Ostatnio mam dużą serię wpisów o samochodach amerykańskich. Cóż, czas dotrzymać tego, co obiecaliśmy. Postanowiłem posegregować posiadany przeze mnie materiał według etapów rozwoju amerykańskiego przemysłu samochodowego. Dzisiejszy post koncentruje się na amerykańskim przemyśle samochodowym w latach 50. XX wieku.
Przedwojenne samochody amerykańskie niewiele różniły się od swoich europejskich odpowiedników i dopiero w okresie powojennym rozwój zamorskiego przemysłu samochodowego poszedł własną drogą i pod koniec lat 40. konstrukcja amerykańskich samochodów nabrała własnego, unikalnego i niepowtarzalny styl, który przez całe lata pięćdziesiąte nadał ton także na kontynencie europejskim.
01. Jednym z najwybitniejszych przedstawicieli powojennego amerykańskiego wzornictwa z początku lat 50. jest seria Cadillac 62 z 1953 roku.
02. Ogromne chromowane kły robią wrażenie, auto emituje moc i testosteron.
03. Okna były zamknięte, więc nie można było sfotografować salonu.
04. Formy „Detroit Baroque” są hipnotyzujące.
05. Pod maską znajduje się klasyczny V8 dla samochodów tej klasy, co symbolizuje wytłoczenie w kształcie litery V na masce. Moc silnika 190 KM
Po wojnie w Stanach Zjednoczonych rozpoczął się boom gospodarczy, we wczesnych latach powojennych amerykański przemysł motoryzacyjny osiągnął bardzo wysoki poziom produkcji, a do 1953 roku pojawiły się oznaki nasycenia rynku krajowego. Większość producentów przeszła na trzyletni cykl odnawiania gamy modeli, kiedy to całkowicie nowy model został opracowany i wprowadzony na przenośnik w ciągu trzech lat. Jednocześnie każdego roku, w kolejności zmiany stylizacji, dokonywano istotnych zmian w wyglądzie i konstrukcji istniejącego modelu.
Za dobry cel uznano taki stan rzeczy, kiedy samochód starzeje się moralnie znacznie wcześniej niż zużywa się fizycznie. Gwałtowne starzenie się samochodu, dzięki corocznym aktualizacjom projektu, utrzymywało wysokie zapotrzebowanie konsumentów, narzucając nabywcy chęć szybkiego pozbycia się starego samochodu i zakupu nowego. W ten sposób producenci walczyli z nasyceniem amerykańskiego rynku motoryzacyjnego. Jednocześnie spadły koszty samochodów, ponieważ w takich warunkach trwałość nie odgrywała już roli, a czynnik bezpieczeństwa zawarty w projekcie można było znacznie zmniejszyć przy użyciu tańszych i mniej zasobożernych i pracochłonnych technologii.
06. Seria Cadillac 62 w latach 50. prawie co roku aktualizowała wygląd zewnętrzny, a w 1957 r. przybrał następujący wygląd.
07. Wszystkie te same mocne zderzaki i agresywny wygląd z dużą ilością chromu w projekcie.
08. Pod koniec lat 40. tylne światła w postaci wystających płetw stały się ważnym elementem dekoracyjnym amerykańskich samochodów. Po raz pierwszy takie światła pojawiły się w Cadillacu z 1948 roku i były swego rodzaju interpretacją jednostki ogonowej myśliwca Lockheed P-38 „Lightning”. Wkrótce styl „płetwy” stał się tak popularny w amerykańskim i nie tylko samochodowym designie, że trend ten utrzymywał się przez dekadę i zaczął zanikać dopiero na początku lat sześćdziesiątych.
09. Pod maską znajduje się klasyczny 6-litrowy silnik V8 o mocy 264 KM. rozpędzanie auta o masie 2,2 tony do maksymalnej prędkości 170 km/h.
10. Wewnątrz ogromnego samochodu jest dużo miejsca i standardowa jak na tamte czasy sofa.
11. W konstrukcji deski rozdzielczej obfitość chromu.
12. Amerykańskie samochody z lat 50. są bardzo popularne wśród entuzjastów tuningu. Czasami w trakcie tuningu samochód zmienia się tak bardzo, że z oryginału pozostają tylko elementy karoserii.
13. Szykowny custom oparty na Chevrolecie. Trudno mi określić model, w niektórych miejscach jest podobny do Fleetline z roku modelowego 1949, w niektórych miejscach do Bel Air z 1951, a tył jest ogólnie zaczerpnięty z Cadillaca 1948.
14. Kształty maszyn są hipnotyzujące. Sztuka odlana w metalu.
15. Tył Cadillaca z 1948 roku z nadwoziem typu fastback z pochyłym tyłem.
16. Płetwy.
17. Wewnątrz znajduje się klasyczna sofa.
18. W takich niestandardowych samochodach dach jest zwykle obniżany o około połowę. W efekcie kierownica prawie sięga sufitu.
19. Piękny samochód, którego przeznaczeniem jest wędrowanie od wystawy do wystawy i zachwycanie oczu zwiedzających.
20. W pobliżu znajduje się inny zwyczaj z tego samego urzędu. Jest łatwo rozpoznawalny jako druga generacja Chevroleta Bel Air, rocznik 1957.
21. Za klasyczne płetwy z lat 50. Do 1959 roku Bel Air był najdroższym i najlepiej wyposażonym modelem Chevroleta.
22. W 1957 model zyskuje nowy wygląd i nowe hasło - Sweet, Smooth and Sassy! (Słodki, przystojny i bezczelny!) I najnowszy 4.6L V8 zasilany przez Ram Jet.
23. Zadowolony z głowy za butelkę whisky pod maską. A może jest to stylizowany pojemnik na olej lub inny płyn techniczny. W każdym razie przyciąga uwagę i wygląda stylowo.
24. Styliści z biura tuningowego całym sercem pracowali nad komorą silnika i wnieśli do środka piękno, które demonstrują zwiedzającym.
25. W 1957 roku klientom Bel Air zaoferowano następujące silniki: „Corvette” V8 o pojemności 4,6 litra. (270 lub 245 KM), V8 Turbo-Fire (185 lub 220 KM) i niedrogi rzędowy 6-cylindrowy Blue Flame. Jak widać na obrazku, jedna z dwóch pierwszych opcji jest tutaj zainstalowana.
26. Na tym samym spotkaniu amerykańskich właścicieli samochodów znaleziono kolejny Bel Air z 1957 roku w oryginalnym stanie. Ciekawym detalem są gumowe końcówki odbojów.
27. Na zdjęciu po prawej stronie.
28. Kolejny oryginalny Bel Air 1957 Spotkałem się na innym podobnym wydarzeniu w jednej z wiosek w moim regionie.
29. Przystojny!
30. Znacznik w kształcie litery V na masce pod napisem Chevrolet, zgadłeś, wskazuje zawartość komory silnika - klasyczny V8. Bel Air na 26. zdjęciu nie ma takiego haczyka, który wskazuje, że ma pod maską prostą szóstkę.
