleju zanieczyszczają system wentylacji skrzyni korbowej i „zabija” katalizatory. Podsumowując powyższe, eksploatacja takiego silnika jest w każdym razie droga, a większość tanich X5 będzie miała całą masę problemów, których koszt rozwiązania może być nawet wyższy niż cena zakupu samochodu.

No i oczywiście kilka słów o zużyciu oleju w BMW. Wbrew powszechnemu przekonaniu sprawny silnik nie zużywa oleju. Jeśli grupa tłoków i wszystkie uszczelnienia olejowe są nienaruszone, zużycie oleju jest prawie niezauważalne przy standardowych odstępach konserwacyjnych. Więc nie powinieneś wierzyć w bajki o „wszystkie BMW jedzą olej, jest litr na tysiąc, to nadal normalne”. Oznacza to, że silnik już umiera, a poziom zrozumienia sytuacji przez właściciela nie wykracza poza opowieści garażowe.

Niestety, w przypadku „modnych” samochodów ze złożonymi silnikami jest to raczej reguła, a legenda już się ukształtowała. Ale jego istotą nie jest to, że silniki BMW „kochają” olej, ale że jest wśród nich tylko kilka sprawnych. Stare i bardzo niezawodne silniki po prostu „zniknęły”, a nowe serie mają wady konstrukcyjne i mogą mieć problemy z grupą tłoków niemal od momentu opuszczenia przedziału pasażerskiego. Ale jednocześnie są wystarczająco dobrze zaprojektowane, aby nie zawieść, dopóki ciśnienie oleju nie zostanie całkowicie utracone lub rozrząd nie zostanie uszkodzony.

Tradycyjnie zwracam uwagę na to, że regulamin serwisowy BMW celowo „zabija” silniki, więc zajrzyj do książki serwisowej i dowiedz się, jak często olej był wymieniany i jaki olej był wlewany. „Markowy” Castrol, a nawet przy odstępie wymiany wynoszącym 20 tysięcy kilometrów, po prostu gwarantuje zły stan silnika.

Transmisje

Skrzynia biegów w samochodach przed zmianą stylizacji nie jest jedną z najbardziej problematycznych części E53, chociaż połączenie mocnych silników i automatycznych skrzyń biegów gwarantuje przegrzanie skrzyń, niewielki zasób silnika z turbiną gazową i duże szanse na uzyskanie drgającej automatycznej skrzyni biegów , którego przywrócenie będzie kosztować całkiem nieźle.

Przed zmianą stylizacji w 2003 roku w samochodach zainstalowano bardzo dobre pięciobiegowe automatyczne skrzynie biegów ZF5HP24 i zauważalnie mniej udane automatyczne skrzynie biegów GM5L40E. Zostały one szczegółowo omówione w materiale o E39. Skrzynia GM znajduje się tylko w samochodach montowanych w Europie (samochód był montowany głównie w Spartanburgu w USA) i tylko w trzylitrowych silnikach benzynowych i wysokoprężnych, a także była montowana w samochodach po zmianie stylizacji.

Po 2003 roku samochód otrzymał najnowszy sześciobiegowy „automat” ZF6HP26 oraz dodatkowo nowy napęd na cztery koła xDrive. Od tego momentu zarówno automatyczna skrzynia biegów, jak i napęd na wszystkie koła nie są już bezproblemowe. Wspomniałem o nowej serii automatycznych skrzyń biegów ZF w. Pokrótce powtórzę, że skrzynia okazała się bardzo „surowa”, chociaż pozwoliła na zauważalną poprawę dynamiki i ekonomii aut. Dzięki wczesnej wymianie oleju jest nadal mniej niezawodny niż pięciobiegowa automatyczna skrzynia biegów, ale biorąc pod uwagę dłuższe okresy międzyprzeglądowe, moc silnika i przegrzanie, prawie nie ma szans na długą i szczęśliwą żywotność skrzyni.

Dodatkowy cios w wizerunek auta zadaje nowa skrzynia rozdzielcza xDrive. W tym projekcie nie ma już mechanizmu różnicowego, napęd na wszystkie koła stał się plug-in. Oś przednia jest napędzana przez elektrycznie zaciskane sprzęgło wielotarczowe mokre. Nowa konstrukcja boryka się ze standardowymi problemami tego rodzaju sprzęgieł. Przegrzewa się w niektórych trybach jazdy z niepełnym blokowaniem i ma słabe punkty - sam silnik napędowy i elektronikę. Najczęściej zawodzą silnik i system mocowania sprzęgła, ale często zdarzają się problemy czysto elektryczne. Na szczęście teraz problem rozwiązuje się nie tylko poprzez wymianę kompletnego urządzenia, które jest porównywalne w cenie pół samochodu. W dużych miastach urządzenie można naprawić dość jakościowo, czasem nawet z rewizją.

