Po zakończeniu II wojny światowej inżynierowie byłej niemieckiej fabryki DKW w Chopau (Zschopau), na polecenie sowieckiej administracji wojskowej i przy udziale specjalistów z zakładów MZMA, rozpoczęli opracowywanie całej rodziny małych samochodów - przyszły Moskwicz.
Oprócz tradycyjnego sedana (w terminologii niemieckiej - limuzyna) zaprojektowano kilka innych różnych modyfikacji nadwozia - zarówno czysto osobowych (do taksówek), jak i samochodów do przewozu pasażerów i towarów. Dwa z nich to furgony dostawcze z „pustymi” ścianami, a dwa to sześciodrzwiowe (!) kombi.
Dziś wykorzystanie drewna jako materiału zarówno na elementy nośne, jak i zewnętrzne wykończenie karoserii jest czysto egzotyczne. A w latach trzydziestych różne rodzaje drewna, z odpowiednią obróbką, były aktywnie wykorzystywane przez "pracowników nadwoziowych" - zarówno warsztatów blacharskich, jak i dużych producentów samochodów.
Ponieważ niemieccy inżynierowie nie mieli dużego doświadczenia w tworzeniu metalowych korpusów, opcje zostały opracowane przy użyciu elementów drewnianych.
1 / 2
2 / 2
Nie bez powodu strona radziecka poważnie rozważała użycie drewna i sztucznej skóry do produkcji kombi i furgonetek. Niestety, po wojnie bardzo brakowało w kraju blach do głębokiego tłoczenia, co dodatkowo wymagało specjalnych matryc.
Ze względu na technologiczne cechy zastosowania takich materiałów wygląd przyszłych dwutomowych samochodów okazał się specyficzny - ściany boczne nadwozia stały się płaskie, a szyba z tyłu praktycznie nie miała pochylenia. Niemniej jednak pięciodrzwiowe nadwozia zostały zaprojektowane zgodnie ze wszystkimi kanonami współczesnych kombi.
1 / 2
2 / 2
1 / 5
2 / 5
3 / 5
4 / 5
5 / 5
Furgonetka otrzymała indeks 400-422, a wersja ładunkowo-osobowa z przeszkleniem 400-421. Niestety, w przeciwieństwie do swojego kolegi „złota rączka”, wersja z nadwoziem kombi nie weszła do produkcji z prostego powodu - pod koniec lat czterdziestych urzędnicy zajmujący się motoryzacją ZSRR nie do końca rozumieli, dlaczego konsument potrzebował „ani nie” – czyli jeszcze nie pełnoprawny samochód dostawczy, ale już nie wygodny samochód osobowy. Ale zwykły Moskvich-400 po prostu nie miał bagażnika - nie miał nawet dostępu z zewnątrz do bagażnika za tylnymi siedzeniami! W ten sposób „400.” Moskwicz nigdy nie stał się pierwszym sowieckim kombi, oddając tę chwałę nowej generacji samochodów, również produkowanych w moskiewskiej fabryce małych samochodów.
lata pięćdziesiąte
Równolegle z tworzeniem zwykłego Moskvich-402 w MZMA planowano stworzyć kombi ładunkowo-pasażerską i trzydrzwiową - czyli pozbawioną tylnych bocznych drzwi, co wyjaśniono zjednoczeniem z „czysto cargo awangarda". Taka maszyna miała być wykorzystywana przez przedsiębiorstwa gospodarki narodowej oraz te branże, w których wymagany był regularny transport ładunków kompaktowych i lekkich.
1 / 2
2 / 2
Jednak testy prototypów wykazały, że trzydrzwiowe nadwozie z tylnym siedzeniem jest wyjątkowo niewygodne w użytkowaniu. Dlatego kolejny prototyp, który już otrzymał własne oznaczenie Moskvich-423, stał się pięciodrzwiowy, a drzwi bagażnika nie zostały podniesione, ale otwierane na lewą stronę.
1 / 2
2 / 2
Produkcja seryjna pierwszego radzieckiego kombi rozpoczęła się w 1957 roku, a zunifikowany z nim van pod indeksem 432 wszedł do produkcji rok później.