31. Polubiłem go tak bardzo, że zorganizował dla niego całą sesję zdjęciową. Tuning jest fajny, ale jestem fanem oryginalnych samochodów.
32. Wnętrze i deska rozdzielcza są typowe dla swoich czasów. W latach pięćdziesiątych w Ameryce drewno w kabinie całkowicie wyszło z mody, ustępując miejsca wykończenia w kolorze nadwozia z kontrastowymi wstawkami. W dekoracji wnętrz szeroko stosowane są winyl, tworzywa sztuczne, stal nierdzewna i polerowane aluminium.
33. Cechą charakterystyczną samochodów z lat 50. jest panoramiczna szyba kokpitu, w której szyba przednia (a czasem także tylna) jest zaginana na bok nadwozia. Ta forma przeszklenia została zapożyczona z lotnictwa. Taka przednia szyba zapewniała dobrą opływowość i widoczność oraz wprowadzała dynamikę na zewnątrz.
34. Ten przystojny mężczyzna opuszcza nas i kontynuujemy przegląd jego krewnych.
35. Na zdjęciu również Bel Air, również drugiej generacji, ale z roku modelowego 1955.
36. W 1955 roku Bel Air otrzymał zupełnie nową platformę o niskiej ramie, która pozwoliła projektantom stworzyć niskie i szerokie nadwozie z panoramicznymi szybami i szerokimi zderzakami, w przeciwieństwie do poprzednich modeli Chevroleta.
37. W tym samym roku Bel Air otrzymał również najnowszy silnik 4.3L V8. Bzdura wystająca z wycięcia w masce to oczywiście sztuczki tunerów, nic nie wystawało spod maski w oryginalnym aucie.
38. Model na rynku oferowany był pod hasłem The Hot One! (Gorący!)
39. Nowy Bel Air okazał się tak udany, że w 1955 roku Chevrolet stał się liderem amerykańskiego rynku motoryzacyjnego.
40. Ten model jest również dostrojony. Nie rozumiem różnych stylów strojenia, na pewno ten też ma jakąś nazwę.
41. Jeśli chodzi o amerykański przemysł samochodowy lat 50., nie sposób nie wspomnieć o klasycznych amerykańskich pickupach. W przyszłości poświęcę im osobny wpis, ale dzisiaj pokażę Wam kilka modeli.
42. Zdjęcie przedstawia stylowo zindywidualizowaną gamę modeli GMC Blue Chip 150 „Apache” z 1955 roku z charakterystycznymi dla tamtych czasów potężnymi zderzakami.
43. Silnik.
44. Wnętrze jest proste, jak przystało na ciężarówkę.
45. A to przedstawiciel pierwszej generacji legendarnych pickupów serii „F” od Forda. Model ten został po raz pierwszy wprowadzony na rynek w 1948 roku i cieszył się dużym powodzeniem.
46. Pierwszy pickup z serii F nazywał się Ford Bonus-Built i miał progresywny projekt z 1948 r. Ze zintegrowanymi reflektorami i jednoczęściową przednią szybą.
47. Był to pierwszy pickup marki Ford zaprojektowany od podstaw, wcześniej pickupy tego producenta były budowane na platformach samochodów osobowych.
48. F - seria oferowana była w ośmiu wariantach, w zależności od nośności, które oznaczono od F1 do F8. Na zdjęciach najlżejszy pickup z serii F1, o udźwigu pół tony.
49. Wnętrze jest tradycyjnie spartańskie dla takich samochodów. Właściciel ulepszył samochód, montując nową kierownicę oraz wygodniejsze i bezpieczniejsze siedzenia zamiast sofy.
50. F - pickup pierwszej generacji był produkowany w latach 1948-1952 iw tym czasie jego wygląd był kilkakrotnie unowocześniany, a w 1953 roku na rynek weszła druga generacja klasycznego pickupa Forda.
51. Pickup był oferowany z kilkoma opcjami silnika, od rzędowego sześciocylindrowego do V8, którego pojemność wahała się od 3,5 do 5,5 litra i moc od 95 do 155 KM.
52. Inny gość to Pontiac Super Chief z 1957 roku (po lewej na zdjęciu). Ten samochód był sprzedawany od 1957 do 1958 roku i był pozycjonowany jako luksusowy samochód klasy średniej. Oprócz bogatego wyposażenia auto wyposażone jest również w mocne silniki V8.
53. Samochód ma typowy dla swoich czasów design - masywne zderzaki ze zderzakami, obfitość chromów, dwukolorowe kolory, lamele i panoramiczne szyby.
54. Dyski są polerowane do lustrzanego odbicia.
55. Jeszcze kilku kolesi z drugiej połowy lat pięćdziesiątych.
56. Na zdjęciu Pontiac Chieftain z 1955 roku, przerobiony przez tunery na samochód wyścigowy.
57. Ten samochód został zmodyfikowany do wyścigów ćwierć mili podczas procesu tuningu. Wtłoczono w nią 7-litrowy silnik podkręcony do 700 KM, dzięki czemu maksymalna prędkość auta wzrosła do fantastycznych 300 km/h. Jednocześnie rama i układ kierowniczy samochodu pozostały oryginalnym wydaniem z 1955 roku.
58. W 2009 roku samochód zajął trzecie miejsce w wyścigach, pokonując ćwierć mili w 11 sekund.
59. Po 2009 roku samochód przestał się ścigać i został wyposażony w silnik o mocy 385 KM, który był bardziej odpowiedni do normalnej jazdy. Teraz auto przyspiesza tylko do 240 km/h.
60. W 1958 roku w Ameryce miało miejsce wydarzenie, które zmieniło konstrukcję amerykańskich samochodów – we wszystkich stanach oficjalnie dopuszczono stosowanie podwójnych reflektorów. W tym samym roku wszyscy amerykańscy producenci samochodów przeprojektowali swoje samochody, czyniąc je czterookimi.
61. Ta innowacja znacznie zmieniła wygląd samochodów, czyniąc nowe modele wizualnie znacznie szerszymi, niższymi, masywniejszymi i kanciastymi. Dwa reflektory sparowane w płaszczyźnie poziomej dobrze komponowały się z kształtami nowych samochodów, ponieważ na ich bocznych i przednich występach przeważały poziome linie, a szerokość znacznie przekraczała wysokość. Ciała pozbywają się dyktatu ściany bocznej w kształcie cygara, którą wyznaczał okrągły reflektor.
62. Zdjęcia przedstawiają Chevroleta Bel Air trzeciej generacji, który został wprowadzony w 1958 roku.
63. Samochód nowej generacji jest dłuższy, niższy i cięższy niż poprzedni Bel Air z 1957 roku, co widać na zdjęciach 20 - 34.
