LADA to marka należąca do JSC AVTOVAZ, największego rosyjskiego producenta samochodów osobowych. Obecnie firma należy do sojuszu Renault-Nissan i produkuje samochody pod markami LADA, Renault, Nissan i Datsun. Główna produkcja i siedziba znajdują się w mieście Togliatti.
Producent Togliatti narodził się w 1966 roku, kiedy kierownictwo ZSRR postanowiło zbudować dużą fabrykę samochodów, która miała produkować niedrogie samochody do użytku osobistego. Wtedy w Związku Radzieckim były tylko drogie samochody w bardzo ograniczonych ilościach, które nie zaspokajały zapotrzebowania ludności.
Przed rozpoczęciem budowy podpisano umowę z włoskim koncernem samochodowym Fiat, który opracował projekt techniczny, dostarczył sprzęt i dokumentację techniczną, a także przeszkolił specjalistów. Wiele modeli AVTOVAZ było opartych na samochodach Fiata.
Budowa zakładu rozpoczęła się na początku 1967 roku i została zapowiedziana przez wstrząs budowlany Komsomołu. Przeprowadzono go w przyspieszonym tempie, w dostawę sprzętu zaangażowano 844 zakłady budowy maszyn Związku Radzieckiego i ponad 900 fabryk z innych krajów.
W 1970 roku zakład wyprodukował pierwsze samochody - "Zhiguli" VAZ-2101, które powtórzyły projekt Fiata-124. Jednak radziecki samochód był składany z krajowych komponentów i według jego projektantów miał ponad 800 różnic w stosunku do swojego włoskiego odpowiednika. Otrzymała hamulce bębnowe zamiast hamulców tarczowych, zwiększony prześwit, wzmocnione nadwozie i zawieszenie. Wszystko to sprawiło, że VAZ-2101 był bardziej odpowiedni do pracy w warunkach dróg i temperatur republik radzieckich.
Samochód został wyposażony w gaźnikowy silnik benzynowy z bardziej zaawansowaną konstrukcją górnego wałka rozrządu. Zaprezentowano go w dwóch wersjach: 64- i 69-silnej. Objętość pierwszego wynosiła 1198 cm sześcianu, a drugiego - 1294 cm3. Prędkość maksymalna wynosiła odpowiednio 142 i 148 km/h, a czas przyspieszania od startu do 100 km/h wynosił 20 i 18 sekund.
Model wymagał ulepszeń, które inżynierowie przeprowadzili w miarę napływania reklamacji. Dlatego nie mogła już udawać, że jest tanim „samochodem dla ludzi”. Nie przeszkodziło to jednak w zdobyciu jej popularności w ZSRR, gdzie brakowało pojazdów.
VAZ-2101, nazywany „kopiejką”, stał się przodkiem rodziny „Classic” i był produkowany do 1988 roku. W tym czasie wyprodukowano 4,85 miliona sztuk VAZ-2101 z nadwoziem sedana wszystkich modyfikacji. Za produkcję tego samochodu Volga Automobile Plant otrzymał międzynarodową nagrodę „Złoty Merkury”.
VAZ-2101 (1970-1988)
W marcu 1971 r. oddano do użytku pierwszy etap Wołżskiego Zakładu Samochodowego, przeznaczony do produkcji 220 000 sztuk rocznie. Już 16 lipca tego samego roku z linii montażowej zjechał 100-tysięczny samochód.
W 1972 roku został wydany drugi model AVTOWAZA, VAZ-2102. W rzeczywistości była to kopia „pensówki” przerobiona na kombi z napędem na tylne koła. Nazywano ją „najlepszą przyjaciółką letniego mieszkańca” ze względu na jej praktyczność i przestronność.
WAZ-2102 (1972-1985)
W tym samym roku rozpoczęto produkcję mocniejszej modyfikacji Zhiguli, modelu VAZ-2103, który na eksport otrzymał nazwę LADA 1500. Był już wyposażony w 1,5-litrowy silnik o mocy 77 KM. Maksymalna prędkość wzrosła do 152 km/h. Nowy model zyskał „stokę” w 16 sekund, co stawia go na równi z zachodnimi konkurentami tej samej klasy. W rzeczywistości samochód został skopiowany z włoskiego Fiata 124 Speciale z 1968 roku z obróbką do użytku na drogach ZSRR.
Samochód otrzymał również wygodniejsze, bardziej przestronne i piękniejsze wnętrze, wykończony plastikiem bagażnik i ulepszoną izolację akustyczną. Produkowany był przez 12 lat, podczas których zakład wyprodukował 1 304 899 sztuk tego modelu.
WAZ-2103 (1972-1984)
W 1976 roku wypuszczono najpopularniejszy model fabryki samochodów Togliatti - VAZ-2106, którego prototypem był włoski Fiat 124 Speciale z 1972 roku. Samochód zastąpił VAZ-2103 i żaden z jego twórców nie spodziewał się tak dzikiego sukcesu wśród publiczności.
Łada 2106 został wyposażony w 1,6-litrowy silnik o mocy 75 KM, który pozwolił mu przyspieszyć do 152 km / h.
Z wyglądu „szóstka” otrzymała nową przednią podszewkę, tylny panel bagażnika, inne zderzaki, boczne kierunkowskazy, kołpaki, kratki wentylacyjne.
We wnętrzu zmieniono tapicerkę i podłokietniki w drzwiach, w przednich fotelach zagłówki z regulacją wysokości.
Ponadto samochód został wyposażony w przełącznik spryskiwacza kolumny kierownicy do spryskiwacza przedniej szyby, alarm, wskaźnik niskiego poziomu płynu hamulcowego i reostat do oświetlenia tablicy rozdzielczej. Bardziej „zaawansowane” wersje otrzymały radio, czerwoną lampę przeciwmgielną i podgrzewaną tylną szybę.