Okazało się, że przy skromnych wymiarach zewnętrznych przy złożonych tylnych siedzeniach za pierwszym rzędem pojawiła się platforma do przewozu towarów o wymiarach 1,5x1,2 m i wadze do 250 kg! Prawdziwą innowacją było wówczas umieszczenie koła zapasowego w specjalnie przygotowanej wnęce pod podłogą bagażnika, choć od kilkudziesięciu lat to rozwiązanie jest swego rodzaju standardem dla aut z tego typu nadwoziem. Dodatkowo wzmocniono sprężyny w aucie.
1 / 2
2 / 2
Praktyczna eksploatacja ujawniła wady tkwiące zarówno w nadwoziu typu kombi, jak i w konkretnym samochodzie produkowanym przez MZMA. Przede wszystkim brak jakiejkolwiek izolacji ładunku od pasażerów negatywnie wpłynął na komfort, a podczas przeładunku bagażu zimą wnętrze szybko się ochłodziło. Po drugie, próg bagażnika znajdował się prawie na wysokości 0,8 m, co wymuszało wiele wysiłków, aby w bagażniku umieścić ciężki ładunek.
1 / 2
2 / 2
Radziecki konsument przyjął kombi bardzo przychylnie, szybko degustując uroki takiego samochodu do przewozu zarówno pasażerów, jak i towarów.
W tym momencie wszechwładne państwo interweniowało na rynku: mimo początkowego braku formalnego zakazu sprzedaży kombi w ręce prywatne, ich właściciele stanowili skromną liczbę zwykłych kierowców, a większość samochodów, oczywiście pracował w gospodarce narodowej i innych branżach wymagających przewozu małych i lekkich ładunków...
Rok później, w 1958 roku, model otrzymał oznaczenie „literowe” Moskvich-423N. Takie kombi, przy minimalnych różnicach zewnętrznych, jako bazę nie zastosowano sedana modelu 402, ale jego następcy z indeksem 407, dlatego z technicznego punktu widzenia auto stało się doskonalsze - np. zamiast trzybiegowa skrzynia biegów, otrzymała „czterobiegową”.
lata sześćdziesiąte
Od 1961 r. Zaczęto produkować ten sam Moskvich-423 w nieco uproszczonej formie: tylne ościeżnice stały się kanciaste zamiast półokrągłych, a rynna stała się solidna na całym dachu. Jednak innowacje w moskiewskim kombi bledną w porównaniu z głównym wydarzeniem lat sześćdziesiątych - początkiem wypuszczania kombi opartego na prestiżowej i niedostępnej Wołdze M-21!
Rzeczywiście, w 1962 r. Rozpoczęła się produkcja GAZ-M-22, modyfikacji bazowego sedana ładunkowo-pasażerskiego. Latem 1960 roku specjaliści z Gorky Automobile Plant zaprezentowali prototyp GAZ-22. Dzięki zewnętrznemu podobieństwu przodu do podstawowego sedana, struktura mocy jego tylnej części była zupełnie inna, a panel dachowy z tylnymi drzwiami był całkowicie oryginalny. Nośność kombi w porównaniu do zwykłego „dwudziestego pierwszego” wzrosła o 75 kg, a sam samochód był cięższy o 100 kg. Oczywiście wymagało to od projektantów zwiększenia sztywności piór resoru, a także zastosowania innych opon o wymiarze 7,10-15 zamiast standardowych 6,5-16. W ten sposób, po złożeniu tylnej kanapy, uniwersalna Wołga mogła przewieźć 400 kg ładunku.
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
Podobnie jak w przypadku „400.” Moskwicza, drzwi bagażnika na Wołdze nie podniosły się, ale… były dwuskrzydłowe. Jednak jego połówki nie otwierały się na boki, ale w górę iw dół, co umożliwiało transport długich przedmiotów „na otwartej desce” - na przykład desek, rur czy sofy.
Wołga z nadwoziem kombi miała również stać się karetką pogotowia, ponieważ po wycofaniu z produkcji modyfikacji sanitarnej ZIM GAZ-12B takie samochody po prostu nie były produkowane w kraju.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Charakterystyczny szczegół: GAZ-22 w zasadzie nie był przeznaczony do sprzedaży w rękach prywatnych, nie będąc tak zwanym towarem konsumpcyjnym. Oznacza to, że w ZSRR nie można było po prostu „wziąć i kupić” wagonu Wołgi.