64. Z tyłu Chevrolet Bel Air 1958 i Pontiac Chieftain 1955.
65. Ilość detali w dekoracji jest imponująca. Nie bez powodu ta era amerykańskiego przemysłu motoryzacyjnego nazywana jest „Detroit Baroque”.
66. Pod koniec lat 50. - na początku lat 60. - w amerykańskim przemyśle motoryzacyjnym rozpoczyna się nowa era, samochody ponownie zmieniają swój wygląd, osiągając maksymalne rozmiary w całej swojej historii. Ale o tym rozdziale opowiem Wam innym razem.
W przygotowaniu materiału wykorzystano artykuł „Opracowanie kształtu nadwozia samochodu osobowego” z
W ciągu ostatniego stulecia branża motoryzacyjna rozwijała się bardzo dynamicznie. Każda kolejna dekada zmieniała branżę, wnosząc coś nowego nie do poznania. Oto niektóre z kultowych samochodów z lat 70., które stały się ikonami motoryzacji.
1. Stutz Blackhawk
Daleko od najbardziej rozpoznawalnego samochodu w Europie i prawie nieznanego w krajach azjatyckich - Stutz Blackhawk, w USA stał się prawdziwą ikoną lat 70-tych. Samochód został zaprezentowany w 1968 roku, a jego produkcja rozpoczęła się w 1971 roku i trwała do 1987 roku. Samochód był pozycjonowany jako samochód premium.
2. Pontiac Firebird
Pontiac Firebird, a właściwie linia samochodów, ma bardzo długą i długą historię. Seria samochodów produkowana była przez General Motors od 1967 do 2002 roku. Mimo to najbardziej rozpoznawalnym modelem Pontiaca Firebird był ten, który był produkowany w drugiej połowie lat 70-tych.
3. Lamborghini Countach
Samochód sportowy klasy premium Lamborghini Countach wyprzedził nie tylko wiele samochodów sportowych, ale także sam czas. Ten samochód jest znany chyba wszystkim, przynajmniej ze względu na swój wygląd. Samochód sportowy był produkowany od 1974 do 1990 roku. Warto dodać, że przez cały czas zmontowano tylko 1997 pojazdów.
4. Ford Pinto
Kolejny powszechnie znany, tym razem amerykański samochód. Początkowo Ford Pinto był produkowany wyłącznie na rynek amerykański i był pozycjonowany jako samochód superkompaktowy. Samochód został nazwany jak koński łaciaty kolor. Produkcja Forda Pinto rozpoczęła się w 1970 roku i trwała do 1980 roku.
5. Lancia Stratos
Lancia Stratos HF to nie tylko kolejna ikona lat 70. Dziś powszechnie przyjmuje się, że ten samochód był pierwszym samochodem oficjalnie wypuszczonym specjalnie do udziału w rajdzie. Pierwsza demonstracja samochodu miała miejsce na Salonie Samochodowym w Turynie w 1970 roku. Następnie maszyna stała się tak popularna, że znalazła zastosowanie nawet w kinematografii.
6. Fiat X1 / 9
Nie sposób nie przypomnieć sobie takiego dzieciaka jak Fiat X1/9. Samochód był produkowany od 1972 do 1982 roku. Później jego produkcję rozszerzono w innym zakładzie do 1989 roku. Kluczową cechą Fiata X1 / 9 jest jego niezwykłe nadwozie.
7. Bricklin SV-1
Kanadyjski samochód sportowy Bricklin SV-1 został wydany w 1974 roku. Samochód był produkowany tylko przez dwa lata, po czym jego produkcja została ograniczona. Jak można się domyślić, jedną z cech Bricklina były mewy drzwi. Kolejną mniej oczywistą cechą był korpus z włókna węglowego.
8. BMW 2002 Turbo
Nie oszukujmy się, pulchne stare BMW 2002 Turbo mogłoby oświetlić najlepsze modele samochodów. Jednak o wiele bardziej niezwykłą cechą było to, że był to pierwszy pasażer „Europejczyk”, w którym zastosowano technologię turbodoładowania.
9. Niezawodny Robin
Reliant Robin jest prawdopodobnie najzabawniejszym, najbardziej niebezpiecznym i zapadającym w pamięć przedstawicielem siódmej dekady XX wieku. Samochód miał trzy koła, co oznacza, że w Wielkiej Brytanii uważano go nawet nie za samochód, ale za trójkołowy motocykl. Jeśli chodzi o rok modelowy, w rzeczywistości Reliant Robin jest produkowany od 1953 roku.
W kontynuacji spójrz, które z pewnością Cię zaskoczą.
Na początku lat 70. Amerykanie przyzwyczajali się do tego, że SUV nadaje się nie tylko do jazdy po wiejskim pasie Nebraski z farmy Sama do Joe's… Burzliwe lata sześćdziesiąte były bardzo owocne dla amerykańskich SUV-ów (patrz poprzedni numer po więcej szczegółów).
Samochody nabyły automatyczne skrzynie biegów, wspomaganie kierownicy i hamulce, przednie wentylowane tarcze hamulcowe, klimatyzację, regulowaną kolumnę kierownicy i inne luksusowe atrybuty zapożyczone z samochodów.
Od tego czasu rozpoczęła się wielka migracja SUV-ów z obszarów wiejskich na asfaltowe ulice miast. Jednak moda na napęd na cztery koła pojawiła się na dobre po 1971 roku, zbiegając się z końcem ery Muscle Cars. Nowe pokolenie wolało możliwość obcowania z naturą od szalonych nocnych wyścigów na ulicach.
Salon i deska rozdzielcza. Chevy Blazer z drugiej połowy lat 70-tych. Do wyboru sofa trzyosobowa lub dwa fotele z schowkiem
BRAK ROSZCZEŃ WOBEC CHŁOPÓW
W rzeczywistości było kilka powodów. Po pierwsze i chyba najważniejsze, otwarcie lewicowe nastroje wśród amerykańskiej młodzieży i elity intelektualnej, która gardziła burżuazyjnymi wartościami w postaci dużych i supermocnych samochodów osobowych, zarówno sportowych „muscle”, jak i pełnowymiarowych (pełnowymiarowych) . Doszło nawet do demonstracyjnego pogrzebu znienawidzonych „zjadaczy benzyny” kupionych razem. Przez inercję SUV-y były uważane za samochody rolników i klasy robotniczej, ale jak przyzwoita lewica może mieć jakiekolwiek roszczenia do robotników i chłopów? No, może z wyjątkiem wyrzutów za brak przytomności.
Drugim powodem jest wprowadzenie surowych ograniczeń prędkości na wszystkich drogach. A jeśli prędkość jest ograniczona do 60 mil na godzinę (jednak w każdym stanie na swój sposób), to nie ma sensu kupować szybkiego samochodu osobowego z niskim lądowaniem i przyzwoitą obsługą. Wysokie quady z całkowicie zależnym zawieszeniem również są w porządku.