Łada-2106 (1975-2005)
W 1977 roku pojawił się jeden z najbardziej udanych samochodów AVTOVAZ - „Niva”, VAZ-2121. Ten SUV z napędem na wszystkie koła z silnikiem o pojemności 1,6 litra i ramą podwozia został z powodzeniem wyeksportowany: ponad 50% wyprodukowanych samochodów wyjechało za granicę.
Został wyposażony w mechaniczną czterobiegową skrzynię biegów, blokowany centralny mechanizm różnicowy i dwustopniową skrzynię rozdzielczą.
Na światowym rynku „Niva” stała się prawdziwą sensacją, skłaniając liderów branży motoryzacyjnej do stworzenia czegoś podobnego. Sukces zapewniły innowacyjne rozwiązania techniczne (niezależne przednie zawieszenie, całkowicie metalowe nadwozie skorupowe) oraz niska cena.
W 1978 roku Niva została uznana za najlepszy samochód w swojej klasie na międzynarodowej wystawie w Brnie. W 1980 roku model otrzymał złoty medal na Międzynarodowych Targach Poznańskich.
Volzhsky Automobile Plant postanawia wypuścić specjalne wersje VAZ-2121, z których pierwsza jest eksportowana: modyfikacja z silnikiem o pojemności 1,3 litra i wersja z kierownicą po prawej stronie.
Warto zauważyć, że w ojczyźnie „Niva” była skupowana nie tak intensywnie, jak za granicą. Był dość drogi zarówno w zakupie, jak iw eksploatacji. Jednocześnie konsumenci krajowi nie zawsze potrzebowali tak dużego samochodu.
WAZ-2121 (1977)
W 1979 roku wypuszczono VAZ-2105, który był produkowany przez fabrykę samochodów najdłużej - do 2010 roku. Jego rozwój odbył się w ramach programu modernizacji i przygotowania drugiej generacji pojazdów marki z napędem na tylne koła.
Został następcą „grosza”, a także podstawą do stworzenia „luksusowego” sedana VAZ-2107 w 1981 roku i kombi VAZ-2104 w 1984 roku.
Łada-2105 (1979-2010)
W 1982 roku pojawia się ostatni model przedstawicieli „klasyków”, VAZ-2107. W rzeczywistości jest to „luksusowa” modyfikacja VAZ-2105, która wyróżniała się mocniejszym silnikiem, różnymi zderzakami i reflektorami, osłoną chłodnicy, nowym kształtem maski, wygodniejszymi przednimi siedzeniami, zaktualizowaną deską rozdzielczą oraz obecność deflektorów zimnego powietrza.
Na początku lat 80. stało się jasne, że przyszłość należy do pojazdów z napędem na przednie koła. Ponadto fabryka samochodów poczuła potrzebę zmiany projektu. W rezultacie w 1984 roku rozpoczęła się produkcja trzydrzwiowego hatchbacka „Samara” VAZ-2108.
Samochód i jego pięciodrzwiowa modyfikacja „Sputnik”, VAZ-2109 wyróżniały się doskonałą dynamiką i sterownością, bezpretensjonalnością jakości nawierzchni i wysoką prędkością maksymalną.
VAZ-2108 był wyposażony w czterocylindrowy czterosuwowy gaźnik lub silnik wtryskowy o pojemności 1,1, 1,3 lub 1,5 litra. Ten silnik jest specjalnie zaprojektowany do użytku w pojeździe z napędem na przednie koła.
VAZ-2108 (1984-2003)
VAZ-2109 był „rodzinną” odmianą „ósemki”, która została zaprezentowana jako bardziej solidny samochód.
Nowość z napędem na przednie koła oczywiście stała się wydarzeniem na krajowym rynku motoryzacyjnym, ale miała szereg wad. W szczególności nie był tak tani i łatwy w naprawie jak „klasyczny”, otrzymał mniej wygodne pedały oraz szybko psujący się zbiornik oleju i skrzynię korbową silnika.
W 1990 roku przedsiębiorstwo motoryzacyjne Togliatti wypuściło czterodrzwiową wersję rodziny z nadwoziem sedan - VAZ-21099. Została ostatnią modelką, która wyszła przed upadkiem ZSRR.
Pierwszym samochodem wyprodukowanym w okresie postsowieckim była „dziesiątka” - VAZ-2110. Został opracowany w 1989 roku, ale kryzysowe lata nie pozwoliły na rozpoczęcie produkcji w 1992 roku, jak wcześniej planowano.
VAZ-2110 rozpoczął produkcję dopiero w 1995 roku. Został wyposażony w jedną z dwóch opcji silnika: 8-zaworowy 1,5-litrowy o mocy 79 KM. lub 16-zaworowy 1,6 litra, rozwijający 92 KM. Auto należało do najwyższej klasy w rodzinie Samara, która mogła konkurować z Oplem Astrą, Audi 80 i Daewoo Nexia.
Z biegiem czasu pojawiło się wiele modyfikacji modelu, wśród których znalazły się kombi, hatchbacki i coupe. Do czasu pojawienia się LADA Priora „dziesiątka” była uważana za najdroższy i najbardziej prestiżowy samochód krajowy.
VAZ-2110 (1995-2007)
Następca VAZ-21099, czterodrzwiowy sedan VAZ-2115, pojawia się w 2007 roku. Nowość otrzymała spoiler z dodatkowym światłem hamowania na bagażniku, zderzaki pomalowane na kolor nadwozia, opłynęły wokół progów, nowe tylne światła, listwy drzwiowe i wygodniejsze wnętrze.
Początkowo model był wyposażony w 1,5- i 1,6-litrowe silniki gaźnikowe, od 2000 r. - jednostkę napędową z rozproszonym wtryskiem paliwa.