W związku z tym, że w przypadku Wołgi możliwości nadwozia typu kombi były znacznie większe niż zwykłego sedana, państwo raz na zawsze zamknęło temat nabywania takich samochodów przez zwykłych obywateli radzieckich. Jednak zwykli mieszkańcy 1/6 ówczesnej ziemi rozmarzeniem spoglądali przez okna komunikacji miejskiej nawet na „dwudziestą pierwszą” z nadwoziem typu sedan – co można powiedzieć o kombi…
Dlaczego więc w ZSRR tak uparcie odmawiali sprzedaży kombi „prywatnym handlarzom”? Z prostego powodu: w tym przypadku przewóz towarów lub drobnych (i płatnych!) usług za pomocą sprzętu, który mógłby być dostarczony „w miejscu pracy” przestałby być monopolem państwa.
Dlatego jednym z nielicznych prywatnych właścicieli GAZ-22 był Jurij Władimirowicz Nikulin, który kupił swój kombi w 1965 roku za 6200 rubli. Tylko dzięki swojej sławie ogólny faworyt sowieckiej publiczności był w stanie zdobyć samochód o takim nadwoziu, którego możliwości były po prostu niezastąpione, biorąc pod uwagę ciągłe podróże artysty w trasie. W obszernym „ładowni” Wołgi umieszczono zarówno rzeczy osobiste, jak i wszystkie niezbędne do pracy podczas przedstawienia w cyrku.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
To zabawne, że współcześni uparcie nazywali GAZ-22 „dwudziestym pierwszym kombi”, nie licząc go jako osobnego modelu.
Dopiero po tym, jak „dwudziestka sekunda” uczciwie przeszła w instytucjach państwowych, a sam model został wycofany z produkcji, „zwykli śmiertelnicy” mieli wreszcie możliwość legalnego nabycia i rejestracji kombi Gorkiego, choć w formie dość odrapana i serwis maszyn. Jednak tylko pracownicy przedsiębiorstw i ich bliscy mieli „dostęp do ciała” ładunkowo-pasażerskiego Wołgi, dlatego takie samochody nigdy nie wpadły w przypadkowe ręce potencjalnego nabywcy Zaporoża.
Wróćmy do Moskwy. W 1963 roku, na podstawie nowego modelu sedana z indeksem Moskvich-403, rozpoczęła się produkcja Moskvich-424, który różnił się od swojego poprzednika zespołami układu kierowniczego, sprzęgła i hamulca. Podobnie jak w przypadku przejścia z 423 na 423H, na zewnątrz zmodernizowany samochód różnił się tylko niektórymi elementami wykończenia, których obecna generacja kierowców nawet by nie zauważyła.
Jeśli czytacie nas niedawno, to przed zanurzeniem się w otchłań smutku radzimy zainspirować się wcześniejszymi publikacjami z historii muscle carów:
Przyczyny tragedii
Na początku lat 70. zakończyła się złota era amerykańskich samochodów typu muscle cars i ogromnych luksusowych krążowników drogowych. Kryzys paliwowy (choć nie tylko o to), zaostrzające się normy środowiskowe, rosnące wymagania bezpieczeństwa w połączeniu z gwałtownymi wzrostami składek ubezpieczeniowych nie mogły nie wpłynąć na amerykański rynek samochodowy.
W kontekście rosnących cen benzyny kupujących nie było już stać na eksploatację wielolitrowych, żarłocznych samochodów, a nowe stawki ubezpieczeniowe położyły nawet kres ich rentowności.
Niektóre modele przestały istnieć, a linia produktów, która zastąpiła drogowe potwory minionych lat, przypominała jedynie przyćmiony cień legend drugiej połowy lat 60-tych.
Istnieje kilka głównych trendów upadku amerykańskiego przemysłu samochodowego. Powrót silników został celowo zmniejszony poprzez zmniejszenie sprężania i zamontowanie mniej wydajnych jednostek (kolektory dolotowe i wydechowe, gaźniki, głowica cylindrów). Nowe normy bezpieczeństwa (Federal Motor Vehicle Safety Standards) zobowiązały producentów do zamontowania masywniejszych zderzaków i wzmocnienia elementów konstrukcyjnych nadwozia, co ze względu na zwiększoną masę wpłynęło również negatywnie na dynamikę. Dodatkowo, bardzo przyspieszone samochody drugiej połowy lat 60. ugruntowały swoją pozycję jako wyjątkowo niebezpieczny transport, co nieuchronnie wpłynęło na wartość składek ubezpieczeniowych.