Trzeci to obowiązkowa instalacja katalizatorów spalin we wszystkich amerykańskich samochodach. A ponieważ pracują normalnie tylko przy określonej liczbie obrotów, silniki trzeba było dusić ogranicznikami. W rezultacie 300-400-silne potwory natychmiast stały się częścią historii.
Jak na ironię, czwartym powodem był kryzys paliwowy z 1973 roku. Z jednej strony bardzo przestraszył Amerykanów, zmuszając wielu do zwrócenia uwagi na kompaktowe, ekonomiczne samochody. Z drugiej strony skończyło się to tak szybko, że wielu znowu chciało czegoś mocniejszego, a najlepiej ośmiocylindrowego. I tu, na korzyść SUV-ów, w połączeniu z powyższym, zagrał efekt nowości.
Deska rozdzielcza Plymouth TrailDuster:
1. Cienka kierownica o dużej średnicy ze wspomaganiem
2. Automatyczna kontrola prędkości - Chrysler odpowiednik tempomatu
3. Indeks trybów automatycznej skrzyni biegów Torque Flite
4. Odbiornik AM/FM
5. Dysze klimatyzatora
6. Pojemny schowek na rękawiczki
7. Puszki z napojami w „uchwytach bankowych” i przegródka na drobne
8. Jedynym przebiciem, które wpłynęło na sprzedaż, była słaba lokalizacja selektora skrzyni rozdzielczej
NIE GORSZE ŚWIATŁO
Wreszcie piątym powodem było to, że nowa generacja SUV-ów w niczym nie ustępowała samochodom osobowym pod względem komfortu. A pod względem wysokiego lądowania i widoczności nawet przekroczył. Mniej więcej w połowie lat 70. każdy amerykański samochód terenowy, z wyjątkiem prostego Jeepa z serii CJ, mógł pochwalić się pełną „pasażerską” gamą towarów luksusowych. Szybko powstał typowy wygląd SUV-a z lat 70.: dwoje drzwi, kabriolet z szybko zwalnianym dachem (często z włókna szklanego), całkowicie zależne zawieszenie. Wyjątkiem był czterodrzwiowy Jeep Wagoneer i jego dwudrzwiowa wersja Cherokee, w których nie zdjęto dachu (szczegóły w 4 × 4 Club # 6'2011) oraz kompaktowy Jeep serii CJ. Porozmawiamy jednak o nim innym razem.
ZABAWA, NIE PRACUJE
Jednocześnie we wszystkich publikacjach reklamowych i filmach szczególny nacisk położono na to, że samochody te są przeznaczone do rekreacji i rozrywki. Na przykład na wycieczkę na plażę z deskami surfingowymi w przestronnym korpusie lub na zabawne „jazdy” po wydmach. Aby jeszcze bardziej sprowokować kupującego, od około 1976 roku wszyscy producenci SUV-ów zaczęli rywalizować ze sobą o oferowanie specjalnych modyfikacji.
Plymouth TrailDuster posiadał szybko zdejmowany dach, który można było łatwo wymienić na kabriolet.
Jaskrawo pomalowane, zwykle w dwóch lub trzech kolorach, często z dodatkowymi detalami na ścianie bocznej, masce, a nawet dachu, z drogim wykończeniem wnętrza, na życzenie przyszłego właściciela można je uzupełnić o wszystko, czego dusza zapragnie! Kute koła (później odlane ze stopu aluminium), „kenguryatniki”, wyciągarki, pałąki z mocnymi reflektorami, chromowane haki i podnóżki oraz wiele innych. Wkrótce pojawiły się również masowo produkowane zestawy, które przekształciły standardowy SUV w potworną „Wielką Stopę” na ogromnych kołach ze zdolnością czołgu do jazdy w terenie.
Marynarka / Jimmy.
Dodge Ramcharger z limitowanej edycji 1978 „Cztery na cztery”
DRUGIE POKOLENIE
W 1973 roku General Motors wypuścił nową generację SUV-ów Blazer/Jimmy - oczywiście, opartą na ramie, podzespołach i zespołach nowej serii lekkich ciężarówek. W przeciwieństwie do poprzedniego modelu, wizualne różnice między Chevroletem Blazerem a GMC Jimmy były minimalne i sprowadzały się głównie do tabliczek znamionowych i wzoru grilla. Silniki były najczęściej oferowane w wersji ośmiocylindrowej, o pojemności skokowej od 5 do 6,5 litra. Moc wahała się od 140 do 180 KM. z.
Międzynarodowy Skaut II, 1974.
Odnowiony International Scout II, na życzenie kupującego, został ozdobiony „drewnianymi” panelami po bokach nadwozia. Oczywiście to był tylko winyl.
W 1976 roku korpus został nieco zmieniony. Dach nie był już całkowicie zdejmowany - teraz można było zdemontować tylko tylną część nad przedziałem ładunkowym i drugi rząd siedzeń. Jednocześnie kierowca i pasażer pozostali w kabinie jak w tradycyjnym pickupie, tyle że bez tylnej ściany. Mniej więcej w tym samym czasie nabywca Blazer / Jimmy może wybrać pomiędzy wersją ze stałym napędem na wszystkie koła lub wersją plug-in na przednią oś.
GRA ZAWIERA CHRYSLER
Dokładnie rok po debiucie drugiego Blazera pojawiły się również nowe pojazdy terenowe Dodge Ramcharger i Plymouth TrailDuster, oparte na skróconym podwoziu pickupa. Oba samochody mogły pochwalić się największymi silnikami wśród amerykańskich SUV-ów - 7,2 litra. Moc po uduszeniu katalizatorem wynosiła 230 litrów. z. przy 4000 obr./min. Ale moment obrotowy był imponujący - 475 Nm przy 3200 obr./min. Dla porównania: moment obrotowy siedmiolitrowego silnika benzynowego radzieckiej ciężarówki Ural-377D z napędem na wszystkie koła wynosił 466 Nm przy 2000 obr./min.
Międzynarodowy SSII, 1977.
Posiadał uproszczoną karoserię z miękkim blatem i brezentowymi drzwiami (zdjęcie zrobione). Ale kute koła, mocny V8 i wzmocnione zawieszenie były w podstawie
Pozostałe SUV-y Chryslera w pierwszym roku produkcji również były ośmiocylindrowe o pojemności od 5,2 do 6,5 litra i mocy 150-200 KM. z. W 1975 roku pojawiła się rzędowa „szóstka”, która przy roboczej objętości 3,7 litra rozwinęła skromne 90 litrów. z.
Aha, i nie zapominaj: dla ludzi, którzy rozumieją ważną cechę Dodge Ramchargera i Plymouth TrailDustera, dostępny był stały napęd na wszystkie koła z blokowanym centralnym mechanizmem różnicowym.