W 1998 roku pojawiły się pierwsze rosyjskie minivany - VAZ-2120. Model został oparty na przedłużonej platformie, zapożyczonej od „Nivy” i wyposażonej w podwozie z napędem na wszystkie koła, które pomogło pokonać najtrudniejsze warunki drogowe.
Samochód był produkowany w małych seriach do 2008 roku, kiedy to produkcja została wstrzymana ze względu na niski popyt i niezadowalającą jakość.
Łada-2120 (1998-2008)
W 1993 roku rozpoczął się rozwój nowego samochodu o nazwie „Lada-Kalina”. Proces projektowania trwał dość długo, w 1999 roku zadebiutował pierwszy prototyp w nadwoziu hatchback, rok później - sedan, a w 2001 - kombi.
Pierwsza generacja modelu była produkowana od 18 listopada 2004 roku. Od lipca 2007 roku LADA Kalina otrzymała nowy 1,4-litrowy 16-zaworowy silnik, a od września system ABS.
Model był stale unowocześniany. Tak więc w 2010 roku pojawiła się wersja z czarnym „bazaltowym” wnętrzem i standardowym systemem audio.
1 maja 2011 r. AVTOVAZ ogłosił zakończenie produkcji sedana LADA Kalina, który został zastąpiony budżetową LADA Granta.
Łada Kalina (2004)
W 2008 r. Renault-Nissan Corporation wykupiła 25% akcji JSC AVTOWAZ. W następnym roku firma spotkała się z bryłą problemów finansowych, które spowodowały zmniejszenie produkcji o prawie połowę.
Firma samochodowa potrzebowała wsparcia państwa i przeznaczyła 25 miliardów rubli na nieoprocentowaną pożyczkę, a także wniosła całą gamę modeli Awtowazu do państwowego programu subsydiowania oprocentowania kredytów samochodowych.
We wrześniu firma przeszła masowe zwolnienia, a Ministerstwo Przemysłu i Handlu Federacji Rosyjskiej ogłosiło, że fabryka samochodów jest w stanie przedupadłościowym, a zatem wsparcie państwa było niewłaściwe. Zaproponowano wyciąć około 50 000 pracowników.
W listopadzie Renault przedstawiło propozycję zorganizowania produkcji samochodów LADA, Renault i Nissan opartych na platformie B0 w Wołżskim Zakładzie Samochodowym. Pomoc Francuzów przyczyniła się do tego, że firma otrzymała dodatkowe fundusze od rządu. Pomogło to przezwyciężyć kryzys finansowy, a nawet zarobić w 2010 roku.
12 grudnia 2012 roku ogłoszono utworzenie joint venture między sojuszem Renault-Nissan a państwową korporacją Russian Technologies. Do końca 2013 r. nowe wspólne przedsiębiorstwo posiadało 76,25% akcji JSC AVTOVAZ.
18 czerwca 2014 r. Renault-Nissan zwiększył swój udział w kapitale zakładowym AVTOWAZ do 67,13%.
Model sedana Priora pojawił się w obecnym portfolio LADA w 2007 roku. W następnym roku wypuszczono samochód typu hatchback, aw 2009 r. - kombi. Samochód wyposażony jest w 8-zaworowy silnik o mocy 81 KM. lub 16-zaworowy o mocy 98 KM.
Jest następcą VAZ-2110, reprezentującym jego odnowioną wersję. Zmieniono wygląd przednich i tylnych błotników, pokrywy bagażnika i maski, zderzaków, wyposażenia oświetleniowego ze światłami przeciwmgielnymi, felg aluminiowych i grilla chłodnicy.
Wnętrze powstało we współpracy z włoską pracownią Carcerano. Nowy panel przedni, srebrne wykończenie konsoli, nowy podłokietnik z dwiema wnękami, lepsza tapicerka, poduszka powietrzna kierowcy i ulepszona izolacja akustyczna.
Łada Priora (2007)
16 maja 2011 roku ruszyła seryjna produkcja LADA Granta. Ten samochód został opracowany na podstawie modelu Kalina. W marcu 2013 roku pojawiła się modyfikacja z nadwoziem typu liftback, które różniło się między innymi kształtem tylnych bocznych drzwi, przedniego zderzaka oraz umiejscowieniem tylnej tablicy rejestracyjnej.
Model jest wyposażony w 1,6-litrowy silnik benzynowy z wtryskiem dystrybucyjnym i trzema opcjami mocy - 87, 98 i 106 KM.
Gdy tylko auto trafiło do sprzedaży, wywołało to ogromne zapotrzebowanie ze strony kupujących. Kolejki po nowy produkt ciągnęły się do marca 2012 roku.
LADA Granta stała się pierwszym samochodem fabryki samochodów Togliatti, który był seryjnie wyposażony w automatyczną skrzynię biegów - czterozakresową skrzynię biegów japońskiej firmy Jatco.
ŁADA Granta (2011)
W 2012 roku pojawiła się LADA Largus, opracowana wspólnie z Renault na platformie Logan. Samochód produkowany jest w wersji kombi, kombi o dużej pojemności oraz furgonetki dostawczej. W takim przypadku wersja pasażerska może być pięcio- lub siedmiomiejscowa.
Łada Largus (2012)
Obecnie gama modeli LADA obejmuje pięć rodzin samochodów: Largus kombi, Granta sedan i liftback, Priora sedan, Priora hatchback i kombi, Kalina hatchback i kombi, a także trzy- i pięciodrzwiowe Model 4x4. Osobno warto zwrócić uwagę na marki, które na przełomie lat 2014-2015 uzupełniły linię modelową o crossowe wersje popularnych kombi Largus i Kalina, a także przystosowany do miasta 4x4 Urban. Wszystkie produkowane samochody spełniają międzynarodowe normy środowiskowe Euro-4, a te, które są eksportowane do Europy - Euro-5.
