Opis jazdy próbnej Audi q7. Jazda próbna nowym Audi Q7: rodzinny arystokrata

Na początku października 2016 roku miałem okazję przetestować zwrotnicę Bentley Bentayga W12 na ringu Kazań. Opowieść o tym jest jeszcze przed nami, na razie możecie przeczytać wrażenia z tej krótkiej jazdy próbnej mojego kolegi Denisa Kislitsyna/audiprofessora.

Dla nas obojga była to druga znajomość z platformą MLBevo Grupy Volkswagen, a pierwsza miała miejsce na torze w Kazaniu, rok temu, kiedy badaliśmy Audi Q7, pierworodnego z nowej platformy. Dzisiaj chciałem przypomnieć sobie jak to wszystko się wydarzyło, a co najważniejsze - w minionym czasie udało mi się jeździć na prawie wszystkich konkurentach tego modelu, a także na droższych braciach - Bentley Bentayga i Porsche Cayenne, postanowiłem zebrać swoje wrażenia w jednym poście.

Tego dnia jeździliśmy Audi Q7 3.0 TFSI po torze pomiędzy sesjami treningowymi dla uczestników Porsche Sport Challenge

Przypomnę, że zaraz po premierze drugiej generacji Audi Q7 dziennikarze i blogerzy, jakby za zgodą, zaczęli wychwalać osiągi nowości. Dlatego przy pierwszej okazji postanowiono wjechać autem na tor wyścigowy, aby osobiście poczuć, jak „Ku Seventh” jeździ w różnych trybach, w tym w trybach ekstremalnych, a także wysłuchać opinii profesjonalisty. kierowcy o zachowaniu samochodu.
Rusłan Romanow wprowadził nowość na tor, w tym czasie był zastępcą dyrektora generalnego autodromu, jest uważany za jednego z najszybszych pilotów w Kazaniu, wielokrotnie wygrywał zawody na różnych poziomach. Nie będę marnował się z ogłoszeniem werdyktu – Rusłanowi bardzo spodobał się sposób, w jaki jeździ nowe Q7. Jednocześnie zauważył, że jest to pierwsze czterodrzwiowe Audi (w znaczeniu liczba drzwi bocznych) - które lubił od kołowania na torze. Poprzednie Q7, a także sedany A4 i A6 w wielu odmianach, nie przemawiały szczególnie do doświadczonego kierowcy, ponieważ miały wyraźną tendencję do dryfowania przedniej osi po przekroczeniu limitów. Proces prowadzenia ich w wyścigowym rytmie trudno nazwać ekscytującym.

A w przypadku nowego Q7 prowadzenie jest znacznie bardziej neutralne. Pomimo podwozia crossovera auto "nie odpoczywa" przy wjeżdżaniu w zakręty, pozwala jasno wyznaczyć trajektorie, nie trzeba z nim walczyć, stosować specjalne techniki - tankować w zakręcie. Wystarczająco duży SUV wykazuje prawidłową reakcję na odpowiednio zrzucanie lub dodawanie gazu, kołysze się w zakręcie - pod wysypiskiem i płynnie unosi się na wszystkich czterech kołach - po przekroczeniu limitów. Rolki gwałtownie spadły w porównaniu z poprzednikiem, choć wcale nie zniknęły. Postęp w stosunku do pierwszej generacji Q7, jeśli chodzi o „kołowanie”, był po prostu kolosalny.
W przyszłości miałem okazję wrzucić „Ku Seventh” w zakręt już w warunkach miejskich, w dość codziennych sytuacjach – szybkie wejście w zakręt z maksymalną dozwoloną prędkością, aktywne nurkowanie do zjazdu z wiaduktu, mijanie łuk o dużej prędkości itp. - nigdy nie zidentyfikowano żadnych niespodzianek. Bardzo posłuszne i przewidywalne zachowanie, które daje zarówno pewność siebie i poczucie bezpieczeństwa, jak i pewną dozę przyjemności z jazdy. Co więcej, aktywna jazda po kiepskiej jakości asfalcie, z dołami, pęknięciami, drobnymi falami, nie psuje obrazu, duży crossover Audi, dzięki opcjonalnemu zawieszeniu pneumatycznemu, nie zmienia znacząco swojego zachowania na tego typu nawierzchniach. Teraz jest jasne, jakie plusy okazują się w rzeczywistości te „tańce”, które inżynierowie wykonali z zawieszeniem, skrzynią biegów, elektronicznym bezpieczeństwem, redukcją masy (udało im się schudnąć ponad 300 kg w porównaniu do poprzednika) itp.

Nawiasem mówiąc, dziennikarze „Auto-Review” w jednym teście porównawczym zebrali na poligonie Audi Q7, BMW X5, Mercedes-Benz GL i Volvo XC90 i uznali przedstawiciela „czterech pierścieni” za najlepszego w kwartecie - zarówno w obsłudze, jak i płynnej pracy! Według tego ostatniego wskaźnika wyszedł zwycięzca w innej grupie crossoverów, znacznie droższych i reprezentacyjnych – takich jak Bentley Bentayga, Porsche Cayenne Turbo S i Range Rover LWB… zamówienie i naprawdę można to uznać za pewne standard dla danego rozmiaru i typu SUV-a.

Byłem również zainteresowany porównaniem nowicjusza z moimi bezpośrednimi konkurentami, było to część czasu podczas dni testowych. Co prawda, jeśli chodzi o standardową trasę „wokół domku” – nie jest to do końca idealna sytuacja do porównania, ale i tak udało nam się wpaść na jakiś pomysł. Na tej samej trasie o długości 3-5 km jechałem za każdym razem Audi Q7, a potem jego konkurentem.

Szczególnie zapamiętałem „mini pojedynek” z trzylitrowym turbodoładowanym benzynowym BMW X5, który ma prawie podobne cechy. Pod względem dynamiki i sterowności rywale okazali się bardzo blisko. Różnica polega na tym, że silnik Bimmera warczy o wiele groźniej podczas przyspieszania, a sam crossover jest nieco sztywniejszy, przez co jest postrzegany jako „bardziej sportowy” w swoich przyzwyczajeniach. Zachęca tylko do wciśnięcia pedału gazu do podłogi. Kiedy po X5 ponownie przejdziesz na Q7, wtedy nadejdzie czas relaksu. Od razu widać, że w Audi priorytetem jest właśnie komfortowy ruch, nawet jeśli włączony jest „tryb sportowy”. Zawieszenie jest znacznie bardziej płynne, silnik cichszy odgłosy, do środka w znacznie mniejszym stopniu docierają obce dźwięki (w opcji dostępne jest „podwójne szyby”). Jeszcze raz zauważam, że BMW X5 jest głośniejsze nie dlatego, że Bawarczycy nie mogli osiągnąć lepszej izolacji akustycznej, ale właśnie ze względu na charakter samochodu ze „sportowym” nastawieniem. Tutaj ryk silnika, który jest wyraźnie słyszalny w kabinie, jest częścią filozofii, a fakt ten jest odbierany dość organicznie.

Ciekawie było jeździć Range Roverem Sport zaraz po Audi Q7. W tym przypadku, zarówno pod względem sterowności, jak i płynności jazdy, zupełnie wyraźna różnica była na korzyść „niemieckiego”. Ale bardzo ważny punkt - "Anglik" bierze coś zupełnie innego. Jadąc nim naprawdę czujesz się jak pewien snobistyczny samochód z arystokratycznej rodziny. Bardzo trudno to opisać słowami, wystarczy to poczuć. Podczas wyjazdu w głowie zakręciła mi się analogia do porównania łodzi motorowej (Q7) i małego jachtu (RR Sport). Wygląda na to, że łódź jest szybsza i łatwiejsza w obsłudze, ale gdy już wejdziesz na pokład, znajdziesz się w innym elemencie i prawdopodobnie nie będziesz chciał nawet wracać do kierownicy. Generalnie Range Rover Sport to crossover z nieco innej opery i wciąż ma swojego nabywcę, z innym podejściem do wyboru auta.