POŻEGNANIE Skauta
International Harvester jeździł nowym SUV-em Scout II w latach 70-tych. Głównymi różnicami w stosunku do starego były, po pierwsze, nowoczesna, kanciasta konstrukcja, a po drugie, deska rozdzielcza, ujednolicona z większą rodziną przetworników. Konstrukcyjnie auto niewiele się zmieniło - zależne zawieszenie na resorach piórowych i podłączona przednia oś nigdzie nie zjechały aż do samego końca produkcji.
Wnętrze International Scout II.
Zwróć uwagę na dysze klimatyzatora pod deską rozdzielczą
Zazwyczaj w Scout montowano następujące silniki: czterocylindrowy o pojemności roboczej 3,2 litra (76-111 KM) i dwie „ósemki” - 5,0 litrów o mocy 122-144 KM. z. oraz 5,65 litra V8 o pojemności 148-197 litrów. z. Niektóre ośmiocylindrowe silniki były wyposażone w urządzenia paliwowe do pracy na skroplonym gazie. Od 1977 r. silniki wysokoprężne Nissana (3,3 litra, 98 KM) były instalowane w niewielkich ilościach, ponieważ żadna elektrownia, nawet z przeciętnej ciężarówki, nie zmieściłaby się pod maską Scouta II. I nie zamierzali odcinać połowy dużego silnika wysokoprężnego (swoją drogą, kiedyś pojawił się czterocylindrowy silnik benzynowy).
W 1976 roku kierownictwo IHC zdecydowało, idąc za przykładem konkurentów, na jak największe ujednolicenie Scouta z lekkimi ciężarówkami. Ale zamiast tworzyć nowego dużego SUV-a opartego na pełnowymiarowym pickupie, International zrobił coś przeciwnego – baza Scout II została rozciągnięta z 2540 do 2997 mm. Rezultatem jest nowa lekka ciężarówka Terra i długie kombi Scout Traveler. Niestety, pełnowymiarowa rodzina pickupów i bezpośredni konkurent Chevroleta Suburban – czterodrzwiowy Traveler – nie przetrwała długo. Oczywiście nie stało się tak z powodu dobrego życia. Z powodu błędów w zarządzaniu IHC zaczęła szybko tracić przewagę nad konkurentami. Jeśli w 1972 roku udało się sprzedać 212 654 lekkich ciężarówek i SUV-ów, to w 1976 roku - nieco ponad 111 tysięcy egzemplarzy.
GMC Jimmy (1973-1976). Różni się od Chevroleta Blazer głównie osłoną chłodnicy i emblematami
BEZ DACHU I DRZWI
Jedną z ostatnich prób utrzymania się na rynku była próba stworzenia swego rodzaju odpowiednika Jeepa CJ7 w 1977 roku. Aby to zrobić, usunęli drzwi ze zwykłego Scouta II, zwęzili drzwi specjalnymi wkładkami, usunęli dach, zainstalowali łuk bezpieczeństwa, ozdobili przednią część czarną plastikową osłoną chłodnicy z dużymi pionowymi zębami i czymś w rodzaju szczątkowego kangaryna. Ponadto nowa specjalna modyfikacja, nazwana SSII (czyli Super Scout II), ma kute koła, wzmocnione zawieszenie i efektowne złoto-czarne detale na ścianach bocznych. „Ósemka” o pojemności roboczej 5,7 litra była standardem.
PÓŹNE BRONCO
Ford w latach 70. nieco nie docenił rynku SUV-ów. Menedżerowie „Forda” uważali, że nie ma sensu inwestować pieniędzy w tym kierunku. Nic więc dziwnego, że Ford Bronco z 1966 roku (patrz poprzedni numer) przez długi czas się nie zmieniał. Oczywiście stał się mocniejszy, wygodniejszy, wygodniejszy i bezpieczniejszy w eksploatacji dzięki zainstalowaniu 5-litrowego silnika V8, wspomagania kierownicy i pasów bezpieczeństwa. Ale na zewnątrz pozostał tym samym spartańskim SUV-em, co dziesięć lat temu. Ponadto był słabo ujednolicony z pickupami, co zwiększało koszt. W efekcie nowy Bronco został zaprezentowany z dużym opóźnieniem, dopiero w 1978 roku.
DUŻA OBJĘTOŚĆ I UMIARKOWANA MOC
Ściśle mówiąc, był to model przejściowy, ponieważ zapożyczył zawieszenie zależne od sprężyny przedniego zawieszenia od swojego poprzednika, a ramę i większość nadwozia z pickupa Ford F100. Podobnie jak Chevy Blazer, duży Bronco otrzymał szybko zwalniany tylny dach, a SUV-y Chryslera zapożyczyły ideę stałego napędu na wszystkie koła. Ford Bronco był w nią wyposażony do 1980 roku. Standardowym silnikiem był 5,8-litrowy V8 o mocy 130-156 KM. z., za dodatkową opłatą można było zainstalować 6,5-litrowy silnik o pojemności 170 litrów. z. Jednak w tej formie duże Bronco produkowano tylko do 1980 roku. Drugi kryzys paliwowy i wydarzenia, które po nim nastąpiły, wymagały znacznych zmian zarówno w konstrukcji, jak i koncepcji samego SUV-a. I nie tylko „Ford”.
Po zakończeniu II wojny światowej inżynierowie byłej niemieckiej fabryki DKW w Chopau (Zschopau), na polecenie sowieckiej administracji wojskowej i przy udziale specjalistów z zakładów MZMA, rozpoczęli opracowywanie całej rodziny małych samochodów - przyszły Moskwicz.
Oprócz tradycyjnego sedana (w terminologii niemieckiej - limuzyny) zaprojektowano kilka różnych modyfikacji nadwozia - zarówno czysto osobowych (do taksówek), jak i samochodów do przewozu pasażerów i towarów. Dwa z nich to furgony dostawcze z „pustymi” ścianami, a dwa to sześciodrzwiowe (!) kombi.
Dziś wykorzystanie drewna jako materiału zarówno na elementy nośne, jak i zewnętrzne wykończenie karoserii jest czysto egzotyczne. A w latach trzydziestych różne rodzaje drewna, z odpowiednią obróbką, były aktywnie wykorzystywane przez "pracowników nadwoziowych" - zarówno warsztatów blacharskich, jak i dużych producentów samochodów.
Ponieważ niemieccy inżynierowie nie mieli dużego doświadczenia w tworzeniu metalowych korpusów, opcje zostały opracowane przy użyciu elementów drewnianych.
1 / 2
2 / 2
Nie bez powodu strona radziecka poważnie rozważała użycie drewna i sztucznej skóry do produkcji kombi i furgonetek. Niestety, po wojnie bardzo brakowało w kraju blach do głębokiego tłoczenia, co dodatkowo wymagało specjalnych matryc.