Na zdjęciu: Plymouth belveder 1967
W 1972 roku Wielka Trójka całkowicie przestawiła się na paliwo niskooktanowe. A w 1973 r. Organizacja Krajów Eksportujących Ropę Naftową (OPEC) znacznie zmniejszyła ilość ropy dostarczanej do Stanów Zjednoczonych, co spowodowało pełnoprawny kryzys energetyczny w kraju. A potem populacja nie była już uzależniona od samochodów mięśniowych. Ostatnim gwoździem do trumny amerykańskiej potęgi była ustawa z 1978 r. określająca maksymalne dopuszczalne średnie zużycie paliwa dla pojazdów produkcyjnych (CAFE).
Odszedł, żeby nie wrócić
Jak to wpłynęło bezpośrednio na skład gigantów samochodowych z Detroit? Do 1975 roku większość dużych bloków zniknęła ze sceny, a takie ikony z przeszłości jak Buick GS, Chevrolet Chevelle SS, Dodge Charger R/T, Dodge Super Bee, Ford Torino Cobra, Mercury Cyclone Spoiler i Plymouth GTX zostały wysłane do zapomnienia. Kryzys nie oszczędził też Pontiaca GTO: legendarny muscle car zamienił się w nieco droższy pakiet średniej wielkości Pontiaca Ventury, a później całkowicie zniknął z oferty GM. Plymouth Road Runner z 1975 roku był raczej słaby i miał niewiele wspólnego z potworem drogowym z 1968 roku.
Ocaleni
Po 1974 roku w segmencie opadającym pozostały tylko Chevrolet Camaro, Pontiac Firebird drugiej generacji i Ford Mustang. W latach 1971-1973 Mustang znacznie przybrał na wadze, a następnie przeszedł radykalny rebranding, wkraczając w segment ekonomicznych samochodów kompaktowych z nutką luksusu. Ford próbował jakoś zaradzić tej sytuacji za pomocą opcjonalnego 5-litrowego silnika 302, ale nie przyniosło to pożądanego efektu.
Jednak w połowie lat 70. nie wszystko było tak godne ubolewania. Mimo przygnębiających trendów rynkowych, pojawiły się stosunkowo mocne modele z małymi klockami pod maską. Wydajność tych silników wcale nie była tak imponująca jak wcześniej, ale były one montowane w samochodach, które kosztowały znacznie mniej, niż oczekiwano w latach 60. w przypadku aut średniej wielkości.
Na przykład Plymputh Duster 340 i Dodge Demon / Dart Sport 340 z lat 1971-1973 pochwaliły się 240 klaczami zaczerpniętymi z 5,5-litrowych silników i dość agresywnym designem.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Na zdjęciu: Dodge Demon, Plymouth Duster, Dodge Dart Sport
Co zaskakujące, w latach 1973-1974 Pontiac Firebird z silnikiem 400 (6,6 l) dostępnym w topowej konfiguracji Trans Am został sprzedany z dużym powodzeniem na tle szalejącego kryzysu. W dużej mierze powodem sukcesu na rynku był brak konkurencji, ale to bezpośrednio wskazywało, że zainteresowanie samochodami „muscle” wcale nie osłabło, zwłaszcza jeśli nie poświęcono obsługi na rzecz mocy. A Trans Am był właśnie tym, co samo w sobie nie było zbyt charakterystyczne dla klasycznych muscle carów z przeszłości. GM nauczył się tej lekcji najlepiej, jak to możliwe i w 1977 roku wskrzesił Chevroleta Camaro Z-28, w którym kładziono również nacisk nie tylko na zdolność przyspieszania w linii prostej.
Ostatnio mam dużą serię postów o samochodach amerykańskich. Cóż, czas dotrzymać tego, co obiecaliśmy. Postanowiłem posegregować posiadany przeze mnie materiał według etapów rozwoju amerykańskiego przemysłu samochodowego. Dzisiejszy post koncentruje się na amerykańskim przemyśle samochodowym w latach 50. XX wieku.