Ale rodzina Mercedes-Benz GLE / GLE Coupe to najbardziej bezpośredni konkurenci dla Audi Q7 pod względem podobieństwa w ideologii łączenia wysokiego komfortu z doskonałymi właściwościami jezdnymi. Miałem okazję jeździć wersją GLE Coupe 400 4MATIC (z trzylitrowym silnikiem turbo o mocy 333 KM), jeździ bardzo dobrze. I podobnie jak w przypadku BMW X5 – możliwości podwozia są bardzo zbliżone do „Ku Seventh”, na krótkiej trasie bardzo trudno było wyczuć różnicę. Pod względem płynności jazdy Mercedes był nieco w tyle, ale był na większych 21-calowych oponach, w przeciwieństwie do 20-calowych opon Audi. Jeśli chodzi o prowadzenie, izolację akustyczną, ogólny nastrój podczas jazdy - podczas krótkiej podróży wszystko wydawało się bardzo bliskie.

Miałem też okazję wypróbować nowe Volvo XC90. I znowu chciałbym zwrócić uwagę na podobieństwo postaci. Choć w tej parze przewaga w parametrach jezdnych jest dla Audi Q7 jednoznaczna, to jednak czuć ją już od pierwszych kilometrów dystansu. „Niemiecki” idzie gładko, ciekawiej „rulitsya”, wygrywa w izolacyjności akustycznej, a także w jakości materiałów użytych w kabinie, a sam wystrój wnętrza, moim zdaniem, wygrywa. Ale „Szweda” jest piękniejsza z zewnątrz, ma bardziej zaawansowany system multimedialny.

I na koniec zauważyłem, że w porównaniu ze wspomnianymi konkurentami, w Audi Q7 najwygodniejsze są fotele w drugim rzędzie, dla niektórych kupujących jest to ważny parametr przy wyborze w tym segmencie.
Ogólnie wyjazd na tor i mini-pojedynki z konkurentami pokazały, że nowy „Ku Seven” bardzo różni się od swojego poprzednika, przede wszystkim pod względem osiągów i prawie we wszystkim na lepsze. Co nie jest bardzo zaskakujące, biorąc pod uwagę, że różnica między wyglądem pierwszej i drugiej generacji wynosiła spore 10 lat.
A po drodze niemieccy inżynierowie wykonali kolejne ważne zadanie - Q7 nie tylko ustępuje swoim bezpośrednim konkurentom. Bardziej uczciwie jest powiedzieć, że teraz raczej wygrywa z większością z nich, w tak ważnych parametrach, jak połączenie sterowności i płynności w połączeniu z izolacją akustyczną. Ogólnie wielu już o tym słyszało, w tym przypadku zgadzam się z tą opinią.

Dzięki doskonałej usłudze porównywania modeli serwisu drive.ru wykonałem trzy tabele informacyjne porównujące podstawowe wersje Audi Q7 z jego bezpośrednimi konkurentami, tak się stało:

1) Koszt i różnice w poziomach wyposażenia podstawowego 2-litrowego turbodoładowanego Audi Q7 z turbodoładowaniem i jego rywali

2) Koszt i różnice w poziomach wyposażenia podstawowej 3-litrowej sprężarki benzynowej Audi Q7 i jej rywali

3) Koszt i różnice w poziomach wyposażenia podstawowego 3-litrowego turbodiesla Audi Q7 i jego rywali

Podobał mi się crossover w trybie jazdy miejskiej. Trzylitrowy silnik sprężarki benzynowej jest idealnie dopasowany do 8-biegowej automatycznej skrzyni biegów ZF. Co więcej, to rzadki przypadek, kiedy można cały czas jeździć w trybie ustawień podstawowych, adaptacja „automatyczna” naprawdę umiejętnie dopasowuje się do stylu jazdy właściciela. A jeśli to konieczne, możesz aktywować tryby „Komfort” lub „Sport”. W tym ostatnim, pomimo stosunkowo umiarkowanej na ten czas mocy – 333 KM. (moment obrotowy 440 Nm), Audi Q7 zapewnia imponującą dynamikę. Powiedzmy, że przyspieszenie paszportowe od zera do 100 km/h zajmuje 6,1 sekundy (przy rzeczywistych pomiarach na naszej benzynie okazuje się, że o pół sekundy więcej). Tak więc, aby najpierw opuścić sygnalizację świetlną, szybko wyprzedzić, mieć czas na zintegrowanie się z szybko płynącym strumieniem z sąsiedniej drogi - wszystkie te ćwiczenia wykonuje dwutonowy crossover bez wysiłku.
Wersja turbodiesel (249 KM, 600 Nm) jest również bardzo dynamiczna, na zdjęciach czarny samochód. Jest nieco gorszy pod względem dynamiki w trybach ekstremalnych, na przykład przyspieszenie paszportowe 0-100 km / h zajmuje 6,9 ​​sekundy. Jednocześnie będąc w kabinie nie można zrozumieć ze słuchu, że silnik pracuje na oleju napędowym pod maską, bez grzechotania, głośnych dźwięków. A zużycie paliwa jest niższe o kilka litrów, a wszystko to przy tej samej cenie wersji podstawowych (od 4 milionów 150 tysięcy rubli), nic dziwnego, że większość sprzedaży w Rosji przypada na wersję TDI.

Jednocześnie „Ku Seventh” nie dotyczy tych samochodów, które prowokują do szybkiej jazdy, a wręcz przeciwnie. Płynna, spokojna jazda na nim wywołuje prawdziwe uczucie spokoju. Zawieszenie pneumatyczne doskonale połyka wszelkiego rodzaju nierówności, izolacja akustyczna chroni przed kakafonią dźwięków zewnętrznych, prowadzenie jest godne w każdej sytuacji, czułość kierownicy jest zbliżona do optymalnej, siedzenia są wygodne, technogeniczne wnętrze jest ładne i ergonomiczne . Zajmujesz się swoim biznesem przy ulubionej muzyce, cieszysz się życiem. Powstaje jakiś sielankowy obraz.

Czy jest coś, czego nie lubiłeś za bardzo? Szczerze mówiąc, wcale nie byłem uzależniony od wyglądu zewnętrznego. Nie jestem jednak jednym z potencjalnych klientów. Inną rzeczą jest to, że wielu prawdziwych potencjalnych nabywców również było rozczarowanych tym aspektem. Dość powiedzieć, że nawet w moim środowisku jest osoba, która była gotowa na zakup nowego produktu, ale po obejrzeniu auta po prezentacji.

Wielu słusznie zauważa, że ​​profil nowego Q7 wygląda bardziej jak duże kombi niż pojazd terenowy, zwłaszcza gdy zawieszenie pneumatyczne znajduje się w dolnej, „drogowej” pozycji. Dla tego segmentu zwrotnic to raczej minus. A sam projekt zarówno przednich, jak i tylnych części nadwozia wciąż nie jest dla wszystkich, jednak przy pomocy zmiany stylizacji będzie można wprowadzić poprawki. I znowu to wszystko smak, bo spotkałem też tych, którzy chwalili nowy design:” Jak chudy się stał, od razu widać, że spadł więcej niż jeden cent, teraz wygląda to o wiele ciekawiej".

Ale nowy styl w aranżacji wnętrz Audi podoba się większości z tych, z którymi miałem okazję rozmawiać na ten temat. Minimalizm w designie łączy się z najwyższym poziomem ergonomii, wszystko jest wygodne, przystępne, zrozumiałe, przyjemne w dotyku, działa dobrze i bez zarzutu. Lista opcji jest oczywiście bardzo bogata i zawiera prawie wszystko, co według standardów klasy jest ważne. Denis Kislitsyn/audiprofessor pisał o tym bardziej szczegółowo, im bardziej posiadał „Ku Seventh” poprzedniej generacji i ma się z czym porównywać. Dlatego nie będę się powtarzał, lepiej spójrz na jego zapis.
Zaznaczę tylko, że w wyposażeniu dodatkowym są dość ciekawe pozycje. Na przykład asystent cofania z przyczepą. Jak to działa, można zobaczyć na małym szkicu wideo z udziałem Olega Rastegaeva z „Auto-Review”:

Udało mi się przetestować zarówno Audi Q7, jak i soplatformę Bentley Bentayga, a także Porsche Cayenne, najlepszego przedstawiciela poprzedniej platformy (pod względem parametrów jezdnych) na torze w Kazaniu. Nic więc dziwnego, że znajomi zaczęli pytać, jak te zwrotnice wypadły na torze w porównaniu ze sobą, jeśli całkowicie pominiemy różnicę w pozycjonowaniu, kosztach itp.
Po pierwsze, wszystkie trzy modele nie są przesłonięte na torze, ale jednocześnie nie są tam w swoim żywiole. Jest to szczególnie zauważalne, gdy przenosisz się do Porsche Cayenne z Porsche Panamera i do Bentleya Bentayga po Bentley Continental GT. Pomimo tego, że same Panamera i Continental GT dalekie są od aut torowych, na których przyjemniej jest pokonywać długie dystanse, latać po prostych wiejskich torach niż pędzić po torze wyścigowym autodromu. A duże zwrotnice mają wysoko położony środek ciężkości, są ciężkie i przewymiarowane. I bez względu na to, jak wymyślili podvochniki, cała ta masa, położona wysoko nad asfaltem, w pełni przejawia się podczas aktywnej jazdy po torze. Ilość bułek, zasp, zasp jest po prostu wspaniała na tle innych przedstawicieli klasy. Ale warto przesiąść się na szybkie sedany lub coupe o podobnej długości i szerokości – bo wszystko się układa.