Ze względu na technologiczne cechy zastosowania takich materiałów wygląd przyszłych dwutomowych samochodów okazał się specyficzny - ściany boczne nadwozia stały się płaskie, a szyba z tyłu praktycznie nie miała pochylenia. Niemniej jednak pięciodrzwiowe nadwozia zostały zaprojektowane zgodnie ze wszystkimi kanonami współczesnych kombi.
1 / 2
2 / 2
1 / 5
2 / 5
3 / 5
4 / 5
5 / 5
Furgonetka otrzymała indeks 400-422, a wersja ładunkowo-osobowa z przeszkleniem 400-421. Niestety, w przeciwieństwie do swojego kolegi „złota rączka”, wersja z nadwoziem kombi nie weszła do produkcji z prostego powodu - pod koniec lat czterdziestych urzędnicy zajmujący się motoryzacją ZSRR nie do końca rozumieli, dlaczego konsument potrzebował „ani nie” – czyli jeszcze nie pełnoprawny samochód dostawczy, ale już nie wygodny samochód osobowy. Ale zwykły Moskvich-400 po prostu nie miał bagażnika - nie miał nawet dostępu z zewnątrz do bagażnika za tylnymi siedzeniami! W ten sposób „400.” Moskwicz nigdy nie stał się pierwszym sowieckim kombi, oddając tę chwałę nowej generacji samochodów, również produkowanych w Moskiewskiej Fabryce Samochodów Małych.
lata pięćdziesiąte
Równolegle z tworzeniem zwykłego Moskvich-402 w MZMA planowano stworzyć kombi ładunkowo-osobową, a ponadto trzydrzwiową - czyli pozbawioną tylnych bocznych drzwi, co wyjaśniono zjednoczeniem z " furgonetka czysto towarowa”. Taka maszyna miała być wykorzystywana przez przedsiębiorstwa gospodarki narodowej oraz te branże, w których wymagany był regularny transport ładunków kompaktowych i lekkich.
1 / 2
2 / 2
Jednak testy prototypów wykazały, że trzydrzwiowe nadwozie z tylnym siedzeniem jest wyjątkowo niewygodne w użytkowaniu. Dlatego kolejny prototyp, który już otrzymał własne oznaczenie Moskvich-423, stał się pięciodrzwiowy, a drzwi bagażnika nie zostały podniesione, ale otwierane na lewą stronę.
1 / 2
2 / 2
Produkcja seryjna pierwszego radzieckiego kombi rozpoczęła się w 1957 roku, a zunifikowany z nim van pod indeksem 432 wszedł do produkcji rok później.
Okazało się, że przy skromnych wymiarach zewnętrznych przy złożonych tylnych siedzeniach za pierwszym rzędem pojawiła się platforma do przewozu towarów o wymiarach 1,5x1,2 m i wadze do 250 kg! Prawdziwą innowacją było wówczas umieszczenie koła zapasowego w specjalnie przygotowanej wnęce pod podłogą bagażnika, choć od kilkudziesięciu lat to rozwiązanie jest swego rodzaju standardem dla aut z tego typu nadwoziem. Dodatkowo wzmocniono sprężyny w aucie.
1 / 2
2 / 2
Praktyczna eksploatacja ujawniła wady tkwiące zarówno w nadwoziu typu kombi, jak i w konkretnym samochodzie produkowanym przez MZMA. Przede wszystkim brak jakiejkolwiek izolacji ładunku od pasażerów negatywnie wpłynął na komfort, a podczas przeładunku bagażu zimą wnętrze szybko się ochłodziło. Po drugie, próg bagażnika znajdował się prawie na wysokości 0,8 m, co wymuszało wiele wysiłków, aby w bagażniku umieścić ciężki ładunek.
1 / 2
2 / 2
Radziecki konsument przyjął kombi bardzo przychylnie, szybko degustując uroki takiego samochodu do przewozu zarówno pasażerów, jak i towarów.
W tym momencie wszechpotężne państwo interweniowało na rynku: mimo początkowego braku formalnego zakazu sprzedaży kombi w ręce prywatne, ich właściciele stanowili skromną liczbę zwykłych kierowców, a większość samochodów, oczywiście pracował w gospodarce narodowej i innych branżach wymagających przewozu małych i lekkich ładunków...
Rok później, w 1958 roku, model otrzymał oznaczenie „literowe” Moskvich-423N. Takie kombi, przy minimalnych różnicach zewnętrznych, jako bazę nie zastosowano sedana modelu 402, ale jego następcy z indeksem 407, dlatego z technicznego punktu widzenia auto stało się doskonalsze - np. zamiast trzybiegowa skrzynia biegów, otrzymała „czterobiegową”.
lata sześćdziesiąte
Od 1961 r. Zaczęto produkować ten sam Moskvich-423 w nieco uproszczonej formie: tylne ościeżnice stały się kanciaste zamiast półokrągłych, a rynna stała się solidna na całym dachu. Jednak innowacje w moskiewskim kombi bledną w porównaniu z głównym wydarzeniem lat sześćdziesiątych - początkiem wypuszczania kombi opartego na prestiżowej i niedostępnej Wołdze M-21!
Rzeczywiście, w 1962 r. Rozpoczęła się produkcja GAZ-M-22, modyfikacji bazowego sedana ładunkowo-pasażerskiego. Latem 1960 roku specjaliści z Gorky Automobile Plant zaprezentowali prototyp GAZ-22. Dzięki zewnętrznemu podobieństwu przodu do podstawowego sedana, struktura mocy jego tylnej części była zupełnie inna, a panel dachowy z tylnymi drzwiami był całkowicie oryginalny. Nośność kombi w porównaniu do zwykłego „dwudziestego pierwszego” wzrosła o 75 kg, a sam samochód był cięższy o 100 kg. Oczywiście wymagało to od projektantów zwiększenia sztywności piór resoru, a także zastosowania innych opon o wymiarze 7,10-15 zamiast standardowych 6,5-16. W ten sposób, po złożeniu tylnej kanapy, uniwersalna Wołga mogła przewieźć 400 kg ładunku.
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
Podobnie jak w przypadku „400.” Moskwicza, drzwi bagażnika na Wołdze nie podniosły się, ale… były dwuskrzydłowe. Jednak jego połówki nie otwierały się na boki, ale w górę iw dół, co umożliwiało transport długich przedmiotów „na otwartej desce” - na przykład desek, rur czy sofy.
Wołga z nadwoziem kombi miała również stać się karetką pogotowia, ponieważ po wycofaniu z produkcji modyfikacji sanitarnej ZIM GAZ-12B takie samochody po prostu nie były produkowane w kraju.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Charakterystyczny szczegół: GAZ-22 w zasadzie nie był przeznaczony do sprzedaży w rękach prywatnych, nie będąc tak zwanym towarem konsumpcyjnym. Oznacza to, że w ZSRR nie można było po prostu „wziąć i kupić” wagonu Wołgi.
