1,4 tsi 150 l z ćwierkaniem silnika. Czy silniki TSI są niezawodne? Główne problemy i słabości

Wielu kierowców zna 1,4-litrowy silnik TSi, który zawiera 150 KM. z. od słynnego niemieckiego Audi-Volkswagen. Ale nie wszyscy wiedzą, na jakich samochodach został zainstalowany, a także jaki ma prawdziwy zasób i potencjał.

Specyfikacje silnika

Silnik TSI 1.4 ma również nazwę - EA211, którą określił producent. Jest to subkompaktowy silnik z turbiną, który jest szeroko stosowany w samochodach koncernu Volkswagen.

Po raz pierwszy rozpoczęto montaż jednostek napędowych w pojazdach Jetta i Golf 5. Silnik ten został opracowany specjalnie w celu zastąpienia EA111, który nie pokazywał się z najlepszej strony. Żeliwny blok i aluminiowa głowica kryją się w dwóch wałkach rozrządu, podnośnikach hydraulicznych, lekkich tłokach i wzmocnionym wale korbowym.

Zasadniczo silnik 1.4L TSi. a 150 koni mechanicznych to niezawodność. Główną zaletą jest obecność turbodoładowania. Silnik jest doładowany – 1.4 TSI Twincharger, co praktycznie eliminuje opóźnienia turbodoładowania.

Rozważ parametry techniczne jednostki napędowej:

Jednostka napędowa 1,4 tsi 150 KM z. ma zasób silnika:

• Według dokumentacji technicznej zakładu producenta - 250-300 tys. Km.
• Według praktycznych danych uzyskanych od kierowców - 300 000 km i więcej. Wszystko zależy od usługi.

Zastosowanie

Silnik 1.4 tsi 150 KM z. otrzymał dość dużą przewagę w samochodach koncernu Volkswagen. Tak więc silnik można znaleźć w samochodach: Audi A3, Audi A4, Skoda Octavia, Skoda Rapid, Skoda Superb, Volkswagen Golf, Volkswagen Jetta, Volkswagen Passat.

Naprawa i tuning

Podczas pracy silnika nie stwierdzono żadnych szczególnych problemów. Tak więc silnik okazał się dość niezawodny i łatwy w naprawie. Biuro projektowe koncernu Volkswagen wzięło pod uwagę wszystkie wady i życzenia konsumentów oraz wyeliminowało problemy swojego poprzednika: odmówiło użycia łańcucha rozrządu i wyposażyło silnik w pasek, wymieniło zawór obejściowy i poprawiło ogrzewanie. Jeśli chodzi o naprawę, silnik można naprawić własnymi rękami w garażu, co cieszy wielu właścicieli.

Jeśli chodzi o konserwację techniczną, należy ją przeprowadzać co 12-15 tysięcy kilometrów. Wymiana paska rozrządu powinna nastąpić po 60-75 tys. Km.

Pozostała część prac naprawczych wykonywana jest zgodnie z regulaminem i instrukcjami napraw. Remont silnika przeprowadza się wyłącznie w serwisie samochodowym przy użyciu specjalnego sprzętu.

Dostrajania silnika prawie nie ma, ponieważ właśnie wszedł na rynek krajowy, ale już trwa rozdrabnianie jednostki napędowej. Tak więc, flashując elektroniczną jednostkę sterującą do Stage 1, możesz dodać do 180 KM mocy, ale jeśli flashujesz ją za pomocą Stage 3+, możesz już rozwinąć do 230 KM.

Wyjście

Silnik TSi o pojemności 1,4 litra, który zawiera 150 litrów. z. marki Volkswagen Group to niezawodna jednostka napędowa, na której można polegać. Wysoki zasób jednostki napędowej, a także prosta konstrukcja sprawiły, że silnik był bardzo popularny i lubiany przez kierowców. Ale przy odpowiednim oprogramowaniu możesz dodać moc do 230 KM. i wyżej.

D outsizing (od angielskiego downsizing – „redukcja rozmiaru”) rozpoczął się w XX wieku, a termin ten wprowadził Volkswagen. A potem była to linia 1,8-litrowych silników z doładowaniem z 20-zaworową głowicą.

Założono, że stosunkowo kompaktowy blok 1.8T zastąpi linię silników o pojemności do trzech litrów, co faktycznie się stało. Teraz objętość 1,8 litra nie jest już uważana za małą. Pod wieloma względami jest to zasługa rodziny silników EA113 i tego konkretnego silnika 1.8T.