Jeśli porównamy je ze sobą, to każdy z tych modeli ma swoją zapał i znajdzie swoich fanów. Dla tych, którzy lubią się toczyć, prawdopodobnie najlepsze będzie Porsche Cayenne (440 KM, 600 Nm, 2110 kg, przyspieszenie 0-100 km/h w 5,1 sekundy, od 7 mln 015 tys. rubli). Z opcjonalnym PDCC (aktywna kontrola przechyłów), PASM (elektroniczny system kontroli tłumienia) i PTV Plus (redystrybucja momentu obrotowego na tylne koła + elektronicznie sterowana blokada tylnego mechanizmu różnicowego) wykazuje najmniejsze przechyły podczas wchodzenia w zakręt, najbardziej integralne jest postrzegane podczas ostre manewry, lepiej wszystko zaleca szybkie szybkie łuki. I ogólnie jest postrzegany jako najbardziej „sportowy” w tej grupie.

Wersja (od 11 milionów 929 tysięcy rubli) wyposażona w te same systemy PDCC, PASM i PTV Plus jest od niej nieco gorsza. Mniej chętnie wskakuje w zakręty i więcej toczy, nawet jeśli różnica jest niewielka, to winna jest zwiększona waga (2235 kg). To prawda, że ​​Turbo S jest znacznie szybszy na prostej – ma do dyspozycji 570 KM. moc i 800 Nm ciągu. Przyspieszenie od 0-100 km/h zajmuje tylko 4,1 sekundy (według paszportu). Ale gdy tylko pojawią się zakręty, szczególnie ciasne, to właśnie tam zaczyna się pojawiać różnica w nadwadze w porównaniu do GTS.

Jak na najcięższy w grupie (2440 kg, od 15 mln 949 tys. rubli), to jego wartość przechyłu jest chlubnie niska - w porównaniu do innych crossoverów podobnej wielkości, nie gorszej niż Porsche Cayenne Turbo S. Aktywne tłumienie system jest zainstalowany w rolkach podstawy, napędzany mocnymi silnikami elektrycznymi (system 48 V i zasilany superkondensatorami), z przekładnią planetarną w sekcji przedniego i tylnego stabilizatora. System jest złożony i być może z tego powodu jest trochę mniej integralności w charakterze zachowania. Nie zapominajmy o ustawieniach systemu stabilizacji ESP, one też różnią się we wszystkich trzech modelach. A ze wszystkich, dopiero podczas jazdy Bentaygą bezpośrednio podczas pokonywania zakrętów z dużą prędkością, jak elektronika wykonuje swoją pracę, coś „skręca”, „koryguje”, przede wszystkim na tylnej osi. Natomiast w Cayenne i Q7 praca systemów pomocniczych jest praktycznie nieodczuwalna przez kierowcę, dzięki czemu samochody jeżdżą „bardziej naturalnie”.
I dopiero na crossoverze Bentleya okazało się, że przed szybkim zakrętem narysowałem w głowie jedną trajektorię, ale tak naprawdę samochód z „komputerowymi” korektami jechał za drugą i niech różnica będzie kilka centymetrów, ale jednak. Charakter tej bestii należy dokładnie przestudiować, zanim spróbujemy wycisnąć z niej „wszystkie soki”, a nawet jeśli wyścigów jest niewielu, nie ma wątpliwości, że będą. Na wszelki wypadek wyjaśnię, że Bentayga jeździ w trybach wyścigowych w porządku, ale przy okazji, przy funkcjach, które należy wziąć pod uwagę, zespół testowy z Auto-Review również zwrócił uwagę na ten moment. Ale jak angielski arystokrata pędzi w linii prostej 2,5-tonowy kolos: 608 KM i 900 Nm to bardzo poważne wartości, zjadane do góry w mgnieniu oka (przyspieszenie paszportowe od zera do 100 km/hw 4,1 sekundy). A wszystko to towarzyszy groźnie świszczący akompaniament 12-cylindrowego silnika turbo dobiegającego spod maski.

Na tle dwóch wspomnianych „krewnych” Audi Q7 wyróżnia się największymi przechyłami na zakrętach, dodatkowo jest zauważalnie gorsza pod względem dynamiki i w tej grupie logicznie postrzegane jest jako „najcichsze”. Przypomnę, że trzylitrowy silnik benzynowy kompresora wytwarza 333 KM. i 440 Nm. Choć nawet w tym przypadku szybka jazda po krętym torze sprawia mnóstwo przyjemności, a wszystko za sprawą najmniejszej wagi (2030 kg) i bardzo naturalnych nawyków. Jest szansa, że ​​„zwykły kierowca” – jeden z tych, którzy nie są przyzwyczajeni do pędzenia na oślep, to właśnie podróż Q7 po torze będzie najbardziej zapadać w pamięć – swoboda, naturalność. Audi nie prowokuje do bicia rekordów, do znajdowania granic, w przeciwieństwie do swoich droższych „braci”. Jednocześnie pokazuje, że w razie potrzeby potrafi być niesamowicie dobry, jeżdżąc naprawdę szybko, jego charakter jest niezwykle posłuszny i zrozumiały – jak na standardy swojej klasy.
Ogólnie jest to doskonały, uniwersalny samochód na co dzień, z bardzo dobrze zbalansowaną równowagą podstawowych cech. Można go śmiało polecić tym, którzy są zadowoleni z jego designu i stawiają na komfort codziennego poruszania się.
Wszystkie zdjęcia Audi Q7 w tekście są autorskie (oprócz mojego "Kazan-Ring"), oba samochody - z pakietem wyposażenia S line

Dziś recenzujemy Audi Q7 rok modelowy 2016 - 2017, trzylitrowy silnik wysokoprężny, w maksymalnej konfiguracji. Teraz taki zagraniczny samochód kosztuje około 5 000 000 rubli. W bazie danych zostanie wydany 3 750 000 rubli, z dwulitrowym czterocylindrowym silnikiem turbo. Oznacza to, że można tam umieścić 333 konie, sprężarkę na zamówienie lub diesla lub skonfigurować lub kupić gotowy samochód na rynku wtórnym. Takie samochody zaczynają się od 3 000 000, 16 lat z przebiegiem około 40 000.

Na drodze samochód wygląda jak kombi o zwiększonej zdolności przełajowej, ale jeśli go podniesiesz, pojawi się na brutalnym SUV-ie. Nawet jeśli tak to wygląda, w praktyce oczywiście nie ma mowy o jakimkolwiek off-roadzie. Czemu? Na przykład klocki boczne w Audi ku7 są pomalowane na kolor nadwozia, a jeśli gdzieś pójdziemy i dotkniemy ich gałęziami, to będziemy musieli pomalować je na ten sam kolor.

Audi q7 2017 jest wykonane w korporacyjnym stylu AUDEVSKY.

Nie ma linii S, zwykły kolor bazowy jest przeplatany chromowanymi detalami. W całym wyglądzie jest pewna doza agresji. Oczywiście można było to zacieśnić, łącząc zez i chromowaną kratkę, ale to kwestia gustu.