Przedwojenne samochody amerykańskie niewiele różniły się od swoich europejskich odpowiedników i dopiero w okresie powojennym rozwój zamorskiego przemysłu samochodowego obrał swoją szczególną drogę i pod koniec lat 40. konstrukcja amerykańskich samochodów zyskała swój własny, unikalny i niepowtarzalny styl, który przez całe lata pięćdziesiąte nadał ton także na kontynencie europejskim.
01. Jednym z najwybitniejszych przedstawicieli powojennego amerykańskiego wzornictwa z początku lat 50. jest seria Cadillac 62 z 1953 roku.
02. Ogromne chromowane kły robią wrażenie, auto emituje moc i testosteron.
03. Okna były zamknięte, więc nie można było sfotografować salonu.
04. Formy „Detroit Baroque” są hipnotyzujące.
05. Pod maską znajduje się klasyczny V8 dla samochodów tej klasy, co symbolizuje wytłoczenie w kształcie litery V na masce. Moc silnika 190 KM
Po wojnie w Stanach Zjednoczonych rozpoczął się boom gospodarczy, amerykański przemysł motoryzacyjny osiągnął bardzo wysoki poziom produkcji we wczesnych latach powojennych, a do 1953 roku pojawiły się oznaki nasycenia krajowego rynku. Większość producentów przeszła na trzyletni cykl odnawiania gamy modeli, kiedy to całkowicie nowy model został opracowany i wprowadzony na przenośnik w ciągu trzech lat. Jednocześnie każdego roku, w kolejności zmiany stylizacji, dokonywano istotnych zmian w wyglądzie i konstrukcji istniejącego modelu.
Za dobry cel uznano taki stan rzeczy, kiedy samochód starzeje się moralnie znacznie wcześniej niż zużywa się fizycznie. Gwałtowne starzenie się samochodu, dzięki corocznym aktualizacjom projektu, utrzymywało wysokie zapotrzebowanie konsumentów, narzucając nabywcy chęć szybkiego pozbycia się starego samochodu i zakupu nowego. W ten sposób producenci walczyli z nasyceniem amerykańskiego rynku motoryzacyjnego. Jednocześnie spadły koszty samochodów, ponieważ w takich warunkach trwałość nie odgrywała już roli, a czynnik bezpieczeństwa zawarty w projekcie można było znacznie obniżyć przy użyciu tańszych i mniej zasobożernych i pracochłonnych technologii.
06. Seria Cadillac 62 w latach 50. prawie co roku aktualizowała wygląd zewnętrzny, a w 1957 r. przybrał następujący wygląd.
07. Wszystkie te same mocne zderzaki i agresywny wygląd z dużą ilością chromu w projekcie.
08. Pod koniec lat 40. tylne światła w postaci wystających płetw stały się ważnym elementem dekoracyjnym amerykańskich samochodów. Po raz pierwszy takie światła pojawiły się w Cadillacu z 1948 roku i były swego rodzaju interpretacją jednostki ogonowej myśliwca Lockheed P-38 „Lightning”. Wkrótce styl „płetwy” stał się tak popularny w amerykańskim i nie tylko samochodowym designie, że trend ten utrzymywał się przez dekadę i zaczął zanikać dopiero na początku lat sześćdziesiątych.
09. Pod maską znajduje się klasyczny 6-litrowy silnik V8 o mocy 264 KM. rozpędzanie auta o masie 2,2 tony do maksymalnej prędkości 170 km/h.
10. Wewnątrz ogromnego samochodu jest dużo miejsca i standardowa jak na tamte czasy sofa.
11. W konstrukcji deski rozdzielczej obfitość chromu.
12. Amerykańskie samochody z lat 50. są bardzo popularne wśród entuzjastów tuningu. Czasami w trakcie tuningu samochód zmienia się tak bardzo, że z oryginału pozostają tylko elementy karoserii.
13. Szykowny custom oparty na Chevrolecie. Trudno mi określić model, w niektórych miejscach jest podobny do Fleetline z roku modelowego 1949, w niektórych miejscach do Bel Air z 1951, a tył na ogół pochodzi z Cadillaca 1948.