Co więcej, późniejsze wersje silników z tym blokiem cylindrów i głowicą cylindrów miały pojemność dwóch litrów, czego, jak się wydaje, nie można nazwać zmniejszoną, ale ta koncepcja wiąże się nie tylko z objętością roboczą, ale także z wymiarami. Tutaj, ze względu na najcieńsze ścianki cylindrów i konstrukcję o długim skoku, udało się zmieścić podobną objętość w wymiarach 1,6-litrowych silników z połowy 2000 roku. Nie zdziw się porównując bloki AWT od VW Passata i niektórych X 16XEL od Opla: pod względem gabarytów będzie to prawie zupełny zbieg okoliczności. Oczywiście masa też nie różni się zbytnio.

Na zdjęciu: Volkswagen Passat 2.0 FSI Sedan (B6) "2005-10

Ale dopiero na początku nowego stulecia zwartość projektu stała się znacznie ważniejszą cechą niż wcześniej. Czemu? Tylko dlatego, że rosnące wymagania dotyczące objętości wnętrz samochodów, przy zachowaniu gabarytów zewnętrznych i wzrostu średniej mocy aut kompaktowych, wymagały stosowania coraz mniejszych, ale mocnych silników.

Doświadczenie linii EA113 okazało się sukcesem: pomimo skomplikowanej konstrukcji głowicy cylindrów, obecności turbodoładowania i wymuszania 200 sił, silniki 1.8T spokojnie pielęgnowały 300 tysięcy lub więcej. Ośmielony sukcesem Volkswagen poszedł dalej.

Kontynuacja sukcesu

W oparciu o blok rodziny silników o pojemności do 1,4 litra zaprezentowano nowe serie o pojemności 1,2 i 1,4 litra serii EA111 (nie szukaj prostej logiki w numeracji). Moc silników wynosiła 105-180 KM. Nowe silniki oparte są na atmosferycznych modelach AUA / AUB o pojemności 1,4 litra, wykonanych przy użyciu nowego modułowego układu osprzętu i z napędem łańcuchowym rozrządu. Silniki otrzymały oznaczenie TFSI/TSI, ponieważ były wyposażone w bezpośredni wtrysk paliwa i doładowanie. W szczególności zauważ, że nie ma różnicy między układami paliwowymi TFSI i TSI, to tylko dwie nazwy marketingowe tego samego dla modeli Audi i Volkswagen.

Na zdjęciu: Volkswagen Golf 5-drzwiowy „2008–12

Efektem jest duża rodzina silników, z których najbardziej znane to 1.4 L CAXA (122 KM), 1.2 L CBZB (105 KM), nieco słabszy CBZA przy 85 KM, 130 KM 1.4 CFBA, dwussący 140/150 KM BMY / CAVF, niesławne 160-konne wersje CAVD i najmocniejsze CAVE / CTHE z 180-konnymi hot-hatchami.

Silniki 1,2 l tej linii bardzo różnią się od silników 1,4 l. Mają inną ośmiozaworową głowicę cylindrów i nieco inny blok, inną grupę tłoków i nadal nie ma opcji o dużej mocy.

Zasadniczo ten materiał skupi się na silnikach o pojemności 1,4 litra. Mają ujednoliconą konstrukcję i podobne wady.

Cechy konstrukcyjne

Na pierwszy rzut oka konstrukcja silników jest tak prosta, jak to tylko możliwe, ale istnieje szereg ciekawych rozwiązań. Blok żeliwny, aluminiowa 16-zaworowa głowica cylindra - jak dziesiątki innych konstrukcji. Ale napęd łańcucha rozrządu jest wykonany z osobną osłoną łańcucha, co jest bardziej typowe dla silników pasowych i znacznie ułatwia jego konserwację.

Temperatura pełnego otwarcia termostatu

blok cylindrów

105 stopni

Napęd rozrządu posiada rolki-popychacze i podnośniki hydrauliczne. Czujnik położenia wału korbowego jest zintegrowany z tylnym kołnierzem silnika. Układ doładowania wykonany jest z nietypowym dla większości silników doładowanych intercoolerem cieczy, a układ chłodzenia posiada dwa główne obwody, obwód chłodzenia powietrza doładowującego oraz elektryczną pompę do chłodzenia turbiny.

Termostat jest dwusekcyjny i dwustopniowy, zapewniając różne temperatury bloku cylindrów i głowicy cylindrów oraz płynniejszą regulację temperatury. Termostat bloku cylindrów ma pełną temperaturę otwarcia 105 stopni, a termostat głowicy cylindrów ma temperaturę 87.