Samochód posiada podwójny układ wydechowy, niezależnie od silnika. Okładka, która je obramowuje, wygląda niestety nieco obco.

Co wybiera klient, gdy przychodzi na 7? Mercedes GLS, BMW X5, Porsche Cayenne (w najprostszej konfiguracji) to główni konkurenci tego samochodu za 5 milionów dolarów.

Pod maską

Pod maską w tym pakiecie znajduje się wspaniały i najbardziej niezawodny diesel -3 litry V6 (333 KM). Główną zaletą jest to, że wytwarza bardzo mało wibracji, jest dynamiczny i bardzo ekonomiczny. Średnie zużycie tego silnika w korkach w mieście wynosi 10 litrów, w skrajnych przypadkach - 11 litrów. Jeśli lecisz autostradą, to około 8 litrów. I to pomimo tego, że mówimy o dużym crossoverze z napędem na wszystkie koła na pneumie.

Jeśli lubisz silniki benzynowe, możesz wybrać stary dobry silnik crompressor. Istnieją silniki sześciocylindrowe, które zostały dopracowane do perfekcji. Na pewno nic im się nie stanie.

Silnik startowy to dwulitrowy Gen-3 (250 KM).

Ten sam silnik jest zainstalowany na przykład w Porsche Macan w podstawie. Audi q7 2017 jest zbudowane na modułowej platformie MLB, takiej samej jak Bentley Bentayga. na nim wkrótce powinien pojawić się nowy Volkswagen Touareg, Porsche Panamera itp. Jest to obecnie najlepsza platforma, najbardziej zaawansowana technologicznie w wielkiej niemieckiej trójce.

Z przodu zawieszenie na poprzecznych podwójnych dźwigniach, za wielowahaczowe na tej samej pneumie. Najważniejszą zmianą jest to, że teraz Torsen jest w samym pudełku. Z tego powodu zrzucili 20-30 kg. Sama platforma jest teraz bardziej kompaktowa.

Z punktu widzenia sprzętu samochód wcale nie jest zawodny. To sprawdzona przez lata technologia, która nieustannie jeździ i oszczędza, pokazując prawidłowe i przyzwoite wyniki.

Salon

Wnętrze poprzedniego K7 było takie sobie. Czy coś się zmieniło od tamtych czasów?

Do obcego auta są dwa klucze: jeden do autonomicznego ogrzewania, drugi do wszystkiego innego.

Niemcy dołożyli wszelkich starań, aby usunąć wady silnika wysokoprężnego. Na przykład nie będzie słychać w kabinie, ponieważ są okna z podwójnymi szybami. Nawiasem mówiąc, izolacja akustyczna w całym samochodzie jest po prostu doskonała. Na zewnątrz V6 jest uważany za najcichszy i najbardziej pozbawiony wibracji silnik.

Jeśli jeździłeś A8, natychmiast rozpoznasz siedzenia, ponieważ są one stamtąd dokładną kopią maksymalnej konfiguracji. Fotele mają nie tylko podobny wygląd, ale również regulację, czyli można zmienić pochylenie poduszek bocznych, podparcie i wydłużenie dna siedziska. Gdy tylko usiądziesz w zagranicznym samochodzie, siedzenie od razu wydaje się Cię obejmować.

Z recenzji Audi q7 wynika, że ​​skórzane wnętrze w jasnym odcieniu nawet po 40 000 km wygląda, jakby było tuż po premierze. Sufit jest pokryty Alcantarą, a kiedy go dotkniesz, rozumiesz, że marka jest wyczuwalna, nigdzie nie uratowałeś. W tej konfiguracji jest ogromny dach panoramiczny, jest to również szyberdach.

W Audi ku 7 2017 wiele zostało przemyślanych. Na przykład, jeśli siedzisz nocą w samochodzie i wkładasz rękę do bocznej kieszeni, podświetlenie włącza się, abyś mógł zobaczyć, co tam leży. Jest tu kilka ustawień, w szczególności możesz siedzieć jak w SUV-ie, podnosić siedzenie jak najwyżej i regulować kierownicę dla siebie.

Starą, archaiczną dźwignię zastąpiono zgrabnym małym joystickiem. Nie podoba mi się wlot powietrza na pełnej torpedzie, włącza się go osobnym przyciskiem.

System audio stoi na wysokim poziomie, podobnie jak całe Audi ku7. Możesz wybrać ustawienia dźwięku, włączyć subwoofer i to pomimo tego, że nie jest wart maksymalnego banku. Ponadto, jeśli kupiłeś ten zagraniczny samochód i nie wiesz o nim szczegółowo, jest instrukcja, która jest łatwa do odczytania.

Deskę rozdzielczą, podobnie jak w większości nowoczesnych samochodów tej klasy, można dostosować. Oprócz zwykłych wskaźników paliwa, prędkościomierza itp. Możesz znaleźć dodatkowe informacje - nawigację, zużycie paliwa, średnią prędkość i wiele więcej. Jest też podgrzewane siedzenia i kierownica. Możesz nawet ustawić godzinę, o której silnik się uruchomi, aby przyjechać, a auto było już rozgrzane.

W oknach tylnego rzędu, w przeciwieństwie do A8, znajdują się mechaniczne zasłony. Pasażerowie mają tu osobną klimatyzację, podgrzewane siedzenia, zapalniczkę i indywidualny deflektor. Ogólnie wszystko na najwyższym poziomie. Nawet dwie wysokie osoby będą się tu czuły bardzo komfortowo.

Bagażnik ma oczywiście napęd elektryczny. Aby uzyskać większą objętość, tylne siedzenia można złożyć. Co zaskakujące, składają się na siebie.

Udać się

Ten zagraniczny samochód może przyspieszyć do 100 km/h w 6,7 sekundy. Oczywiście nie jest to zły wynik jak na tak duży samochód. Przy ustawieniu „komfort” auto jeździ płynnie, klimat działa idealnie. Samochód bardzo delikatnie nabiera prędkości. Z 20 kołami samochód jeździ pewnie i cicho. Kierownica jest tak wodnista, posłuszna, że ​​swobodnie się obraca. Podczas jazdy wygodnie jest położyć jedną rękę na drzwiach, drugą na wygodnym podłokietniku.Przy prędkości oczywiście słychać odgłos gumy. Na złej drodze kołysze się zagraniczny samochód, następuje wyhamowanie kierownicy.

Jeśli zdecydujesz się na dynamiczną jazdę, to Audi ku7 przysiada o 2 dywizje i wzmacniacz natychmiast się zmieni, to znaczy samochód zaczyna być sztywniejszy, kierownica jest wypełniona. I to jest odczuwalne, teraz zagraniczny samochód bardziej pływa w boksach, kierownica jest bardziej dynamiczna. Lepiej oczywiście na złych drogach jechać w trybie „auto”. A potem sama podniesie lub obniży zawieszenie.

Wyjście

Nowe Audi 7 jest zbyt doskonałe, dostosowując się do każdego właściciela. Możesz z nim zrobić wszystko, ustawić dowolny tryb sztywności, dowolny algorytm zmiany biegów.

Bardzo dobre siły hamowania, dobry napęd na cztery koła, przewidywany w zasadzie przez Quattro. Quattro to napęd, który jest wykonany tak, że o każdej porze dnia i nocy, bez względu na to, czy jest to błoto pośniegowe, deszcz czy śnieg, można bez obaw nadepnąć na gaz, a ta przekładnia zrobi tak, abyś mógł sprawnie, z minimalne straty posunęły się naprzód. Dla miłośników niemieckiej technologii Q7 okazał się sukcesem i jest zdecydowanie lepszy od poprzedniej wersji, choćby ze względu na wysokiej jakości wnętrze.

Wideo

Możesz obejrzeć film z pełnej jazdy próbnej i recenzję Audi q7 poniżej

Opcjonalnie dostępny jest również trzeci rząd siedzeń. Ale wsiadanie na nią nie jest zbyt wygodne, a żeby się tam zmieścić, trzeba przesunąć drugi rząd siedzeń do przodu (przesuwa się o 11 cm). W tym przypadku musisz siedzieć z podniesionymi kolanami, które praktycznie opierają się o oparcia drugiego rzędu siedzeń. Ale jest miejsce na stopy, a nad głową jest wystarczająco dużo miejsca. Nawet dwoje dorosłych może się tu poruszać na krótkich dystansach, ale dzieci będą miały w ogóle swobodę. Nawiasem mówiąc, Audi Q7 to jedyny samochód na świecie, w którym można zamontować aż 6 (!) fotelików dziecięcych (w wersji 7-osobowej).