14. Kształty maszyn są hipnotyzujące. Sztuka odlana w metalu.
15. Tył Cadillaca z 1948 roku z nadwoziem typu fastback z pochyłym tyłem.
16. Płetwy.
17. Wewnątrz znajduje się klasyczna sofa.
18. W takich niestandardowych samochodach dach jest zwykle obniżany o około połowę. W efekcie kierownica prawie sięga sufitu.
19. Piękny samochód, którego przeznaczeniem jest wędrowanie od wystawy do wystawy i zachwycanie oczu zwiedzających.
20. W pobliżu znajduje się inny zwyczaj z tego samego urzędu. Jest łatwo rozpoznawalny jako druga generacja Chevroleta Bel Air, rocznik 1957.
21. Za klasyczne płetwy z lat 50. Do 1959 roku Bel Air był najdroższym i najlepiej wyposażonym modelem Chevroleta.
22. W 1957 model zyskuje nowy wygląd i nowe hasło - Sweet, Smooth and Sassy! (Słodki, przystojny i bezczelny!) I najnowszy 4.6L V8 zasilany przez Ram Jet.
23. Zadowolony z głowy za butelkę whisky pod maską. A może jest to stylizowany pojemnik na olej lub inny płyn techniczny. W każdym razie przyciąga uwagę i wygląda stylowo.
24. Styliści z biura tuningowego całym sercem pracowali nad komorą silnika i wnieśli do środka piękno, które demonstrują zwiedzającym.
25. W 1957 roku klientom Bel Air zaoferowano następujące silniki: „Corvette” V8 o pojemności 4,6 litra. (270 lub 245 KM), V8 Turbo-Fire (185 lub 220 KM) i niedrogi rzędowy 6-cylindrowy Blue Flame. Jak widać na obrazku, jedna z dwóch pierwszych opcji jest tutaj zainstalowana.
26. Na tym samym spotkaniu amerykańskich właścicieli samochodów znaleziono kolejny Bel Air z 1957 roku w oryginalnym stanie. Ciekawym detalem są gumowe końcówki odbojów.
27. Na zdjęciu po prawej stronie.
28. Kolejny oryginalny Bel Air 1957 Spotkałem się na innym podobnym wydarzeniu w jednej z wiosek w moim regionie.
29. Przystojny!
30. Znacznik w kształcie litery V na masce pod napisem Chevrolet, zgadłeś, wskazuje zawartość komory silnika - klasyczny V8. Bel Air na 26. zdjęciu nie ma takiego haczyka, który wskazuje, że ma pod maską prostą szóstkę.
31. Polubiłem go tak bardzo, że zorganizował dla niego całą sesję zdjęciową. Tuning jest fajny, ale jestem fanem oryginalnych samochodów.
32. Wnętrze i deska rozdzielcza są typowe dla swoich czasów. W latach pięćdziesiątych w Ameryce drewno w kabinie całkowicie wyszło z mody, ustępując miejsca wykończenia w kolorze nadwozia z kontrastowymi wstawkami. W dekoracji wnętrz szeroko stosowane są winyl, tworzywa sztuczne, stal nierdzewna i polerowane aluminium.
33. Cechą charakterystyczną samochodów z lat 50. jest panoramiczna szyba kokpitu, w której szyba przednia (a czasem także tylna) jest zaginana na bok nadwozia. Ta forma przeszklenia została zapożyczona z lotnictwa. Taka przednia szyba zapewniała dobrą opływowość i widoczność oraz wprowadzała dynamikę na zewnątrz.
34. Ten przystojny mężczyzna opuszcza nas i kontynuujemy przegląd jego krewnych.
35. Na zdjęciu również Bel Air, również drugiej generacji, ale z roku modelowego 1955.
36. W 1955 roku Bel Air otrzymał zupełnie nową platformę o niskiej ramie, która pozwoliła projektantom stworzyć niskie i szerokie nadwozie z panoramicznymi szybami i szerokimi zderzakami, w przeciwieństwie do poprzednich modeli Chevroleta.
37. W tym samym roku Bel Air otrzymał również najnowszy silnik 4.3L V8. Bzdury wystające z wycięcia w masce to oczywiście sztuczki tunerów, nic nie wystawało spod maski w oryginalnym aucie.