LADA Kalina Cross, Largus Cross, 4x4 Urban
W 2014 roku producent samochodów posiadał 17% rosyjskiego rynku samochodów osobowych. Produkcja, oprócz fabryki samochodów Togliatti, organizowana jest w rosyjskich miastach Syzran, Iżewsk, Serpukhov i Naberezhnye Chelny, w ukraińskich miastach - Łuck, Chersoń, Zaporoże, Krzemieńczug, a także w Ekwadorze, Egipcie, Urugwaju.
20 lipca 1966 roku, po analizie 54 różnych placów budowy, Komitet Centralny KPZR i rząd sowiecki podjęły decyzję o budowie dużej nowej fabryki samochodów w mieście Togliatti. Przygotowanie projektu technicznego powierzono włoskiemu koncernowi motoryzacyjnemu „Fiat”. 15 sierpnia 1966 r. w Moskwie szef Fiata Gianni Agnelli podpisał z ministrem przemysłu motoryzacyjnego ZSRR Aleksandrem Tarasowem umowę na utworzenie fabryki samochodów w mieście Togliatti z pełnym cyklem produkcyjnym. W ramach kontraktu temu samemu koncernowi powierzono wyposażenie technologiczne zakładu, szkolenie specjalistów.
3 stycznia 1967 r. Komitet Centralny Komsomołu ogłosił budowę Wołga Automobile Plant jako ogólnounijnego placu budowy wstrząsu Komsomola. Tysiące ludzi, głównie młodych, pojechało do Togliatti, aby pracować na budowie giganta samochodowego. Już 21 stycznia 1967 roku pierwszy metr sześcienny gruntu został wyprowadzony pod budowę pierwszego warsztatu zakładu - budowy warsztatów pomocniczych (CVC).
Od 1969 roku zaczęły powstawać kolektywy pracownicze zakładu, w większości byli to ludzie budujący fabrykę. Trwał montaż urządzeń produkcyjnych, produkowanych w 844 krajowych fabrykach, 900 fabrykach społeczności socjalistycznej, przez firmy z Włoch, Niemiec, Francji, Anglii, Stanów Zjednoczonych i innych krajów.
Montaż pierwszego samochodu - VAZ-2101 „Zhiguli”
1 marca 1970 r. spawalnia wyprodukowała pierwsze 10 karoserii przyszłych samochodów, a 19 kwietnia 1970 r. pierwsze sześć samochodów Zhiguli zjechało z głównej linii montażowej zakładu, w konstrukcji zasadniczo powtarzając model włoski „FIAT-124”, ale zmontowany prawie w całości z lokalnych komponentów ... Co ciekawe, 15 kwietnia 1970 roku fabrykę samochodów Wołga odwiedził Henry Ford Jr. 28 października 1970 roku do Moskwy wysłano pierwszy rzut z samochodami Zhiguli. Tak więc, przy szacowanym okresie budowy 6 lat, fabryka została uruchomiona przed terminem na 3 lata, co pozwoliło ZSRR zaoszczędzić ponad 1 miliard rubli sowieckich.
16 lipca 1971 roku wyprodukowano już 100-tysięczny samochód marki VAZ. 10 stycznia 1972 r. Komisja Państwowa podpisała ustawę o oddaniu do eksploatacji drugiego etapu Wołgańskich Zakładów Samochodowych o zdolności produkcyjnej 220 tys. pojazdów rocznie. Zakład został oficjalnie przyjęty przez Komisję Państwową z oceną „doskonałą” 22 grudnia 1973 r. - po wydaniu milionowego samochodu; Dekretem Prezydium Sił Zbrojnych ZSRR Wołga Fabryka Samochodów otrzymała Order Czerwonego Sztandaru Pracy. W 1977 r. Nagroda państwowa ZSRR w dziedzinie literatury, sztuki i architektury została przyznana za architekturę kompleksu Wołżskich Zakładów Samochodowych.
Wydajność projektowa zakładu- 660 tys. samochodów rocznie. Od 1 lutego 2012 roku moc projektowa zakładu wynosi 900 tys. pojazdów rocznie.
AvtoVAZ po rozpadzie ZSRR
W latach 90. i na początku XXI wieku wybuchła zacięta wojna przestępcza o kontrolę nad AvtoVAZ, podczas której zginęło około 500 osób, w tym: szefowie przestępczości, biznesmeni, policjanci, dziennikarze, osoby publiczne, kierownictwo zakładu.
W latach 2002-2004 odbyła się loteria „AvtoVAZ”, w której nagrody były losowane tylko według liczby zakupionych biletów, których główną nagrodą był samochód VAZ-Zhiguli.
W grudniu 2007 roku okazało się, że francuski koncern samochodowy Renault planuje nabyć 25% udziałów w AvtoVAZ. 29 lutego 2008 r. doszło do transakcji, umowę sprzedaży udziałów podpisali szef zarządu spółki inwestycyjnej Troika Dialog Ruben Vardanyan, prezes Troika Capital Partners Sergey Skvortsov oraz szef Renault-Nissan Korporacja Carlos Ghosn. Ostateczna kwota transakcji będzie zależeć od wyników pracy AvtoVAZ w latach 2008-2009, ale nie przekroczy 1,2 miliarda dolarów. Po umorzeniu akcji własnych zakładu Renault otrzyma pakiet kontrolny. W efekcie, według stanu na wrzesień 2008 roku głównymi akcjonariuszami spółki byli: Renault (25%), Russian Technologies (25,1%) i Troika Dialog (25,64%).
W wyniku kryzysu gospodarczego lat 2008-2009 i spowodowanych nim problemów ze sprzedażą produktów na początku 2009 roku AvtoVAZ znalazł się w trudnej sytuacji finansowej. Na koniec marca 2009 r. zadłużenie wobec dostawców wyniosło ok. 14 mld rubli. Za 9 miesięcy 2009 roku produkcja spadła o 43,5% w stosunku do analogicznego okresu roku poprzedniego.