Poduszkowiec

Siadam za kierownicą 333-konnej modyfikacji benzynowej i ruszam w drogę. Do autostrady prowadzi urwana ścieżka z łatami i wybojami - prawie jak w Rosji. Nie wiedziałem, że w Szwajcarii jest taki okropny asfalt. Ale Audi Q7 prowadzi się tylko delikatnie kołysząc się jak luksusowy sedan. Lekka kierownica (nawet w trybie „dynamicznym”) zwiększa poczucie komfortu.

Dobrze wiem, jak jeździ poprzednia generacja Q7. Zwrotnica miała ciasne zawieszenie. Jego dużą masę dało się wyczuć podczas szybkiej jazdy po krętej drodze, ale ciasna kierownica i zmontowane podwozie nie pozostawiały wątpliwości – auto było zestrojone przede wszystkim do jazdy sportowej, a nie do swobodnego poruszania się w przestrzeni, jak w jakiejś limuzynie. Co więcej, nawet ekskluzywne Audi A8 jest obecnie najbardziej sportowym samochodem w swojej klasie. Wręcz przeciwnie, nowy Q7 wydaje się być najwygodniejszym z dużych crossoverów.

Jazda po autostradzie poprawia komponent komfortu zachowania
samochody. Przy dużych prędkościach w kabinie panuje cisza, a nawet podczas jazdy w tunelu crossover jest nierealistycznie cichy. Zawieszenie jest miękkie i w trybie „sportowym”. A w drugim rzędzie jest bardzo wygodny - jeśli jest twardszy, to całkiem sporo. A jadąc w linii prostej trzeba trochę sterować, czego wcześniej nie zauważyłem z Audi. Na krętej drodze samochód prowadzi się łatwo, dokładnie i przewidywalnie, ale tutaj też nie czuć sportowego charakteru. A rolki, nawet w trybie „dynamicznym”, choć nie przerażające, ale zauważalne.

Samochód testowy był na bazowych 18-calowych kołach i zimowych oponach (na naszej trasie w szwajcarskich górach wciąż był śnieg), co oczywiście złagodziło jego reakcje. Potem wypróbowałem wersję 20-calową. Proste zbaczanie praktycznie zniknęło (choć nie całkowicie), a na stromych zakrętach zachowanie zwrotnicy stało się dokładniejsze. Pokonał nierówności gęstsze, ale nadal bardzo wygodne. Oznacza to, że wrażenia z wersji są takie same. Inżynierowie marki twierdzą, że opony letnie będą miały bardziej sportowe prowadzenie. Nie mam co do tego wątpliwości, ale różnica raczej nie będzie znacząca.

Jeśli chodzi o silnik, jego ciąg jak na lekki crossover jest więcej niż wystarczający. A dzięki mechanicznej sprężarce Q7 ma wzorową reakcję na paliwo. A „automat” działa świetnie. Modyfikacja turbodiesla jest generalnie podobna do wersji benzynowej, tylko trochę wolniej reaguje na wciśnięcie pedału przyspieszenia. Ten silnik nie wydaje wibracji ani dźwięku, że pracuje na oleju napędowym, aw niektórych trybach bas brzmi jeszcze solidniej niż jednostka benzynowa.

Jak mi powiedziano „w zaufaniu”, te jednostki napędowe są wystarczające dla klientów, a wersje 8-cylindrowe nie są jeszcze planowane. Nawet przyszłe Audi SQ7 będzie 6-cylindrowym i najwyraźniej turbodieslem. Właściwie nie widzę w tym nic złego. I ogólnie bardzo podobał mi się samochód. Bo to nie powinno pędzić na oślep na wielkim crossoverze. Dużo przyjemniej poruszać się po nim powoli – w ciszy i komforcie. Trzeba jednak zobaczyć, jak nowe Audi Q7 zachowa się na oponach letnich. Może jednak moja opinia się zmieni.

Dane techniczne Audi Q7 3.0 TFSI
Wymiary, mm	5052x1968x1741
Rozstaw osi, mm
Promień skrętu, m
Prześwit, mm	nie ma danych
Pojemność bagażnika, l
Masa własna, kg
typ silnika	benzyna V6, sprężarka mechaniczna
Objętość robocza, metry sześcienne cm
Maks. moc, KM / obr/min
Maks. moment, Nm

Ech, naprawdę chcieliśmy połączyć nowy w jednym teścieQ7 z nowymXC 90. Dwa flagowe crossovery premium, oba bardzo wyczekiwane, oba napakowane wszystkimi zdobyczami nowoczesnej elektroniki. To byłaby walka! Ale nie rosły razem, harmonogramy testów nie pasowały. Poznajemy więc „Niemca”, trzymając w głowie „Szweda”.

Podobnie jak crossover Volvo, Audi Q7 to rynek długowieczny. Model przetrwał prawie dziesięć lat na linii montażowej, przetrwał więcej niż jedną zmianę pokoleniową konkurentów. Kilka aktualizacji wyglądu zewnętrznego, gamy silników i opcjonalnej listy nie miało większego wpływu na popyt, który spadał równolegle z wiekiem. W efekcie o ile Q7 u zarania swojego pojawienia się naprawdę zepsuło życie „rodakom” z klasy premium, to pod koniec ich kariery największe Audi zostało wybrane przez wiernych fanów marki, którzy nie chcieli się zmieniać salon samochodowy i cztery pierścienie na breloczku.

I wreszcie drugie pokolenie! Znajomy wygląd, znajome proporcje... Wszystko jest znajome! Rewolucja i Audi to rzeczy nie do pogodzenia, ale oczywiście nie da się pomylić dwóch pokoleń. I są ku temu dwa powody. Pierwszy z nich to bogactwo wszystkich nowych trendów. Wszystkie zaokrąglenia są odcięte na krawędziach, wybrzuszenia zamienione we wklęsłości. Fakt, że samochód stał się lżejszy o ponad 300 (!) kilogramów, wydaje się, jest nawet widoczny.

Jeśli Audi Q7 z połowy 2000 roku było ucieleśnieniem solidnego i monumentalnego biznesu, którego zmęczony właściciel, ważący nie mniej niż cent, musiał wyczołgać się z siedzenia kierowcy z apatią, to energiczny menedżer sprawny z paleniem oczy powinny wyskakiwać z Audi Q7 połowy tej dekady.

Patrząc w „oczy” auta wydaje się, że producenci zorganizowali konkurs, który wykona najbardziej efektowne reflektory. Gdyby Volvow optyce świecił „Młot Thora”,Audi Q7 - „upierzenie wysięgnika”. Każda lamela masywnej „tarczy” osłony chłodnicy jest również ozdobnie rzeźbiona.

Cóż, drugi powód jest taki, że nowe Audi Q7 stało się… mniejsze. Jeżeli rzeczywiste wymiary auta pomniejszone o 34 mm długości i 15 mm szerokości nie dają się uchwycić, to regulacja prześwitu wpływa od razu na wizerunek auta. W górnej pozycji „pneumy” przed nami znajduje się znajomy flagowy crossover, ale w środku i na dole Q7 zamienia się… w duże, przysadziste kombi. Gdyby nie brak czarnego plastikowego zestawu nadwozia, można go pomylić z A6 Allroad. W Rosji niektórzy „właściwi” nabywcy mogą być spięci.

Ale w środku nie ma wątpliwości: jestem w Audi. Nie ma sensu mówić o jakości materiałów i wykonania – jest w najlepszym wydaniu. Technokratyczny styl w każdym szczególe. Aby dopełnić wygląd, we wnętrzu Audi brakuje metalicznego brzmienia w głosie systemu nawigacyjnego MMI. Ekran wysuwa się z konsoli środkowej, ale wygląda dziwnie, jak samotna ramka fotograficzna leżąca na pustym stole.