38. Model na rynku oferowany był pod hasłem The Hot One! (Gorący!)
39. Nowy Bel Air okazał się tak udany, że w 1955 roku Chevrolet stał się liderem amerykańskiego rynku motoryzacyjnego.
40. Ten model jest również dostrojony. Nie rozumiem różnych stylów strojenia, na pewno ten też ma jakąś nazwę.
41. Jeśli chodzi o amerykański przemysł samochodowy lat 50., nie sposób nie wspomnieć o klasycznych amerykańskich pickupach. W przyszłości poświęcę im osobny wpis, ale dzisiaj pokażę Wam kilka modeli.
42. Zdjęcie przedstawia stylowo zindywidualizowaną gamę modeli GMC Blue Chip 150 „Apache” z 1955 roku z charakterystycznymi dla tamtych czasów potężnymi zderzakami.
43. Silnik.
44. Wnętrze jest proste, jak przystało na ciężarówkę.
45. A to przedstawiciel pierwszej generacji legendarnych pickupów serii „F” od Forda. Model ten został po raz pierwszy wprowadzony na rynek w 1948 roku i cieszył się dużym powodzeniem.
46. Pierwszy pickup serii F nazywał się Ford Bonus-Built i miał progresywny projekt z 1948 r. Ze zintegrowanymi reflektorami i jednoczęściową przednią szybą.
47. Był to pierwszy pickup marki Ford zaprojektowany od podstaw, wcześniej pickupy tego producenta były budowane na platformach samochodów osobowych.
48. F - seria oferowana była w ośmiu wariantach, w zależności od nośności, które oznaczono od F1 do F8. Na zdjęciach najlżejszy pickup z serii F1, o udźwigu pół tony.
49. Wnętrze jest tradycyjnie spartańskie dla takich samochodów. Właściciel ulepszył samochód, montując nową kierownicę oraz wygodniejsze i bezpieczniejsze siedzenia zamiast sofy.
50. F - pickup pierwszej generacji był produkowany w latach 1948-1952 iw tym czasie jego wygląd był kilkakrotnie unowocześniany, a w 1953 roku na rynek weszła druga generacja klasycznego pickupa Forda.
51. Pickup był oferowany z kilkoma opcjami silnika, od rzędowego sześciocylindrowego do V8, którego pojemność wahała się od 3,5 do 5,5 litra i moc od 95 do 155 KM.
52. Inny gość to Pontiac Super Chief z 1957 roku (po lewej na zdjęciu). Ten samochód był sprzedawany od 1957 do 1958 roku i był pozycjonowany jako luksusowy samochód klasy średniej. Oprócz bogatego wyposażenia auto wyposażone jest również w mocne silniki V8.
53. Auto ma typowy dla swoich czasów design - masywne zderzaki ze zderzakami, obfitość chromów, dwukolorowe kolory, lamele i panoramiczne szyby.
54. Dyski są polerowane do lustrzanego odbicia.
55. Jeszcze kilku kolesi z drugiej połowy lat pięćdziesiątych.
56. Na zdjęciu Pontiac Chieftain z 1955 roku, przerobiony przez tunery na samochód wyścigowy.
57. Ten samochód został zmodyfikowany do wyścigów ćwierć mili podczas procesu tuningu. Wtłoczono w nią 7-litrowy silnik podkręcony do 700 KM, w wyniku czego maksymalna prędkość auta wzrosła do fantastycznych 300 km/h. Jednocześnie rama i układ kierowniczy samochodu pozostały oryginalnym wydaniem z 1955 roku.
58. W 2009 roku samochód zajął trzecie miejsce w wyścigach, pokonując ćwierć mili w 11 sekund.
59. Po 2009 roku samochód przestał się ścigać i został wyposażony w silnik o mocy 385 KM, który był bardziej odpowiedni do normalnej jazdy. Teraz auto przyspiesza tylko do 240 km/h.
60. W 1958 roku w Ameryce miało miejsce wydarzenie, które zmieniło konstrukcję amerykańskich samochodów – we wszystkich stanach oficjalnie dopuszczono stosowanie podwójnych reflektorów. W tym samym roku wszyscy amerykańscy producenci samochodów przeprojektowali swoje samochody, czyniąc je czterookimi.