System sterowania jest zwykle używany przez firmę Bosch, pompa wtryskowa jest taka sama, ale w niektórych wersjach zainstalowana jest pompa wysokociśnieniowa Hitachi. Wersja dwussąca ze sprężarką Rootsa to cud techniki, dzięki czemu mały silnik ma tyle dodatkowego wyposażenia i tak złożony wlot, że jest cięższy niż dwulitrowe silniki TSI.

W przypadku tak małego silnika rzadko spotyka się dysze oleju chłodzącego tłoki i pływający sworzeń tłoka, ale wszystko jest poważne i zaprojektowane z myślą o dużej mocy.

Wentylacja skrzyni korbowej jest elegancka i prosta: w przednią pokrywę silnika wbudowany jest separator oleju oraz najprostszy układ z zaworem stałego ciśnienia, co jest rzadkim zjawiskiem w silniku turbodoładowanym.

Przewidziano również system dostarczania czystego powietrza do wentylacji skrzyni korbowej, co teoretycznie pozwala zachować olejowi swoje właściwości przez długi czas i zapewnia długie okresy międzyobsługowe. Pompa oleju znajduje się w skrzyni korbowej i jest napędzana oddzielnym łańcuchem, taka konstrukcja pozwala skrócić czas braku oleju przy pierwszym i zimnym rozruchu, utratę szczelności zaworu zwrotnego w przewodzie olejowym lub spadek poziom oleju.

Pompa o zmiennym ciśnieniu DuoCentric zmniejsza straty mocy spowodowane smarowaniem, a oleje o niskiej lepkości są używane przez cały rok. Zapewnia ciśnienie 3,5 bara w szerokim zakresie warunków pracy. Czujnik ciśnienia oleju znajduje się w najdalszej części przewodu olejowego za podnośnikami hydraulicznymi i dobrze reaguje na każdy spadek ciśnienia. Oczywiście są też przesuwniki fazowe. Przynajmniej na wale wlotowym.

Elegancki projekt, nawet po powierzchownej analizie, ma wiele wrażliwych punktów i powinien działać „na krawędzi”. I nawet bez uwzględnienia specyfiki działania układu bezpośredniego wtrysku paliwa z jego pulsacjami, czujnikami i zużytymi mimośrodami napędowymi. Ale główny wolumen roszczeń, co dziwne, odnosi się do podstawowych elementów konstrukcji, po których nie spodziewasz się brudnej sztuczki.

Coś poszło nie tak?

Jeśli uważasz, że silnik z turbodoładowaniem, taki jak 1.4 EA111 o dużej mocy, ma bardzo mały zasób grupy tłoków i zużywającą się turbinę, to tylko częściowo masz rację. W rzeczywistości naturalne zużycie grupy tłoków jest niewielkie, a turbiny po wyeliminowaniu problemów z elektronicznym obejściem i zakleszczonym napędem wastegate są w stanie przejechać ich 120-200 tysięcy kilometrów. Na szczęście jej warunki pracy są dość „kurortowe”.

Główny powód niezadowolenia właścicieli przez cały okres użytkowania tych silników okazał się przewidywalny i prosty. Napęd łańcucha rozrządu nie mógł zapewnić stabilnego zasobu, a cechy konstrukcyjne pozwoliły łańcuchowi skakać na dolnym kole zębatym wału korbowego z niewielkim zużyciem. Oprócz tego, ogólnie rzecz biorąc, banalny powód był jeszcze jeden: napęd łańcuchowy pompy olejowej również nie mógł wytrzymać, łańcuch się zerwał lub odskoczył.

W celu wyeliminowania uciążliwości firma trzykrotnie zmieniała napinacz, wymieniała łańcuch i gwiazdy na mniejsze, zmieniała konstrukcję przedniej pokrywy silnika, a na koniec wymieniła łańcuszek rolkowy pompy olejowej na płytkową, jednocześnie zmieniając przełożenie napędu, aby zwiększyć ciśnienie robocze. Najnowsza wersja napinacza to 03C 109 507 BA, w każdym przypadku zaleca się jego zmianę. Zużycie amortyzatorów jest zwykle znikome, ale są one niedrogie.