„Jeden” ogromny kanał przechodzący przez cały panel środkowystylistycznie nawiązujący do Volkswagena Passata – być może nowość we wnętrzach całego koncernu... Ponadto grafika mapy nawigacyjnej jest również taka sama dla całego koncernu.VW.

Sterowanie multimediami jest oryginalne, a jednocześnie znajome i ergonomiczne. Pod prawą ręką kierowcy znajduje się prawie kompletny analog miksera DJ-skiego, z tą różnicą, że zamiast regulacji wysokości częstotliwości znajduje się panel dotykowy. Za jego pomocą możesz przeszukiwać menu, wywoływać różne funkcje lub wpisywać palcem adres celu podróży: szybkość reakcji i rozpoznanie jest najlepsza, jaką kiedykolwiek widziałeś.

Kinestetyka w kabinie Audi będzie w pełni usatysfakcjonowana: perforowana skóra, zimny metal i „miękkość” przycisków – nawet analogowe przyciski „klimatu” reagują na dotyk, jakby pokryte czułymi receptorami!

Dostarczony kompletny zestawQ7 skromnych jak na standardy nowoczesnej klasy premium: zamiast eleganckiego wyświetlacza a la "Google Mapy "- tablica przyrządów „strzałka”. Przy doskonałym „hałasie” silnika i nadkoli, przez pojedyncze szyby zamiast akustyki przebija się wycie wiatru Huk & Olufsenza 410 000 rubli gra "jakiś"Bose „Tylko” za 77 tys.

Ale cokolwiek by powiedzieć, niemieckie „łożysko” urzeka wygodą, niezależnie od konfiguracji – siedzi się w fotelu jak ulał, a ponadto mocno trzyma ciało nie dzięki mocnemu profilowi, ale wytrwałej alcantarze . Pasażerowie z tyłu mają ten sam komfort – ustawiają fotele w dowolnym kierunku, każdy ustawia swoją temperaturę, ciesząc się swobodą i wyciągając nogi. Jedynie centralny jeździec siedzi na grzędzie - tunel wału napędowego okazał się za duży.

Mogłem przenieść się do trzeciego rzędu, ale nie tym razem - nasza wersja ma pięć miejsc i szczerze mówiąc, otwierając piąte drzwi, rozumiesz, że to jest lepsze dla Rosji. Bagażnik jest ogromny - nominalnie 890 litrów i ponad dwie kostki z rozłożonymi siedzeniami. Kompletny zestaw elektro-funkcyjny, w tym zawieszenie pneumatyczne „przysiad”, w komplecie.

Dziś Audi Q7 jest dostępne dla Rosjan z dwoma silnikami turbo - benzyną i dieslem. Z punktu widzenia korzyści cenowej nie ma różnicy – ​​obie modyfikacje kosztują dokładnie tyle samo. Wybór diesla Q7 będzie jednak jak zawsze bardziej pragmatyczny. Oprócz tego, że średnie deklarowane zużycie to 6,3 litra oleju napędowego na 100 km, moc silnika dostosowana jest również do naszych norm podatkowych – 249 litrów. z.

Do testu dostaliśmy wersję benzynową - całkowite przeciwieństwo wersji TDI. Turbodoładowany V6 bez wahania daje 333 „siły antypodatkowe” i dobre „napoje” paliwowe - 15-17 prawdziwych litrów, a nie laboratoryjnych w przeciętnym cyklu miejskim z jednolitymi strzałami wzdłuż autostrady.

Ale silnik też działa, muszę powiedzieć, jego inwestycje są godne. Przede wszystkim warto powiedzieć, że nie będziesz musiał oceniać pracy silnika ze słuchu - pod żadnym pozorem rytm ruchu i siła przepychania się akceleratora, dźwięk silnika jest prawie niemożliwy do wykrycia słychać, jak szum opon: izolacja akustyczna w samochodzie jest doskonała. Chyba że wycie wiatru wdziera się do kabiny z coraz większą prędkością. Ale możesz się tego również pozbyć, zamawiając opcjonalne „podwójne” okna.

Drugim niepodważalnym plusem jest dynamika. Od samego początku, benzynowe Audi Q7 skutecznie skacze do przodu, poddając się czułości pedału gazu, a potem doskonale, ale miarowo odbiera moc turbodoładowania i elastyczność sześciu cylindrów. Nie ma znaczenia, czy na starcie wciśniesz gaz, czy zaczniesz wyprzedzać z dużą prędkością – gwarantowane jest pewne szarpnięcie i szybkie zakończenie manewru.

Dusza Audi Q7 tkwi w wielowymiarowym systemie Drive Select, sterowanym za pomocą dyskretnych przycisków na konsoli środkowej. Dostępnych jest aż sześć gotowych trybów, nie mówiąc już o indywidualnych ustawieniach. Możesz zmienić wszystko: ustawić czułość reakcji gazu, wagę kierownicy, wysokość prześwitu i miękkość amortyzatorów - chcesz razem, chcesz osobno. I osobno „automatykę” można zmobilizować w trybie sportowym. Co więcej, wszystkie te ustawienia nie są fikcją. Zmiany naprawdę wpływają na zachowanie samochodu.

Pod tym względem Q7 w najlepszym sensie spełnia powiedzenie „zarówno twoje, jak i nasze” – kilka naciśnięć klawiszy, a Audi z szanowanego spokojnego człowieka rodzinnego zmienia się w awanturnika, pozostawiając jednak komfort jazdy jako główny priorytet. Programiści i konfiguratorzy podobnego systemu w XC90 mają kogoś, na kim mogą się wzorować.

Jednym słowem, po szczerze mówiąc słabych osiągach terenowych crossovera Volvo, bardzo zainteresowały nas tryby Allroad i Lift/Off-Road w Audi. Różnica między nimi polega na wysokości nadwozia: w tym ostatnim Q7 wzrasta do 235 mm, czyli mniej niż XC90. Jednak system napędu na wszystkie koła „Niemca” jest inny - istnieje środkowy mechanizm różnicowy Torsen z elektroniczną imitacją blokad międzykołowych.

W stanie standardowymAudi Q 7 warunkowo z napędem na tylne koła - rozkład momentu 40:60 na korzyść tylnej osi. Jednak w razie potrzeby ciąg jest rozłożony w szerokim zakresie do 70% do „przodu”.

Jazda na plażę i na absolutnie drogowych oponach pokazała, że ​​dla flagowego crossovera premium poza asfaltem nie wszystko jest stracone. Co więcej, pierwsze wyścigi na płytkim piasku bardzo szybko ustąpiły miejsca podbojowi raczej niepewnych „prerii”. Są dwie sztuczki: przy aktywnym systemie stabilizacji musisz swobodnie wciskać gaz w podłogę. Resztę auto zrobi samo: w odpowiednich proporcjach zapewni przyczepność odpowiednim kołom, spowolni te ślizgające się, a te, które mają lepszą przyczepność, uruchomi.

Efekt jest ciekawy. Q7 może powoli chodzić po piasku w napięciu, a sekundę później stać na środku plaży, powodując zimny pot u kierowcy, - utknęli. Sekundę później - fontanna piasku po bokach, a crossover dalej czołga się dalej, płynnie wysuwając się przednimi kołami. Praca symulacji elektronicznych, jak mówią, jest widoczna gołym okiem. Ale możesz to zrobić łatwiej: wyłącz ESP i rozbij plażę lawiną ciągu. Generalnie dostosowana do klasy i przeznaczenia auta - offset.

Jaki jest wynik końcowy?

Gdybyśmy połączyli nowe Volvo XC90 i Audi Q7 w pojedynku, nie doszłoby do żadnego nokautu ani nawet do przewrócenia. Dla „Szweda” doszłoby do technicznej porażki punktowej – pod względem możliwości terenowych i komfortu jazdy ciekawszy okazuje się „Niemiec”.

Poza porównaniem oznacza to, że Audi Q7 pozostaje niezwykle wszechstronnym pojazdem, który pomimo swojego pochodzenia premium jest przede wszystkim pomocnikiem w rodzinie, a nie wyznacznikiem statusu. Najpierw zwracasz uwagę na to, jak wygodnie i wydajnie wszystko jest robione, a dopiero potem - z jaką uwagą, jakością, połyskiem i wysokimi kosztami. Stuprocentowy arystokrata, ale taki, który w razie potrzeby może z łatwością zakasać rękawy i sam wykonać robotę.