61. Ta innowacja znacznie zmieniła wygląd samochodów, czyniąc nowe modele wizualnie znacznie szerszymi, niższymi, masywniejszymi i kanciastymi. Dwa reflektory sparowane w płaszczyźnie poziomej dobrze komponowały się z kształtami nowych samochodów, ponieważ na ich bocznych i przednich występach przeważały poziome linie, a szerokość znacznie przekraczała wysokość. Ciała pozbywają się dyktatu ściany bocznej w kształcie cygara, którą wyznaczał okrągły reflektor.
62. Zdjęcia przedstawiają Chevroleta Bel Air trzeciej generacji, który został wprowadzony w 1958 roku.
63. Samochód nowej generacji jest dłuższy, niższy i cięższy niż poprzedni Bel Air z 1957 roku, co widać na zdjęciach 20 - 34.
64. Z tyłu Chevrolet Bel Air 1958 i Pontiac Chieftain 1955.
65. Ilość detali w dekoracji jest imponująca. Nie bez powodu ta era amerykańskiego przemysłu motoryzacyjnego nazywana jest „Detroit Baroque”.
66. Pod koniec lat 50. - na początku lat 60. - w amerykańskim przemyśle motoryzacyjnym rozpoczyna się nowa era, samochody po raz kolejny zmieniają swój wygląd, osiągając swoje maksymalne rozmiary w całej swojej historii. Ale o tym rozdziale opowiem Wam innym razem.
W przygotowaniu materiału wykorzystano artykuł „Opracowanie kształtu nadwozia samochodu osobowego” z
Najbardziej godnymi uwagi cechami tego stylu były: obfitość chromowanych części w nadwoziu, panoramiczne szyby przednie, ogromne płetwy z tyłu. W 1960 ten ekstrawagancki styl osiągnął swój szczyt:
Już w następnym roku 1961 wielkość płetw gwałtownie się zmniejszyła, choć stopary wciąż były koszone pod dyszami rakiet:
Na naszych oczach architektura amerykańskiego samochodu zaczęła się zmieniać – jego nadwozie zamieniło się w ogromny spłaszczony prostokąt, dawne opływowość i wyrafinowanie linii zaczęły stopniowo zastępować prostoliniowość i kanciastość.
Na 62-letnim Fordzie nie pozostał ani ślad po płetwach: 
Czy ten projekt coś Ci przypomina? To właśnie w 1962 roku w ZSRR powstał pierwszy model nadwozia przyszłego samochodu GAZ-24 „Wołga”, którego udoskonalenie zostało ostatecznie opóźnione ponad miarę.
Pełen wdzięku Imperial z 1962 roku nadal wykazuje wiele cech kontynuacji stylu wychodzącego: 
Ale Buick z 1963 roku jest już dość podobny do klasycznego amerykańskiego samochodu, który cały świat będzie kontemplował w niezliczonych filmach do końca lat 80.: 
Na początku lat 60. niektóre starsze amerykańskie marki samochodów wciąż żyły. Tutaj, na przykład, model Studebaker z 1963 roku, zostały tylko 3 lata do zaprzestania produkcji samochodów przez tę znaną firmę: 
W 1964 Imperial przeszedł na nowy styl: 
A oto symbol nowego projektu - reflektory wystające do przodu w sposób podobny do wspornika w Pontiacu 165: 
Uważa się, że ten projekt sprawił, że amerykańskie samochody były brzydkie, ale jak mówi przysłowie „różne gusta”.
Pontiac 66: 
Jeden z ostatnich Studebakerów w '66 wcale nie wygląda na Amerykanina, coś typowo włoskiego: 
A ten Studik ostatniego 66. jest trochę jak nasz Moskwicz 408/412, prawda? 
.
Ale w Ameryce lat 60. „ssaki” wymarły, a samochodowe „dinozaury” pozostały przy życiu :-)
Imperial-68 - to nie reflektory wystają na "twarz", ale tylko niektóre zszywki - moda jest taka: 
Ten sam krokodyl z profilu: 
A Pontiac z tego samego '68 wymyślił własną "sztuczkę" - grać, uh, taran! 
W latach 70. Amerykańskie autodinozaury osiągną swój szczyt ewolucyjny.