W związku z tym, że w przypadku Wołgi możliwości nadwozia typu kombi były znacznie większe niż zwykłego sedana, państwo raz na zawsze zamknęło temat nabywania takich samochodów przez zwykłych obywateli radzieckich. Jednak zwykli mieszkańcy 1/6 ówczesnej ziemi rozmarzeniem spoglądali przez okna komunikacji miejskiej nawet na „dwudziestą pierwszą” z nadwoziem typu sedan – co można powiedzieć o kombi…
Dlaczego więc w ZSRR tak uparcie odmawiali sprzedaży kombi „prywatnym handlarzom”? Z prostego powodu: w tym przypadku przewóz towarów lub drobnych (i płatnych!) usług za pomocą sprzętu, który mógłby być dostarczony „w miejscu pracy” przestałby być monopolem państwa.
Dlatego jednym z nielicznych prywatnych właścicieli GAZ-22 był Jurij Władimirowicz Nikulin, który kupił swój kombi w 1965 roku za 6200 rubli. Tylko dzięki swojej sławie ogólny faworyt sowieckiej publiczności był w stanie zdobyć samochód o takim nadwoziu, którego możliwości były po prostu niezastąpione, biorąc pod uwagę ciągłe podróże artysty w trasie. W obszernym „ładowni” Wołgi umieszczono zarówno rzeczy osobiste, jak i wszystkie niezbędne do pracy podczas przedstawienia w cyrku.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
To zabawne, że współcześni uparcie nazywali GAZ-22 „dwudziestym pierwszym kombi”, nie licząc go jako osobnego modelu.
Dopiero po tym, jak „dwudziestka sekunda” uczciwie przeszła w instytucjach państwowych, a sam model został wycofany z produkcji, „zwykli śmiertelnicy” mieli wreszcie możliwość legalnego nabycia i rejestracji kombi Gorkiego, choć w formie dość odrapana i serwis maszyn. Jednak tylko pracownicy przedsiębiorstw i ich bliscy mieli „dostęp do ciała” ładunkowo-pasażerskiego Wołgi, dlatego takie samochody nigdy nie wpadły w przypadkowe ręce potencjalnego nabywcy Zaporoża.
Wróćmy do Moskwy. W 1963 roku, na podstawie nowego modelu sedana z indeksem Moskvich-403, rozpoczęła się produkcja Moskvich-424, który różnił się od swojego poprzednika zespołami układu kierowniczego, sprzęgła i hamulca. Podobnie jak w przypadku przejścia z 423 na 423H, na zewnątrz zmodernizowany samochód różnił się tylko niektórymi elementami wykończenia, których obecna generacja kierowców nawet by nie zauważyła.
W każdym kraju istnieją legendy motoryzacji, które stając się klasykami, zyskują wielką wartość dla kolekcjonerów, milionerów czy fanów rodzimych marek samochodowych. W naszym kraju takimi pojazdami są pojazdy Gaz-21, Czajka itp. Ale dzisiaj nie mówimy o naszym rosyjskim przemyśle samochodowym, ale o niesamowitych. Dowiedzmy się, które.
Cofnijmy czas i pamiętajmy o samochodach, zarówno bez, jak i z tempomatem, które nie mogły osiągnąć prędkości większej niż 100 km/h. A jednocześnie pamiętajmy też czasy, kiedy nie można było słuchać muzyki w aucie za pomocą smartfona, bo nie było wtedy telefonów komórkowych, a muzyka w aucie była dostępna tylko z radia samochodowego. Oto dziesięć klasycznych samochodów, o których marzyły tysiące Amerykanów i nie tylko.
Chevrolet Bel Air Sport Coupé
Samochód był produkowany przez firmę od 1949 do 1975 roku. Oto samochód z 1957 roku. Chevrolet Bel Air Sport Coupe był napędzany 4,3-litrowym silnikiem V8. Chevrolet z 1957 roku jest najbardziej pożądanym klasykiem w Stanach Zjednoczonych i innych częściach świata. To piękny zabytkowy samochód, który uosabia rewolucję przemysłową w Stanach Zjednoczonych.
Moc auta wynosiła 165 KM. z. przy 4400 obr/min maksymalny moment obrotowy: 348 Nm przy 2200 obr/min.
Samochód był wyposażony w napęd na tylne koła i dwubiegową automatyczną skrzynię biegów. A także niektóre wersje samochodów miały trzybiegową manualną skrzynię biegów.
Zużycie paliwa: 25 litrów na 100 kilometrów
Zbiornik paliwa: 60 litrów
Przyspieszenie od 0-100 km/h: 12,1 sekundy
Maksymalna prędkość: 159 km/h
Ford F-250 Camper Special
Żaden amerykański samochód nie miał tylu sprzedaży, co Ford serii F. Oto piąta generacja pickupa z 1967 roku.
Pojawienie się tego samochodu na rynku amerykańskim nie było bez powodu. Pod koniec lat 60. 2/3 pickupów należało do osób prywatnych.
Samochód został wyposażony w trzybiegową automatyczną skrzynię biegów (gałka zmiany biegów znajduje się na kierownicy) oraz 5,8-litrowy silnik V8.
Moc pickupa z napędem na tylne koła wynosiła 179 litrów. z. przy 4000 obr/min maksymalny moment obrotowy: 410 Nm przy 2900 obr/min.
Zużycie paliwa: 21,5 litra na 100 kilometrów
Maksymalna prędkość: 165 km/h
Chrysler PT Cruiser
W przeciwieństwie do samochodów Dodge Viper i Plymouth Prowler, ten samochód jest od pewnego czasu najbardziej znany na naszym rynku samochodowym. W rezultacie wiele z tych samochodów zostało sprowadzonych z Europy do Rosji w celu ich późniejszej odsprzedaży.
Samochód twierdzi, że jest klasykiem na całym świecie. Faktem jest, że w USA ten samochód stał się ostatnio bardzo popularny w pewnym kręgu miłośników marki.
Samochód ten po raz pierwszy trafił na rynek w 2000 roku i stał się kompletną alternatywą dla takich modeli jak Citroen Berlingo czy Ford Ka.
Pomimo wyraźnych przewag konkurencyjnych, model nie zyskał wielkiej popularności na całym świecie i dlatego wkrótce został wycofany z produkcji. W rezultacie, ze względu na niewielką liczbę wydanych egzemplarzy, model ten zaczął stanowić pewną wartość dla wielu kolekcjonerów.
Samochód został wyposażony w 4-cylindrowy silnik o pojemności 2 litrów, którego moc wynosiła 141 litrów. z. przy 5700 obr/min maksymalny moment obrotowy: 188 Nm przy 4150 obr/min. Silnik pracował z pięciobiegową manualną skrzynią biegów. Dostępna była również czterobiegowa manualna skrzynia biegów.