Elektryk

Różne elektronika w X5 jest ogólnie wykonana, cóż, blaknięcie wyświetlaczy się nie liczy. Musisz tylko zrozumieć, że zużycie energii elektrycznej jest tutaj bardzo wysokie, potrzebujesz specjalnej troski o generator, który jest tutaj chłodzony wodą - drogi i delikatny. A generator też jest regulowany, wie, jak zmienić napięcie ładowania sieci pokładowej w zależności od stanu akumulatora i temperatury powietrza, co oznacza, że ​​trzeba monitorować czujniki, a każda nowa bateria musi być " zarejestrowany”, w przeciwnym razie szybko ulegnie awarii z powodu przeładowania.

Oczywiście zasoby wszystkich elektryków serwisowych, którzy stale pracują, są ograniczone: silnik wentylatora wewnętrznego, napędy klap, elektryczne lusterka (jeśli skonfigurowano automatyczne składanie), napędy reflektorów i wiele innych. Ponadto często zgłaszane są skargi dotyczące lokalizacji jednostek elektronicznych w tylnej części kabiny pasażerskiej. Pod podłogą bagażnika znajduje się skrzynka bezpieczników odpowiedzialna za system audio, nawigację, podgrzewane fotele, elektrycznie sterowane fotele, otwieranie drzwi, sterowanie zawieszeniem pneumatycznym. Właśnie tam, pod podłogą bagażnika, u stóp pasażerów z tyłu iw pobliżu znajdują się jednostki sterujące nawigacją, parkowaniem, zawieszeniem i xDrive.

Wszystkie z nich łatwo zawodzą, gdy w kabinie pojawi się woda, zwłaszcza sterowniki zawieszenia w nogach oraz przekaźnik i skrzynka bezpieczników oraz czujniki parkowania na dole bagażnika. Ogólnie rzecz biorąc, złożoność elektroniki serwisowej niemal gwarantuje zwiększoną liczbę drobnych i nie tak dużych usterek w tej części, szczególnie w samochodach z uszkodzonym systemem odwadniania klapy, aktualnymi uszczelkami tylnych drzwi i tylko dla tych, którzy lubią fordować. Tak jak w innych BMW miej oko na stan akumulatorów w kluczyku zapłonowym, tutaj są takie same, co oznacza, że ​​w samochodach z pierwszych lat produkcji mogą już wymagać wymiany.

Podwozie

Zawieszenie samochodu wydaje się być dość niezawodne, jeśli jeździsz nim tam, gdzie jest przeznaczone, czyli na ulicach miasta. Tyle że w samochodach z silnikami V8 zasoby przedniego zawieszenia nawet w takich warunkach nie wystarczają. Ale podczas jazdy po nierównych wiejskich drogach, wymuszających linie tramwajowe i sztywny styl poruszania się, zawieszenia nie zachowują się tak niezawodnie, jak w klasycznych jeepach. Jeśli ponadto nadużywane są opony niskoprofilowe, zasoby wszystkich jednostek zawieszenia również gwałtownie spadają. Jednocześnie łożyska kół stają się również materiałami eksploatacyjnymi.

Pneumatyka w starszych maszynach tradycyjnie znacznie zwiększa koszty posiadania, poza tym jej jednostki sterujące znajdują się w bardzo niefortunnym miejscu, a żywotność pompy zwykle wynosi pięć lat lub nawet krócej, jeśli miechy powietrzne są w złym stanie. Przekładnia kierownicza jest tutaj dość prosta, ale większość starszych samochodów charakteryzuje się niewielkim luzem i lekkim stukaniem w kierownicę. Luz jest często związany z kolumną kierownicy, jej wałami Cardana, niekoniecznie jest to problem samego zębatki. Awaria ulega również moduł sterujący wspomagania kierownicy - jeśli kierownica jest nieoczekiwanie lekka, to najprawdopodobniej moduł zaworu zębatkowego jest uszkodzony, problem nie jest tani, jeśli właściciel chce przywrócić sterowność samochodu do poziomu fabrycznego.

"); w.pokaż ();" alt = "(! LANG: bmw x5 e53 4.4 i 4.8iS" title="BMW X5 E53 4.4 i 4.8iS"> !} BMW X5 z tyłu E53 to pierwsza generacja X5, która została wypuszczona w 1999 roku. Samochód natychmiast stał się bardzo popularny i nie jest to zaskakujące, ponieważ przy dużym prześwicie w stosunku do konwencjonalnych sedanów, obecności stałego napędu na wszystkie koła, BMW zdołało utrzymać doskonałą równowagę i sterowność na poziomie konwencjonalnego sedana.