Istnieją dwa rodzaje zestawów rozrządu: 03C 198 229 B i 03C 198 229 C. Pierwszy zestaw przeznaczony jest do silników z łańcuchem rolkowym pompy olejowej, silników o numerach od CAX 001000 do CAX 011199, drugi wariant do zmodernizowanych , od numeru CAX 011200. Chcąc jednocześnie poprawić napęd pompy oleju i zastosować nowszą wersję zestawu to konieczna jest również wymiana gwiazdy pompy oleju, jej łańcucha napędowego oraz napinacza. Kody części odpowiednio 03C 115 121 J, 03C 115 225 A i 03C 109 507 AD. Zamawiając części osobno, trzeba być bardzo ostrożnym, niektóre części zestawu mogą być ze sobą niekompatybilne.

Zasób pierwszych wariantów łańcucha przed wymianą wynosił czasami mniej niż 60 tysięcy kilometrów. Po wymianie napinacza na bardziej wytrzymały i zamontowaniu mniej napinających się łańcuchów średni zasób wynosił około 120-150 tys. do momentu pojawienia się nieprzyjemnego stukania łańcucha o osłonę.

Kolejny zasób łańcucha został dodany przez zidentyfikowaną niedogodność z zaworem zwrotnym 03F103 156A, który zbyt szybko spuszczał olej z przewodu ciśnieniowego z powrotem do skrzyni korbowej, co doprowadziło do przedłużonej pracy rozrządu bez ciśnienia. Dla mieszkańców ciepłych regionów, którzy ignorują niebezpieczne stukanie, łańcuchy są dość skutecznie pielęgnowane i ponad 250 tysięcy, ale jest niuans: po pojawieniu się pierwszego stukania podczas zimnego startu, oznaka osłabienia napinacza, prawdopodobieństwo poślizg łańcucha zaczyna rosnąć. A im niższe temperatury i im dłużej silnik osiąga prędkość roboczą, tym większe prawdopodobieństwo. Jednocześnie, gdy fazy odchodzą, ciąg pogarsza się, a zużycie paliwa wzrasta, więc ryzyko nie jest tak tanie. Ponadto przebieg 100-120 tys. to przybliżony zasób najnowszych modyfikacji przesuwnika fazowego w warunkach miejskich i na oryginalnym oleju. Wcześniejsze wersje zaczęły pukać po 60-70 tys. przebiegów. Tak więc silnik musi zostać otwarty i, co zaskakujące, zasób elementów napędu łańcuchowego jest powiązany z zasobem przesuwnika fazowego, który oficjalnie nie jest materiałem eksploatacyjnym.

Błąd w 93. grupie nie zawsze się pojawia, więc fani elektronicznej „diagnostyki” i tak muszą być czujni. Ale w przypadku usług ten niuans okazał się tylko kopalnią złota, ponieważ w tym przypadku można wyeliminować niepotrzebne dźwięki ...

Odgłosy łańcucha rozrządu i rozrządu, jako najczęstsze problemy, prowadzą na liście problemów dla silników 1.4 TSI. Każdy właściciel takiego auta mierzy się z nimi. Podobnie jak w przypadku „maslozhor”, który w końcu się pojawia. Ale apetyt na ropę ma też swoje minusy.

System zaprojektowano w taki sposób, aby apetyt na olej i wszystkie towarzyszące mu problemy były nie tylko nieuniknione, ale także przy braku jakichkolwiek działań ze strony właściciela auta wzajemnie się wzmacniały. A to prowadzi do szybkiego wzrostu negatywnych czynników. Ostatnią cięciwą jest zwykle pęknięcie tłoka z powodu detonacji, zwłaszcza we wszystkich wariantach silnika o sile przekraczającej 122, lub wypalenie tłoka z powodu nadmiaru oleju i pierścieni tłokowych.

Co robić?

Większość z tych, którzy przeczytali materiał do tego momentu, logicznie doszła do wniosku, że „nie trzeba brać”. Co ogólnie ma sens. Ale jeśli już skontaktowałeś się z takim silnikiem w używanym samochodzie, nie spiesz się, aby go pilnie pozbyć. Możesz żyć z EA111, po prostu ten stary silnik potrzebuje tylko zintegrowanego podejścia do diagnozy i powrotu do zdrowia. Nie wyjdzie ci sam czas. „Jeźdźca”, do którego należy większość właścicieli nowoczesnych samochodów, silnik najprawdopodobniej całkowicie i nieodwołalnie ulegnie awarii z powodu śmierci grupy cylinder-tłok. W najlepszym wypadku dyndające zawory, stukanie i błędy spowodują, że samochód będzie dobrze użytkowany. A teraz, po gruntownej naprawie, silnik znów zachwyci trakcją i wydajnością. O ile oczywiście nie zawiedzie system zasilania.