30 marca 2009 r. rząd rosyjski podjął decyzję o przyznaniu państwowej korporacji Rostiechnołogii 25 mld rubli, która z kolei przekaże ją AwtoWAZ w formie nieoprocentowanej pożyczki na okres jednego roku.
Ponadto oferta AvtoVAZ została objęta państwowym programem subsydiowania oprocentowania kredytów samochodowych.
We wrześniu 2009 r. kierownictwo firmy ogłosiło masowe zwolnienia pracowników: do końca 2009 r. zwolni 27,6 tys. pracowników na 100 tys. Według przedstawicieli AvtoVAZ będzie to jeden ze środków zapobiegających bankructwu największego rosyjskiego producenta samochodów. Jednak na początku października okazało się, że rosyjski rząd zgodził się na zwolnienie tylko 5 tys. osób, a pierwszy wicepremier Igor Szuwałow powiedział: „W przedsiębiorstwie nie planuje się zwolnień ani zwolnień. To wszystko jest kłamstwem ”. W efekcie w 2009 r. zwolniono prawie 22,5 tys. pracowników spółki, z czego: 11,5 tys. - emeryturę i 2,3 tys. - wcześniejszą emeryturę. Wydanie takiej „masowej” wcześniejszej emerytury było w Rosji zjawiskiem bezprecedensowym.
Jednocześnie w październiku 2009 r. Ministerstwo Przemysłu i Handlu Federacji Rosyjskiej w liście do aparatu rządowego stwierdziło, że w obecnej formie AwtoWAZ faktycznie nie jest rentowny, będąc w stanie przedupadłościowym (wg. według wyliczeń resortu na początku 2010 roku zadłużenie zakładu wyniesie 76,3 mld rubli). Według Ministerstwa Przemysłu i Handlu dalsze wsparcie państwa dla przedsiębiorstwa jest niecelowe, a sytuację w Togliatti można uratować jedynie redukując AvtoVAZ do 50 tysięcy pracowników i wydając środki, które mają być przeznaczone na AvtoVAZ na stabilizację pracy rynku w regionie Samara.
W listopadzie 2009 r. Christian Esteve, dyrektor generalny Renault w Rosji, poinformował, że zgodnie z propozycjami strony francuskiej, AvtoVAZ planuje zorganizować produkcję samochodów Renault, Nissan i Łada w oparciu o pojedynczą platformę B0 (platforma Logana) , a także opuścić produkcję swoich samochodów w ultra niskiej klasie kosztowej (ewentualnie na bazie Kaliny). W listopadzie 2009 r. rząd rosyjski ogłosił gotowość wsparcia AwtoWAZ w wysokości 54,8 mld rubli. Z tej kwoty 38 miliardów to złe długi, kolejne 12 miliardów rubli. pójdzie na stworzenie i uruchomienie produkcji nowej gamy modeli i kolejnych 4,8 miliarda rubli. niezbędne do realizacji programu tworzenia nowych miejsc pracy. Korporacja Państwowa „Russian Technologies” i Renault podpisały 27 listopada 2009 r. protokół o współpracy przy dokapitalizowaniu „AvtoVAZ”. Umowa przewiduje pomoc finansową dla AvtoVAZ z Federacji Rosyjskiej w zamian za pomoc Renault w wykorzystaniu technologii Renault i Nissan.
10 marca 2010 r. rada dyrektorów AvtoVAZ zatwierdziła biznesplan do 2020 r., zgodnie z którym do końca 2010 r. planowane jest zwiększenie produkcji samochodów do 1,2 mln sztuk rocznie, a także inwestycje w przedsiębiorstwa na lata 2010-2020 na kwotę do 3 mld euro.
26 sierpnia 2010 r. prezes AwtoWAZ Igor Komarow ogłosił, że zysk netto AwtoWAZ za styczeń-lipiec 2010 r. wyniósł 24 mln rubli w ramach RAS wobec straty za ten sam okres w 2009 r.
12 grudnia 2012 roku w Moskwie prezes sojuszu Renault-Nissan, Carlos Ghosn, ogłosił utworzenie spółki joint venture z państwową korporacją Russian Technologies pod nazwą Alliance Rostec Auto BV. Pod koniec 2013 roku Alliance Rostec Auto BV posiadał 76,25% udziałów w AvtoVAZ.
W styczniu 2014 r. ogłoszono kolejną znaczącą redukcję zatrudnienia w firmie: zgodnie z rozporządzeniem normatywna liczba kierowników, specjalistów i pracowników zmniejszy się o 2,5 tys. szt., a liczba pracowników zmniejszy się o 5 tys. szt. szt. . Według raportu kwartalnego spółki, od 1 stycznia 2014 roku zakład zatrudnia ponad 67 tys. osób.
23 stycznia 2014 roku firma ogłosiła, że zamierza zwolnić 7,5 tys. pracowników z następującym odszkodowaniem: ci, którzy odejdą w lutym, otrzymają 5 przeciętnych miesięcznych pensji (około 20 tys. rubli), w marcu 4 pensje, w kwietniu - trzy. Oferta rekompensaty jest ważna tylko przez te trzy miesiące.
W czerwcu 2014 roku alians Renault-Nissan przejął kontrolę nad ponad 50% udziałów firmy, udział Rostec spadł do 24,5%
Pierwsze samochody Łada () były eksportowane od 1971 roku. Wśród krajów, które importowały LADA, znalazły się również kraje z Rady Wzajemnej Pomocy Gospodarczej (dostawy te częściowo pokrywały koszty niektórych rodzajów komponentów do zakładu) oraz te, które kupowały samochody za swobodnie wymienialną walutę.