Redakcja magazynu „Dvizhok” wyraża wdzięczność rosyjskiemu przedstawicielstwu Audi i firmie Audi Center Vyborgsky, oficjalnemu dealerowi Audi w Sankt Petersburgu, za dostarczony samochód.

Audi Q7

Jadąc nowe Audi Q7 Pomyślałem, że jest sens w dostarczaniu blogerom drogich samochodów do testowania. Zastanów się, co o samochodzie premium mogą pisać zagorzali dziennikarze? Zgadza się, włączą swój charakterystyczny sceptycyzm, zaczną porównywać ten samochód z wczesnymi modyfikacjami lub mówić o wysokich rzeczach. A gdzie jest rozkosz, pytasz? Jak zachować spokój, pisząc na przykład o swoich wrażeniach z jazdy nową Klasą S? Musisz powiedzieć znajomym i subskrybentom, jakie funkcje kryje się w testowanym samochodzie! :)

Tak więc Audi Q7 jest najdroższym i najmocniejszym samochodem, jakim jeździłem przez długi czas. I jest świetny! Mimo to możesz pomyśleć. Prowadząc samochód, który kosztuje tyle, co dwupokojowe mieszkanie, trudno przejść obojętnie. Tak, ceny nowego Q7 zaczynają się od 3.630.000 rubli, tylko ja miałem na teście samochód z mnóstwem dodatkowych opcji jak zawieszenie pneumatyczne, kierownica wielofunkcyjna z manetkami zmiany biegów i ogrzewaniem, czterostrefowa klimatyzacja, pakiet S-line... .. sam pakiet S-Line dodaje 154.325 rubli do ceny. Całkowity koszt opcji tylko na maszynie testowej ponad 1 200 000 rubli... Ale to nie wszystko, w co możesz wyposażyć nową Kushkę. Na przykład nasza kopia nie miała włazu w suficie. Oto co jeszcze znalazłem w konfiguratorze Audi: Najdroższy pakiet to Wybór projektu Audi murillo brązowy co doda do wartości samochodu aż 723,215 rubli! Ten pakiet zawiera tapicerkę całego wnętrza ze skóry i Alcantary, welurowe wstawki i emblemat na drzwiach ... Coś, co mam obsesję na punkcie liczb w rublach.

Nowy Q7 nadal dostarczany jest nam w jedynej konfiguracji z silnikiem benzynowym 3.0 TFSI o mocy 333 KM. Na rynek europejski produkowana jest wersja tego auta z silnikiem Diesla o mocy 272 KM. I nie jest jeszcze jasne, czy zostanie dostarczony do Rosji, czy nie.

Właściciele Q7 poprzedniej generacji mogą mieć pytania o to, co się zmieniło. Nie znałem wcześniej Audi Q7, więc nie mogę ich porównać. Choćby tylko wizualnie, bo ta różnica jest uderzająca: nowy Q7 wydaje się bardziej kompaktowy niż jego poprzednik. Tak jest, sądząc po właściwościach technicznych. Naprawdę stał się trochę krótszy, trochę węższy, a jednocześnie lżejszy. Samochód nie wygląda już jak taki solidny hipopotam, teraz jest nowoczesnym miejskim crossoverem. Na pewno znajdzie się ktoś, kto powie „teraz wygląda jak wszystkie inne SUV-y” lub „zniknęła indywidualność”. Powiem tylko, że nowy Q7 wygląda nowocześnie i odpowiednio. Podoba mi się. Wygląd Kushki, podobnie jak VW Touarega, jest spokojny, bez żadnych efektownych elementów. To nie jest „zejdź z drogi!” i „kto tu jest szefem?”

Reflektory są teraz w pełni LED. W dzień, w trybie AUTO, świecą się paski, które przypominają te w nowym Volvo XC90. Kierunkowskazy również są LED, a z tyłu zapalają się w wyjątkowy sposób - z biegnącą linią.

W kabinie panuje głównie niemiecka praktyczność. Torpeda przypomina tę w BMW, te same poziomo wydłużone linie. Duży ekran na górze nie jest wrażliwy na dotyk, może automatycznie zejść do torpedy i wyjść z zapłonem. Chociaż można to zrobić w podróży, nad klimatyzatorem znajduje się dedykowany przycisk. Z niestandardowych chciałbym zwrócić uwagę na dźwignię zmiany biegów. Faktem jest, że ma tylko jedną stałą pozycję, wraca na swoje miejsce podczas zmiany biegów. Włączony bieg jest widoczny tylko po wskaźnikach na dźwigni i na tablicy rozdzielczej. A parkowanie włącza się osobnym przyciskiem na dźwigni. Z tego powodu kilka razy, z przyzwyczajenia, zamiast parkować, włączyłem bieg wsteczny i zamierzałem wysiąść z auta. A potem zastanawiałem się, dokąd ten samochód zmierza, zaledwie sekundę później dotarło do mnie, co się dzieje. Ale potem przyzwyczaiłem się do tego.

Na torpedzie nie ma zbyt wielu przycisków. Główne funkcje ukryte są w ustawieniach komputera pokładowego, sterowanego obrotową dźwignią i panelem dotykowym z przyciskami. Jest mniej ustawień, niż można by się spodziewać po samochodzie tej klasy. Kontrola klimatu jest tutaj 4-strefowa. Przyciski pod ekranem są dwupozycyjne, są wciskane w górę i w dół. Ponadto są również sensoryczne, rozpoznają zbliżenie palca i pokazują możliwe opcje trybów. Wybór dysku zostanie omówiony poniżej. Ostatni przycisk w rzędzie to ten, który usuwa górny panel z ekranem.

Oto panel dotykowy z 12 przyciskami i obrotowym pokrętłem pod panelem z funkcją push, a także blokiem przycisków przełączania trybów. Panel dotykowy, jak mi się wydawało, jest prawie bezużyteczny, działa tylko w trybie nawigacji.

Pasażerowie na tylnych siedzeniach nie są pozbawieni ustawień klimatyzacji. Posiadają osobną jednostkę do oddzielnej regulacji temperatury, mocy i kierunku nadmuchu. Są też owiewki + przyciski do oddzielnego ogrzewania fotela. Pod klimatyzatorem ukryty jest schowek na zapalniczkę. Nie będzie pojedynku z ludźmi w pierwszym rzędzie o gniazdach do ładowania gadżetów. Mają wystarczająco dużo własnych rynków zbytu.

W dolnej części torpedy znajduje się tacka w pokrywie, w której znajdowało się gniazdo zapalniczki. W podłokietniku są dwa gniazda USB (dzięki Audi za to!) i wejście liniowe (AUX), a w schowku na rękawiczki jest jednostka 1CD/DVD i dwie karty SD, jak w Tuaregu. Komplet interfejsów multimedialnych!

Podobał mi się też system audio w KuSem, zwłaszcza z włączonym dźwiękiem 3D. Chciałem posłuchać wszystkich moich ulubionych miksów. Testowe Audi miało system Bose z kilkoma głośnikami i subwooferem przy kole zapasowym. Tylko na słupkach A i torpedzie naliczyłem 5 z nich.

Oprócz kamery cofania w samochodzie są wbudowane czujniki parkowania w okręgu. Funkcja komunikacji telefonicznej Bluetooth może ostrożnie ostrzec o konieczności naładowania urządzenia. System głośnomówiący przez Bluetooth połączył się szybko, z tym że nie podobała mi się praca głosowego wyszukiwania abonentów. Interfejs sterowania nie jest od razu przejrzysty, jak w VW, ale nie trzeba się do tego dużo przyzwyczajać. Za wszystkie powyższe godne pozazdroszczenia funkcje musisz zapłacić 76,684 rubli. Ale jeśli myślisz, że jest to maksimum możliwe, to okrutnie się mylisz. Zamiast systemu audio BOSE, jeśli chcesz, możesz zainstalować system Bang & Olufsen, a to pragnienie będzie kosztować 409.887 rubli. Oh jak!

Nawigacja po Petersburgu nie jest zła, istnieją nawet trójwymiarowe modele budynków. Głos cioci w nawigatorze może obniżyć głośność muzyki.