Silnik był kilkakrotnie modernizowany, a opcji jest całkiem sporo. Ogólnie rzecz biorąc, do 2010 r. konstrukcja grupy tłoków wyróżniała się nieudanym pierścieniem zgarniającym olej, a do 2012 r. pierścienie tłokowe były również cienkie i szybko się zużywały. I dopiero pod koniec serii pojawiły się silniki, które praktycznie nie są podatne na sklejanie pierścieni i szereg związanych z tym problemów. W tym samym czasie zaczęli umieszczać zestawy wentylacyjne skrzyni korbowej przy nieco wyższym ciśnieniu roboczym. Okazało się, że sprawność odolejacza jest silnie zależna od podciśnienia, a podciśnienie silnika doładowanego było wyższe niż planowano. To z kolei doprowadziło do zwiększonego wypalania oleju poprzez wentylację skrzyni korbowej.

Sprzęt paliwowy z wtryskiem bezpośrednim wnosi swoje własne niuanse do procesu starzenia się silnika. Jak każdy system o wysokim ciśnieniu roboczym, jest dość kapryśny. A koszt komponentów, których naprawa jest prawie niemożliwy, jest wysoki. Oprócz oczekiwanych wymian wtryskiwaczy i wysokociśnieniowych pomp paliwowych można również wymienić drogie czujniki ciśnienia listwy paliwowej zmontowane z listwą, wiązką rurek i uszczelek. Ale jak dotąd jest to, choć kosztowna, ale najbardziej „zrozumiała” część problemów z silnikiem. Ponadto jest stosunkowo dobrze diagnozowany przez doświadczonych rzemieślników.

Wziąć czy nie zabrać auta z takim silnikiem? Skoro auto jest w dobrym stanie i ma gwarantowany niski przebieg, to czemu nie? Zwłaszcza jeśli dużo podróżujesz, a niskie zużycie paliwa będzie przyjemną zachętą. I oczywiście, jeśli nie boisz się jednorazowych inwestycji w wysokości 30-50 tysięcy rubli po zakupie. To cena dobrej diagnozy z wymianą paska rozrządu na nową wersję, a po drodze można zidentyfikować wszystkie nagromadzone problemy i je wyeliminować.

Znowu potrzebne będą blisko 200 tys. Najprawdopodobniej konieczna będzie naprawa wyposażenia paliwowego i układu ciśnieniowego. W efekcie są szanse na przejechanie 300 tys. lub więcej kilometrów, choć po drodze będzie znacznie więcej trudności niż w przypadku prostych „ssących” aut z lat 90-tych o dwukrotnie większym zużyciu paliwa. Ale nienaprawialność to wyraźna przesada.

Ogólnie silnik naprawdę okazał się początkowo nieskuteczny, wymagający obsługi i dopiero w ostatnich iteracjach pozbył się irytujących chorób wieku dziecięcego. Ale jest to nieunikniona konsekwencja globalnego trendu testowania technologii przez siły kupujących. Pod tym względem seria eksperymentalna EA111 nie jest pierwszą i daleką od ostatniej. Twój głos

Silnik 1.4 TSI EA211 zdobył dziewięć razy prestiżową nagrodę Europejskiego Silnika Roku, ale Tiguan jest z nim jak butelka wina. Napój pochodzi z renomowanej winnicy, na etykiecie jest wiele medali, ale mimo wszystko - dopóki go nie odkorkujesz, nie poczujesz tego. Czy 150 „klaczy” to za mało?

Tiguan nadchodzi! Nie tak szybki jak 2,0-litrowy 180-konny silnik, ale jednak. I nawet szybko reaguje na naciśnięcie pedału gazu. Taka dynamika będzie obca doświadczonym zawodnikom ulicznym, ale dla osoby, która się nie spieszy, to aż nadto. W trybie sportowym reakcje mają być zaostrzone, a preselekcja DSG, niczym doświadczony sommelier, oferuje niezbędne przerzutki na czas, aby jazda była smaczna.

Silnik jest prawie niesłyszalny. Kilka decybeli usunęło nowe mocowania silnika, które redukują wibracje. A zawieszenie jest sztywne, dzięki czemu wszystkie drobiazgi asfaltu są wyczuwalne. Na drodze z podłużnymi koleinami mocniej ściskam kierownicę, bo Tiguan się denerwuje. Trzęsie się również na polnej drodze, której równiarka nie „przeczesała” od dawna. Ale samochód dobrze radzi sobie z dużymi nierównościami.

Działa z napięciem wstępnym i natychmiast włącza tylne koła, gdy tylko elektronika wyczuje śliskość pod stopami.