Jednocześnie nie należy zakładać, że BMW X5 to SUV. Tak – to świetne miejskie auto, które nie zasmuci na śniegu lub jeśli trochę zjedziesz z drogi, ale bardzo dziwnie byłoby oczekiwać nierealistycznego crossovera od crossovera na 20 tarczach.

Silniki BMW X5 E53

"); w.pokaż ();" alt = "(! LANG: pakiet sportowy BMW X5 E53 4.4i" title="Pakiet sportowy BMW X5 E53 4.4i"> !}

Był to jeden z najprostszych modeli X5. Silniki Diesla zostały zaprezentowane z 3-litrowym M57 po zmianie stylizacji, przynosząc 193 siły i po zmianie stylizacji 217-218. Diesel jest ceniony na rosyjskim rynku wtórnym przede wszystkim ze względu na rozsądną dynamikę, a jednocześnie możliwość łatwego zwiększania mocy za pomocą chip tuningu. Również silnik wysokoprężny jest opodatkowany do 250 sił, czego nie można powiedzieć o 4,4 m62, co wytworzyło 286 sił.

Warto zauważyć, że wkrótce po wydaniu X5, BMW wypuściło topową wersję X5 4.6iS, w rzeczywistości jest to protoplasta X5M, ale BMW częściej używało prefiksu iS niż M 4.6 Tabliczka znamionowa iS - to X5 w pakiecie sportowym, z unikalnym body kitem i silnikiem w fazie rozwoju, w której wzięła udział firma Alpina. Następnie objętość silnika została podniesiona z 4,4 litra do 4,6 litra, a silnik zaczął wytwarzać 347 sił. 4.6iS zawdzięcza swój wygląd prototypowi X5 Le Mans, który w tamtym czasie był najszybszym crossoverem na świecie.

Zmiana stylizacji BMW X5

"); w.pokaż ();" alt = "(! JĘZYK: bmw x5 4.8iS E53" title="bmw x5 4.8iS E53"> !}

Salon E53

"); w.pokaż ();" alt = "(! LANG: BMW X5 E53 Salon" title="Salon BMW X5 E53"> !}

"); w.pokaż ();" alt = "(! LANG: wnętrze bmw x5 e53 4,8 cm schludne" title="BMW X5 E53 4.8 wnętrze z m schludne"> !}

Oparcia tylnych siedzeń mogły opcjonalnie przesuwać się elektrycznie zarówno z przedziału pasażerskiego, jak i z bagażnika, aby zwiększyć objętość tego ostatniego.

Wady BMW X5

"); w.pokaż ();" alt = "(! LANG: X5 E53 4.4i Sport i 4.8iS" title="X5 E53 4.4i Sport i 4.8iS"> !}

W przypadku silników w silniku 4.4 M62 system wentylacji skrzyni korbowej często umiera zimą. W H62 uszczelki trzonków zaworów szybko się pogarszają z powodu wysokiej temperatury silnika. Na m62 z biegiem czasu vanos grzmi a na biegach 250+ istnieje ryzyko wymiany łańcuchów rozrządu napinaczy i listew obejściowych. Diesel za 180 tyś przebiegu łapie śmierć amortyzatora, który wymaga wymiany. Zmodernizowany silnik wysokoprężny często ma problemy z kolektorem wydechowym, który zaczęto robić ze stali. Jeśli poczujesz zapach oleju napędowego w kabinie, a przyczepność na dole zniknie, możesz zmienić kolektor. Często zdarzają się problemy z zaworem EGR przy dużych przebiegach, gdzie są klapy wirowe, mogą się wykruszyć do silnika. Jednostka sterująca świec żarowych często umiera.

Śmierć czujnika kąta skrętu kierownicy nie jest rzadkością, co prowadzi do awarii systemu stabilizacji i pojawienia się girlandy na desce rozdzielczej.

W wersji dorestlingowej łańcuch dystrybucji jest rozciągnięty. Gdy w przekładni pojawia się luz, liże on wypusty przedniego przegubu uniwersalnego. Automatyczna skrzynia biegów często kopie, chociaż jeśli będziesz podążał za skrzynią biegów, nie będziesz miał żadnych problemów. Pudełka idą za 200 tysięcy bez naprawy.

Bardzo wrażliwy na powstawanie kolein na dużych dyskach.

Wybór X5

Recenzja wideo BMW X5 E53