Na początku lat siedemdziesiątych samochody wyprodukowane w ZSRR stanowiły ponad 60% wszystkich środków pochodzących z eksportu krajowych produktów inżynieryjnych. Wkrótce udział ten wzrósł do 80%. Popyt na samochody Łada tłumaczył stosunkowo nowoczesny design, wykonanie, rozsądna polityka cenowa. Wielkość sprzedaży w różnych krajach w pewnym stopniu zależała od obecności w nich rozwiniętej sieci dealerów, a także dostępności stacji serwisowych i niezbędnych części zamiennych. Dobre przystosowanie aut do eksploatacji w regionach o surowym klimacie sprawiło, że stały się one popularne w krajach skandynawskich: Finlandii, Szwecji, Norwegii, Islandii. Tak więc w firmach taksówkowych w Budapeszcie spory udział samochodów miała Łada, a eksploatacja tych samochodów w trybie intensywnym okazała się najbardziej efektywna.
Bardzo popularny był napęd na wszystkie koła „Niva”, który w tym czasie nie miał analogów w swoim segmencie. W pewnym momencie zapotrzebowanie na model przekraczało możliwości dostaw i było wspierane pojawieniem się szeregu wersji tuningowych oferowanych przez lokalnych dealerów w rozwiniętych gospodarczo krajach świata. Oprócz codziennego użytku w warunkach miejskich, „Niva” była szeroko stosowana za granicą jako pojazd dla gajów, lekarzy, rolników, sprzedawców i policjantów.
W połowie lat 80. na rynki zagraniczne pojawiła się zmodernizowana rodzina modeli Łada z napędem na tylne koła //. We Francji w tym czasie co czwarty importowany kombi to Łada. Samochody Łada można było znaleźć w Azji, Afryce, Ameryce Łacińskiej, Kanadzie, Australii i Oceanii. Stosunkowo dużą popularność zyskały również samochody Łada z napędem na przednie koła z rodziny Samara, Samara-2, a także modele z „dziesiątej” rodziny.
W 1995 roku powstało centrum zestawów montażowych (CSK) w celu dalszej konsolidacji produktów AvtoVAZ, także na rynkach zagranicznych. CSK odpowiadało za pełny cykl montażu zewnętrznego, w tym badanie potencjalnych regionów sprzedaży oraz kontrolę realizacji planów produkcyjnych przez montownie samochodów. Trzy miesiące po utworzeniu centrum pierwsze dostawy zestawów montażowych VAZ-21093 do Finlandii zostały wykonane dla firmy VALMET Automotive. Tam w okresie obowiązywania umowy (od 1996 do 1998) zmontowano 14 048 pojazdów, z których większość została sprzedana w Europie Zachodniej.
W 2000 roku na Ukrainie, przy wsparciu koncernu Ukrprominvest, w Łuckiej Fabryce Samochodów zorganizowano montaż modelu VAZ-21093. Wkrótce dwa kolejne ukraińskie przedsiębiorstwa zaczęły montować modele VAZ - w Chersoniu i Kremenczugu, aw czwartym kwartale 2001 r. W Egipcie zaczęto montować pierwsze samochody Łada 2107. W 2002 roku kazachska firma „Asia-Auto”, która zajmowała się montażem pojazdów Łada 4X4 z napędem na cztery koła, weszła na listę zewnętrznych przedsiębiorstw montażowych. Koniec 2003 roku upłynął pod znakiem AvtoVAZ poprzez otwarcie fabryk montażowych w dwóch kolejnych miejscach na świecie. Przedsiębiorstwo Oferol rozpoczęło produkcję samochodów Łada 4X4 w Montevideo (Urugwaj), a na Ukrainie AvtoZAZ rozpoczął montaż samochodów Łada Samara. Wkrótce w mieście Quito (Ekwador) w przedsiębiorstwie Aimes zorganizowano montaż samochodów Łada 4X4.
W 2007 roku rozpoczęła się sprzedaż samochodu Łada 2170 w bliskiej zagranicy (Łada Priora nadal jest eksportowana pod tym indeksem fabrycznym). W tym samym czasie AvtoVAZ świętował rocznicę swojej działalności w handlu zagranicznym - wysłano 7-milionowy samochód eksportowy, który stał się Ładą 1118 (sedan Łada Kalina).
Od 2010 roku geografia dostaw samochodów Łada obejmuje dość rozległy region - są to kraje WNP (ponad 90%) i Europa (3-5%), a także szereg krajów afrykańskich i latynoamerykańskich (nie więcej niż 1,5-2%). Sprzedaż samochodów Łada za granicą organizowana jest za pośrednictwem oficjalnych sieci dealerskich importerów OJSC AvtoVAZ. Ładę sprzedaje około 20 oficjalnych importerów, którzy współpracują z ponad 200 lokalnymi dealerami. Wśród krajów WNP najbardziej pojemnym rynkiem była początkowo Ukraina, na którą dostarczano zarówno gotowe samochody, jak i zestawy samochodowe. Po pierwsze, wprowadzenie przez ten kraj szeregu restrykcyjnych ceł, a następnie powstały tu kryzys gospodarczy i społeczno-polityczny, znacznie ograniczyły podaż samochodów prawie wszystkich marek sprzedawanych dotychczas na Ukrainie.
Na początku drugiej połowy 2014 roku Kazachstan jest największym rynkiem eksportowym samochodów Łada. Dobrze funkcjonujące i obiecujące rynki to Azerbejdżan, Białoruś, kraje europejskie, Egipt.
Jest producentem samochodów, największym producentem samochodów osobowych w Rosji i Europie Wschodniej.
Poprzednie nazwy - Volzhsky Automobile Plant (VAZ) (1966-1971), Stowarzyszenie Wołgi do produkcji samochodów osobowych „AvtoVAZ” (1971-1993).
Decyzję o budowie dużej fabryki samochodów w mieście Togliatti w obwodzie kujbyszewskim (obecnie samarski) podjął rząd sowiecki 20 lipca 1966 roku.