W trybie „śnieg” w terenie z łatwością jechałem leśną drogą gruntową, która nie była jeszcze sucha po deszczu, chociaż bieżnik opon drogowych szybko się wypłukał.

Posmak? Ten 150-konny Tiguan nie był objawieniem. Zapach solidnego niemieckiego samochodu nie zniknął, a apetyt na paliwo jest niesamowity: w trybie mieszanym (miasto, autostrada, plus trochę podkładu) spalanie wyniosło 7,5 litra na sto. Opłacalność i wypisz główne zalety downsizingu Tiguan.

150-osobowy crossover zaczyna się od 1 659 000 rubli. Oferta dość apetyczna, a sądząc po popycie, kupujący już ją skosztowali.

VW Golf Highline Bluemotion 1.4 TSI. Cena: 1 767 600 rub. W sprzedaży (z nowym silnikiem): od lutego 2016

Wynik tego testu składa się dla mnie z dwóch jasno określonych składników - technicznego i operacyjnego o filozoficznym posmaku. Zacznę od pierwszego. Silnik 1.4 TSI o mocy 125 KM z., który na pierwszy rzut oka różni się od swojego poprzednika tylko oznakowaniem i nie przedstawia niczego specjalnego, w rzeczywistości jest zupełnie nowy. Blok cylindrów jest aluminiowy, a nie żeliwny. Całe wykończenie silnika turbo również straciło na wadze. W rezultacie silnik spadł o ponad 20 kg. Wybaczcie szczegóły, ale jako kierowcy trudno było przejść obok „smacznych” rozwiązań projektowych. Na przykład kolektor wydechowy i głowica cylindrów są monoblokami z osobistym obwodem chłodzenia. Że podczas zimnego startu, po pierwsze, przyspiesza wyjście katalizatora do trybu pracy (co, szczerze mówiąc, nie bardzo nam przeszkadza), a po drugie, i to jest najważniejsze, skraca się czas nagrzewania wnętrza w zimny sezon (!). I dalej. Przy pełnej mocy taki układ pozwala na obniżenie temperatury spalin, zwiększając w ten sposób żywotność turbosprężarki. W związku z chłodzeniem turbiny przypomniałem sobie, że podczas testu VW Golf Bluemotion, gdy temperatura za burtą (tak ją nazwijmy) przekroczyła granicę 30 stopni, auto zaczęło schładzać wnętrze z takim zapałem, że żadne sztuczki nie dały rady ocal mnie przed sztyletowym strumieniem lodowatego powietrza. W rezultacie - schłodzone ramię i wszystkie kolejne przyjemności przez półtora miesiąca. Nie wiem, może na tysiąc możliwości wysadzenia przedziału pasażerskiego, było bezpiecznie, ale moje kwalifikacje nie wystarczały, by to wykryć.

Przejdźmy jednak od teorii do praktyki i od ogółu do szczegółu. Zacznijmy od rzeczywistej konsumpcji. Na odcinku autostrady od Moskwy do granicy z Białorusią (około 500 km), pod groźbą najechania na zakamuflowaną kamerę (średnia prędkość 89 km/h), spalanie VW Golf 1.4 TSI wynosi 5,7 l/100 km. Na Białorusi na idealnym torze ze stałą (rzeczywistą) prędkością 115 km/h -6,6 l/100 km. W Polsce na autostradzie z prędkością 150 km/h (w zasadzie granica to 140, ale każdy pędzi 150 i więcej) – 7,6 l/100 km. W Niemczech (odcinków naprawianych jest dużo) – 6,8 l/100 km. We Francji na drogach płatnych (z ograniczeniem do 130 km/h) – 6,6 l/100 km. 3200 km jazdy w miastach europejskich – ok. 7,0 l/100 km. Jeśli policzymy średnie spalanie VW Golf 1.4 TSI w całym teście na 10 tys. kilometrów i tak, otrzymamy 7,4 l/100 km. Sprytny, wykształcony czytelnik spojrzy na wszystkie poprzednie liczby i powie, że jakoś taka średnia się nie sprawdza. Zgadzać się. Ale nie wskazałem jeszcze konsumpcji w Moskwie. A on ma 9,3 l/100 km, a uwierz mi, żadne rozłączone cylindry tu nie pomogą! W końcu, jeśli wczesnym rankiem (o godzinie 5) bez problemu dojadę z domu do pracy w 35-40 minut, to po południu nawet trzy godziny mogą nie wystarczyć. I oto jest, zgadliście, nie w samochodzie.