Wnętrze posiada bardzo przyjemne oświetlenie nocne:

Wzdłuż torpedy biegnie pasek przezroczystego plastiku, świecący na niebiesko. Wygląda fajnie, tylko kolor trochę nie na miejscu, ale nie mogłem zmienić koloru w menu, nie znalazłem takiego elementu:

Przednie fotele są bardzo wygodne, wyposażone w każdą możliwą elektroniczną regulację. Oprócz zwykłych regulacji oparcia i siedziska, tutaj możesz zmienić położenie poduszki na krawędzi siedziska (po lewej na zdjęciu) oraz podparcia lędźwiowego z tyłu.

O przestrzeni na nogi na tylnych siedzeniach nie trzeba mówić, jest jej mnóstwo. A także pojemność bagażnika, która wynosi 890 litrów przy rozłożonych siedzeniach i 2075 litrów po złożeniu na płaską podłogę. A obecność napędu elektrycznego dla piątych drzwi jest tutaj postrzegana jako dana. Ech, chciałbym wybrać się w długą podróż z całą rodziną na Q7!

Roma zdołała wsiąść do samochodu i zapiąć pasy, zanim przeniosłem fotelik z naszego Nissana.

Maszyna jest już standardowo wyposażona w funkcję otwierania pojazdu bez kluczyka. Klucz można włożyć do kieszeni lub torby i wyjąć tylko w celu wymiany baterii. Drzwi otwiera się i zamyka za pomocą prostego dotknięcia klamek, a silnik uruchamia się przyciskiem w kabinie.

Bardzo podobało mi się to, jak samochód jeździ po drogach połamanym asfaltem. Powiedziałbym nawet, że nie przelatuje, ale przelatuje. Brak dyskomfortu, zawieszenie z hukiem wypełnia małe i średnie nierówności. A progi zwalniające można bez problemu pokonywać z prędkością 30-40 km/h. Prowadzenie jest dobre, po części dzięki 20-stopniowym kołom i niskoprofilowym oponom. I udało nam się poczuć autorski napęd na cztery koła quattro na mokrym i równym terenie, z włączonym i wyłączonym systemem stabilizacji. Hamulce są świetne, a ciężar auta nie jest w ogóle wyczuwalny podczas zwalniania.

Wygląda na to, że w teście Q7 wbudowano jakiś rodzaj elektronicznych asystentów, takich jak aktywny tempomat. Ale przypominał o tym tylko pasywny obraz na desce rozdzielczej. Gdy obraz zmienił się na coś innego, stało się to podczas gwałtownego przyspieszenia. Ale jak to się zmieniło, zniknęło, nie miałem czasu przeczytać, co to było. Nie rozumiałem, jakimi byli asystentami.

Osobno warto wspomnieć o zawieszeniu pneumatycznym, w połączeniu z ustawieniami skrzyni biegów i kierownicy. W Q7 wszystko to można skonfigurować za pomocą trybów Drive Select, których jest 6. Tryb „najcichszy” nazywa się Efficiency. Najciekawszą rzeczą w tym trybie jest to, że samochód uzyskuje zdolność toczenia się przez bezwładność, tak jak przy wciśniętym pedale sprzęgła w manualnej skrzyni biegów. Przynajmniej tak mi się wydawało, gdy zobaczyłem, że numer w oznaczeniu biegu zniknął z wyświetlacza deski rozdzielczej. Ponadto w tym trybie ośmiobiegowa skrzynia biegów zmienia biegi bardzo wcześnie, utrzymując obroty w okolicach 1000-1500 przy cichym przyspieszaniu.

Namacalna zmiana następuje po przełączeniu w tryb Dynamic, kiedy skrzynia biegów i kierownica są ustawione na szybkie przyspieszanie, a zawieszenie pneumatyczne jest opuszczone do niższej pozycji. Nawiasem mówiąc, auto przyspiesza do setki w 6,1 sekundy. Jednak liczby są w liczbach, ale dynamika nie jest tak ostra, jak zdają się sugerować liczby. To wszystko jest winne dobrej izolacji akustycznej i otoczenia. Zgadza się, to nie jest dla ciebie jakieś Porsche Cayenne :)

A najbardziej spektakularna rzecz dzieje się z zawieszeniem, jeśli zmienisz tryb z Dynamic na Offroad. W tym przypadku pneumatyka powoli i krok po kroku zaczyna zwiększać prześwit do imponujących rozmiarów. Wtedy możesz szturmować światło w terenie i nie bać się, że możesz zaczepić coś zderzakami. O ile zwisy i opony drogowe pozwalają:

Za kierownicą wydawało się, że cyna to cyna, a jak wychodzisz to patrzysz - jest spory zapas

Test sztywności nadwozia Q7 wypadł dobrze.

Pamiętam, że byłem niemile zaskoczony wysokim spalaniem. Chociaż, powiedzmy sobie szczerze, samochód ważący około dwóch ton, z trzylitrowym silnikiem o mocy 333 koni mechanicznych i trzema osobami na pokładzie nie może zużyć mniej niż 10 litrów na 100 kilometrów. Byłem zdezorientowany czymś innym. W specyfikacjach fabrycznych zużycie paliwa w trybie mieszanym wynosi 7,7 litra na sto, aw trybie miejskim - 9,4. Komputer pokładowy po wyzerowaniu wskaźników i cichej jeździe w różnych trybach auta wykazał spalanie około 13 litrów na sto (odpiszemy niski przebieg i brak normalnego docierania silnika). Niemniej jednak, istniało uporczywe poczucie, że konsumpcja była jeszcze wyższa. Zatankowany za 600 rubli, pojechał do Sosnowego Boru (około 100 kilometrów) i po przyjeździe samochód ponownie poprosił o zatankowanie. Okazuje się, że realne zużycie to ponad 15 litrów na sto. Całkiem dużo jak na samochód, w którym działa wiele technologii, których celem jest oszczędność paliwa, m.in. Ale gdy komputer pokładowy określi zasięg poniżej 80 kilometrów, to dokładnie wyświetla na monitorze propozycję wyszukania najbliższej stacji benzynowej poprzez wbudowaną nawigację :)

Spośród oczywistych wad najbardziej dokuczliwy jest nieustanny pisk podczas otwierania drzwi kierowcy przy pracującym silniku. które testowałem dwa lata temu. Dlaczego??? No cóż, chcę stać przy otwartych drzwiach bez wyłączania silnika, porozmawiać z kimś lub zaczerpnąć powietrza.

A oto kolejny. Powyżej wspomniałem, że samochód sprawia wrażenie spokojnego. To uczucie potęgują elektryczne szyby, które nie działają od razu, ale pół sekundy po naciśnięciu. Okna również poruszają się imponująco, jakby sugerując „gdzie się spieszyć, a potem odpocząć!” Spowolnienie jest również odczuwalne, gdy silnik budzi się ze „uśpienia” w trybie Start/Stop, na przykład na światłach. Pamiętam, że prostsze samochody wiedziały, jak szybciej startować.

To już koniec z wadami. Byłem mile zaskoczony zwrotnością Q7, kąt skrętu jest bardzo mały jak na pełnowymiarową zwrotnicę o długości nieco ponad 5 metrów. W takim aucie nie oczekuje się również lekkiej kierownicy.

Wracając więc do zachwytu. Bardzo podobało mi się nowe Audi Q7. Bardzo podobała mi się jazda tym samochodem. Tak, nie miałem okazji porównać go z takimi konkurentami jak BMW X6, Porsche Cayenne, Mercedes GL, koledzy z Azji i inne crossovery premium. Ale tak właśnie jest, kiedy jestem gotów oddać swój głos na Audi, przymykając oko na resztę samochodów w tej klasie. Mamy podobny charakter, on jest równie spokojny i niewzruszony.

Za kierownicą Ku siódmy nie kusi do jazdy, chcesz jechać spokojnie, z godnością, patrząc na wszystkich z góry, ale bez popisów. Wręcz przeciwnie, jestem samą życzliwością i grzecznością. Jednocześnie rozumiem, że w razie potrzeby można śmielej nadepnąć na pedał gazu, mobilizując w ten sposób całą moc 333 koni mechanicznych i szybko wyprzedzić. A potem wróć na swój pas i kontynuuj spokojnie pływanie.