W 1967 roku budowa Wołga Automobile Plant została ogłoszona jako All-Union Shock Komsomol Construction Project.
19 kwietnia 1970 r. Pierwszy samochód VAZ-2101 został zmontowany na głównym przenośniku Wołga Automobile Plant, który służył jako model podstawowy dla całej kolejnej gamy modeli - samochodów o klasycznym układzie VAZ-2102, -2103, -2104, -2105, -2106, -2107.
24 marca 1971 r. Komisja Państwowa przyjęła do eksploatacji pierwszy etap Wołżskich Zakładów Samochodowych.
Jest to główne przedsiębiorstwo miasta Togliatti.
Zakłady produkcyjne AvtoVAZ OJSC obejmują: produkcję, naprawę i konserwację urządzeń, produkcję metalurgiczną, produkcję pras, produkcję nadwozi, produkcję mechaniczno-montażową, produkcję wyrobów z tworzyw sztucznych, budowę warsztatów pomocniczych, produkcję pilotażową, obszar malowania karoserii. Proces montażu samochodów odbywa się na pięciu liniach transportowych. Każdy samochód wyprodukowany w fabryce samochodów jest docierany na torze samochodowym. W AvtoVAZ znajduje się również centrum naukowo-techniczne.
Wcześniej przedsiębiorstwo produkowało samochody VAZ o nazwach Zhiguli, Niva, Sputnik, Samara, Oka. Obecnie produkuje samochody pod znakiem towarowym Łada („Łada”), które wciąż nieoficjalnie nazywane są VAZami.
W chwili obecnej seryjnie produkowane są samochody: LADA Largus (kombi 5 miejsc, kombi 7 miejsc, van), LADA Granta (sedan), LADA Kalina (kombi, hatchback, Sport), LADA Priora (sedan, kombi, hatchback, Coupe), LADA Samara (hatchback, sedan), LADA 4x4, LADA-21074 (nie w obiektach AvtoVAZ).
AvtoVAZ w 2012 roku Łada - 17 września ostatnia ich partia zjechała z linii montażowej Iżewsk Automobile Plant, która jest zarządzana przez United Automobile Group LLC.
Istniejący potencjał produkcyjny kompleksu samochodowego pozwala na produkcję ponad 800 tys. pojazdów rocznie.
Grupa AvtoVAZ obejmuje około 270 spółek zależnych. Spółki Grupy zajmują się m.in. telekomunikacją, energetyką, budownictwem, a także świadczą usługi finansowe i ubezpieczeniowe.
Zysk netto grupy AvtoVAZ według MSSF na koniec 2011 r. wyniósł 6,7 mld rubli, zysk netto w okresie styczeń-wrzesień 2012 r. spadł w porównaniu z analogicznym okresem 2011 r. o połowę - do 1,2 mld rubli wobec 2,5 mld rubli.
Przychody spółki akcyjnej w okresie styczeń-wrzesień 2012 r. wzrosły o 4,1% - do 133,7 mld rubli (za 9 miesięcy 2011 r. - 128,4 mld rubli).
Sprzedaż największego rosyjskiego producenta samochodów osobowych w 2011 roku wzrosła o 10,6% w porównaniu do roku poprzedniego - do 578 387 tys. samochodów Łada w okresie styczeń-wrzesień 2012 roku.
Choć samochody osobowe były produkowane w ZSRR w latach 60. ubiegłego wieku, ich braki były niewiarygodne. „Zwycięstwo”, „Wołga”, „Moskali” i „Kozacy” były dystrybuowane wyłącznie zgodnie z listami przedsiębiorstw i często można je było zdobyć nawet w miejscu pracy tylko przy dużym pociągnięciu. 20 lipca 1966 roku, po analizie 54 różnych placów budowy, Komitet Centralny KPZR i rząd sowiecki podjęły decyzję o budowie dużej nowej fabryki samochodów w mieście Togliatti. Przygotowanie projektu technicznego powierzono włoskiemu koncernowi motoryzacyjnemu „FIAT”. 15 sierpnia 1966 r. w Moskwie szef Fiata Gianni Agnelli podpisał z ministrem przemysłu motoryzacyjnego ZSRR Aleksandrem Tarasowem umowę na utworzenie fabryki samochodów w mieście Togliatti z pełnym cyklem produkcyjnym.
(61 zdjęć)
Terytorium przyszłej fabryki samochodów, 1966.
Pierwszy namiot na terenie przyszłej budowy. W centrum grupy znajduje się V.N. Poliakow, 1966
3 stycznia 1967 r. Komitet Centralny Komsomołu ogłosił budowę Wołga Automobile Plant jako ogólnounijnego placu budowy wstrząsu Komsomola. Tysiące ludzi, głównie młodych, pojechało do Togliatti, aby pracować na budowie giganta samochodowego.
Budowę krajowego giganta samochodowego powierzono administracji Kuibyshevgidrostroy. W styczniu 1967 roku na placu budowy wykopano pierwszy metr sześcienny ziemi.
Dział kadr Kujbyszewgidrostroy otrzymał strumień tysięcy listów pragnących wziąć udział w budowie zakładu. Wszyscy rozumieli, że budowa, a następnie praca w VAZ oznacza bycie w epicentrum współczesnego życia, a możliwość uzyskania mieszkania w Togliatti była bardziej prawdopodobna niż gdziekolwiek indziej.
Nikołaj Semizorow, szef wydziału Kujbyszewgidrostroy, wspomina, że skala budowy po prostu go zaskoczyła. W ciągu czterech lat trzeba było wybudować elektrownię, elektrociepłownię, obwód awtozawodski w Togliatti i wiele innych za łączny koszt (według najbardziej ostrożnych szacunków) ponad dwóch miliardów rubli.