Nawigację w geografii można spokojnie umieścić w pierwszej piątce, ale za wymowę nazwisk po francusku - solidną stawkę!

Wreszcie o moich niespodziankach. Po raz pierwszy zaskoczyła mnie cena VW Golf Bluemotion - 1 767 600 rubli. To będzie za dużo, pomyślałem. Za drugim razem wypowiedziałem w myślach to zdanie, widząc cały zestaw. Było wszystko i trochę więcej, poza opisanym już systemem wyłączania dwóch butli - i to też ze znakiem plus! Na początku uznałem, że to tylko tak zwany democar, w którym jest wszystko, łącznie z systemami, które są dla nas absolutnie bezużyteczne. Na przykład system do utrzymywania samochodu na ruchliwym pasie lub automatycznego przełączania światła z wysokiego na niski i odwrotnie. I wtedy zdałem sobie sprawę: to nie jest demokar, ale zwykły przybysz, który przypadkowo sprowadził do nas z przyszłości (być może odległej). Dlatego zanim takie samochody ze swoimi możliwościami staną się prawdziwą koniecznością dla Rosjan, rubel wzmocni się dwukrotnie, a cena stanie się bardzo realna i masowo przystępna. Ale w tym celu musimy stać się Europą.

Napędowy To przyjemność na drogach normalnej jakości (nawet jak na nasze standardy) Salon Z odpowiednią ergonomią do jazdy po mieście Komfort Dla czterech (2 + 2) w mieście - „osiem”, dla dwóch - „dziesięć”. Na długich dystansach nie szacuję, dlatego w habitacie w sumie „dziewięć” Bezpieczeństwo Wszystko w pełni. Przy trudnej ocenie można znaleźć wadę w blasku na przedniej szybie w jasnym nadchodzącym słońcu Cena Nadaje się do tej konfiguracji, gdzie jest wszystko, a nawet więcej niż to konieczne Średni wynik

• Samochód jest funkcjonalnie solidny, dobrze wyważony w prowadzeniu, z odpowiednią reakcją w całym zakresie prędkości
• Niewygodne na długich dystansach (ponad 500 km). Na rosyjskich drogach jeszcze bardziej

Specyfikacje VW Golf 1.4 TSI
Wymiary (edytuj)	4255х1799х1452 mm
Baza	2637 mm
Masa własna	1225 kg
Pełna masa	1730 kg
Luz	142 mm
Objętość bagażnika	380/1270 litrów
Pojemność zbiornika paliwa	50 litrów
Silnik	benzyna, 4-cylindrowa, 1395 cm 3, 125/5700 KM sek./min -1, 256/3250 Nm/min -1
Przenoszenie	7-biegowy, napęd automatyczny DSG
Rozmiar opony	205/55 R 16
Dynamika	204 km/h; 9,1 s do 100 km/h
Zużycie paliwa (miasto / autostrada / mieszane)	6,1 / 4,3 / 5,0 litrów na 100 km
Koszty eksploatacji VW Golf 1.4 TSI *
Podatek transportowy	3125 pkt.
TO-1 / TO-2	5285/21 100 RUB
OSAGO / Casco	12 500/108 11 0 os.

* Podatek transportowy naliczany jest w Moskwie. Koszt TO-1 / TO-2 jest pobierany zgodnie z danymi dealera. OC i AC naliczane są na podstawie jednego kierowcy płci męskiej, kawalera, lat 30, stażu jazdy 10 lat.

Werdykt

Wygodny. Zwłaszcza w miastach o dużym natężeniu ruchu. Nie nadaje się do użytku jako samochód rodzinny na długie podróże. Pod względem stosunku ceny do jakości jest jednym z liderów w swoim segmencie. Ale ponieważ jest to rodzaj democara, trudno mi właściwie ocenić prawdziwy samochód.

Najważniejszym elementem silnika jest dwustopniowe doładowanie, składające się z doładowania napędzanego mechanicznie i turbosprężarki. Jednostka oferowana jest w dwóch wersjach: 140 KM. i 220 Nm momentu obrotowego lub 170 KM. i 240 N.m. Różnica w odrzucie jest zapewniona wyłącznie przez oprogramowanie układowe jednostki sterującej, część mechaniczna pozostaje niezmieniona.