Zużycie paliwa: 8,7 litra na 100 kilometrów
Maksymalna prędkość: 190 km/h
Przyspieszenie od 0-100 km/h: 9,7 sekundy
Ładowarka Dodge
W 1966 roku samochód zadebiutował. Model ten stał się najpiękniejszym ze wszystkich amerykańskich samochodów, które weszły na rynek w latach 60. ubiegłego wieku.
Samochód dzięki swojemu niestandardowemu wyglądowi okazał się jak na tamte czasy supermodnym.
Samochód został wyposażony w 6,2-litrowy silnik V8 o mocy 330 KM. z. przy 5000 obr/min maksymalny moment obrotowy: 576 Nm przy 3200 obr/min. Samochód był wyposażony w napęd na tylne koła i trzybiegową automatyczną skrzynię biegów.
Zużycie paliwa: 25 litrów na 100 kilometrów
Maksymalna prędkość: 198 km/h
Przyspieszenie od 0-100 km/h: 7,3 sekundy
Cadillac BTC
Model ten pojawił się na rynku w 1990 roku, dla którego era się skończyła. Choć trzeba przyznać, że wyglądem tego modelu z początku lat 90. przede wszystkim odpowiadał modny styl lat 70-tych.
Wszystko wewnątrz tego modelu zostało wykonane w odcieniach czerwieni. Pod maską zainstalowano silnik V8 o pojemności 5 litrów. Na początku lat 90. większość amerykańskich samochodów zmieniła już swój klasyczny wygląd na więcej. Ale Cadillac BTC pozostał wierny starej, pudełkowej stylizacji z ich dużymi rozmiarami nadwozia.
Moc silnika wynosiła 173 KM. z. przy 4200 obr/min maksymalny moment obrotowy: 346 Nm przy 2400 obr/min. Silnik został sparowany z czterobiegową automatyczną skrzynią biegów.
Zbiornik paliwa: 95 litrów
Zużycie paliwa: 12,4 litra na 100 kilometrów
Maksymalna prędkość: 190 km/h
Przyspieszenie od 0-100 km/h: 12,1 sekundy
Chevrolet Camaro Z28 Indy 500 Pacecar
Ten samochód został specjalnie zaprojektowany do wyścigów Indy 500. Samochód w porównaniu ze swoim poprzednikiem stał się nieco mniejszy, co pozwoliło zmniejszyć wagę samego nadwozia.
Po raz pierwszy przy projektowaniu Camaro trzeciej generacji inżynierowie zrezygnowali z używania przedniej ramy pomocniczej. Samochód został wyposażony w silnik o pojemności 5,0 litrów o pojemności 167 litrów. z. przy 4200 obr./min, maksymalny moment obrotowy: 326 Nm przy 2400 obr./min silnik sparowano z czterobiegową automatyczną skrzynią biegów.
Zużycie paliwa: 12-19 litrów na 100 kilometrów
Maksymalna prędkość: 195 km/h
Przyspieszenie od 0-100 km/h: 9,4 sekundy
Winnebago odważny
W latach 70. i 80. w Ameryce nastąpił boom na podróżowanie samochodem. Najpopularniejszymi samochodami tamtych czasów były tzw. Później moda ta rozprzestrzeniła się na Europę i inne kraje rozwinięte. Oto klasyczny kamper Winnebago Brave, który ma łazienkę z toaletą, kuchenkę gazową, duży salon, prawdziwą lodówkę. Dzięki dużemu łóżku salon można łatwo przekształcić w sypialnię.
Kamper wyposażony jest w 5,8-litrowy silnik V8 o mocy 167 KM. z. przy 4000 obr./min. Maszyna wyposażona jest w napęd na tylne koła oraz trzybiegową automatyczną skrzynię biegów.
Zbiornik świeżej wody: 150 litrów
Zbiornik na ścieki: 80 litrów
Maksymalna prędkość: 115 km/h
Zużycie paliwa: 15-18 litrów na 100 kilometrów
Ford Mustang GT 390 Fastback
Kiedy samochód pojawił się w 1964 roku, natychmiast zrewolucjonizował wszystkie koncepcje samochodów sportowych, którymi można było odbywać codzienne podróże. Ten samochód wpłynął na całą branżę motoryzacyjną jako całość. Można to porównać do tego, jak firma wpłynęła kiedyś na cały świat elektroniki. Ford Mustang stał się bardzo modnym samochodem o zachwycającym designie. Właśnie za to zakochali się w nim młodzi ludzie. To samo stało się z tym autem, co z iPhone'ami.
GT 390 wyróżniał się spośród pozostałych modeli swoim szalonym charakterem. Na przykład auto miało rewelacyjny moment obrotowy 579 Nm przy 3200 obr./min.
Przed Wami drodzy fani samochodów retro, model 1964, który został wyposażony w 6,4-litrowy silnik o mocy 320 KM. z. Samochód posiadał napęd na tylne koła, a opcjonalnie mógł być wyposażony w trzybiegową automatyczną skrzynię biegów. W podstawowych konfiguracjach samochód był dostarczany tylko z czterobiegową manualną skrzynią biegów.
Zużycie paliwa: 20,5 litra na 100 kilometrów
Maksymalna prędkość: 200 km/h
Podkręcanie z 0-100 km/ h: 7,5 sekundy
Oldsmobile krążownik kordelasowy
Na rynku pojawił się w latach 70-tych. Samochód był napędzany silnikiem V8 o pojemności 5,7 litra. To jest model z 1972 roku.
Najcenniejszą rzeczą w tym samochodzie osobowym jest objętość jego bagażnika, przy rozłożonych tylnych siedzeniach wynosiła ona 2367 litrów.
Moc auta wynosiła 162 litry. z. przy 4000 obr/min maksymalny moment obrotowy: 372 Nm przy 2400 obr/min.
Samochód był wyposażony w napęd na tylne koła i trzybiegową automatyczną skrzynię biegów.
Maksymalna prędkość: 170 km/h
Zużycie paliwa: 15-21 litrów na 100 kilometrów
Gorący pręt Forda
Ci Amerykanie, którzy dorobili się fortuny w latach 30-50, mogli sobie pozwolić na zakup Forda Hot Roda. Przed Wami, drodzy przyjaciele, naładowana wersja tego legendarnego samochodu.
Samochód został wyposażony w 7-litrowy silnik o mocy 360 KM. z. Samochód posiadał napęd na tylne koła i 3-biegową automatyczną skrzynię biegów.
Zużycie paliwa: 20 litrów na 100 kilometrów.
Podsumowując, chcielibyśmy zauważyć, że wszystkie te modele prezentowane przez nas w rankingu miały kiedyś ogromny wpływ na amerykański przemysł motoryzacyjny. Bez tych samochodów nigdy nie zobaczylibyśmy wielu współczesnych, oszałamiających amerykańskich modeli.