Państwo nie oszczędziło pieniędzy na budowę VAZ. W krótkim czasie Kujbyszewgidrostroy z dużej organizacji budowlanej, choć takiej, która ma na swoim koncie budowę Wołżskiej HPP imienia Lenin naprawdę zamienił się w giganta.
Projekt techniczny fabryki samochodów został opracowany przez włoski koncern samochodowy „FIAT” przy udziale Instytutu Promstroyproekt. Ponad 40 instytutów projektowych naszego kraju wzięło bezpośredni udział w projektowaniu przyszłego giganta.
Od 1969 roku zaczęły powstawać kolektywy pracownicze zakładu, w większości byli to ludzie budujący fabrykę.
Trwał montaż urządzeń produkcyjnych, produkowanych w 844 krajowych fabrykach, 900 fabrykach społeczności socjalistycznej, przez firmy z Włoch, Niemiec, Francji, Anglii, Stanów Zjednoczonych i innych krajów.
V.N. Polyakov, pierwszy dyrektor VAZ, który prowadził zakład w latach 1966-1975.
Układanie podłogi wzdłuż przenośnika głównego, 1969
Budowa działu VAZ.
Na plac budowy często przyjeżdżały różne zespoły muzyczne.
Kiosk „Sojuzpechat” obok placu budowy.
Pierwszy samochód VAZ bazował na modelu FIAT-124, który w 1965 roku zdobył tytuł Samochodu Roku w Europie. Na zdjęciu pierwszy FIAT na poligonie Dmitrov.
Równolegle z budową fabryki FIAT-124 był testowany na poligonie Dmitrow. Trudne warunki domowe okazały się zbyt trudne dla „Włocha”, delikatnie mówiąc. Po 5000 km samochód musiał zostać prawie wyrzucony. Ciało „FIATA” praktycznie „rozpadło się”; Prześwit „Włocha” 110 mm był zbyt mały w trudnych warunkach drogowych Unii. Postanowiono go zwiększyć. To prawda, kiedy Włosi dowiedzieli się, że Rosjanie zamierzają „podnieść” samochód 17-17,5 cm nad ziemię, zapytali z całą powagą: „Nie zamierzasz budować dróg w Rosji?”
Pierwszy Zhiguli na linii montażowej, 1970.
19 kwietnia 1970 r. pierwsze sześć pojazdów VAZ-2101 Zhiguli, obecnie znanych w większości krajów zagranicznych jako Łada, zjechało z głównej linii montażowej VAZ. Pierworodny spełnił oczekiwania swoich twórców. Osiągi jazdy były doskonałe, a gruntowny remont był wymagany dopiero po pokonaniu dystansu równego dziesięciu przejazdom z Moskwy do Władywostoku.
Trudno przecenić rolę pierworodnego „VAZ” w historii krajowego przemysłu motoryzacyjnego. Wraz z pojawieniem się radziecki przemysł samochodowy zrobił więcej niż jeden krok naprzód. Przez 14 lat spędzonych na przenośniku z hali produkcyjnej wytoczyło się około 3 000 000 „kopejek”.
W 1973 roku samochód VAZ otrzymał inną nazwę - „Lada”, przeznaczoną dla zagranicznego konsumenta. Jedna z wersji wyboru tej nazwy mówi, że projektanci „AvtoVAZ” w przeddzień przypadkowo usłyszeli popularną wówczas piosenkę „Nie musisz marszczyć brwi, Lada”. Inne historie odwołują się do znaku firmowego Ladya, który pojawił się niemal równocześnie z Zhiguli. Tak czy inaczej, ale ta nazwa natychmiast spodobała się wszystkim.
„Wazowce” idą do pracy.
Tysiące nowych samochodów trafiło do różnych miast Związku Radzieckiego i krajów sąsiednich.
Dyrektor generalny Wołga Automobile Plant wprowadza do sklepów sekretarza Komitetu Centralnego KPZR A. Kirilenko, 1973
Widok rośliny z lotu ptaka.
Nowe samochody czekają na odjazd.
Już w grudniu 1973 roku w fabryce wyprodukowano milionowy samochód.
Model VAZ-2108, wykonany w pełnym rozmiarze z plasteliny.
W grudniu 1979 roku w warsztacie eksperymentalnym zmontowano pierwszy prototyp samochodu VAZ-2108.
CHP VAZ (największy w Europie w momencie budowy) oraz fabryka samochodów.
Nowe samochody na terenach zakładu.
Pierwszy, wydany w 1970 roku samochód VAZ o numerze seryjnym 0000001 miał jednego właściciela w Samarze i ponownie stał się własnością zakładu w 2000 roku, jest przechowywany w muzeum. (lata produkcji VAZ-2101 1970-1981)
Milionowy VAZ-2103 jest przechowywany w muzeum AvtoVAZ. (lata produkcji VAZ-2103 1972-1983)
Najnowszy seryjny model Avtovaz, Łada-Granta, został wprowadzony na przenośnik pod koniec 2011 roku.
Krótka informacja: łączna powierzchnia budynków produkcyjnych fabryki samochodów wynosi 2,1 miliona metrów kwadratowych. m, długość przenośnika - 150 km, wyposażenie technologiczne - 16,5 tys. szt. Podczas budowy zakładu oddano do użytku 213 km autostrad, 180 km torów kolejowych, ułożono 6 mln metrów sześciennych żelbetu monolitycznego i prefabrykowanego oraz zainstalowano 300 tys. ton konstrukcji metalowych. Aby zrozumieć, jakie miejsce Wołżski Zakład Samochodowy zajęła w hierarchii sowieckiego przemysłu samochodowego, wystarczy wiedzieć, że w połowie lat 60. wszystkie istniejące zakłady w ZSRR wyprodukowały tyle samochodów, w tym ciężarówek i autobusów, ile AvtoVAZ został zaprojektowany dla - 660 tysięcy samochodów rocznie.