Tylko sprężarka mechaniczna działa do 2400 obr./min: prędkość spalin jest zbyt niska, aby zakręcić turbosprężarkę. W zakresie 2400-3500 obr./min pracuje z wydajną mocą, ale przy ostrym przyspieszeniu wciąż pomaga mu mechanik, zakrywający nieuniknione turbo lag. Po 3500 obr/min klapa dolotowa jest całkowicie otwarta i kieruje całą objętość powietrza do turbosprężarki. W efekcie słabszy silnik osiąga maksymalny moment obrotowy już od półtora tysiąca obrotów, 170-konny silnik osiąga o 250 obr/min wyższy. Nawiasem mówiąc, w jednostkę sterującą mocniejszej jednostki wszyta jest ciekawa funkcja: kierowca może aktywować zimowy tryb jazdy kluczykiem, nawet z manualną skrzynią biegów. W tym przypadku silnik pracuje płynniej, minimalizując poślizg kół.

Dwuobwodowy układ chłodzenia został już przetestowany w silnikach z rodziny FSI: jeden obwód bloku cylindrów, drugi głowicy. Taki układ ułatwia utrzymanie optymalnej temperatury pracy silnika, co oznacza niższą emisję i mniejsze zużycie paliwa. Na przykład, aby przyspieszyć nagrzewanie i zmniejszyć prawdopodobieństwo przegrzania w trybach mocy, cieplejszą głowicę należy intensywniej schładzać. Dlatego objętość cieczy krążącej w głowicy jest dwukrotnie większa niż w bloku, a termostat (oczywiście są też dwa) otwiera się odpowiednio przy 80 i 95 ºC. Dodatkowo napędzana elektrycznie pomocnicza pompa wodna pomaga chronić turbinę przed przegrzaniem, przedłużając w ten sposób jej żywotność, która napędza płyn oddzielnym obiegiem w ciągu 15 minut po zatrzymaniu silnika.

Silnik jest niezwykle nasycony nowoczesnymi technologiami, co podnosi jednostkę w oczach ekspertów technicznych. Tylko nie zapomnij o prawidłowej obsłudze. Kluczem do dobrej kondycji tego silnika są płyny stałe i materiały eksploatacyjne oraz oczywiście wykwalifikowana i terminowa obsługa. Złożona kombinacja w naszych warunkach. A koszt głównych podzespołów i zespołów z nawiązką pokrywa wszystkie kwoty, jakie zaawansowana technologia może zaoszczędzić na benzynie.

Koło pasowe pompy płynu chłodzącego jest jednocześnie kołem pasowym sprzęgła magnetycznego sprężarki. Przechodzą przez nią oba paski napędowe. Sprężarka znajduje się po stronie przedziału pasażerskiego silnika:

Dlatego w celu zmniejszenia hałasu urządzenie zostało wyposażone w dodatkową obudowę ze ściankami wykonanymi z pianki dźwiękochłonnej, a przez tłumiki przechodzą strumienie powietrza napływającego i wychodzącego. Aby uzyskać maksymalne ciśnienie doładowania 1,75 atm, w obudowie sprężarki mechanicznej zamontowana jest skrzynia biegów (zdjęcie po prawej), która pięciokrotnie zwiększa prędkość obrotową, do 17500 obr./min.

Blok cylindrów wykonany jest z żeliwa:

Pomimo ogólnej walki z dodatkowymi kilogramami, nadal nie ma godnego zamiennika tego materiału do silników turbo o wysokim stopniu doładowania. Tak zwany otwarty blok (nie ma mostków między ścianami bloku a studzienkami cylindrów) zapewnia lepsze chłodzenie i bardziej równomierne zużycie cylindra. Pierścienie tłokowe łatwiej to zrekompensować, co pomaga zmniejszyć zużycie oleju. Ale studnie cylindrów są ze sobą połączone - jest to konieczne w przypadku silnika turbodoładowanego: przy zwiększonych obciążeniach wolnostojące cylindry nie mają sztywności w górnym pasie.

Pompa paliwa wysokiego ciśnienia znajduje się na obudowie łożyska wałka rozrządu.

Jest napędzany przez oddzielną krzywkę na wale ssącym. Aby podnieść ciśnienie wtrysku i zwiększyć wydajność, pompa ma zwiększony skok tłoka w porównaniu z wolnossącymi silnikami FSI.

Wtryskiwacze z sześcioma otworami w dyszach w głównych trybach pracy wtryskują paliwo na suwie ssania:

Ale jeśli trzeba szybko rozgrzać katalizator, dodatkowo dostarczają drugi ładunek paliwa, gdy wał korbowy jest obrócony o około 50º do górnego martwego punktu. Maksymalne ciśnienie wtrysku osiąga 150 atm.